Bosch injectiepompapparaat en doe-het-zelfreparatie

Er is geen complexere en kritischere eenheid in een dieselmotor dan het brandstofinjectiesysteem, meer bepaald het belangrijkste onderdeel ervan - de hogedrukbrandstofpomp. Veel bijpassende onderdelen, zwaarbelaste eenheden, de aanwezigheid van een nauwkeurig doseersysteem, maken de reparatie van de injectiepomp zelfs onder bedrijfsomstandigheden een moeilijke taak. Des te moeilijker is het om de hogedrukbrandstofpomp van een dieselmotor met eigen handen te repareren.

In de autotechnologie wordt bijna alles gerepareerd, behalve misschien individuele oliekeerringen en manchetten, waarvan de reparatie onmogelijk is zonder speciale materialen. De complexiteit van het instellen, diagnosticeren en repareren van de injectiepomp vereist dat de werknemer vaardigheden heeft in het werken met precisiemechanica.

Het is gewoon onmogelijk om af te stellen volgens de fabrieksparameters, zonder een speciale diagnosestandaard voor de reparatie van de injectiepomp. Tijdens de diagnostische studie van de injectiepomp is het noodzakelijk om te controleren:

• cyclische voeding van de hogedrukpomp, in het gehele toerentalbereik van de injectiepompas, bij het opstarten en na het afsluiten van de brandstoftoevoer;
• stabiliteit van de ontwikkelde druk;
• uniformiteit van de levering van de injectiepomp aan de brandstofinjector.

Zelfs als je toegang hebt tot een diagnosestandaard en de kwestie van het repareren van een hogedrukbrandstofpomp hebt bestudeerd met behulp van talloze video's, is het erg moeilijk om het werk kwalitatief te controleren en te evalueren.

In zware dieselmotoren worden plunjer-in-line injectiepompen gebruikt. Bij onderhoud en reparatie zijn dergelijke apparaten moeilijker, omdat ze speciale apparatuur vereisen voor de demontage, daarom zullen we dergelijke hogedrukbrandstofpompen en hun reparatie niet in overweging nemen.

In een passagiersdieselmotor wordt bijna altijd een injectiepomp van het distributietype gebruikt. In tegenstelling tot in-line pompen, wordt bij een distributiepomp de kracht overgebracht op de plunjer met behulp van een geprofileerde nokkenring. Het ontwerp van de injectiepomp bleek compacter, maar het is nauwelijks eenvoudiger om de reparatie op de knie uit te voeren.

De meest bekende en betaalbare is de Bosh VP44 injectiepomp. Vaak ontstaat de noodzaak om de binnenkant van de pomp te repareren wanneer:

• slechte tractie en onvolledige verbranding van brandstof, zelfs onder ideale omstandigheden - bij afwezigheid van belasting en een grondig opgewarmde motor;
• een plotselinge uitval en stopzetting van een dieselmotor onder belasting, die "death on takeoff" wordt genoemd. Meestal diagnosticeert de scanner in dergelijke gevallen de code P1630 en P1651.
• het verschijnen van een dieselbrandstoflek in het gebied van de pakkingbus van de centrale as van de injectiepomp.

Daarom zullen we ons beperken tot de kwestie van het repareren van de injectiepomp met onze eigen handen door de afdichtingen te vervangen en de krassen op de werkoppervlakken van de onderdelen te elimineren.

Probeer voordat u de pompaandrijfasafdichting demonteert deze radiaal te verplaatsen. Als u speling met uw handen voelt, is het mogelijk dat de reden voor het lekken van brandstof de slijtage van het werkoppervlak van de as is of dat het lager moet worden gerepareerd.

Een groot aantal gespleten vlakken en pasvlakken van onderdelen vereisten het gebruik van een groot aantal afdichtingen en pakkingen. Ze zijn in de regel gemaakt van hoogwaardig materiaal en gaan lang genoeg mee totdat ze beschadigd raken tijdens reparatie of onderhoud. In dit geval worden standaard reparatiesets gebruikt voor doe-het-zelfreparatie van Bosch injectiepompen.

Het is vrij eenvoudig om de afdichting op de aspositiesensor en op de automatische injectietiming te vervangen tijdens reparaties. Voor een betere pasvorm kunt u een paar druppels spindel- of motorolie op nieuwe ringen en elastiekjes druppelen.

Voor preventieve reparatie van een Bosch-injectiepomp met uw eigen handen, moet u de pomp in ongeveer de volgende volgorde demonteren:

• verwijder de doseerklep van het uiteinde van de injectiepomp. Draai hiervoor de vier schroeven van de drukplaat los, maak voorzichtig de kabel van de injectie-voortgangsklep los. Door de drie schroeven te verwijderen waarmee de doseerklep is bevestigd, kunt u deze voorzichtig van de zitting verwijderen;

• door de sluiting op de bovenklep los te draaien, kunt u de besturingskaart verwijderen en toegang krijgen tot de elektronica;
• we stellen de positie van de as in, zoals weergegeven op de foto, verwijderen de camera en krijgen toegang tot de binnenkant van de injectiepomp;

• na demontage van het lager met behulp van een speciale trekker, krijgen we de kans om de mogelijke boosdoener te bestuderen voor de slechte prestaties van de injectiepomp - de zuiger van de injectievoortgangseenheid. Er is vaak oppervlakteslijtage en slijtage aan de randen van het onderdeel. U kunt proberen om reparaties uit te voeren door het oppervlak te polijsten, het vervangen van het hele onderdeel is veel duurder.

Na de reparatie wordt de montage in omgekeerde volgorde uitgevoerd met het wassen van de onderdelen met dieselbrandstof.

Vaak is er, naast het kerven, op het oppervlak van de zuigers een andere reden waarom de injectiepomp niet de vereiste druk ontwikkelt. Dit kan te wijten zijn aan vuil, films of wasophoping op het filterscherm in de pomp. Aan de zijkant van de inlaatpijp zit een gaas. Het spoelen van de kanalen is een lastige en ineffectieve zaak, het is gemakkelijker om het gaas te verwijderen en met perslucht te blazen.

Gescheurde stukjes vuil kunnen de plunjerzuiger blokkeren of zelfs de aandrijfas van de pomp breken of breken. Daarom moet het reinigen zeer zorgvuldig gebeuren om verontreiniging van de interne holtes van de pomp te voorkomen.

Onder de vele redenen voor het falen van de elektronische "lever" van de injectiepomp, is de meest voorkomende het breken of doorbranden van de contacten van de besturingskaart en het falen van de vermogenstransistors. Als de kennis en vaardigheden van het werken met elektronische apparaten het mogelijk maken om een ​​"continuïteit" van de prestaties en reparatie van de transistor uit te voeren, is het de moeite waard om de oorzaak te achterhalen en de boosdoener te vervangen door een bruikbaar element.

Om de toestand van de "boosdoener" te controleren, moet u voorzichtig de zwarte afdekking openen, die met schroeven stevig op de rubberen afdichting zit. Het moet voorzichtig worden verwijderd om de verzegeling zelf niet te beschadigen.

De reden voor het falen van niet alleen de transistor, maar ook het hele bord kan lucht in de holte zijn als gevolg van een slechte werking van het drainagesysteem of de terugslagklep. Vaak proberen ze het luchten te elimineren door met een starter te tollen, in de hoop op deze manier dieselbrandstof in de hogedrukbrandstofpomp te pompen. Op dit moment is de transistor zo veel mogelijk open en belast, wat leidt tot intense verhitting. In een luchtomgeving met een slechte warmteafvoer, zal het onvermijdelijk doorbranden. In sommige Duitse auto's is er een beveiliging die een poging verhindert om de motor te starten als er geen brandstof op de snelweg is. Hiervoor wordt een brandstofsensor in de tank gebruikt.

Het falen van de transistor kan worden vastgesteld door een tester te "kiezen" of door zijn uiterlijk. De beste optie voor het repareren van een dergelijke storing zou zijn om de hele besturingskaart te vervangen. Misschien is het duurder dan solderen, maar het geeft gegarandeerde kwaliteit en stabiele werking van de injectiepomp na reparatie. Geef als laatste redmiddel het bord en de transistor voor het solderen aan elektronicaspecialisten.

Controleer bij het installeren en opnieuw monteren na reparaties of alle bevestigingen goed vast zitten.

Als u tijdens de audit geen overhaaste en onredelijke vervangingen van onderdelen heeft uitgevoerd, zou de gemonteerde pomp moeten werken met ongeveer dezelfde parameters als voorheen. Standaard wordt Bosch EPS-815 statief gebruikt voor het testen en afstellen van de injectiepomp na revisie.

De video laat zien hoe u de plunjerdruk in een Bosch VE injectiepomp verhoogt:

De injectiepomp nummer 059 130 106D is gemonteerd op auto's:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informatie is geschikt voor reparaties en andere auto's.

Hallo allemaal! Ik besloot een rapport te schrijven over zelfreparatie van de Bosch VP44-injectiepomp, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, maar deze pomp was nergens geïnstalleerd, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, gaat vaak kapot op vrachtwagens - dus ik denk dat de informatie geen kwaad kan.
Ik had geen ervaring met hogedruk-brandstofpompen - dus ik bestookte specialisten met vragen op verschillende fora - bedankt aan iedereen die heeft geholpen met advies!
Een grote rol werd gespeeld door het rapport van de eigenaar van de Opel Vectra - Mitrofana (Dank u). Daar wordt de voortgang van het demontageproces weergegeven.
Ik wil je vertellen over mijn ervaring en mijn eigen "harken", zodat niemand er meer op zou springen.

Dus na het pompen met een peer of iets uit de sproeipijpen, drukt er niets bij het scrollen met de starter - dit betekent dat je problemen hebt met de mechanica: de meest waarschijnlijke optie is schade aan het membraan (of snijringen), de tweede optie is een defect in de boosterpomp ... Dit alles zie je later op de foto.
Iedereen die alles naar behoren heeft werken - hier kunt u de hogedruk-brandstofpomp vanuit alle hoeken bekijken, incl. zijn meest intieme plekken

Om te beginnen, terwijl de pomp op de machine zit, zetten we de timing- en injectiepomp in de "basis" -positie zodat het gat voor de stop samenvalt met het gat op de poelie (we schijnen met een zaklamp), je kunt de timing ofwel door de krukas of door de nokkenas (maar met een kracht van niet meer dan 75 Nm (! ), soepel, met pauzes, of met een versnellingsbak, de snuit uithangend, het wiel draaiend. Draai vervolgens de moer 27 mm los het tandwiel, zet een duidelijke markering op de as en het tandwiel. We hebben het misschien nodig bij het opnieuw monteren. De tand zelf. Het wiel zit stevig op de "conus" - zelfs zonder een moer beweegt het geen gram , je hoeft er nog niet op te drukken, tot nu toe hebben we alleen een merkteken met een priem nodig:

De beslissing om het al dan niet te comprimeren, wordt later gemaakt (om geen onnodig werk te doen).
Vervolgens schroeven we de pomp los van de auto - we sluiten de fitting met iets en spoelen deze grondig af met een "karcher", blazen hem vervolgens op plaatsen met een carb-reiniger en blazen hem met perslucht zodat er minder vuil is tijdens de demontage:

We schroeven de "hersenen" en 2 e-mail los. klep (details bij Mitrofan), hiervoor hebben we Torx 10,25,30 nodig (later is een andere T20 mogelijk). Klop voor het losschroeven op de Torx met een kleine hamer, als het niet werkt, is het beter om door te gaan met kloppen, want als je de randen breekt, moet je boren en in het "M"-bit rijden.

Bij het uittrekken van de centrale klep (met een schroevendraaier als hefboom), moet u ervoor zorgen dat deze zonder scheeftrekken naar buiten komt, als deze scheef staat, duwt u deze naar achteren en probeert u deze opnieuw van onderaf te ondersteunen.

Vervolgens brengen we het tandwiel (dat nog stevig op de kegel zit) tot het merkteken waarin de stop wordt gestoken (of, zoals bij een collectieve boerderij, een boor van 6 mm), draaien de T50-bout los, verwijderen de ring eronder en draai hem helemaal vast, waardoor de beweging van de as wordt geblokkeerd, de stop verwijdert:

In dit geval bevindt de rug zich in deze positie:

Verder, om de verdeelkop volgens Mitrofan te verwijderen, barsten we en slingeren we met schroevendraaiers, maar ik, om het al niet te bederven. het lichaam rustte eenvoudig met een schroevendraaier en sloeg neer met een hamer:

We verwijderen de verdeelkop en zien het defect waardoor de druk verdween - schade aan het buitenste plastic deel van het membraan:

Als je zo'n foto hebt gezien (of gewoon een barst), dan hoef je niet verder te demonteren - we vervangen het membraan en de rubberen ringen en zetten ze weer in elkaar. Membraanreparatieset Bosch 1 467 045 032. Maar er zijn belangrijke nuances, lees hier

Omdat ik het door onervarenheid niet meteen opmerkte, heb ik verder gedemonteerd:

Verder, om het lager volgens Mitrofan te verwijderen, trekken we het met een dikke draad, ik spreidde gewoon de krant op de vloer en sloeg het met het lichaam - door traagheid kwamen het lager en 2 ringen naar buiten:

Vervolgens moet u de plug losdraaien, de bovenkant omwikkelen met papier of een doek en eruit trekken met een tang:

Met drifts of iets handigs draaien we de nokkenring en de zuiger naar de stand waarbij het afkoelt. de wasmachine gaat omhoog (op de foto moet je hem een ​​beetje met de klok mee draaien en hij komt omhoog):

Na het verwijderen van de koeler. sluitringen - we halen de zuiger eruit - zo ziet het er van alle kanten uit (als het er slecht uitkomt, kun je het met drifts slingeren voor 2 gaten, die op de foto linksboven staan, maar steek het niet diep in het gat):

Nu drukken we het tandwiel van de as (terwijl de as wordt "ingedrukt" Torx50, wat hierboven werd vermeld, anders zal de as bij verwijdering als een kogel schieten - zowel de as als de behuizing kunnen worden beschadigd). Je hebt een GOEDE trekker nodig, de inspanning is ENORM, we leggen goede stukken lompen onder de benen van de trekker, om niet "vast te zitten".

Na het persen maken we T50 los en halen we de as eruit.

... en de puck (wat eronder zit). De boosterpomp blijft in de behuizing.
Draai nu met T20 de bouten los (u hebt bij voorkeur een lange en dunne T20 nodig):

Het is wenselijk om het "uit te schudden" door het lichaam op de krant te slaan - dan valt het "geassembleerd" uit. Als je met je vingers van achteren probeert te duwen, valt het hoogstwaarschijnlijk "in delen" uit, dit is slecht:

Zoals ze zeggen, is het onwenselijk om de messen op bepaalde plaatsen te verwarren, anders kunnen ze bij omwentelingen vastlopen.
Nog een foto van hem:

Het is bruikbaar, het enige dat er een klein defect is - chippen, maar dit is niet crimineel:

De boosterpomp is van de reserve-donorpomp gehaald, deze viel er "gemonteerd" uit, we spoelen heel goed. carba:

Daarna werd het lege lichaam gewassen met "Karcher" (zonder het in de buurt van de kanalen te brengen), daarna och. Carba gedroogd via kanalen en perslucht. Puurheid:

Installeer de boosterpomp (donor) op zijn plaats:

We plaatsen de ring en plaatsen de as (op de foto hangt de ring aan de as):

Het tandwiel is klaar voor montage:

Lijn het uit volgens onze krasmarkering met de as, draai het vervolgens totdat het gat voor de stop is uitgelijnd en blokkeer T50:

Een beetje (!) Vul de tand. het wiel op de as, draai de moer lichtjes vast met 27 mm. We leggen catalogi en een tandendemper op tafel. wielen om de injectiepomp handig te positioneren voor verdere montage.
In dit geval is de afbeelding als volgt, de as is vergrendeld in de "basis" -positie:

De zuiger is van de donorpomp gehaald, de krassen zijn licht geschuurd met de poten P800, 1500, 2000. Het is aan te raden om de huls zelf in het injectiepomphuis te slijpen met P2000 (maar dit is voor het wassen).

Zoals je aan de linkerkant kunt zien - de zuigerveer belemmert de montage - we wikkelen de zuiger gewoon in plastic folie, knijpen hem samen met onze vingers en zetten hem op:

Plaats de zuiger zo dat de nokkenring erin "gevuld" is (gele pijl). Het tweede verbindingspunt is cool. ringen - zwarte pijl:

En hier is de nokkenring zelf, deze 2 pinnen moeten in de gaten worden "gestoken":

“Dieselmarkt"- Reserveonderdelen voor motoren: zuigers, ringen, voeringen, pakkingen, sproeiers, kaarsen, plunjerparen, hogedrukbrandstofpompen

AUTOWELT - reserveonderdelen voor motoren van Japanse en Europese auto's

DENSODIESEL - de centrale distributeur van DENSO voor dieselinjectiesystemen in Rusland

Brandstofdistributiepompen met enkele plunjer ve bosch brandstofpomp ontwerp ve algemene pompopstelling bosch ve

ENKELE PLUNGER DISTRIBUTIE BRANDSTOFPOMPEN VE

Het ontwerp van de brandstofpomp BOSCH VE

Algemeen apparaat van de BOSCH VE-pomp

In Fig. ...

Rijst. Schematisch diagram van het brandstoftoevoersysteem van een dieselmotor met een injectiepomp met enkele plunjer:

1 - lagedrukbrandstofleiding; 2 - stuwkracht; 3 - brandstoftoevoerpedaal; 4 - injectiepomp; 5 - elektromagnetische klep; 6 - hogedrukbrandstofleiding; 7 - brandstofleiding van de afvoerleiding; 8 - mondstuk; 9 - gloeibougie; 10 - brandstoffilter; 11 - brandstoftank; 12 - brandstofopvoerpomp (gebruikt voor snelwegen over lange afstanden; 13 - accu; 14 - contactschakelaar; 15 - regeleenheid voor activeringstijd gloeibougies; 17 - diesel

De brandstofpomp levert op een bepaald moment, afhankelijk van de belasting en snelheid, een strikt gedoseerde hoeveelheid brandstof onder hoge druk aan de dieselcilinders. Daarom zijn de kenmerken van de motoren aanzienlijk afhankelijk van de werking van de injectiepomp. De belangrijkste functionele blokken van de VE-brandstofpomp worden getoond in afb. en vertegenwoordigen:

1) een lagedruk draaischuifbrandstofpomp met een regulerende bypassklep;

2) hogedrukunit met verdeelkop en doseerhuls;

3) automatische snelheidsregelaar met een systeem van hendels en veren;

4) een elektromagnetische afsluitklep die de brandstoftoevoer afsluit

5) een automatisch apparaat (machine) voor het wijzigen van de vervroegingshoek van de brandstofinjectie.

Afb. 9. Brandstofpompschema - Bosch VE

De verdeler-inspuitpomp VE kan ook worden uitgerust met verschillende extra apparaten, bijvoorbeeld brandstofcorrectors of een koudestartversneller, waarmee de injectiepomp individueel kan worden aangepast aan de kenmerken van een bepaalde dieselmotor. In meer detail wordt het apparaat van de VE-brandstofpomp getoond in Fig.

Afb. 10. Schema brandstofpomp - Bosch VE:

1 - pomp aandrijfas; 2 - bypassklep voor interne drukregeling; 3 - bedieningshendel brandstoftoevoer; 4 - gewichten van de regelaar; 5 - brandstofaftapstraal; 6 - stelschroef voor volledige belasting; 7 - transmissiehendel van de regelaar; 8 - magneetventiel voor het stoppen van de motor; 9 - zuiger; 10 - centrale stekker; 11 - afvoerklep; 12 - meethuls; 13 - nokkenschijf; 14 - automatische brandstofinjectievervroeging; 15 - rol; 16 - koppeling; 17 - lagedruk brandstofaanzuigpomp

De aandrijfas 1 van de brandstofpomp bevindt zich in het hogedrukbrandstofpomphuis, de rotor 17 van de lagedrukbrandstofpomp en het tandwiel van de aandrijfas van de regelaar met gewichten 4 zijn op de as gemonteerd. injectiepomp wordt uitgevoerd door overbrenging van de krukas van de dieselmotor, versnelling of riem. In viertaktmotoren is de rotatiefrequentie van de injectiepompas de helft van de rotatiesnelheid van de krukas, en de werking van de distributie-injectiepomp wordt zo uitgevoerd dat de translatiebeweging van de plunjer wordt gesynchroniseerd met de beweging van de zuigers in de cilinders van de dieselmotor, en de roterende beweging zorgt voor de verdeling van brandstof over de cilinders. De translatiebeweging wordt geleverd door een nokkenring en de roterende beweging wordt geleverd door de brandstofpompas.

Automatische snelheidsregelaar. (blok 3 in de afbeelding) bevat centrifugaalgewichten (Fig.), die via de regelaarkoppeling en het systeem van hendels op de dispenser 9 werken (Fig. 10), waardoor de hoeveelheid brandstoftoevoer verandert afhankelijk van de snelheids- en laadmodi van de dieselmotor. Het injectiepomphuis is van bovenaf gesloten met een deksel waarin de as van de bedieningshendel die bij het gaspedaal hoort is geïnstalleerd.

De automatische brandstofinjectievervroeging (blok 5 in Fig. 9) is een hydraulisch apparaat waarvan de werking wordt bepaald door de brandstofdruk in de binnenholte van de injectiepomp, gecreëerd door een lagedrukbrandstofpomp met een regelklep 3 (Afb. 10). Bovendien wordt een vooraf bepaald drukniveau binnen het injectiepomphuis gehandhaafd door een smoorklep 5 in de fitting voor de overtollige brandstof uit het injectiepomphuis.

Draaischuif-boosterpomp en lagedruksysteem

De lagedrukbrandstofpomp bevindt zich in het injectiepomphuis op de aandrijfas en dient om brandstof uit de tank te halen en deze naar de binnenholte van het pomphuis te voeren. Een schematisch diagram van een lagedrukbrandstofpomp met een lagedrukklep wordt getoond in Fig. 11.

Afb. 11 Lagedruk brandstofpomp

1-ringvormige holte; 2-rotor; 3 bladen; 4-as;

5-weg regelklep; 6 kleppen lichaam; 7-schroefs plug; 8-veer; 9-plunjer

De pomp bestaat uit een rotor 2 met vier schoepen 3 en een ring 1 in het injectiepomphuis, excentrisch aan de buitenzijde van de rotor. Wanneer deze laatste roteert, worden de bladen onder invloed van middelpuntvliedende kracht tegen het binnenoppervlak van de ring gedrukt, waardoor er kamers tussen ontstaan, waaruit de brandstof onder druk door het kanaal in de binnenholte van het hogedrukpomphuis stroomt. Tegelijkertijd komt een deel van de brandstof in de inlaat van de omloopregelklep 5 en, als deze opent, wordt omgeleid naar de pompinlaat. Het lichaam 6 van de bypass-regelklep is in het lichaam van de injectiepomp geschroefd, in het lichaam bevindt zich een zuiger 9, geladen met een veer 8 die is gekalibreerd op een bepaalde druk, waarvan het andere uiteinde tegen de plug 7 rust.Als de brandstofdruk hoger is dan de ingestelde waarde, opent de klepzuiger 9 een kanaal voor het omleiden van een deel van de brandstof naar de zuigzijde van de pomp. De druk van het begin van de opening van de omloopklep wordt geregeld door de positie van de plug 7 te veranderen, d.w.z. veervoorspanning waarde 8.

Een belangrijke rol bij het waarborgen van de normale werking van de dieselmotor wordt gespeeld door een afvoersmoorklep die is geïnstalleerd in de fitting in het deksel van de hogedrukbrandstofpomp (item 5 in Afb. 10). Een straal met een diameter van ongeveer 0,6 mm, waar de brandstof doorheen gaat, handhaaft de vereiste brandstofdruk in de binnenholte van het injectiepomphuis. Uiteraard is de grootte van de smoorklep afgestemd op de werking van de omloopklep.

De bypassklep 5 (Fig. 11) in combinatie met de aftapsmoorklep 5 (Fig. 10) zorgt voor een vooraf bepaalde afhankelijkheid van het brandstofdrukverschil in het hogedrukbrandstofpomphuis en bij de lagedrukpompuitgang op de hogedrukpompas snelheid. De hoeveelheid brandstof die door de lagedrukpomp wordt geleverd, is meerdere malen groter dan die aan de dieselcilinders. De brandstofdruk in de binnenholte van het injectiepomphuis beïnvloedt de positie van de zuiger van de injectietimingmachine, waardoor het injectietiming verandert in verhouding tot het motortoerental.

Verdelerplunjer en hogedrukleiding

Het belangrijkste element dat een hoge brandstofdruk in de hogedrukbrandstofpomp creëert en de brandstof door de cilinders van de dieselmotor verdeelt, is plunjer 7 in Fig. 10, die een heen en weer gaande en roterende beweging uitvoert volgens het volgende schema:

motor -> injectiepompas -> nokkenring -> plunjer

Het brandstofpad door de pomp en de elementen die zorgen voor de werking van de verdelerplunjer zijn weergegeven in Fig. 12.

Het werkingsprincipe van de pomp wordt uitgelegd in Fig.

Afb. 12 Brandstofstroomschema in de hogedrukbrandstofpomp:

1 - draairichting van de rol; 2 - rol; 3 - nokkenschijf; 4 - zuiger; 5 - brandstoftoevoerhuls; 6 - camera; 7 - kanaal voor het toevoeren van brandstof aan de injector; 8 - verdeelgroef

De uitsteeksels-nokken van de nokkenring 3 staan ​​constant in contact met de rollen 2 die op de assen in de stationaire ring 1 zijn gemonteerd. Wanneer de nokkenring draait, duwt elke nok, die op de rol loopt, de plunjer naar rechts, en zijn terugkeer naar zijn vorige positie wordt uitgevoerd door twee veren van de injectiepompeenheid.

Het aantal nokken op een nokkenring komt, net als het aantal hogedrukleidingfittingen met afvoerkleppen, overeen met het aantal cilinders in de motor, meestal vier of zes. De terugstelveren van de plunjer voorkomen bovendien het breken van de kinematische verbinding tussen de nok en de volgrol bij hoge versnellingen. De nokkenring in de vorm van de uitsteeksels-nokken zorgt voor de heen en weer gaande beweging van de plunjer en bepaalt ook de slag van de plunjer en de snelheid van zijn beweging en dus de karakteristiek, druk en duur van de injectie. Al deze parameters worden op hun beurt bepaald door de vorm van de verbrandingskamer en de eigenaardigheden van het werkproces van een bepaalde dieselmotor en moeten daarom worden gecoördineerd. Om deze reden wordt voor elk type dieselmotor een band van het profiel van de brekers berekend, die wordt "gesuperponeerd" op het vooroppervlak van de nokkenring die in de injectiepomp is geïnstalleerd. Daarom is de nokkenring van deze pomp een niet-verwisselbaar onderdeel, dat individueel overeenkomt met een bepaald type dieselmotor.

Injectievervroegingskoppeling. De eerdere ontsteking met een toename van het krukastoerental verhoogt het vermogen van de dieselmotor. Wanneer het motortoerental toeneemt, start de injectie eerder.

Rijst. Injectievervroeging koppeling:

Rijst. a - startpositie; b - werkhouding; 1 - injectiepomphuis; 2 - een ring met rollen; 3 - rol; 4 - vinger; Kanaal 5; 6 - deksel; 7 - zuiger; 8 - ondersteuning; 9 - lente

De plunjer van de injectiepomp creëert een hoge brandstofdruk en verdeelt deze door de cilinders tijdens de volgende functionele fasen van het brandstoftoevoerproces: brandstofinlaat, actieve zuigerslag en brandstofinjectie (injectie), toevoerafsluiting, het proces van sluiten van de afvoerklep en lossen de hogedrukleiding.

De brandstoftoevoerprocessen in de verdeelkop worden getoond in Fig. ... In het bovenste diagram in Fig. a toont de positie van de plunjer in de uiterste linkerpositie (dode punt). In dit geval bevat de hogedrukkamer 3 de brandstof die voorheen via het inlaatkanaal werd toegevoerd.

Wanneer de plunjer naar rechts beweegt, fig. b, begint de brandstof samen te drukken, terwijl de inlaat 7 wordt losgekoppeld van de brandstofinlaatsleuf 8, en de brandstof onder werkdruk stroomt door het centrale kanaal van de plunjer in het overeenkomstige uitlaatkanaal van een bepaalde cilinder. Onder druk gaat de afvoerklep open en stroomt de brandstof door de hogedrukleiding naar de injector.

De brandstoftoevoer stopt zodra de toevoerafsluitopening 6, die zich dwars in de plunjer bevindt, de doseerkoppeling verlaat (afb. C) In dit geval komt de brandstof in de binnenholte van de pomp en stopt het pompen.

Bij verdere rotatie en beweging van de plunjer naar links (Fig. D), wordt de distributiesleuf 2 losgekoppeld van het kanaal 4, de inlaat wordt uitgelijnd met de overeenkomstige sleuf 8 in de plunjer en door het gecreëerde vacuüm wordt de brandstof komt de hogedrukkamer 3 en het centrale kanaal binnen. Het proces van inname en daaropvolgende injectie van brandstof vindt plaats tijdens een plunjerrotatie van 90 ° in een viercilinder diesel, 72 ° in een vijfcilinder en 60 ° in een zescilinder.

1 - zuiger; 2 - distributiegroef; 3 - camera; 4 - uitlaat; 5 - brandstoftoevoerhuls; 6 - controlegat

Dieselvuldruk corrector. Een automatische antirookcorrector of een dieselvuldrukcorrector (LDA) wordt gebruikt om het brandstofdebiet dat naar de dieselcilinders wordt toegevoerd af te stemmen op het luchtdebiet dat door de compressor wordt geleverd, waardoor motorrook wordt geëlimineerd. De noodzaak om dit automatische apparaat te installeren wordt bepaald door de verandering in de luchtdichtheid in de cilinders van een turbodieselmotor, afhankelijk van de bedrijfsmodus van de turbolader. Het werk van de corrector is vooral nodig in de dieselversnellingsmodi, wanneer de hoeveelheid brandstoftoevoer veel sneller toeneemt dan de luchtstroomsnelheid, terwijl de overtollige luchtverhouding afneemt en de werking van de dieselmotor gepaard gaat met rook.

Het ontwerp van de vuldrukcorrector die op het bovenste deksel van het pomphuis is geïnstalleerd, wordt getoond in Fig.

Rijst. Het werkschema van de corrector met een turbocompressor:

a - de positie van het membraan bij verhoogde vuldruk; b - de positie van het membraan bij onvoldoende vuldruk; 1 - hendelstop van de corrector; 2 - voorraad; 3 - membraan; 4 - toevoer van vacuüm vanuit het inlaatspruitstuk; 5 - lente; 6 - brandstofaftapstraal: 7 - staaf; 8 - stelschroef voor maximale doorstroming; 9 - verhoogde voerslag; 10 - meethuls; 11 - zuiger; 12 - starthendel; 13 - krachthendel

Als de turbocompressor defect is, dan is het automatische LDA-apparaat, d.w.z. de vuldrukcorrector blijkt zich in de uitgangspositie op de bovenste aanslag te bevinden (Fig. b), zodat de dieselmotor rookvrij werkt. De waarde van de maximale brandstoftoevoer voor deze motor wordt geregeld door schroef 8 die op het deksel van de hogedrukbrandstofpomp is gemonteerd.

Brandstofpompen Bosch VE en hogedrukbrandstofpompen VE ZEXEL (Diesel Kiki) en Nippon Denso, geproduceerd onder licentie van Bosch, worden veel gebruikt en geïnstalleerd op dieselmotoren van Europese en Japanse auto's Audi, VW, BMW. volvo, peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi en anderen.

De nomenclatuur van VE-brandstofpompen wordt bepaald door het type dieselmotoren waarop ze zijn geïnstalleerd, en de belangrijkste gegevens van de pomp worden weergegeven op het bedrijfsnaamplaatje, dat voor één pomp als voorbeeld wordt weergegeven in de afbeelding.

Rijst. Typeplaatje met typeaanduiding van injectiepomp VE

Het pompmerk VE 4/9 F2250R12 staat voor het volgende:

• V - distributiepomp;
• E - geeft de injectiepompfamilie aan;
• 4 - het aantal motorcilinders;
• 9 - diameter van de pompplunjer, mm;
• F - geeft het type regelaar aan - centrifugaal;
• 2250 - nominaal toerental van de pompas, min-1;
• L - linksdraaiende pomp (R - rechtsdraaiend);
• 12 - prestatie-index (voor deze dieselmotor).

Aanvullende digitale aanduidingen op de plaat zijn bedrijfsindexen, bijvoorbeeld 0 460 494 001 staat voor 0 - productie-index, 460 - productklasse, 4 - geeft een VE-type pomp aan, 9 - plunjerdiameter-index. 4 - het aantal dieselcilinders, 001 - serienummer, dat tijdens de productie kan worden gewijzigd.

In VE-brandstofpompen van Japanse makelij wordt de afkorting "NP" toegevoegd aan de aanduiding, bijvoorbeeld VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Daarnaast kan het bedrijf (ZEXEL) op de plaat worden vermeld en wordt dezelfde naam samen met het pomphuis gegoten.

De index van de aannemer in de aanduiding van de pomp kan worden gespecificeerd afhankelijk van de configuratie, dus voor de VW "AAZ" diesel hebben we:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - auto zonder airconditioning;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - met airconditioning.

Ondanks het brede assortiment VE-pompen en enkele ontwerpverschillen, zijn er algemene methoden voor het controleren en afstellen van de betreffende hogedrukpomp. Hieronder vindt u enkele van de technieken voor de eenvoudigste controle van brandstofapparatuur in het geval van een storing van de dieselmotor.

Als er een overslaan van flitsen is in afzonderlijke cilinders van een dieselmotor, ongelijkmatige werking en vermogensverlies in verband met deze storing, dan om de cilinder te bepalen die met tussenpozen werkt, de methode van hun sequentiële uitschakeling in de modus van minimaal stationair snelheid kan worden toegepast. Draai hiervoor de moer waarmee de hogedrukleiding aan de injector is bevestigd een halve slag los en bepaal op het gehoor of met behulp van een toerenteller de aan- of afwezigheid van veranderingen in de werking van de motor. Bij gebrek aan wijzigingen in de werking, is deze cilinder de oorzaak van een ongelijkmatige werking en daarom is een meer gedetailleerde controle vereist (injectoren, compressie, enz.).

Uitlaatgasrookanalyse is nuttig bij het bepalen van de oorzaken van storingen in een dieselmotor.

Ruwe werking en vermogensverlies kunnen worden veroorzaakt door vuil of luchtlekken in de brandstofinlaatleidingen. De aanwezigheid van bellen van deze laatste bij de inlaat kan worden bepaald door een transparante buis op de zuigleiding te installeren.

Als de dieselmotor niet het maximale toerental bereikt en er tekenen zijn van een storing in de brandstoftoevoer, moet een manometer op de brandstoffijnfilterfitting worden geïnstalleerd en moet de lagedrukwaarde worden gecontroleerd, die moet overeenkomen met de specificatie van het bedrijf. Ook moet de staat van het brandstoffilter en de aanwezigheid van overtollig water in de filterafscheider worden gecontroleerd.

Het is noodzakelijk om de pompaandrijving te controleren. om ervoor te zorgen dat de injectievervroegingsfase correct is ingesteld, vooral als de motor is gerepareerd.

Een van de eerste controles moet zijn om de juiste verbindingen van de regelaarbedieningshendel met het gaspedaal te beoordelen. Hiervoor moet het maximale stationaire toerental worden aangepast aan het begin van de werking van de regelaar met ontkoppelde pedaalaandrijving, d.w.z. door directe actie op de bedieningshendel, en aangesloten. Zo niet, stel dan de aandrijving af.

Een belangrijke parameter bij de werking van het brandstofsysteem is de temperatuur van de brandstof in de binnenholte van het injectiepomphuis, waarvan de optimale waarde binnen 45-50 ° C moet liggen. Een temperatuurstijging boven 50 ° C leidt tot een afname van het dieselvermogen, in sterkere mate voor een turbomotor.

De aanpassingen van de brandstofpompen worden bepaald door de instructies van de fabrikanten en moeten strikt worden nageleefd om de normale werking van de brandstofapparatuur en, dienovereenkomstig, de dieselmotor te garanderen.

Aanpassingshandelingen tijdens de montage van de injectiepomp zijn algemeen voor alle VE-pompen en verschillen alleen in specifieke installatie-afmetingen, die meestal worden geleverd door de installatie van shims.

De tabel toont als voorbeeld de inbouwmaten van de brandstofpomp VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL diesel in Mazda R2. Bij de montage van de injectiepomp moeten de in de tabel vermelde numerieke waarden van de inbouwafmetingen in acht worden genomen.