Doe-het-zelf reparatie van automatische transmissie Audi a6

Het apparaat van een automatische transmissie en het werkingsprincipe zijn niet bij iedereen bekend. Maar dit apparaat heeft, net als andere onderdelen van een auto, de neiging kapot te gaan, en dan verschijnt de noodzaak voor reparatie van de automatische transmissie voor de auto-eigenaar. We zullen verder praten over het oplossen van problemen en het repareren van automatische transmissies in Audi A6- en Audi C5-auto's.

Een automatische transmissie is een automatische transmissie die is ontworpen om automatische versnellingskeuze te bieden op basis van de rijomstandigheden. Dit type controlepost probeert zich al lang aan te passen aan de automarkten van de voormalige GOS-landen. Onlangs zijn "automatische machines" steeds populairder geworden, tegenwoordig worden ze zelfs op binnenlandse auto's geïnstalleerd.

In principe verschilt de werking en het schema van een automatische transmissie niet veel van de "mechanica" met versnellingen met constante koppeling. In mechanische eenheden zijn deze tandwielen constant in elkaar grijpend tijdens het gebruik van het voertuig. Bij het veranderen van snelheid wordt de bijbehorende versnelling automatisch vergrendeld op de aangedreven poelie.

In de "automatische machine" worden de tandwielparen van tandwielen vervangen door planetaire tandwielen en zijn de hydraulische en elektronische regeleenheden van de unit verantwoordelijk voor de keuze van de snelheid. In tegenstelling tot "mechanica", zult u bij het besturen van een auto met automatische transmissie praktisch geen schokken voelen bij het schakelen van snelheden, omdat ze worden overstemd door de koppelomvormer. Er moet ook worden opgemerkt dat de automatische transmissie een oliepomp en een oliekoeler gebruikt. Tijdens bedrijf kan de temperatuur van de unit inderdaad erg hoog zijn, zoals een motor, of zelfs hoger. Daarom zijn "machines" uitgerust met extra koelsystemen.

Bij het rijden met een Audi gebeurt het schakelen dankzij bewegende koppelingen. Dit gebeurt als gevolg van het loskoppelen en aansluiten van de automatische transmissie-elementen, namelijk de in- en uitgangspoelies en planetaire componenten.

Gedemonteerde automatische transmissie

Het werk van de eenheidskoppeling bestaat uit de constante compressie van de ringvormige poelies zelf door de zuiger die zich in de trommel bevindt. De olie gaat door de slangen in de trommel, katrollen en op het lichaam van de unit naar de cilinder. Directe overdracht van koppel vindt plaats tijdens een verhoging van het motortoerental na het schakelen. De controle over deze en vele andere processen in de werking van de unit wordt uitgevoerd door de besturingseenheid.

Audi A6- en C5-auto's met automatische transmissie zijn, net als andere auto's, storingsgevoelig. Binnenlandse wegen doen hun eigen ding en na verloop van tijd verschijnen er storingen in elke unit. Hieronder vindt u de meest voorkomende storingen aan automatische transmissies in Audi A5- en C5-auto's:

Meer volledige informatie over storingen in de werking van de unit kan worden verkregen met een volledige computerdiagnose van de automatische transmissie.

Voor zelfreparatie van de automatische transmissie Audi A6 of C5 heeft u nodig:

• sleutels;
• platte en kruiskopschroevendraaiers;
• tang.

Automatische versnellingsbak type 01N werd geïnstalleerd op auto's:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Doe-het-zelf automaat reparatie. (Audi A6 met versnellingsbak 01N)

Automatische transmissie 01N gerepareerd, fotoverslag gemaakt:

Symptomen: Impact op kickdown (van 4 naar 3), lichte schokken bij het draaien op de 3e en klikken bij het draaien op de rug. In het algemeen werd besloten om op te lossen.
Auto Audi A6 vanaf 1995, motor 2.0, automaat 01N.

We verwijderen de carterbescherming, schroeven de dwarsbalk, uitlaat en lambda los, maken alle connectoren van de automatische transmissie los:

We schroeven de schijf los (je hebt een 12-zijdige kop nodig voor 10):

We schroeven de doos los van de achterkussens (in dit geval is het noodzakelijk om de selectiekabel los te maken). Vervolgens beginnen we de doos van de motor los te schroeven. Je hebt een claxon en een kop nodig voor 16. Om de onderste kokerbouten los te draaien - je moet het subframe buigen, hiervoor schroeven we de voorste bouten los:

Nu hebben we vrije toegang tot de onderste bouten:

We schroeven de koppelomvormer los via het startervenster. We verwijderen de doos:

Koppelomvormer. U moet deze onmiddellijk na het loskoppelen uit de doos halen. Om niet te laten vallen en te bederven.

We tappen de olie zoveel af als het kan uit het gat in het peil. in een glas is het niet meer zo licht:

Omdat we de doos al hebben verwijderd, schroeven we tegelijkertijd het vliegwiel los en vervangen we de oliekeerring van de krukas.
Oude oliekeerring (deze lekte):

DEMONTAGE VAN HET MECHANISCHE DEEL van de automatische transmissie

Trek aan alles wat door de as wordt uitgetrokken (montage koppelingen K1-K3 en remmen B2). We zien de aandrijving van de planeetdrager, kleine en grote zonnewielen:

Onthoud hoe de twee borgringen staan ​​(de "pot" -steun en het B1-koppelingsslot). De uiteinden van de ring moeten aan de zijkanten van de lip zitten:

We prikken door de stekker en trekken hem eruit. het werkte ook niet

De aandrijving van het grote zonnewiel fixeren we in de bak. We zetten de selector in Parcing:

Nu kunnen we de bout losdraaien die onder de plug zit.

We verwijderen de aandrijving van de planeetdrager, kleine en grote zonnewielen:

We verwijderen de montage van de B1-remzuiger en eenrichtingskoppeling. Het is noodzakelijk om aandacht te besteden aan de positie waarin de "tong" is geïnstalleerd.

Vergeet niet de O-ring te vervangen, deze zit rechts in de planetenkast.

Wij nemen alleen het B1-pakket af. Het ringwiel blijft in de doos - u hoeft het niet los te schroeven:

Pakket B1. Er is geen slijtage. De stalen ringen zijn niet gerafeld, de koppelingen zijn niet verdonkerd:

De boosdoener van de achteraangrijpende klikken is de gespleten demper van het B1-pakket. Het is maar goed dat niet in meerdere delen. anders had ik daar de tandwielen gebroken:

We halen K3 eruit. Een deurstijl van een eerdere reparatie gevonden - er was een gebroken O-ring geïnstalleerd:

Dit betekent dat het K3-pakket is ingeschakeld met drukpassages. die. kon niet soepel worden ingeschakeld.
De koppelingen zijn donker en versleten. vervangend pakket:

We demonteren de zuiger op de pers. Dezelfde "boze lente"

Zuiger. Gladde randen, niet gerafeld:

Twee koppelingen zijn verduisterd. ze ook ter vervanging:

Ik heb de zuiger gecontroleerd - daar is alles in orde. vergeten een foto te maken.
Bij dit pakket zit een heel belangrijke nuance. Het hangt samen met het feit dat er kunststof centreerplaten aan de trommel zijn bevestigd. De vergrendelingen van deze platen kunnen dus de klemming van het pakket verstoren als het niet correct is gemonteerd. Het pakket bevat stalen ringen van twee soorten: anderhalf en twee millimeter dik. Eerst verzamelen we dunne stalen ringen, daarna twee dikke. Zo verzamelen we dunne ringen met slipkoppelingen en klikken we de platen vast:

Bovenop komen twee dikke ringen en een frictiekoppeling.
Sloten die in de weg zitten. Close-up foto:

K2 pakket. Nou, hier is alles goed:

We demonteren de oliepomp. We controleren de oppervlakken voor productie. met ons gaat het goed

Uitzicht vanaf de zijkant van de reactorhub:

Wij verwijderen de pallet. Vrij schoon:

Misschien heeft iemand interesse. U kunt een peilstok maken en de olie van bovenaf controleren via de vulopening. Het oliepeil moet zich aan de onderkant van de carterpan bevinden:

Verwijder voorzichtig de kabel door met een platte schroevendraaier de connectoren van de solenoïdes los te klikken.

Er staat een stijl in de ATSG-handleiding, de onjuiste volgorde van het installeren van één plunjer wordt weergegeven. en de vorm van de plunjers zelf, zo bleek, is anders:

Hier is het juiste diagram van ons kleplichaam:

Zoals je kunt zien hebben we een ventielhuis van het model uit '98. Verschillen zijn rood gemarkeerd. Jammer dat alleen een volwaardige bijgewerkte handleiding niet kon worden gevonden:
We wassen het klephuis in kerosine en zetten alles weer in elkaar. hiervoor gebruik ik traditioneel een kattenbak. erg handig, alle metaalstof, zandkorrels, enz. zakt onder het gaas en drijft niet tijdens het wassen. Schone plaat:

Vergeet niet het deel van het klephuis dat zich op het bakhuis bevindt te wassen:

Overigens zijn de ballen niet hetzelfde als in de 01M handleiding. blijkbaar zo'n functie 01N
In de handleiding:

Een hamer op de scheidingsplaat kan problemen met het inschakelen van de 3e versnelling veroorzaken. U kunt geen nieuwe plaat in de uitverkoop vinden. je kunt proberen de gevulde kant eraf te slijpen. hier is nog werk aan de winkel. Dan:

Ik noem het zoute. Het schakelen van de EV-5 (N92) viel buiten de tolerantie van alle elektromagneten. 105 ohm in plaats van 55-65 ohm. Hij is verantwoordelijk voor de soepelheid van het schakelen. Hier is het:

Wanneer zout is uitgeschakeld, verlicht het de druk vanzelf. Wanneer het is ingeschakeld, sluit het af en stopt de afvoer (wat oranje is gemarkeerd), bouwt zich druk op in het bijbehorende kanaal en duwt de gewenste plunjer.
En dit is een solenoïde die de druk regelt, waarvan er twee zijn (elk 5 Ohm):

De ene regelt de hoofddruk en de andere regelt de opsluitdruk van de converter. Beide zijn vervangen, tk. ze worden aanbevolen om tijdens reparatie te worden gewijzigd.

Het B1-rempakket monteren:

We plaatsen de planetaire en plaatsen een nieuwe demper:

Plaats het geheel van de B1-pakketzuiger en de eenrichtingskoppeling. er is een kleine hinderlaag met een eenrichtingskoppeling. Ze zal niet zo gemakkelijk opstaan. Om het lijden te verlichten, plaatsen we de aandrijving van de satellietdrager en, draaiend, drukken we op de koppeling. Soortgelijk:

Vergeet niet alle onderdelen die we in de doos hebben gedaan, te wassen. Was en installeer het grote aangedreven zonnewiel:

Nu draaien we de bout aan de achterkant vast met het benodigde aanhaalmoment en hameren we er een nieuwe plug in.
We hebben nieuwe O-ringen en elastiekjes uit de pakkingreparatieset gezet.
O-ringen:

We hebben nieuwe ringen en een rubberen ring op de as gezet:

We hebben ook nieuwe ringen en een plastic ring op de oliepomp gezet (vanaf de zijkant van het K2-pakket).
We zetten K3:

We plaatsen het B2-rempakket en de oliepomppakking:

We hebben een grote O-ring op de oliepomp gezet. We hameren er een nieuwe oliekeerring van de koppelomvormer in en installeren de pomp:

Plaats de plastic B2-remfitting en vergeet niet de rubberen afdichtingen erop te vervangen. We installeren het kleplichaam, de lus, enz.
In principe is de doos klaar. Maar er is één MAAR. Er is een fout gemaakt bij het demonteren van het klephuis. Het ziet er zo uit:

Die. het was noodzakelijk om de positie van de plug te noteren.
Nou, het maakt niet uit, er is een aanpassingsmethode:
We stellen de stekker bloot aan 0,94 inch, wat overeenkomt met 24 mm

Verder zal het na montage nodig zijn om de positie van de plug aan te passen voor druk. Een volledige omwenteling komt overeen met een drukverhoging van 1,1 atmosfeer.

We hangen de automaat aan de auto.
Vadim (auto-eigenaar) bezig iets te neuken

We starten, warmen op en. hier stonden we voor een verrassing. na het overschakelen naar de rijstand, stopt de auto. wat betekent dit? - Dat de koppelomvormer is geblokkeerd.
We hangen een wiel uit - het is, na overdracht naar Drive, begint het wiel te draaien.
Na analyse van de hydraulische circuits en de bijbehorende probleemoplossing, identificeren we de boosdoener:

De afstelplunjer van de omvormervergrendeling zit vast uitgeschoven. Hij opende de bijbehorende GT-blokkeerklep. hier is zo'n harde gedwongen blokkering.
We kopen, plaatsen een nieuwe:

Nu gaat alles normaal aan.
Vul de olie bij. We starten de motor en terwijl we de keuzeschakelaar in alle standen zetten, wachten we tot de ATF-temperatuur stijgt tot 36-40 graden. Om de temperatuur te volgen, sluiten we de computer aan en monitoren deze met VAG-COM:

Zodra de temperatuur is gestegen tot de juiste temperatuur - we draaien de aftapplug van de controle los - zal al het overbodige vanzelf weglopen.
Controle van de druk:
In de rijpositie:

Het zal niet genoeg zijn. Het moet 3,45-3,86 atmosfeer zijn voor Drive, 6,56-7,59 atmosfeer voor Revers.Laat de olie af, open het carter, draai de regelplug 1 en 3/4 slag.

Vul olie bij, controleer de druk:
In rijstand: 3,6 bar

In Revers-positie: 6,8 bar

Norm! Hoewel je een beetje kunt toevoegen.

Even een filmpje.
Demontage en montage van de K1-koppeling, automatische transmissie 01N:

In het proces van demontage en montage werden handleidingen van 01M gebruikt, aangezien er is bijna niets op 01N:

Over het algemeen hebben mijn vriend en ik de kachel verwijderd om de hiel van de plaat te verwijderen. Bij het verwijderen vonden ze een bepaalde hoeveelheid metaalstof op de magneet. Er was een twijfel dat, afgezien van een overblijvend probleem - 2-3 naschokken als gevolg van de dijk op de plaat, misschien ergens verprutst en misschien is een van de pakketten versleten... Tot nu toe hebben we besloten om het uit te zoeken door onder een kegel te boren om de opgezette ellips te verwijderen, ze hebben ook een nieuwe veer besteld bij Sonax. werkt het niet, dan gaan we op zoek naar een plaat voor vervanging.

Twijfel is een schadelijk iets, omdat achtervolgt. daarom is door het stof op de magneten de doos er weer af gegooid en gedemonteerd om alles te controleren. Alle koppelingen en staal zijn intact, er is geen slijtage. Dus al het stof vloog van de koppelomvormer. We hebben het niet opgestuurd voor reparatie, omdat hij was er onlangs al (de vorige eigenaar was aan het renoveren), en de algemene kenmerken zijn positief:
- de reactor is geblokkeerd in de tegenovergestelde richting,
- de turbine maakt geen vreemd geluid tijdens het draaien,
- de auto loopt normaal stationair,
- de blokkering werkt prima.
Er werd besloten om het te spoelen met kerosine (terwijl de turbine ronddraaide met een K3-pakket), het vervolgens met lucht te blazen en meerdere keren met olie te morsen om de resterende kerosine te verdrijven. Ja. veel vuil. meerdere keren gemorst - er komt vuil uit. terwijl ze kerosine schonken en vertrokken - laat het weken

Nu over de doos:
- Sluitringen op hun plaats, geen slijtage.
- Bussen zonder slijtage.
- Pompoppervlakken zonder slijtage.
- Slijtvaste rubberen randen van zuigers en houders.
De enige twijfel wordt veroorzaakt door de o-ringen van de pompnaaf en de K3-naaf. ergens kwam ik een review van Vlad-M tegen dat ze wel eens vloeien (die uit reparatiesets) en hij zet alleen het gietijzeren origineel. Daarom hebben mijn vriend en ik plannen om alles op de oliepompnaaf te "slam" om te controleren op de aanwezigheid / afwezigheid van lekken

Ik kon geen toleranties vinden voor K1. gemeten 1,7 mm van de verpakking tot de stop. een beetje te veel naar mijn mening. Ik merkte ook dat de stoppers in K1 en K2 dezelfde diameter hebben, maar de dikte is anders. verschil 0,2 mm. De stopper herschikt van K2 naar K1. nu is K1 speling 1,5 mm en K2 is 1,3 mm.

Gevraagd: ———————-
De opening in het pakket is 0,25 mm per koppeling. Het is niet nodig om klein te zijn.
Als de vergrendelings- en drukplaten in K1, K2, K3 niet versleten zijn, is aanpassing van de spleet niet nodig. Maar B1 en B2 worden geregeld door de documentatie.
Ook de axiale slag van alle trommels wordt geregeld.
Ja, de ringen komen zacht over. Maar in jouw geval zijn ze nog niet gewist. ———————-

Ik heb wat tijd gevonden - ik heb een foto in zijn geheel toegevoegd aan het rapport, en met name over de dichtheidstest:

lektest:
Het is noodzakelijk om alle oppervlakken te inspecteren waaraan de O-ringen grenzen. Er mag geen slijtage zijn.
Oliepompnaaf, binnenaanzicht:

Contactoppervlak K1:

We kijken ook naar K2 - er is geen slijtage.
We verzamelen al dit spul op de naaf van de oliepomp en blazen het onder een druk van ongeveer 6-8 atmosfeer. We kijken, luisteren, of er lekken zijn, of de druk aanhoudt. Kleine overlopen naar aangrenzende kanalen zijn acceptabel. Wanneer we bijvoorbeeld in K3 blazen, sijpelt een klein deel van de lucht in kanaal K1 en gaat uit:

AFZONDERLIJKE DANK Vlad-M voor de juiste hints

Als u geen informatie over uw auto hebt gevonden, kijk dan naar de auto's die op het platform van uw auto zijn gebouwd.
Met een grote waarschijnlijkheid is de informatie over reparatie en onderhoud ook geschikt voor uw auto.

Alle documentatie in het Engels is gemarkeerd (eng.), In German - (ger.)
Voor iedereen die een Volkswagen heeft, handen en de wens om er iets mee te doen.
Voor iedereen die Volkswagen heeft, handen en de wens om er iets mee te doen.

U kunt gratis films, clips, afleveringen en trailers downloaden en u hoeft de YouTube-site zelf niet te bezoeken.

Download en bekijk een oceaan van eindeloze video's in hoge kwaliteit. Alles is gratis en zonder registratie!

Zoals je weet, geeft een slecht hoofd geen rust aan zijn handen. Een paar maanden geleden begon er olie uit de aansluiting van de motorkast te druppelen.Bovendien is de olie duidelijk niet van de motor, maar van transmissieolie - zowel qua kleur als geur. Het druppelde behoorlijk - na een week parkeren in de garage bedekte de druipende olie de bodem van het vervangende bassin:

Om de een of andere reden was ik er vast van overtuigd dat deze olie uit de automaatbak komt (en waar anders?) Vooruitkijkend zal ik zeggen dat na het verwijderen bleek dat de olie niet uit de doos stroomde, maar uit het differentieel, dat zich aan de rechterkant van de doos bevindt en zijn eigen olie heeft (ongeveer 1 liter).

Maar sinds ik het uit had, besloot ik een klein verslag over dit onderwerp te schrijven. De doos heeft de fabrieks-VAG-code CRF, hoewel de echte naam ZF 4HP-18 is. U kunt dit controleren door naar het naamplaatje van de doos te kijken.

Alle foto's in het verslag zijn klikbaar, een vergrote afbeelding opent.

1) Het uitlaatsysteem verwijderen

Op het eerste gezicht is alles eenvoudig, maar er is één hinderlaag. Als de glushak lange tijd niet is verwijderd en er zijn inheemse noppen, dan zullen de noppen bij het losdraaien van de moeren 100% afbreken en dan zal het heel moeilijk zijn om ze los te schroeven zonder de kop te verwijderen. Om dit te voorkomen, is er waarschijnlijk maar één manier - om ze op te warmen met gaslassen. Hoe dit te doen zonder iets te beschadigen - denk zelf na, en toen ik de motor repareerde, heb ik de tapeinden vervangen door M8-bouten met verkoperde moeren. [lees meer in “build AAH”]. Daarom had ik bij het verwijderen van het uitlaatsysteem geen problemen - schroef het los van het uitlaatspruitstuk, uit de doos en verwijder alle elastiekjes waaraan de uitlaatdemper en het hele systeem zijn opgehangen.

2) ontkoppel de steekassen en cardan

- schroef de bescherming (scherm van de uitlaat) van de linker homokineet los - 3 bouten met een binnenzeskant

- schroef de steekassen granaten los. zorg ervoor dat u markeert hoe ze stonden om in dezelfde positie te schroeven:

de halve assen worden losgeschroefd met zo'n asterisk-inzet met een kleine stap, grootte bij 10:

- schroef de cardan los. zorg ervoor dat u markeert als de cardan is vastgeschroefd aan de versnellingsbakflens

na de operaties zag de auto er van onderen zo uit:

- zet de batterij uit
- schroef de voorste beschermkap van de poly V-riem los

- knijp met sleutel 17 de spanrol naar rechts en verwijder de riem. We markeren de draairichting om deze op dezelfde manier terug te plaatsen

- draai de twee bevestigingsbouten van de generator los. De onderste (sleutel voor 13) werd zonder problemen losgeschroefd, maar met de bovenste bout (voor 16) was er een probleem. Feit is dat er een moer op de achterkant van de bout wordt geschroefd en deze, stsuko, meeschuift met de bout. Houd daarom de moer vast en draai met de andere hand de bout los. Met gewone sleutels naar deze moer kruipen is ontmoedigend en alleen mogelijk van onderaf. Je kunt het makkelijker maken als je het blikken scherm van het uitlaatspruitstuk verwijdert, maar ik was te lui en heb een uur lang met deze moer geneukt. Over het algemeen is het niet erg handig.
- draai de draden los die naar de achterkant van de generator gaan.

- het volgende probleem is om de generator in het daglicht te zetten. Het kan alleen naar beneden worden verwijderd en zelfs dan moest ik hiervoor de voorste motorsteun, de koelpijp losschroeven en de slang die naar de thermostaat gaat van deze buis lostrekken (de koelvloeistof is natuurlijk al van tevoren afgetapt). Het was ook nodig om de bevestiging van de aluminium tank van het airconditioningsysteem (de hel weet hoe het heet) los te maken en zo ver mogelijk naar de voorkant van de auto te verplaatsen. Dit was de enige manier om de generator uit de auto te krijgen.

- om daar in de nabije toekomst niet te klimmen, besloot ik de generator uit te zoeken, vooral omdat deze al begon te fluiten en te kraken. U kunt hier lezen over generatorreparatie.

De starter is vastgeschroefd met twee 16 bouten - één aan de bovenkant, vanaf de kant van de doos, en de tweede vanaf de onderkant, vanaf de kant van de motor. Op de foto van de bevestigingsmiddelen van de automaat zijn dit bouten N1 (boven) en N9 (onder). De volgorde van acties is als volgt:

- zorg ervoor dat u de batterij loskoppelt als u deze nog niet hebt losgekoppeld
- we schroeven en verlagen eerst het voorste deel van het subframe, waarvoor we twee forse bouten met een knop en een 16-kop losdraaien (op de foto zijn de bouten al losgedraaid):

- verwijder de luchtleiding van de DMRV-sensor naar de gasklep
- schroef en verwijder de luchtresonator die op de gasklep is geïnstalleerd. ontkoppel daarvoor de plastic carterventilatieleidingen die naar beide blokkoppen gaan. De pijpen, stsuko, zijn erg kwetsbaar!

- één bout wordt van onderaf losgeschroefd, vanaf de zijkant van de motor en starter in de doos geschroefd. Op de volgende foto is dit de meest linkse N9-bout:

- Toegang tot de tweede bout wordt uitgevoerd onder de motorkap, deze wordt vanaf de zijkant van de doos in de starter geschroefd. De bovenste bout werd losgeschroefd met een knop versterkt met een meter lange pijp. Niet erg handig - de kap zit in de weg, maar ik heb besloten om de kap niet te verwijderen. 🙂
- we halen de starter eruit, de draden kunnen niet worden losgeschroefd - plaats de generator er gewoon naast op de grond, de lengte van de draden laat het toe.

Een link over het onderwerp over het verwijderen van de dynamo en starter op het audi-club forum.

5) draai de koppelomvormer los van het vliegwiel

De koppelomvormer (in het gewone spraakgebruik "donut") brengt het koppel van de motor over naar de automatische transmissie. De bagel zit op de doosas en is met drie 15 bouten aan het vliegwiel bevestigd, die alleen door het venster van de verwijderde starter kunnen worden losgeschroefd. Voordat u de doos van de motor loskoppelt, is het noodzakelijk om de bagel los te schroeven, zodat deze bij het verwijderen op de as van de doos blijft. De positie van de bout in het startervenster wordt op de foto met pijlen weergegeven:

- we markeren eerst het vliegwiel en de donut met verf op één plek, zodat we het later kunnen bevestigen "zoals het was". de bagel is gemarkeerd door een speciaal venster op de doos aan de rechterkant, toegang van onder de motorkap
- voor deze operatie had ik een assistent nodig die ervoor zorgde dat de krukas niet meedraaide achter de poelie (met een 12-punts kop 24), terwijl ik de bouten losdraaide. De bouten zitten erg strak en je kunt er geen goede knop in zetten, dus het is beter om hem met een ruk los te draaien, en je moet de krukas heel goed vasthouden.

6) draai de bouten van de automatische transmissie aan de motor los

De bak zit met 10 bouten aan de motor vast, waarvan de meeste "16" zijn, behalve de N8 bout (zie afbeelding), die is "13". Sommige bouten (boven) worden vanaf de zijkant van de bak in de motor geschroefd en de onderste 4 daarentegen vanaf de zijkant van de motor in de bak. Bovendien bevestigen bouten N1 en N9 tegelijkertijd de starter.

bouten 6, 6, 8 en 9 zijn alleen toegankelijk vanaf de onderkant van de machine (deel is al losgeschroefd):

Het is erg onhandig om de N7-bout onder de motorkap los te draaien - je kunt er niet in met een pijp of een knop, omdat de linker stuurstang in de weg zit, dus ik heb hem van de bodem losgeschroefd, uit de put, met een steeksleutel. De rest van de bouten zijn van bovenaf goed bereikbaar, van onder de motorkap en kunnen eenvoudig worden losgedraaid met een knop met daarop een meter (of misschien een halve meter) pijp.

7) schroef de doos van de kussens los

Voordat u deze bewerking uitvoert, moet u de olie aftappen, ik kreeg ongeveer 4 liter. De aftapplug met een binnenzeskant was specifiek geroest en het was alleen mogelijk om deze te breken door een asterisk in de gescheurde zeshoek te hameren.

We leggen iets onder de kist, bijvoorbeeld houten planken, zodat het na het losschroeven van de steunen niet op je hoofd neerstort. We schroeven één bout los met een interne zeshoek op elk kussen. Aan de linkerkant kan alles zonder problemen worden losgeschroefd, maar aan de rechterkant is de toegang erg onhandig - het is onmogelijk om met een ratel, een knop of een sleutel te kruipen. Ik heb een inbussleutel gebruikt en deze gedraaid met een steeksleutel van 10 ".

Daarna wordt het achterste deel van de bak op de standaards neergelaten, het voorste deel heeft een beetje hulp nodig, knijp het voorzichtig uit de motor met een koevoet.

Om de bak volledig te verwijderen of te verplaatsen, moet u nog wel de schakelstang loskoppelen. Maar terwijl de linkersteun van de doos is vastgeschroefd, is het erg moeilijk om daar te kruipen, dus schroeven we de linkersteun los en met een sleutel of kop "10" de moer los waarmee de schakelstang is bevestigd.

Door de bak te laten zakken en weg te duwen van de motor, kunt u de donut van de bakas verwijderen:

Hiermee is het verwijderen van de doos voltooid.Het bleek dat ik het tevergeefs had verwijderd, omdat de olie door de interne differentieelafdichting stroomde - er is aparte olie van de automatische transmissie, maar ik heb onschatbare ervaring opgedaan bij het verwijderen van de doos. Tot slot nog een paar foto's.

Hier is hij dan, de walgelijke oliekeerring, waardoor er zoveel werk is verzet:

Keerring nummer 0734 319 339 staat in geen enkele catalogus. Ook is onduidelijk van ETKE welk nummer deze keerring heeft. Via de automaat hebben we het nieuwe nummer van deze keerring weten te achterhalen volgens de ZF-catalogus - 0750-111-193

Onderweg los ik de volgende problemen op:

- de oliekeerring van de “torsen” schacht lekt (waar de kruiskoppeling op wordt geschroefd)
- de afdichting lekt op de elektrische connector van de kastbediening
- de romp is bedekt met olie, wat betekent dat de olie van binnen al twee keer minder is dan zou moeten
- het linker kussen van de doos is gescheurd
- het is noodzakelijk om de olie in de automatische transmissie te verversen. kilometerstand sinds de laatste vervanging al bijna 70 duizend bedroeg.
- de olie die uit de doos wordt afgevoerd, is schoon, zonder tekenen van schaafsel of onzuiverheden. dit maakt me blij.
- tijdens de hele operatie werd ik achtervolgd door sterke trillingen op het lichaam, toen ik begon met uitgedraaide wielen of een bocht maakte met lage snelheid. De tijd is gekomen om deze zaak te genezen - op de conferentie las Automotive News het advies van de GMA om SAF XJ75W140-olie in de romp te gieten - synthetische stoffen speciaal voor de differentiëlen van auto's met vierwielaandrijving. Het lijkt alsof iemand het heeft geprobeerd, ze zeggen dat het helpt.

Een automatische transmissie maakt het leven van een autoliefhebber gemakkelijker en doet het meeste werk voor hem. In dergelijke auto's is er geen koppelingspedaal, omdat het schakelen naar hogere en lagere versnellingen door de "box" zelf wordt gedaan. De bestuurder heeft slechts twee pedalen - gas en rem. Maar de automatische doos heeft een bepaald nadeel: in het geval van een storing in het apparaat, is het erg moeilijk om een ​​onafhankelijke reparatie uit te voeren, maar zoals de praktijk laat zien, is ons artikel redelijk realistisch.

Voordat u met reparatiewerkzaamheden begint, moet u duidelijk zeker zijn van de storing van de automatische transmissie. Er zijn verschillende hoofdsignalen die op dit probleem wijzen:

- er verschijnen vreemde geluiden tijdens het schakelen. In dergelijke gevallen moeten reparaties onmiddellijk worden uitgevoerd. Soms moet je de automaat helemaal vervangen;

- tijdens het schakelen treedt enig wegglijden van de auto op. Met dergelijke tekens kunnen we praten over een dreigende storing van de transmissie;

- er zijn duidelijke oliedruppels zichtbaar op de "doos". In de meeste gevallen kunnen dergelijke problemen worden gerepareerd, maar het is gecontra-indiceerd om de restauratiewerkzaamheden uit te stellen;

- de olie is donkerder geworden. Er kunnen twee redenen zijn: normale slijtage of een storing in de automatische transmissie;

- tijdens het inschakelen werkt de transmissie niet.

In alle bovenstaande gevallen moet u klaar zijn voor serieus werk aan de reparatie van de automatische transmissie. Maar maak je geen zorgen - je zult slagen.

Als u besluit een automatische transmissie te repareren, bereid u dan voor op serieus en nauwgezet werk. De beste plaats is een ruime en goed verlichte garage met een put. Alle benodigde gereedschappen, vervangende onderdelen en een ervaren partner moeten bij de hand zijn (als de automatische transmissie voor de eerste keer wordt gerepareerd). Ga dus in de volgende volgorde te werk:

1. Draai de bouten los waarmee de carterbescherming is bevestigd.
2. Verwijder de dwarsbalk, lambda en uitlaat.
3. Gooi de connectoren die op de versnellingsbak zijn aangesloten weg. Draai de aandrijving los (hier heeft u een speciale "10" kop met 12 vlakken nodig) Verwijder de starter en draai door de opening de bevestigingsbouten van de koppelomvormer los.

6. Verwijder de bouten waarmee de transmissie aan de achterkussens is bevestigd. Maak de keuzekabel vooraf los. Om de automatische transmissie te verwijderen heeft u een “16” kop en een claxon nodig. Een bijzonder probleem kan zich voordoen bij de onderste bouten. Ze zijn toegankelijk door de voorste bevestigingsbouten los te draaien en het subframe te buigen.

7. Probeer de losgeschroefde bouten zo te leggen dat u later geen tijd verspilt aan hun selectie tijdens het installatieproces. Laat iedereen op zijn plaats zijn.

8. Haal de transmissie eruit en plaats deze op een brede tafel.

1. Koppel de koppelomvormer los en verwijder deze uit de behuizing. Ga zeer voorzichtig te werk om schade te voorkomen.
2. Tap de olie af via een speciaal gat. Als de automatische transmissie defect is, zal de compositie erg donker zijn.
3. Draai het vliegwiel los en vervang direct de krukaskeerring (als je de oude keerring laat zitten, kan deze vrijwel direct na montage lekken).
4. Demonteer de oliepomp.
5. Trek aan de as. Samen met dit gaan de remmen (B2) en verschillende koppelingen (K1-K3) mee. In de diepten van de behuizing zullen de aandrijvingen van de tandwielen en satellieten zich openen voor het oog.
6. Let op de positie van de borgringen (vastleggen in je geheugen of schetsen). Merk op dat de uiteinden van de ringen zich aan de zijkanten van de lipjes moeten bevinden.
7. Verwijder de stekker. Als het niet werkt, stoten en trekken.
8. Bevestig de aandrijving van het grote tandwiel (het wordt ook vaak "zon" genoemd) in de automaat. Zet de hendel in de stand "Parkeren".
9. Draai de bout bij de plug los en verwijder de aandrijving van de satellieten en tandwielen.
10. Haal de eenrichtingskoppeling en remzuigerset (B1) eruit.
11. Verwijder de planetaire. Vervang tegelijkertijd de O-ring aan de rechterkant.

1. Stap uit de B1-set en laat alleen het ringwiel in de automatische transmissie.
2. Onderzoek B1. Meestal verslijt deze tas zelden en ziet hij er zeer solide uit. Verduistering is een duidelijk teken van een probleem.
3. Een veelvoorkomend probleem bij de "automaat" zijn klikken bij het inschakelen van de achteruitversnelling. De belangrijkste reden is een beschadigde demper B1.
4. Stap uit je K3. Let vooral op de O-ring. Als het kapot is, verander het dan. Als er slijtage of verdonkering van de koppelingen zijn, is het raadzaam om dit pakket volledig te vervangen.
5. Demonteer de zuiger op de pers en inspecteer deze op slijtage of schade.
6. Demonteer K1. Als er verduisterde koppelingen zijn, vervang deze dan.
7. Het is noodzakelijk om het pakket met speciale aandacht samen te stellen. Stalen (dunne) ringen worden eerst geïnstalleerd en daarna een paar dikke. Daarna kunnen de platen worden ingeklikt. Leg er dikke ringen en een clutch op.
8. Onderzoek pakket K2.
9. Demonteer de oliepomp, zorg ervoor dat er geen uitputting is.
10. Ga verder naar het klephuis. Verwijder de pallet en inspecteer deze.
11. Controleer het oliepeil (het moet onderaan de "rok" van het carter zijn).
12. Verwijder het filter en gooi de pluim weg.
13. Verwijder het klephuis en inspecteer het. Haal de zuigers eruit.
14. Spoel het klephuis grondig in kerosine.
15. Controleer de jets (ze mogen niet verstopt zijn).

1. Was het onderdeel dat zich op het versnellingsbakhuis bevindt.
2. Controleer elektromagneten. Het is voldoende om de weerstand te meten (deze moet op het niveau van 55-65 ohm zijn). Als ze defect raken, vervang ze dan.
3. Plaats de B1-zak.
4. Vervang het planeetwiel en monteer een nieuwe demper.
5. Spoel alle onderdelen door voordat u ze installeert.
6. Vervang het zonnewiel en andere onderdelen.
7. Draai de bevestigingsbout (aan de achterkant) vast met het vereiste aanhaalmoment. Rij er dan een nieuwe stekker in.
8. Vervang elastiekjes en o-ringen.
9. Inspecteer alle oppervlakken die grenzen aan de afdichtingen opnieuw op slijtage.
10. Installeer K3, dan K1 en K2.
11. Keer terug naar plaats B2.
12. Installeer de oliepomppakking.
13. Doe de O-ring om.
14. Plaats een nieuwe oliekeerring van de koppelomvormer en installeer de pomp.
15. Plaats de B2-koppeling, hydraulische eenheden en andere samenstellen terug op hun plaats.
16. Vul automatische transmissieolie bij.
17. Controleer de druk in alle standen van de hendel (voor aandrijving - 3.45-3.86, voor achteruit - 6.56-7.59).
18. Veel plezier met je werk en de gerepareerde automaat.

Houd er rekening mee dat het repareren van de automatische transmissie van de Audi A6 een zeer arbeidsintensief proces is dat u meer dan een uur (of zelfs een dag) kan kosten. Als je zeker bent van je capaciteiten, zorg dan dat je over de benodigde apparatuur en tijd beschikt - ga ervoor. Succes.

de wereldbol "20 december 2009, 23:02

de wereldbol

Berichten: 16 Bedankt: 0 keer. bedankt: 0 keer. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Stuur een e-mail naar de globe-gebruiker

Jura 80 »21 dec 2009, 00:10

Jura 80

Berichten: 5549 Bedankt: 0 keer. bedankt:1 keer.

• Stuur een e-mail naar gebruiker Yura 80

safon "24 december 2009, 15:09

Sergeychik »05 jan 2010, 23:49

LIS »06 jan 2010, 12:47

LIS

Berichten: 5525 ABQ Bedankt: 2 keer. bedankt: 8 keer. Auto: Laten we ergens heengaan Uw naam: naam Dorp: ABQ

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en 1 gasten

Vorige week namen ze de reparatie van de automatische transmissie Audi A6 C5 . over

Automatische transmissie: ZF5HP19
Jaar: 1999
Motor: 2.4L
Kilometerstand: 241.000 km
Aandrijving: voor

De auto is meegenomen door een takelwagen. Automatische transmissie begon lang geleden te schoppen. Eerst ging de achterste aan met een harde klap, toen begon hij nauwelijks naar voren te gaan. Hierdoor stopte ze bijna met rijden en kwam in de noodmodus, waarna ze helemaal stopte met vooruit rijden. Ik reed langzaam terug. De bak brandde volledig uit, manden A en D stortten in, ook de pompnaaf begaf het.

Gewisselde manden A en D, pompnaaf, set stalen schijven, set koppelingen, pakkingset, drukmagneet, filter. Het klephuis en de koppelomvormer werden gerestaureerd.

Reparatietijd - 6 dagen
Garantie voor de gehele automatische transmissie - 6 maanden, zonder beperkingen op kilometerstand en bediening

De reparatiekosten van de ZF5HP-automaat bedragen 62.000 roebel.
De kosten voor het verwijderen / leveren en olie zijn 10.000 roebel.
Totaal voor kant-en-klare reparaties - 72.000 roebel.
Sleepwagen - gratis

Reparatie van een automatische automaat Audi A6 bij het tankstation is:

1. Snelheid automatische transmissie
2. Garantie van hoogwaardige restauratie van de automatische box
3. Selectie van originele reserveonderdelen voor automatische transmissie Audi A6

Met een professionele aanpak houden de vakmensen rekening met het versnellingsbakdiagram van de gerepareerde buitenlandse auto, letten ze op de "zwakke" punten in het versnellingsbakapparaat van elke auto. We nemen alleen gekwalificeerde specialisten aan die zijn opgeleid en getraind op moderne apparatuur. Een vrij breed scala aan transmissiemerken waarmee we te maken hebben, stelt zelfs jonge specialisten van ons bedrijf in staat om de ervaring op te doen die nodig is om complexe reparaties uit te voeren. We durven te stellen dat het herstellen van automatische dozen een moeizaam werk is dat geduld vereist. En juist de specificiteit van het werk is de garantie voor kwaliteit - op het gebied van aggregaatreparatie loont het werk van alleen gewetensvolle specialisten.

We werken zeven dagen per week en accepteren auto's zelfs in de meest erbarmelijke staat. De kosten voor het repareren van dozen voor de Audi A6 zijn vast; de prijs van reserveonderdelen voor automatische transmissies staat vermeld in de prijslijst, die wij op aanvraag verstrekken.

U kunt zich aanmelden voor een Technical Service Station door te bellen naar ons telefoonnummer, dat voor alle divisies geldt. 8 (495) 637-82-39. Bel zeker! Wij zullen u adviseren over al uw vragen.

Beslissen wat nodig is vervanging van automatische transmissie Audi A6, wordt geaccepteerd als het goedkoper is om de doos te vervangen dan te herstellen. U moet bijvoorbeeld meer dan de helft van de componenten van de box opnieuw installeren.

Koop automaat Audi A6 dat kan via ons. Het vinden van een gebruikte versnellingsbak voor Audi zal een aantal keer goedkoper zijn. Het is echter onmogelijk om te garanderen dat de Audi A6 met een dergelijke transmissie lang zal werken.

We leggen de nadruk op nieuwe contracteenheden, bieden opties pas aan na grondige tests op goede werking en uiteraard zonder garantie. En zelfs dan richten we ons nog steeds op gereviseerde units, dat wil zeggen, verwijderd, gecontroleerd en ontvangen van een gerenommeerde leverancier. De garantie is alleen van toepassing op contracteenheden.

Houd er rekening mee dat de onderstaande informatie alleen voor informatieve doeleinden is. We zullen proberen voor u de belangrijkste punten te schetsen in onze benadering van het repareren van Audi automatische transmissies, namelijk de doos van een specifiek automodel - Audi A6.

In de meeste gevallen kan de automatische transmissie worden gerepareerd, behalve dat de versnellingsbak van het voertuig is doorgebrand (in deze situatie is het noodzakelijk om de unit te vervangen). U moet begrijpen dat er onderdelen zijn die kunnen worden vervangen en of de elementen niet kunnen worden hersteld.Misschien is dit de basis waarop u kunt vertrouwen bij het berekenen van de kosten van reparatiemaatregelen.

De belangrijkste fouten die inherent zijn aan de transmissie van de Audi A6 maken de volgende diensten populair:

1. Kenmerkend voor het kleplichaam en de elektromagneten is een relatief beperkte levensduur, waarvan de functionaliteit geleidelijk verslechtert in verhouding tot de slijtage van de koppelingen. Een verstopt klephuis is een van de belangrijkste oorzaken van een storing, vastgesteld op een computer.
2. Vaak is het nodig om de koppelomvormer, in de volksmond bagel genoemd, te repareren. Het moet worden uitgezocht om de bruikbaarheid te herstellen, terwijl het tegelijkertijd wordt vrijgemaakt van metaalkrullen en vuil.
3. De basistaak is het vervangen van reparatiesets (Overol Kit of Master Kit), het vervangen van koppelingssets, stalen schijven, het installeren van nieuwe zuigers, bussen en andere componenten.
4. Het filter en de panpakking worden vaak vervangen.
5. Er moet ook aandacht worden besteed aan de oliepomp, waarvan het falen verband houdt met de werking met een kapotte bus of vuile olie. Lekkende oliekeerringen zijn over het algemeen een van de typische indicaties van de noodzaak van reparatie.

Naast het vervangen van onderdelen is lassen kenmerkend voor het repareren van automatische transmissies. U zult dus met argon moeten werken tijdens de reparatie van de koppelomvormer of als het versnellingsbakhuis gescheurd is.

Wij bieden de volgende complexen van reparatie- en restauratiewerkzaamheden aan:

• Revisie van de transmissie.
• Een kapotte automatische versnellingsbak vervangen door een nieuwe of refurbished.
• Gedeeltelijke reparatie van automatische transmissie.

Bent u geïnteresseerd in volledige technische informatie, dan kunt u telefonisch een eerste gesprek aanvragen en op een geschikt moment naar de reparatie of het onderhoud van de automaat rijden. Als het uw doel is om zelf reparaties uit te voeren, dan kunnen wij u informatie geven over de beschikbaarheid van geschikte reserveonderdelen. Anders raden we je aan om een ​​gespecialiseerd forum over Audi te bezoeken.

Welke automaat op uw Audi A6 is gemonteerd, staat aangegeven op een plaatje op de carrosserie of op de automaat zelf. Door deze gegevens aan onze manager te geven wanneer u belt, kunt u nauwkeurige informatie ontvangen over de beschikbaarheid van reserveonderdelen en de selectie van analogen.

Hoeveel een reserveonderdeel kost, hangt af van de initiële prijsstelling van de fabrikant. Het enige dat hetzelfde is voor een automatische transmissie van absoluut elke buitenlandse auto, is dat de planetaire groep het duurste element is. Wat betreft de prijzen voor de installatie van nieuwe elementen op de Audi A6, verstrekken we de prijslijst op verzoek van de klant.

Reparatie van automatische transmissies kenmerkt zich door het vervangen van beschadigde grote structurele onderdelen (buslagers (bussen), oliepomp, remklauwen, planetaire tandwielkasten, koppelingshuizen en zuigers, etc.) en kleine wegwerponderdelen (verbruiksgoederen). We zullen u helpen om al deze details te selecteren op basis van het ontwerp van de Audi A6 automatische transmissie van een bepaald bouwjaar.

We hebben altijd een set versnellingsbakreparatiesets op voorraad, die u kunt kopen:

• Revisieset - Pakkingen, oliekeerringen en O-ringen.
• Master Kit - pakkingen en frictie / stalen schijven, o-ringen.
• Pakkingset - alle pakkingen.
• Filterkit - filter- en panpakking.
• Busset - een set bussen.
• Lagerset - een set druklagers.
• Banner Kit - pakkingen en frictieschijven, o-ringen, oliekeerringen.
• Washer Kit - een set drukglijlagers.
• Sealing Ring Kit - een set o-ringen.
• Reparatieset - een set elementen voor de reparatie van een enkele eenheid.

Standaard bieden wij originele OEM-onderdelen van de fabrikant aan, maar indien de klant dat wenst, zal onze specialist adviseren welke analogen geschikt zijn om het probleem op te lossen. We proberen de lijst met hoogwaardige, maar goedkope onderdelen uit te breiden.

In feite is er voor elke automaat een aparte lijst met lopende onderdelen gevormd, die niet apart gezocht hoeft te worden - u kunt direct een lopende oplossing selecteren. En unieke elementen voor de geselecteerde modificatie vinden we op aanvraag.Dus voor de Audi A6 automatische transmissie kunt u bij ons remkits en elementen van elk type kopen.

Als de bak slipt, schopt (duwt), niet schakelt, geluid maakt, vastloopt of zelfs lekt, dan is het aan de diagnose. Het kan geautomatiseerd of mechanisch zijn.

Tijdens de diagnose van de automatische transmissie worden foutcodes op de computer uitgelezen, die correct moeten worden ontcijferd. De moeilijkheid ligt in het feit dat ze van fabrikant tot fabrikant verschillen, zodat u niet zonder kennis van de lijst met storingsaanduidingen voor Audi-auto's kunt. Dit type diagnose is eenvoudig.

Bij de beoordeling van de staat van de versnellingsbak let de monteur op de zichtbare en hoorbare gebreken. De auditieve versie van de diagnose is de snelste, de visuele en mechanische is moeilijker.

Het lezen van foutcodes en het lukraak inspecteren van de transmissie is onvolledig. We kunnen dus aannemen dat het nodig is om de ECU en elektrische circuits van de versnellingsbak te controleren, de sensoren van olie te reinigen, enzovoort. Het belangrijkste type automatische transmissiediagnose vereist analyse. Vervolgens wordt aan de hand van de verkregen gegevens een defectlijst opgesteld en worden reparaties uitgevoerd zonder de transmissie te demonteren of met demontage.

Het is fijn als u de belangrijkste symptomen van een storing kunt formuleren door onze manager te bellen. Aanvullende informatie over het type automatische transmissie (code) helpt om direct de kosten van een eventuele reparatie te berekenen op basis van de beschikbaarheid van reserveonderdelen.

Hoe de automatische transmissie vooraf controleren? Lijst met indirecte tekenen van defecten:

• Schakelprobleem: lang interval of slippen bij toenemend toerental.
• Automatische transmissieolie stroomt, komt op de gewrichten van de bak of in de motor.
• Oliekleur: bijna zwartbruine olie, er zit een emulsie in de vloeistof, er zitten belletjes op de peilstok (schuimsporen) of zwarte blos. Eén van bovenstaande is voldoende om langs te komen voor inspectie en onderhoud.
• Sterke brandlucht (koppelingen of "ijzer" verbrand).
• Lawaai in de versnellingsbak, stoten, schokken.

Versnellingsbakonderhoud is een geplande lijst met werkzaamheden om verbruiksartikelen (transmissievloeistof en automatische transmissiefilters) te vervangen. Indien nodig worden kleine "reparaties" uitgevoerd - een set elektromagneten, een remband, pakkingen en oliekeerringen, een set schijven en koppelingen, enzovoort worden vervangen. Ze voeren ook een controlecontrole uit van de schakelmodi, die deel uitmaakt van de diagnose van de automatische transmissie.

Maar een grote rol in het onderhoud wordt gespeeld door het werken met automatische transmissieolie, omdat de mate van slijtage van het systeem afneemt van hoogwaardige olie. Als de olie troebel wordt, hebben we het over een gedeeltelijke olieverversing. Maar als de vloeistof donker is geworden, maar nog steeds transparant is, moet u deze niet van tevoren veranderen. Een volledige vervanging van ATF wordt uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften van de fabrikant, terwijl het noodzakelijk is om de pallet te verwijderen.

Het is belangrijk om aan het einde van het werk te meten oliepeil in automaat Audi A6, omdat te weinig vloeistof de druk in de leidingen dreigt te verstoren en het systeem kan luchten. In het technisch centrum houden ze bij het uitvoeren van deze service standaard rekening met de eigenaardigheden van het controleren van het oliepeil voor de Audi A6-box, zowel "koud" als "heet".

Alvorens een nieuwe in te gieten olie in de doos automaat Audi A6, moet u beslissen over zijn keuze. Onze specialist helpt u hierbij, die de juiste optie voor de automaat selecteert. Tegelijkertijd is het belangrijk om niet te focussen op beoordelingen van automatische transmissieoliën, maar op de aanbevelingen van de fabrikant.

Als de eigenaar lange tijd een defecte automatische transmissie heeft gebruikt, bereikt het niveau van storingen een kritiek niveau. En omdat het te duur is om alle componenten te vervangen, is het ook goedkoper om een ​​nieuwe versnellingsbak te installeren.