Fan vaz 2110 DIY reparatie

In dit artikel zullen we een dergelijk proces beschouwen als het verwijderen van de radiatorventilator VAZ 2110. Waarom verwijderen? Welnu, er kunnen veel redenen zijn - van storingen van de ventilator zelf, eindigend met het bereiken van de radiator.

Wat is er nodig voor zo'n reparatie? Gewoon een 10-sleutel en een kruiskopschroevendraaier.

Allereerst bereiden we de auto voor op het verwijderen van de ventilator, hiervoor:

1. We tappen de antivries gedeeltelijk af, zodat u de bovenste radiateurbuis kunt losschroeven en er geen koelvloeistof uitstroomt.
2. We vouwen de polen van de batterij en verwijderen deze.
3. We scheuren het luchtfilterhuis van de rubberen clips. Voor het gemak, zodat het helemaal niet interfereert, schroeven we de klem van de verbindingspijp los en ontkoppelen we de vervalste golf van onderaf.

4. Koppel de voedingsaansluiting van de ventilator los.

5. Vervolgens komt een open-end of inbussleutel "voor 10" van pas. We schroeven de moer van de onderste montage van de ventilator los.

6. Nu naar boven. (Bij sommige VAZ 2110-modellen zijn er 2 moeren voor het bevestigen van de ventilator. Bij modellen met 16 kleppen is er een moer aan de bovenkant en aan de zijkant).

7. Laat vervolgens de klem op de bovenste radiatorleiding zitten en verwijder de leiding.

8. Nu kunt u de ventilator optillen.

Hiermee is het proces van het verwijderen van de VAZ 2110-radiatorventilator voltooid.

Overweeg vervolgens het proces van het demonteren van de radiatorventilator.

Voor dit soort werk heb je naast een 10 sleutel en een schroevendraaier ook een 13 sleutel nodig.

1. Draai met de "10"-toets de ventilatormotor los van de plastic behuizing.

2. Verwijder de clip die de kabelboom vasthoudt.

3. Draai vervolgens met de sleutel "13" de bevestigingsmoer van de waaier los. Tegelijkertijd houden we de waaier vast zodat deze niet draait.

Dus hebben we de VAZ 2110 radiateurventilator uit de auto gehaald en gedemonteerd.

Sinds de ventilator van het motorkoelsysteem (VSOD) op de VAZ 2110 heeft maar één werksnelheid, dan houden velen niet van abrupt gedrag van de koelvloeistofpijl op het dashboard. Ja en abrupte start van de ventilator Ik wil een radiator hoe glad te strijken 🙂 Er is een oplossing voor het probleem, en zelfs niet één!

Nadelen van een standaard koelsysteem:

1. De aanwezigheid van het "thermisch pompen" -effect (de temperatuur in een hete periode fluctueert constant vanaf het moment dat de radiatorventilator (carlson) wordt ingeschakeld tot het moment waarop deze wordt uitgeschakeld).
2. Elektrische schok (stroom) belastingen op het boordnet.

Laten we het moment van werking van de radiatorventilator in meer detail bekijken:

Hallo allemaal! Mijn naam is Mikhail, nu zal ik je een verhaal vertellen over hoe ik erin slaagde een dvenashka te ruilen voor een Camry uit 2010. Het begon allemaal met het feit dat ik enorm geïrriteerd was door de instortingen van de twee, alsof er niets ernstigs kapot ging, maar de kleine dingen, verdomme, zoveel dingen die echt woedend begonnen te worden. Hier ontstond het idee dat het tijd werd om de auto te veranderen in een buitenlandse auto. De keuze viel op de tayet Camry van de tienden.

De normale werking van de ventilator heeft twee kenmerken:

1. Ventilatorcapaciteit is te groot. De temperatuur van het koellichaam daalt snel, wat resulteert in een frequente start-stop van de ventilatormotor.
2. De reactietemperatuur van de koelvloeistofsensor is te hoog. De indicatorpijl nadert de rode zone, de motor is onstabiel, deze kan "koken".

Voor een normale, correcte werking van het koelsysteem zou het beter zijn om het ventilatortoerental te verlagen en de elektromotor soepel te starten, door middel van een extra weerstand en een koelvloeistofsensor van de "klassieker" te installeren met een lagere aanspreektemperatuur.

De thermische modus van de motor wordt onderhouden door een thermostaat en een elektrische radiatorventilator.De laatste wordt ingeschakeld door een sensor die in de linker radiatortank is geschroefd (op een VAZ 2110-carburateurmotor) of via een relais op een signaal van een ECU (op VAZ 2111, -2112 injectiemotoren).

Als de oude radiator niet meer te repareren is en u besluit deze te vervangen, dan is het een goede gelegenheid om een ​​nieuwe te kiezen en aan te schaffen. Zo is de Luzar radiateur aangepast voor zowel injectie- als carburateurmotoren (het is mogelijk om een ​​koelvloeistoftemperatuursensor (DTOZH) vanaf de carburateur te monteren).

Als installeer een extra koelvloeistofsensor (DTOZH) in de radiator / leiding, dan ziet het er als volgt uit: Als de koelvloeistoftemperatuur het niveau van de sensor bereikt, gaat de ventilator met halve kracht aan. En als de temperatuur stijgt en stijgt tot het niveau van werking door de ECU, dan zal deze op volle sterkte beginnen te werken.

Ventilator met dubbele modus heeft een aantal voordelen:

1. Een "zachter" temperatuurregime van de motor zonder sterke temperatuurschommelingen;
2. Vermindering van de belasting van het systeem door de startstromen van de elektromotor door hun aantal en grootte te verminderen;
3. Minder geluid.

Schema en foto van het geïnstalleerde apparaat:

Alternatieve verbindingsschema's, maar de betekenis is hetzelfde:

Na deze revisie verschijnt er een knop in je salon (je kan er een karslon op tekenen 🙂). In de zomer, in files, druk je op een knop en je carlson draait soepel aan, wat werkt terwijl de knop op lage snelheden wordt ingedrukt (deze snelheid is voldoende zodat de koelvloeistoftemperatuur niet boven de 90-95 graden komt). Maar als het plotseling hoger wordt, wordt de standaard 2e maximale snelheid ingeschakeld.

De voordelen van dit systeem:

1. De koelvloeistoftemperatuur is al stabieler en springt niet zoals voorheen
2. Er zijn geen plotselinge stroompieken bij het inschakelen van de ventilator.

Om de carlson bij lage snelheden aan te zetten, werd een extra relais meegeleverd. Omdat de VSOD en de verwarmingsventilator bijna dezelfde stroom verbruiken - 15,2A / 14A, werd de verwarmingsweerstand gebruikt als stroombegrenzer. Stroombeveiliging wordt ook geboden door de standaardzekering F7.

Je zal nodig hebben:

1. Relais 4-polig
2. Verwarmingsweerstand VAZ 2110
3. Draden
4. Knop (bezet met een sneeuwvlokje)
5. Terminals mama + papa (veel stuks)

Het schema is eenvoudig: parallel aan het standaard ventilatorrelais Pv is een extra relais Pv2 aangesloten, handmatig bediend door de Sv2-knop. Wanneer het relais Rv2 is ingeschakeld, sluit de ventilator naar aarde via de weerstand Rv2, wat zorgt voor een langzame rotatie. Het standaard circuit werkt in dezelfde modus; op een signaal van de controller gaat de ventilator op volle toeren draaien.

We verwijderen de terminal van de batterij.
We klimmen vanaf de passagierskant bij de voeten onder de torpedo door, draaien de deksel los en zien 3 relais. We hebben een ventilatorrelais nodig.

We zoeken een dunne roze en zwarte draad die van het hoofdrelais komt (pin 85*) en een dikke witte en zwarte stroomdraad (pin 87) en sluiten daar ons relais op aan.
* volgens het boek, op verschillende modellen van de VAZ 10e familie, kan de roze-zwarte draad van het hoofdrelais naar zowel pin 86 als 85 komen. We concentreren ons op de kleur van de draden. We raken de zwart-magenta (zwart-rode) dunne draad die uit de controller komt niet aan.

Vervolgens stellen we de weerstand van de verwarming in. De winkels verkopen verschillende weerstanden, liefst afzonderlijk. (bijvoorbeeld voor Niva of tientallen), die blijkbaar daar zonder gevolgen kan worden geplaatst - in de cabine onder de torpedo, naast het relais. Dit zijn degene die ik je aanraad om te kopen als je geen extra problemen wilt ervaren tijdens de installatie.

Ik raad je aan om de weerstand van de kachel 2110 . te nemen

Terugkerend naar de relaiskast:
Contact 1 weerstand - naar klem 30
Pin 3 - op de massa van de auto
Knop - naar klem 86 van ons relais.
Tweede contact van de knop - op de grond.
We installeren de standaard relais op hun plaats. Ons extra relais wordt met het oor op de controllerbeugel geschroefd.

De weerstand kan op dezelfde plaats naast de relais worden vastgezet, deze wordt niet erg warm, maar om de weerstand niet in contact te brengen met de bedrading, is het noodzakelijk om deze in een metalen behuizing te plaatsen.

We zetten de accupool om en zetten het contact aan.
We controleren de prestaties van het circuit.

Waarom warmt de dempingsweerstand op?
Want er wordt behoorlijk wat macht aan toegekend. In absolute aantallen ziet het er als volgt uit:
De maximale stroom die de ventilator verbruikt is 15,3A (bron); laten we zeggen dat dit de startstroom is en dat de werkstroom bijvoorbeeld 10A is. Door er in serie een VAZ 2110 verwarmingsweerstand op aan te sluiten met een weerstand van 0,23 Ohm (bron), beperken we de stroom en daarmee de snelheid. Maar tegelijkertijd zal er een stroom door de weerstand vloeien

8.57A, d.w.z. de weerstand daalt met 1,97 V. Vermenigvuldig dus 8,57A met 1,97V - we krijgen 16,88 W, wat veel is. En als de stroom die door de ventilator in de stabiele toestand wordt verbruikt, meer dan tien ampère is, zal het vermogen dat vrijkomt bij de extra weerstand dienovereenkomstig groter zijn.

Zeggen dat ik tevreden ben met het eerste resultaat is niets zeggen. Ik sjokte gewoon stilletjes. De ventilator op lage snelheid werkt bijna geruisloos, het geluid is vergelijkbaar met het geluid van een benzinepomp. Op volle snelheid gaat hij nu ofwel helemaal niet aan, of zeer zelden.Het inschakelen gaat soepel, zonder schokbelasting op de generator en spanningsdips.
Bij +30 zweefde de koelvloeistoftemperatuur in het bereik van 93-95 en kwam niet boven 96.

Als de temperatuur van de motor buiten het normale bereik ligt, moet het motorkoelsysteem worden gediagnosticeerd.

Om constante boetes van camera's kwijt te raken, gebruiken veel van onze lezers met succes Special Nano Film voor cijfers. Juridische en 100% betrouwbare manier om jezelf te beschermen tegen boetes. Nadat we ons vertrouwd hadden gemaakt met deze methode en deze methode zorgvuldig hadden bestudeerd, hebben we besloten deze ook aan u aan te bieden.

Om constante boetes van camera's kwijt te raken, gebruiken veel van onze lezers met succes Special Nano Film voor cijfers. Juridische en 100% betrouwbare manier om jezelf te beschermen tegen boetes. Nadat we ons vertrouwd hadden gemaakt met deze methode en deze methode zorgvuldig hadden bestudeerd, hebben we besloten deze ook aan u aan te bieden.

Wat is de beste manier om het starten van de motorventilator te wijzigen?

De volgende stap is het controleren van de zekering voor de elektrische ventilator van het koelsysteem (F7 bij 20A in het montageblok). Trouwens, dezelfde zekering is ook verantwoordelijk voor het geluidssignaal, dus als deze niet werkt, moet 100% van de zekering worden vervangen. We controleren ook het relais van de radiateurventilator in de extra zekeringkast.

Nu gaan we naar de elektrische ventilator zelf, die op de radiator is geïnstalleerd. Hoe de radiateurventilator controleren? Het is heel eenvoudig, je moet het rechtstreeks op de batterij aansluiten, als de ventilator aangaat, werkt het naar behoren.

We controleren ook de sensor voor het inschakelen van de radiatorventilator:

1. Als de carburateur, dan sluiten we de contacten op de sensor, die zich in de radiator bevindt. Als de ventilator aangaat, is de sensor defect.
2. Als er een injector is, gooien we de connector van de sensor, die zich naast de thermostaat bevindt, af. Omdat De radiateurventilator wordt aangestuurd door een ECU (het brein van de machine), dus de ventilator moet in noodmodus aanslaan. Als dit gebeurt, werkt de sensor niet (zie schema's van SOD-motor. En carb.).

De laatste mogelijke reden waarom de elektrische ventilator niet werkt, is een open circuit. We zijn op zoek naar een draadbreuk en we controleren alle contacten met behulp van de circuits van de elektrische ventilator van het koelsysteem:

De ventilator van het motorkoelsysteem werkte bij mij niet voor niets..

Deze recensie is niet precies wat mensen hier gewend zijn te zien, maar ik denk dat de informatie die erin staat iemand van de eigenaren van het "dozijn" zal helpen.

VAZ-auto's van de 10e familie zijn heel gebruikelijk in Rusland en de GOS-landen. Zoals alle binnenlandse auto's lijden ze aan een hele reeks "aangeboren ziekten". Hier is een veelvoorkomende "kwaal" - "antivries gaat altijd ergens heen. "En" het expansievat kraakt de hele tijd."Ja, ik heb het gehoord, en de nieuwe "Kalin" "antivries gaat ergens heen." Om eerlijk te zijn, het was moeilijk om deze "kwaal" te diagnosticeren, maar het was leerzaam.

Allereerst beschouwt elke verstandige bestuurder (en zelfs een automonteur) een expansievat, slangen daarvoor geschikt. En al bij het eerste onderzoek stelt hij een diagnose - het expansievat lekt, het moet worden vervangen. Het is inderdaad erg nat rond de stortbak. We veranderen. Maar het probleem blijft. Slechte reservoirs echter.

Ooit merkte ik dat het "reservoir lekt" alleen als de elektrische radiateurventilator aan stond tijdens het rijden. Een vreemde conclusie. Maar het feit! En nog vreemder - de tank lekt niet als de kachel aan staat. Nog vreemder. Ik besloot dit proces te bekijken. Ik startte de motor, opende de motorkap en liet hem stationair draaien, zelfs bij warm weer. Een paar minuten later begon de tank te "lekken", maar zo overvloedig! En toen, ongeveer drie seconden later, ging de radiatorventilator aan. En de "lekkage" van de tank stopte.

Het probleem was dat de motor gewoon kookte en de stoom de vloeistof in het expansievat dreef, waar onder de druk van deze damp de ontlastklep in het tankdeksel openging. En door deze klep dreef de druk de vloeistof naar buiten. Toen de radiatorventilator aanging, daalde de temperatuur in het systeem snel en stopte het koken. Resultaat - een glas antivries is verdwenen.

Alles is duidelijk - de ventilator wordt te laat ingeschakeld, wanneer de koelvloeistof het kookpunt al heeft bereikt.

Natuurlijk, met ervaring in het bedienen van Moskvich-2141, VAZ-21099, dacht ik naïef dat de thermokoppelsensor op de radiator, die in deze machines de ventilator aanzet wanneer de vloeistof in de radiator wordt verwarmd, niet goed werkt. Maar het kostte me ongeveer een uur om tevergeefs naar deze sensor op de "tientallen" radiator te zoeken. Het blijkt dat deze sensor simpelweg niet in de top tien staat, en de beslissing om de radiateurventilator wel of niet aan te zetten wordt genomen door de boordcomputer, met name gericht op de motortemperatuurmetersensor. Soortgelijk!

Welnu, de temperatuursensor van de temperatuurmeter kan defect zijn. Ik verander het. Nogmaals, het resultaat is een volledige "logische nul".

Omdat de auto dringend en dringend nodig was door de eigenaar - mijn familielid, moest ik een tijdelijk circuit bouwen om de ventilator handmatig in te schakelen. Instructies gegeven aan de eigenaar, - Hoe zal het meer zijn dan 90O op de "pijl", zet hem aan! En dus ga, en als het onder de 90O komt, zet het uit. De gelukkige eigenaar kuste me de volgende dag bijna van blijdschap dat "de tank niet meer barst" en "de antivries niet weggaat".

Maar praktisch was het probleem niet opgelost, en het was nodig om er later op terug te komen. Het lijkt de schuld van de idiote computerfirmware die de ventilator te laat aanzet. Hierdoor stijgt de druk in het systeem en stroomt ofwel de antivries via de klep op het deksel van het expansievat naar buiten, ofwel barst de tank. De beste oplossing is natuurlijk om de firmware te wijzigen. Maar het wijzigen van de firmware kan ook andere parameters van de machine beïnvloeden. En in alles behalve antivries was er orde - en goede economie, en voldoende wendbaarheid van de auto, gemakkelijke start in de winter. Nee, ze besloten de firmware niet te veranderen, maar de computer te misleiden door een constante weerstand parallel aan de thermische sensor aan te sluiten, zodat de computer "dacht" dat de temperatuur 10 procent hoger is dan hij in werkelijkheid is. Ik begon experimenten met de sensor uit te voeren en ontdekte dat om de ventilator in te schakelen voordat de vloeistof kookt, er parallel een weerstand van 9,1 kΩ moet worden ingeschakeld.

En dat deed hij ook. Terwijl het warm was, was alles in orde, maar op onze noordelijke breedtegraden kan het in de zomer + 30 ° C zijn gedurende de dag en 's nachts kan er vorst zijn tot 0 ° C. Op zo'n ijzige zomernacht startte de auto pas toen de weerstand werd uitgeschakeld.

Zoals ze zeggen, moest ik terug naar de tekeningen. De weerstand van de thermische sensor bij kamertemperatuur is 2,5 kOhm, als deze in een koelkast op ijs wordt geplaatst, stijgt de weerstand tot 9-10 kOhm. In kokend water - 0,5 kOhm.Het blijkt dus dat door 9.1 kOhm parallel in te schakelen, we de "hete" weerstand met ongeveer 5% verlagen, maar de koude met maar liefst 60%. Daarom "denkt" de computer bij een koude motor dat de motor warm genoeg is en neemt hij geen koudestartmaatregelen.

Een radicale maatregel zou natuurlijk kunnen zijn om de VAZ-2110-radiator te vervangen door een radiator van een VAZ-2108 waarop een thermokoppelsensor is geïnstalleerd om de ventilator in te schakelen. Maar dit is te kostbaar en tijdrovend.

Over het algemeen moest ik de thermo-soda met rust laten en de andere kant op gaan. Ik heb de ventilatorrelaisspoel losgekoppeld van de computer en opdracht gegeven om een ​​eenvoudige zelfgemaakte thermostaat te bedienen, waarvan het diagram op de foto wordt getoond.

Thermistor R2 is de tweede thermische sensor, die tevergeefs werd gekocht, omdat hij dacht dat de normale defect was. De werkende cilinder van de temperatuursensor was dik bedekt met warmtegeleidende pasta en vastgemaakt aan het metaal van de radiator van de auto. Daarna smeerde ik er nog meer warmtegeleidende pasta op.

De inschakeltemperatuur wordt geregeld door een variabele weerstand R3. Dit moet een variabele weerstand met meerdere windingen zijn. Weerstand R4 moet worden geselecteerd op basis van de waarde van de vereiste hysterese.

Relais K1 is een standaard relais voor het inschakelen van de ventilator, het is volledig losgekoppeld van de computer. Of er kan een extra relais worden gebruikt.

In plaats van de KR140UD608 op-amp, kunt u elke algemene op-amp gebruiken.

Ik stuurde een meer gedetailleerde versie van dit artikel naar het tijdschrift "Radiokonstruktor", ze beloofden het in nr. 7 voor 2010 te publiceren.

Veel eigenaren van de binnenlandse "tien" klagen dat de koelventilator van de VAZ 2110 niet voor hen werkt. Het probleem komt vrij vaak voor, maar om het op te lossen is het helemaal niet nodig om de hulp in te roepen van specialisten, om veel te betalen geld aan autoservice-meesters voor het vinden en wegnemen van de oorzaak van het probleem.

Dit kan allemaal met de hand. Hoe dat precies zit, vertellen we je vandaag.

Het koelsysteem bevat veel componenten. Onder degenen die vandaag voor ons interessant zijn, die storingen van de radiatorventilator kunnen veroorzaken, merken we op:

• Elektrische ventilator. Deze unit wordt in werking gesteld wanneer de koelvloeistoftemperatuur 100-105 graden Celsius bereikt;
• Ventilator activeringssensor. Het is geconfigureerd om binnen het gespecificeerde temperatuurbereik te werken. De sensor bevindt zich op de inlaatpijp van het cilinderblok (markering van de sensorfabriek - LS0112);
• Zekering gemarkeerd met F7. Het bevindt zich in het montageblok;
• Relais ventilator. U vindt deze unit al in de cabine, onder het rechterpaneel van de voorconsole.

Als de radiatorventilator niet werkt op uw VAZ 2110, moet de oorzaak van de storing worden gezocht in de bovenstaande systeemelementen. Hoewel er een situatie kan zijn waarin het elektrische circuit niets te maken heeft met de storing.

Als u de natuurkunde kent, zult u het ermee eens zijn dat bij normale atmosferische druk het water dat deel uitmaakt van het antivriesmiddel kookt bij een temperatuur van 100 graden Celsius.

Om dit probleem op te lossen, moet u: vervang het deksel van het expansievat. Het nieuwe element moet de druk in het systeem boven de atmosferische druk houden, waardoor de wetten van de fysica kunnen werken, de kooktemperatuur kan stijgen tot 105 graden Celsius en daardoor de bladen van het apparaat kunnen inschakelen.