U341e doe-het-zelf reparatie

In detail: u341e doe-het-zelf-reparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.

Handige doe-tips

Automatische versnellingsbak U340E / U341E, (U340E / U341E)> reserveonderdelen voor automatische transmissie kopen

Fotoreportage over vervangen ATF T-IV en filter in automaat U-341E - foto's van auto's op>

DIY Toyota automatische transmissie reparatie

Automatische versnellingsbak U340E / U341E, (U340E / U341E)> reserveonderdelen voor automatische transmissie kopen

Automatische versnellingsbak U34, U340E / U341E, (U34)> reserveonderdelen voor automatische versnellingsbak kopen

Automatische versnellingsbak U340E / U341E, (U340E / U341E)> reserveonderdelen voor automatische transmissie kopen

U341E nodig klephuis diagram, doos van AVENSIS II Restyle - Unit

U140E Centrum voor automatische transmissies, Kazan. Gratis automatische transmissiediagnose. Professionele reparatie van automatische transmissies van elke complexiteit.

1ZZ - automatische transmissie 1ZZ U341E voor Toyota Celica T23

Automatische transmissie diagnose, automatische transmissie reparatie, automatische transmissie onderdelen, automatische transmissie controle, Toyota automatische transmissie reparatie, Mercedes automatische transmissie reparatie, automatische transmissie reparatie

Handgeschakelde automatische transmissie U660E U760E Autoservice

Automatische transmissie Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F

Automatische tussenbak met vier versnellingen U340 ontworpen voor Toyota voorwielaangedreven voertuigen met een cilinderinhoud tot 2 liter. Deze versnellingsbak verscheen in de vroege jaren 2000 en werd geïnstalleerd op Toyota Celica, Corolla en Avensis auto's.

Deze transmissie is een van de meest populaire vanwege zijn uitstekende betrouwbaarheid. Een vrij eenvoudig ontwerp zonder onnodige toeters en bellen zorgde ervoor dat deze automatische transmissie maximale overlevingskansen en duurzaamheid bood. Het is niet ongebruikelijk dat auto's met deze transmissie 200 - 300 duizend kilometer kunnen werken zonder de versnellingsbak te hoeven reviseren. De U340-transmissie had een automatisch smeersysteem dat op betrouwbare wijze voor voldoende koeling en smering zorgde. Tegelijkertijd moet worden gezegd dat de duurzaamheid van gebruik Automatische transmissie U340 hangt direct af van de rijstijl van autobezitters. In het geval dat de autobezitter een agressieve en snelle rijstijl belijdt, kan het zijn dat de transmissie na 200.000 kilometer moet worden gereviseerd. In de meeste gevallen is deze transmissie ontworpen voor rustig rijden in de stad.

Video (klik om af te spelen).

Van de veelvoorkomende storingen kunnen we de problemen van het smeersysteem onderscheiden, die zich uiten in problemen met de werking van de solenoïdes. Door het gebruik van olie van lage kwaliteit kunnen de solenoïdes uitvallen, wat weer leidt tot problemen met de smering van bewegende elementen. Als gevolg hiervan lijden versnellingen en koppelingen, wat vereist: reparatie automatische transmissie U340... In zeldzame gevallen kunnen problemen met de planetaire array worden opgemerkt, waardoor dure en extreem moeilijke reparaties noodzakelijk zijn. Als conclusie merken we op dat deze versnellingsbak zich heeft bewezen als een van de beste transmissies die werden geïnstalleerd op Toyota-voertuigen met voorwielaandrijving.

Deze transmissie met vier versnellingen wordt geïnstalleerd op Toyota-voertuigen met voorwielaandrijving met een motor van minder dan 2 liter. Deze goed bestudeerde en repareerbare automatische transmissie is zeer gebruikelijk in Rusland, aangezien de meeste Toyota-auto's met voorwielaandrijving er sinds 2000 mee zijn uitgerust - Echo, Celica, Corolla en vele anderen. Verschillende markeringen U340E en U341E geven aanvullende ontwerpdetails aan. De automatische transmissie met de aanduiding U341E kan bijvoorbeeld een hoger koppel overbrengen en kan worden geïnstalleerd op krachtige auto's (Celica), terwijl de U341F wordt geïnstalleerd op moderne voertuigen met vierwielaandrijving.

Toyota-bezitters met deze versnellingsbak komen gemiddeld na 200-300 duizend kilometer voor reparatie. Tot die tijd is het voldoende om de bedieningsregels van de auto te volgen en de olie en filters op tijd te verversen.

Afbeelding - U341e doe-het-zelf reparatie

Bij zware belasting vliegen pakkingen, oliekeerringen en frictiekoppelingen het eerst weg en is de O-ring van de remklauw vaak versleten.

Structureel vanwege het defect - kantelen van de trommel, achteruit met hoog koppel. Bij het repareren van dit apparaat vervangen de vakmensen niet alleen de koppelingen in de trommel, maar controleren ze ook de trommelafdekkingen.

Bij agressieve en frequente acceleratie worden het planetaire tandwielstelsel en het zonnewiel onbruikbaar.

De hydraulische plaat is verstopt met vuile olie en als gevolg daarvan - slippen in het pakket, slijtage van de koppelingen. Onze meesters reinigen de hydraulische plaat elke keer dat de automatische transmissie wordt gedemonteerd.

Elektra is de sterkste schakel in deze automaat, die veel minder vaak gerepareerd hoeft te worden dan hardware.

Het goede nieuws voor de autobezitters van deze transmissie kan zijn dat de meeste onderdelen en reparatiesets vrij verkrijgbaar zijn en vrij wijdverbreid zijn in Rusland. Op basis van ons technisch centrum REKPP beschikken wij over een eigen onderdelenmagazijn, dat zorgt voor een snelle en hoogwaardige reparatie van automatische transmissies U340E en U341E, ongeacht de complexiteit van de storing.

Reparatie van elke automatische transmissie vanaf 1 dag

CVT's, DSG, koppelomvormers, nieuwe en gereviseerde automatische transmissies, reserveonderdelen

# 1 bericht lyaman 07-03-07, 09:35

# 2 Bericht lyaman 07-03-07, 09:31

De lay-out van de ballen in mijn hydraulische plaat

# 3 Bericht arsas 07-03-07, 09:31

# 4 Bericht lyaman 07-03-07, 03:18

Vertel me, is er een verschil in de dikte van de elasticiteit die zwakker en zwakker is in de veren?

#5 Bericht lyaman wo 17 juli 2013 6:27 uur

# 6 Bericht al030 wo 17 jul 2013 11:09 uur

# 7 Bericht lyaman wo 17 jul 2013 18:57

# 8 Bericht lyaman 06-03-07, 09:45

Ik heb het klephuis gedemonteerd en het bleek dat mijn kromme handen de veer op de verkeerde plaats hadden gezet
Ik stopte hem in het omschakelventiel van 4 naar 3. en hij stond op het omschakelventiel van 3 naar 4. op het schema is de pijl aangegeven.

In dit opzicht ontstond er een probleem - de 3e en 4e versnelling verdwenen, de olie is troebel, zoals ik het begrijp, door een fout met de veer raakten de koppelingen op. Het is alleen niet helemaal duidelijk welk pakket.

In D-modus schakelt hij over naar tweede snelheid bij 3 rijdt niet meer. In S2-modus schakelt hij normaal, in S3/4 gaat hij ook niet. Kijkend naar het diagram, in de gebroken modi van de doos, is het DIRECT-pakket betrokken (in het diagram C2). De rest van de koppelingspakketten zou moeten lijken te leven, te oordelen naar de modi waarin de doos nu werkt.
Om te veranderen, denk ik om de zijklep te verwijderen zonder de doos te verwijderen, wie weet is het misschien mogelijk om dit te doen?

Lees ook: Vaz 2109 doe-het-zelf reparatie

# 9 Bericht lyaman wo 25 juni 2014 2:16 uur

En ik eindigde met een ongelijk gevecht met een doos))
Gedemonteerd op straat. de olie niet afgetapt. de hoes kan eenvoudig worden verwijderd.
Een ring van fluorkunststof doorboorde de zitting in de zijbekleding.
Hierdoor was er geen druk om de zak vast te klemmen.
De koppelingen waren verbrand - ik heb ze vervangen.
Nieuw deksel en PTFE ringen geleverd.
Vlucht van 15000 km gepasseerd na al het bovenstaande
normaal - schakelt duidelijk zonder schokken.
De eerste pannenkoek kwam klonterig uit, maar ik hoop dat er helemaal geen tweede komt))

#10 Bericht andrei_grebenkov ma 10 apr. 2017 15:53 uur

#11 Bericht andrei_grebenkov ma 10 apr. 2017 15:55 uur

# 12 Bericht Bratsk 38 ma 10 apr 2017 19:18

Gesponsorde links. Alleen weergegeven voor niet-geregistreerde gebruikers

Ik begin het epos van het vervangen van de automatische transmissie U341E 03A door U340E 07A. Ik ben gewoon moe van de schokken en het langdurig schakelen van 1-2 en vice versa. Ja, en het vervangen van het filter met vloeistof leidde tot het onderzoek van de pallet en er zijn aluminium vierkante korrels. Ook kun je met een scherpe versnelling de planetaire spanning horen en met een fluitje zoemen. Tijdens een lange zoektocht naar de doos werd alleen U340E 07A van PROBOCS of de zogenaamde Neighbor gevonden. De keuze viel op de U340E-doos omdat ze op reparatiesets van USA TRANSSTAR zitten, absoluut dezelfde vulling. In een extreem geval zal het carter anders zijn, alle kosten kunnen worden gegooid, de eerste maar kleine problemen deden zich voor bij het koppelen met de 1ZZ-FE-motor (naar mijn motor), aangezien de U340E op de 1NZ-motor zat en het tijdelijke carter ( bells) zijn anders, je hoeft alleen maar je eigen te gooien. Alle andere bevestigingsmiddelen, d.w.z. schakelaars en stekkers, worden ook onderzocht. Ja, ik zal ook alle foto's in het proces uploaden, die wensen hebben om deel te nemen aan het proces.

Automatische transmissie met 4 versnellingen U340-341 (Toyota) werkt sinds 2000 aan voorwielaangedreven Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica enz. met een motor tot 2 liter. Nog een recordhouder van Aisin-Toyota dozen, populair in reparatie.

Gelijktijdig ontwikkeld met U140 U240 deze automatische transmissie is een constructieve analoog en is ook lange tijd de leider geweest in reparaties van automatische transmissies van Aisinovskih.

En dit is zowel verbonden als met andere leiders (U140 U240 en ZF 5HP19) - met zijn eenvoudige en beproefde ontwerp, verstoken van "toeters en bellen", dat werd geïnstalleerd op de mega-populaire Corolla, Avensis, Yaris en Auris en honderdduizenden andere Toyota-auto's met een motor van 1,3 - 1,8 liter .

Wijziging U341E - kan een hoger koppel overbrengen en wordt gebruikt voor krachtigere motoren Celica (1,8l), U341F - aanpassing voor voertuigen met vierwielaandrijving (4WD).

Reparatiesets ophalen - druk op de knop aan de linkerkant.

Typische reparatiepunten van automatische transmissie U340-341

Het gehele mechanische en hydraulische gedeelte van deze kasten is zeer betrouwbaar en de middelen voor de eerste revisie bedragen meestal meer dan 200-300 tkm (afhankelijk van de rijstijl en de tijdigheid van de olieverversing). De bagel passeert gemakkelijk zijn 300 tkm, waarna hij moet worden gerepareerd: reiniging en vervanging van de verbruiksartikelen van het koppelingsslot - 343001.

Om deze pretentieloze machine te reviseren, bestelt u Reparatiesets voor pakkingen en pakkingen Overolkit - nr. 343002 . Zowel Transtec- als Presicion-reparatiesets worden even vaak besteld. Bovendien bevat de bestelling meestal een filter, koppelingen met directe schijven, of vaker - de hele set, een pomphuls. De rest van de details worden bepaald na demontage en probleemoplossing.

Wanneer de olie "verbrand" is, is het noodzakelijk om de complete set koppelingen van de gehele automatische transmissie te vervangen - 343003. Altijd onorigineel.

De revisie van de machine met verbrande olie en verbrande stalen schijven vereist het vervangen van alle met rubber beklede zuigers voor correct schakelen - 343008.

Voor een lange en gezonde oude dag U340-341 vereist tijdige vervanging van olie en filter - 343010.

Olie in leeftijd automatische transmissies werd gebruikt zoals Toyota T-IV, maar sinds 2005 begonnen Aisin en Toyota al hun machines over te zetten naar een nieuwe synthetische olie voor alle seizoenen - Toyota Ws... Met de nodige wijzigingen in de computerinstellingen. Het is pretentieloos voor het niveau en de kwaliteit van de olie, maar het kleplichaam reageert goed op een olieverversing.

Met de leeftijd en naarmate de koppelingen verslijten (vooral de koppelomvormer), begint de olie sneller vuil te worden en moet deze vaker worden ververst. Frequente olieverversingen stellen de noodzaak om de voering van de convertor te vervangen enigszins uit.

Een van de meest voorkomende klachten is olielekkage uit de pompafdichting (340070). Staat tussen de doos en de donut. Vervang de oliekeerring 343070 samen met de bus 330034. wanneer u cosmetische reparaties moet uitvoeren. De pompbus heeft meestal al een slijtagegrens wanneer de kilometerstand de 300 tkm overschrijdt.

Dit wordt meestal veroorzaakt door ongelijkmatige slijtage van de koppelingskoppeling van de koppelomvormer en bijbehorende trillingen en oververhitting. In dit geval bespaart het verversen van de olie niet, maar versnelt het alleen de voortijdige dood van eerst de roterende huls en vervolgens de pomp zelf (343500).

De wrijvingsvlakken van het pompdeksel met het tandwiel zijn geproduceerd - nr. 343510. Blijf je met zo'n oliepomp rijden, dan verslijten door een gebrek aan druk de bussen en slijten de koppelingen waardoor de olie een verbrande geur krijgt. Tijdens een grote onderhoudsbeurt repareren ze de koppelomvormer, die de oorzaak is van dit probleem, en het klephuis, verstopt met modder uit een donut.

Een typische ziekte van de Aisin U-serie automatische transmissie *: van een te hoog koppel ontwikkelt de Reverse-trommel, die op de dekselsteun en Teflon-ringen 179 zit, externe stoelen bij de Drum 343556 (Reverse) en de Rear Cover 343759. Het manifesteert zich vooral in een "sportieve" rijstijl. Set ringen voor snelle reparatie - 34 3199.

Daarom controleren de vakmensen bij het vervangen van de koppelingen in de Direct-trommel, 343555, altijd de slijtage van het deksel en de Reverse-trommelzitting.

Lees ook: Reparatie van afgebroken baden met uw eigen handen

Het is niet eerlijk om te praten over "ijzerziekten" van deze ongeneeslijke familie van automatische transmissies. Gaat dat over "het ontwikkelen van een bron".

Voor oudere machines die langdurig gebruik hebben overleefd met moeilijke bedrijfsomstandigheden, geforceerd rijden en gebrek aan oliedruk, is er een probleem van slijtage van tandwielen van Forward Planet No. 343582A. Of ze bestellen een set planetaire tandwielsets (BU) - 343583.

Hoe agressiever het overklokken, hoe eerder dit probleem zich manifesteert, namelijk dat RingGear 343594 ( zie diagram linksboven ). En het wordt alleen geleverd met de planeet Forward zelf. U kunt de slijtage van de planeetwielen achterhalen door de inhoud van metaalspanen in de pallet. Kruimels groter dan 1 mm zijn een indicator van kritieke slijtage van ijzer en een teken voor een dringende vervanging van de planeet.

RingGear 343594 breekt meestal na Planetaire rij Uitgang Planet, nr. 343584A.

Met hem, in een kettingreactie met fragmenten, breekt hij ook het zonnewiel 343614.

Al deze originele onderdelen zijn wijdverbreid, beschikbaar en recupereerbaar uit de doos. Ambachtslieden bestellen het liefst het origineel, want in bijna de meeste gebruikte dozen is deze planeet versleten en zitten alle onderdelen in de “risicozone”.

Een van de frequente vervangingen op verse dozen (sinds 2009) is de lijndruksolenoïde EPC - 343428, die veel intensiever werkt dan de rest van de solenoïdes.

Het ontwikkelt zijn levensduur na langdurig gebruik in vuile olie met versleten ringen en afdichtingen. Door tijdig de olie en ringen van de reparatieset te vervangen, blijft deze solenoïde gedurende de gehele levensduur van de automatische transmissie werken. Het vervangen van één solenoïde zonder de O-ringen van de Remkomplekt te vervangen, vermindert de inzet van de nieuwe solenoïde aanzienlijk. Samen daarmee wordt de blokkeersolenoïde van de gasturbine vaak vervangen.

Bij de meeste gevallen van revisie U340-341 samen met een set pakkingen en oliekeerringen (343002) wordt ook een complete set koppelingen vervangen.

Populaire goedkope koppelingsreparatie - schijven vervangen in een drumpakket direct 343555 - Stalen schijven # 343126 en koppelingen # 343106. De reden is de slijtage van de O-ring van de remklauw. (onderstaand)

Symptomen - onvoldoende tractie, de automatische machine brengt niet al het koppel van de motor over.

Als u met versleten ringen doorrijdt, kunt u zowel het deksel als de trommel verliezen, en vervolgens de elektromagneten van het klephuis.

Typische problemen met elektrisch ventielhuis en U340-solenoïdes.

De elektra van deze automaat hoeft zo zelden gerepareerd te worden dat volgens deze indicator de automaat U340 zijn de volgende recordhouder van betrouwbaarheid.

Bij elke demontage van de doos demonteren en reinigen de meesters echter gewoonlijk het kleplichaam en de elektromagnetische kleppen (solenoïdes), die lijden aan vuile olie. Een verstopte klepplaat leidt tot onvoorspelbare schokken en slippen in de verpakking, waar geen olie wordt aangevoerd door de bijbehorende kleplichaamzuiger. Langdurig gebruik met een dergelijk probleem leidt tot voortijdige slijtage van bijna permanente koppelingen.

Af en toe bestellen ze lineaire solenoïdes - elektrische regelaars die hun lange levensduur hebben uitgeput: hoofddruk (EPC) 343428 en koppelomvormer lock-up-solenoïde - (LockUp) 343425.

De rest van de schakelmagneten zijn kogel "Aan-Uit" en gaan veel langer mee. Op de plaat worden drie shifters gebruikt, die de vooruitversnellingen schakelen met een aan-uit-combinatie (diagram aan de linkerkant): S1 - 343421 en S2 - 343422. En de shifter, inclusief de achteruit S3 - nr. 343423, die helemaal niet in de vervanging voorkomt.

Na een passende revisie lopen deze automatische transmissies nog lang mee, als je het niveau en de kwaliteit van de olie in de gaten houdt. Een werkelijk "onverwoestbare" doos. Voor chauffeurs met een ontspannen rijstijl en regelmatige olieverversing U340 begint pas aandacht te vragen na 300-400 tkm.

Maar eerlijk gezegd moet worden opgemerkt dat de verkoopstatistieken van reserveonderdelen voor U340-341 sterk worden vertekend door het feit dat eigenaren van kleine budgetauto's ouder dan 10-15 jaar zelden besluiten om automatische transmissies te reviseren met de aankoop van nieuwe reserveonderdelen onderdelen, aangezien het altijd een grote verleiding is om goedkope gebruikte onderdelen of de gebruikte doos zelf te vinden. Daarom bestellen de ambachtslieden om redenen van extreme zuinigheid vaak één pakking voor de pallet 343300 met een filter, en de rest van de onderdelen zijn afkomstig van automatische demontage.

Kosten en beschikbaarheid van reserveonderdelen voor reparatie U340 je kunt erachter komen in de online winkel door een nummer op een oranje achtergrond in het zoekvak te typen voor details.

Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometerstand 53 tkm.

Er waren geen problemen met de typemachine, ik vond hem op mijn hoofd. Ik heb eergisteren het filter van de automatische transmissie vervangen. ATF is niet helemaal veranderd. onlangs (5 tkm geleden) op het apparaat gewijzigd zonder het filter te vervangen en de pallet te verwijderen. Het was natuurlijk wel nodig om meteen het filter te vervangen, maar wie weet. Zodra ik het tankstation verliet, begonnen de problemen. Bij intensief accelereren (of kickdown), direct na 4000 toeren in de tweede versnelling, valt de stuwkracht weg (slippen?) En lopen de toeren fors op, na een seconde de impact, de transmissie wordt weer ingeschakeld en verder accelereren zonder verrassingen. Bij het overschakelen naar de derde naar 4000 is alles in orde. Terug naar het tankstation om te klagen. Ze zeggen dat ze er hoogstwaarschijnlijk niets mee te maken hebben: het viel samen. Ze veranderden het filter voor me, merkten niets crimineels. De pallet is een beetje vuil, maar de magneten zijn zonder spaanders. ATF is donkerroze, zonder onzuiverheden, stinkt niet. We gingen met een scanner: geen fouten, parameters zijn normaal, boxcontrole is in orde. Ik ging naar andere vakspecialisten. Wederom reden we met de scanner. Voorlopige diagnose: 3e pak of drukregelmagneet sterft. Finale bij confrontatie. Ze bieden reparaties aan (9 tr. + 3 tr. Verwijderen / leveren + reserveonderdelen) of vervangen door een contract (15 tr. + 3 tr. Verwijderen / leveren).

De volgende zaken zijn niet duidelijk:
1) waarom is de doos buggy geworden na het vervangen van het filter?
2) wie is de schuldige? pakket, solenoïde of iets anders?
3) wat te doen? repareren, veranderen?

Hoe staat het oliepeil op de peilstok?
Haal eerst de pallet eraf en ontdek het zelf
hoe de militairen het filter hebben geïnstalleerd.
En dat ze daar over het algemeen schonken.

PS: Ik begrijp niet waarom de olie voor de service moet worden vervangen.

Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometerstand 53 tkm.

Lees ook: Hoe u het zelf plafondreparatie doet

In de thread over Fielders schreef ik gisteren of eergisteren:

Ik heb een Fielder, 1 NZ-motor uit 2001. lichaam 121 BZE. Ik heb de auto zelf van de veiling gehaald. Kilometerstand in Japan is 75 duizend. Ik eindigde tot 123 duizend in een jaar en 3 maanden. Ik woon in Sint-Petersburg. Ik gebruikte de auto voor een groot deel op de snelweg (intercity), ik rijd graag. De olie in de automaat op de peilstok was schoon, dus die heb ik niet ververst.
Tijdens bedrijf werden alle snelheden goed meegenomen. Lange tijd was het zo dat laten we zeggen dat het eten 60 km / u was, maar het was nodig om scherp te accelereren - ik druk scherp en krachtig het gas in, er was een kleine schok, de snelheid werd omgeschakeld en alles was in orde.
De laatste twee maanden, 's morgens toen ik de auto opwarmde, zette ik D aan, maar de snelheid ging met een vertraging aan (en als je op het gas drukt voordat je de snelheid inschakelt, dan was er een klap, de auto schokte vooruit, dan was alles in orde.) Alles was in orde toen het werd opgewarmd.
Kortom, op vrijdagavond (het is vandaag dinsdag) ben ik naar de service geweest om de olie in de automaat te verversen. Ik kocht een T-4 Toyotovskoye in een wit metalen blikje (in een zwart blikje - gemaakt in de Arabische Emiraten, dus ik nam het niet en raadde het niet aan). Ik kocht twee blikjes olie (elk voor 2500 TOTAAL 0 5 duizend roebel) + filter (gemaakt in Amerika) kost 1900 + palletvoering - 400 roebel. Ik betaalde 2000 roebel voor het verversen van de olie in de dienst.

Ik zag de vervanging plaatsvinden - de bout werd geopend met een zeshoek - de olie werd afgetapt, toen werd de pan losgeschroefd - de olie stroomde eruit en vervolgens werd het filter losgeschroefd (precies hetzelfde als ik kocht). De olie was roodbruin, troebel en rook niet verbrand. Er was geen vuil en geen spaanders of zaagsel op de magneten op de pallet.
We hebben de pallet gewassen met benzine, gedroogd met lucht, een nieuwe pakking geplaatst, de magneten op hun plaats gezet. We hebben een nieuw filter geplaatst (VRAAG: moet je er een beetje olie in gieten?), Op de pan geschroefd. We hebben nieuwe olie door de peilstok gegoten (bijna 4 liter). Ze belden de auto - ze schakelden de automatische machine om (maar op dat moment voelde ik niet dat de rijsnelheid was ingeschakeld).

Daarna werd de olie afgetapt via de zeskantbout, er werd een nieuwe gegoten. heb hem op HEET ingesteld. door de stad gereden.
Het leek erop dat de snelheden soepeler werden opgenomen.
'S Morgens warmde de auto op, zette D aan - maar de snelheid van 30 - 40 seconden ging niet aan. Ik drukte op het gas - de auto schokte en reed weg. Reisde 2-3 uur met 10 minuten parkeren - alles werkte en ging normaal aan.

De volgende ochtend (zondag) - 's ochtends ging het alleen door het gas aan. Treinen weer voor 2-3 uur, alles is ok.

Aangekomen op de luchthaven - vertrokken voor 50 minuten. De snelheid ging niet aan - alleen als het gas werd ingedrukt. Daarna, op die dag, begon de snelheid alleen met behulp van gas te worden ingeschakeld. Bovendien moest ik na 's avonds ongeveer 1 uur stoppen ongeveer 5 minuten gas geven om de snelheid aan te zetten. De auto ging niet weg, maar er ging een lampje branden - de motor (kraan oranje).

De volgende ochtend (maandag) ging de snelheid helemaal niet aan - ik hapte ongeveer 10 minuten naar adem, toen drukte ik het gas scherp tot 3000 tpm, de snelheid ging aan.
Na anderhalf uur door de stad te hebben gereden, stond ik ongeveer 10 minuten met de motor uit - de snelheid ging pas aan toen ik het gas indrukte.

Toen stond ze ongeveer 2 uur - ik moest 5 minuten accelereren en moeilijk om de snelheid aan te zetten. Toen hij de auto bijna stopte, dan op het gas drukte, toen was er eerst een slip, toen werd de snelheid gepakt (zoals op een verbrande koppeling in de mechanica)

Trouwens, als ik gas gaf, voelde de motorruimte soms wat slippen.

Kortom, mijn doos is hetzelfde en ook kapot. Ook na vervanging. Hier.

Een automaat is een kostbaar onderdeel. Het heeft geen zin om de reparatie uit te stellen als deze niet goed begint te werken. Bij een autoservice zijn dergelijke reparaties duur. Je moet betalen voor het werk van specialisten en voor de details. Na bestudering van de markt en de prijsklasse van diensten in dit segment, komen automobilisten tot de conclusie dat het repareren van automatische transmissies met hun eigen handen niet zo'n zinloze onderneming is. De prijzen van de werkplaatsmeesters zijn niet bescheiden te noemen en de professionaliteit komt niet altijd overeen met de prijs. En na enig nadenken kunnen automobilisten besluiten het probleem zelf op te lossen.

Waar u ook besluit de versnellingsbak te repareren, het hele proces verloopt volgens het volgende schema:

diagnostiek,
het demonteren van de doos,
demontage van de doos,
complete set met reserveonderdelen,
montage (installatie),
installatie op een auto,
diagnose na reparatie.

Om het probleem zelf op te lossen, heb je wat automonteurvaardigheden, gereedschap, tijd om te werken, geduld en doorzettingsvermogen nodig.

Alle automatische transmissies zijn hetzelfde ingericht, maar er zijn twee soorten transmissieregeling - hydraulisch en elektronisch. Hun renovatie heeft enkele verschillen.

Lees ook: Doe-het-zelf koplamp reparatie

Het is belangrijk om transmissieproblemen in een zo vroeg mogelijk stadium op te merken. Dan kunnen met de juiste diagnose complexe reparaties worden vermeden. Een stille en soepele werking van de automatische transmissie wordt als normaal beschouwd. Er zijn veel tekenen dat er iets mis is met de doos.Meestal zijn dit vreemde geluiden bij het schakelen of tijdens robottransmissie. Het kan kraken, klikken. Een onaangename geur spreekt ook van problemen. Het kan verschijnen tijdens langdurig of kortdurend gebruik van de box. Het is erger als het schakelen vertraagt, of een van hen helemaal niet werkt. Dan is direct ingrijpen noodzakelijk.

Wees niet lui om onder de auto te kijken, daar moet het schoon zijn. Rode vlekken duiden op een olielek uit de transmissie. Regelmatig het oliepeil controleren is een must. Normaal gesproken moet het doorschijnend, roodachtig van kleur zijn. Geen brandluchtjes of modderige tinten! Als ze verschijnen, is het tijd om de olie te verversen.

Storingen automatische transmissie ontstaan vaak door onjuist gebruik. De transmissie wordt onbruikbaar door onvoldoende oliepeil of oververhitting. Om deze reden verslijten de tandwielen, kan de machine schokken bij het schakelen. Als gevolg hiervan kan elk onderdeel van de automatische transmissie defect raken. Schokken tijdens het rijden duiden op oververhitting van de olie en het optreden van problemen in het klephuis.

Bij agressief rijden met hard accelereren en remmen worden details gewist. Voegt geen duurzaamheid toe aan de doos en rijden in files, uitglijden. Dit alles leidt tot oververhitting van de doos en heeft een slecht effect op de algemene toestand.

Alle fouten zijn onderverdeeld in twee subgroepen. Ze kunnen voorkomen in

elektronisch controlesysteem,
mechanische en hydraulische onderdelen van de versnellingsbak.

Als er een storing optreedt, gaat de automatische transmissie in de noodmodus, dat wil zeggen, hij gaat naar de derde versnelling en schakelt niet. Het bijbehorende pictogram verschijnt op het display.

Als er problemen zijn met de elektronica, dan is het niet mogelijk om deze op te lossen door de automatische transmissie te repareren. Daarom is het belangrijk om de aard van de fouten te begrijpen.

Bij diagnostiek is het belangrijkste om de nodige informatie te verzamelen en correct te interpreteren. Daarom is het beter om een specialist te raadplegen. Stel bij het servicestation vast wat het probleem is en voer de reparatie zelf uit. Zonder de juiste ervaring en apparatuur ben je veel tijd kwijt aan diagnostiek. Er zijn mechanische en computerdiagnostiek.

Algemeen schema van diagnostische procedures:

controleer de olie,
controleer de werking van de motor bij stationair toerental, de aansluitpunten van de bedrading en kabels,
bepaal de foutcodes van de werking van de regeleenheden (CU) van de versnellingsbak en motor,
vink het vakje aan bij een auto zonder beweging,
controleer de automatische transmissie in beweging,
controleer de druk in het regelsysteem.

Als de oorzaak van de storingen elektronische problemen zijn, hoeft u de automatische transmissie hoogstwaarschijnlijk niet te demonteren en te demonteren. Diagnose van storingen in dit systeem wordt uitgevoerd door de besturingseenheid. Het bewaakt de sensorsignalen, de transmissieverhouding en de weerstand van de uitgangscircuits. Defecten van dergelijke onderdelen en samenstellingen kunnen optreden:

ingangssensoren,
elektronische controle-eenheid,
uitvoerende apparaten van het besturingssysteem,
schending van de integriteit van de elektrische bedradingsverbindingen.

De transmissiecomputer ontvangt signalen van verschillende sensoren. Als sommige parameters niet in orde zijn, schrijft het de code van dit probleem (DTC) in het geheugen. U kunt dergelijke nummers ontcijferen met een speciale scanner.

Dit zijn de belangrijkste problemen van de automatische transmissie zelf. Ze zijn conventioneel verdeeld in drie subgroepen:

Schade aan wrijvingsgroepen, bussen en behuizingen, remklauwen, planetaire tandwielsets, pomp en andere mechanica.
Defecte transformator. Dit bevat:
- breuken in de spiebanen van de draden,
- mechanische vernietiging van de messen,
- vrijloopkoppeling,
- slijtage van de hoofdblokkeerkoppeling,
- drukverlaging van de oliekeerring van de zuiger.
- Problemen met de mechanica van de hydraulische plaat.

Als de diagnostiek succesvol was en u niet zonder demontage kunt, gaan we verder met deze fase van de reparatie van de automatische transmissie.

Je hebt een speciale lift nodig, of in ieder geval een kijkgat. Evenals een transmissie-aansluiting en een set sleutels. Het is beter om deze procedure uit te voeren in een speciaal uitgeruste garage of doos. Het is niet overbodig om meerdere fysiek sterke jongens uit te nodigen om je te helpen de verwijderde doos te verplaatsen. Zijn gewicht overtreft de kracht van zelfs een zeer sterke persoon. Verder actieplan:

koppel alle communicatiebuizen en kabels los;
draai de bevestigingsbouten van de koppelomvormer los, evenals de membranen van het motorvliegwiel;
verwijder en verplaats de versnellingsbak;
beoordeel de omvang van de storing en start met repareren.

Voordat de versnellingsbak wordt verwijderd, hoeft de olie niet te worden afgetapt. Vergeet dan echter niet de container te vervangen op de plaats waar de olietoevoerleidingen zijn bevestigd wanneer u deze loskoppelt - anders krijgt u een lelijke plas onder uw voeten.

Alle acties moeten voorzichtig zijn. Plotselinge bewegingen kunnen de spiebanen op de ingaande as van het membraan beschadigen.

Het is beter om de automatische transmissie met uw eigen handen te repareren, zodat u deze bij de hand hebt gepatenteerde handleiding en een gedrukt diagram van de versnellingsbak. Eerst moet u alle systemen inspecteren die de versnellingsbak, bevestigingen en blokken bedienen. Daarna gaan we over tot de reparatie. Voor deze:

We demonteren de versnellingsbak, wassen en drogen de onderdelen en controleren ze op gebreken.
Wij vervangen alle pakkingen, afdichtingen, maar ook versleten onderdelen.
Verwijder het blokkeringsblok en de opvangbak. We ruimen het vuil van binnen op. Het ziet eruit als metalen magnetische spaanders.
We verwijderen de bedrading van de ring van de plug en duwen deze in de plug.
Verwijder het klephuis, draai de rembandbouten los. We wassen het kleplichaam.
We controleren de koppelingen, tandwielen en planeetwielen op slijtage. We zullen het vervangen als er zo'n behoefte is. Alle interne elastiekjes moeten worden vervangen!
We openen de oliepomp. We controleren alle details, vooral het filter. We veranderen wat zijn termijn al heeft gediend. We gebruiken de handleiding om geen onderdelen te wisselen.
We halen de kleppen en veren eruit. We wassen de kleppen. Hun vastkleven kan de reden zijn voor een onjuiste werking van de automatische transmissie. Vervang de accumulatorveren als ze kapot zijn.
Alles weer op zijn plek zetten. Het is belangrijk om niets te verwarren!
Wij vervangen ringen en frictiebouten.
We controleren het schakelmechanisme en de grote zuiger en zetten de oliepomp op zijn plaats.

De montage gebeurt ondersteboven.

Er zijn enkele punten waar het raadzaam is om rekening mee te houden bij het repareren. Vaak is een transmissieprobleem gerelateerd aan het filter. Het zal niet mogelijk zijn om het te veranderen zonder het klephuis te verwijderen. En wanneer het wordt verwijderd, breekt de pakking. Om het te vervangen, moet u het klephuis volledig demonteren. Hetzelfde geldt voor de accumulatorveer van de eerste naar de tweede versnelling. Met een speciale stop kunt u deze niet verwijderen zonder het klephuis te demonteren. Alle pakkingen van het klephuis lijken erg op elkaar, verwissel ze niet. Bij het monteren van het kleplichaam draaien we het vast met een momentsleutel. Het is belangrijk om hier niet te strak aan te draaien.