DIY Citroen C5 X7 achterwielophanging repareren

In detail: doe-het-zelf reparatie van de achterwielophanging citroen c5 x7 van een echte meester voor de site my.housecope.com.

2 pagina's
1
2
→

U kunt geen nieuw onderwerp maken
Je kunt niet reageren op het onderwerp

Reparatie van de voorwielophanging (silent blocks) reserveonderdelen, installatie en bediening

Groep: Beginner
Berichten: 3
Lid sinds 07 februari 11
Stad: bijna Tula
Geslacht mannelijk
Auto: Citroën C5 2.7

Groep: Sitrovod
Berichten: 121
Registratiedatum: 12 juli 08
Stad: Zlatoust, regio Tsjeljabinsk.
Geslacht mannelijk
Automatisch: C5 (X7) 2.0i AL4 Comfort

Bericht is gewijzigd door VIZZOR: 22 april 2011 - 23:33

Groep: Sitrovod
Berichten: 121
Registratiedatum: 12 juli 08
Stad: Zlatoust, regio Tsjeljabinsk.
Geslacht mannelijk
Automatisch: C5 (X7) 2.0i AL4 Comfort

Groep: Beginner
Berichten: 3
Lid sinds 07 februari 11
Stad: bijna Tula
Geslacht mannelijk
Auto: Citroën C5 2.7

Bericht is bewerktek0209: 23 april 2011 - 10:35

ps collectieve boerderijen op 2.7 HDi is op de een of andere manier vreemd: rolleyes: />

Bericht is aangepast Mayovets: 23 april 2011 - 14:39

Groep: Beginner
Berichten: 3
Lid sinds 07 februari 11
Stad: bijna Tula
Geslacht mannelijk
Auto: Citroën C5 2.7

Groep: Sitrovod
Berichten: 1346
Registratiedatum: 11 juli 06
Stad: Unweit Moskau
Geslacht mannelijk
Auto: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Groep: Gebruikers
Berichten: 1
Lid sinds 18 november 12
Stad: Lipetsk
Geslacht mannelijk
Auto: Citroën C5

Goededag!
Ik heb een Citroën C5X7 2009. Gepasseerd 75.000. Ik kocht het een jaar geleden uit mijn handen en na de winter zag ik een klop in de rechter voorwielophanging. Ik ging voor diagnostiek naar diensten en daar boden ze een vervanging aan, dan bal en boven en onder (12,14). Vervangen. De klop bleef. We zagen dat de hydraulische cilinder lekte. Vervangen. De klop bleef. De vorige keer zeiden ze zeker dat de stille blokken boven zijn (11,13), die gekoppeld zijn. Vervangen. De klop bleef. Nu zijn we blijkbaar bij de echte reden (ik zag dat het vernietigd was) het stille blok aan het einde van de hendel (6). Ze konden het niet eerder vinden, omdat de hendel op de lift was geladen, maar ze deden zie het niet in de put, omdat het onder bescherming staat.
Trouwens, veel mensen schrijven dat de eigenaardigheid van de C5-ophanging het gerommel op de hobbels is, en aan mijn rechterkant manifesteerde dit gerommel zich echter heel sterk. En bij wegrijden en remmen, dus rechtdoor kloppen. Daarom dachten we in het begin dat het een bal was.
Pas toen de derde keer niet lukte, gingen ze op andere plekken zoeken
Hier op internet vond ik alleen dit bericht dat ze het stille blok hebben vervangen door Pezhovsky.

Video (klik om af te spelen).

Ik ging naar "mijn wereld" om zijn soort te zien, is het hetzelfde? En ik denk dat hij dat is. In het bijgevoegde bestand heb ik het gemarkeerd met een rode ring. Op internet vond ik dat het hefboomnummer 407 is voor propjes (onderdeel van, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
“We hebben iets andere hendels 3521S5 en 3521W2. Nu wil ik vragen, is het dit stille blok voor de hendel (onderdeel van, 3521 J6 *, 3520 N6 *) dat past bij onze C5? Waren er problemen bij de installatie?

En toen vond ik analogen van onze hendel voor 2300 -3500 roebel 3521S5 & x = 22 & y = 8
En ik denk dat het zin heeft om te sparen of is deze vervanger voor een korte tijd vertrokken en is gemmorno geïnstalleerd? Is het "spel" de kaars waard?

Bang dat ze zouden missen? En dan wordt de ophanging voor de 4e keer gedemonteerd, elke keer als ze iets breken, dan het slot op het wiel, dan de gom van de verzegeling voor de vloeistof en de LDS-vloeistof zelf stroomt eruit. Ik wil niet missen, als het niet past, voor een volledige demontage en verzameling van de ophanging huil ik elke keer 2,5 duizend roebel.
En dus kunt u aan de ene kant 2-3 duizend roebel besparen op de AF, maar de installatie en bediening zelf kunnen zijwaarts gaan. Natuurlijk is het vervangen van deze hendel gemakkelijker dan het verzamelen en demonteren van de hele ophanging bij het vervangen van de bovenste demper en de bal, maar ze kunnen nog steeds 1,5 duizend nemen.

Heb ik het "juiste" stille blok gevonden of zijn er nuances?

De hydropneumatische ophanging is een technisch hoogtepunt van grote Citroëns sinds het legendarische DS-model, dat in 1955 debuteerde. Gedurende meer dan een halve eeuw geschiedenis is dit systeem herhaaldelijk gemoderniseerd en verbeterd. Op de Citroën C5, die in de herfst van 2000 verscheen, was de derde generatie van de ophanging al geïnstalleerd - de Hydractive III, die de bodemvrijheid in het bereik van 90 tot 230 mm kon veranderen. Het werd structureel eenvoudiger en dus duurzamer dan zijn voorgangers, en de fabrikant gaf het een garantie van vijf jaar of 200 duizend kilometer.Maar daarover later meer.

De auto werd aangeboden in een hatchback-carrosserie die eruitziet als een sedan, en in de vorm van een praktische, maar aantrekkelijkere stationwagen. Ik moet zeggen dat de Citroën C5 niet verschilde in zijn geverifieerde ontwerp - vanwege zijn karakteristieke gezichtsuitdrukking noemden huisheksen hem zelfs een vis. De situatie werd gedeeltelijk gecorrigeerd door een restyling die eind 2004 werd uitgevoerd, toen de voorkant en het achterschip ingrijpend werden gewijzigd.

Een gebruikte Citroën C5 is zowel in het minimaal voldoende uitrustingsniveau te vinden, als volgepakt. De basis X-versie omvatte ABS met remkrachtverdeling over de assen, zes airbags, elektrische ramen voor en verwarmde spiegels, evenals airconditioning, stabilisatiesysteem, cruisecontrol en velours interieur. De SX-versie had bovendien een hydropneumatische vering (met motoren krachtiger dan 130 pk), elektrische achterruiten, klimaatregeling, een boordcomputer en mistlampen. Er werd ook een uitgebreide lijst met opties aangeboden.

De Citroën C5 was uitgerust met benzinemotoren: 4-cilinder met een inhoud van 1,8 liter (116 pk) en 2,0 liter (136 en 140 pk), evenals een 3-liter V6 (207 pk). Turbodiesels werden vertegenwoordigd door "fours" met een volume van 2,0 liter (90 en 109 pk) en 2,2 liter (133 pk). De standaard transmissie is een handgeschakelde 5-versnellingsbak. Bij alle eenheden, behalve de 90 pk sterke turbodiesel, werd een 4-bands "automaat" aangeboden. Na een restyling in 2005 kreeg de 2-liter motor directe brandstofinjectie en begon hij 143 pk te produceren. In het assortiment turbodiesels verschenen eenheden met een inhoud van 1,6 liter (110 pk) en 2,0 liter (138 pk), en de 2,2-liter eenheid werd verwijderd. De topklasse V6 was al uitgerust met een 6-traps automatische transmissie en de 6-traps "mechanica" was bedoeld voor een turbodiesel met 138 pk.

De meest populaire motor voor de Citroën C5 is een 2-liter benzine "vier" (136 pk) met multipoint brandstofinjectie. Bij de eerste auto's had de motor een koudstartprobleem, maar dit werd snel verholpen door de motorregeleenheid te herprogrammeren. Radiatoren zijn niet bestand tegen de reagentia waarmee Russische wegen in de winter in overvloed worden gegoten. Tijdens bedrijf, om de twee tot drie jaar of 40-60 duizend km, wordt het aanbevolen om de gasklep en de stationaire klep schoon te maken (1500-2000 roebel). Van de chronische storingen merken we de onderste motorsteun (3800 roebel) op die 70-90 duizend km uitvalt. Rond dezelfde tijd begint de achterste oliekeerring van de krukas te lekken. En na 100 duizend km moet u klaar zijn om de zuurstofsensor (4300 roebel) te vervangen. Onder onze omstandigheden werd ongeveer 150.000 km vrijgegeven aan de katalysator. Als er geen wens is om 25.000 roebel uit te geven. voor een nieuw onderdeel kunt u contact opnemen met de garagemeesters die de handeling uitvoeren om het te verwijderen met de firmware van de besturingseenheid. Bobines falen vaak (1680 roebel). Om ze langer te laten leven, raden we aan om de kaarsen preventief om de 20-30 duizend km te vervangen.

De 1,8-liter motor is qua ontwerp vergelijkbaar met de 2-liter, en ze hebben veelvoorkomende problemen. Tenzij de basismotor onder de motorkap van gebruikte C5's veel minder vaak voorkomt. Zo ook de V6. De vlaggenschip-krachtbron is echter bijna verstoken van kinderziekten - alleen is het lastig om de kaarsen van de juiste rij te vervangen. Maar het falen van verschillende elektronische sensoren en bobines is niet wijdverbreid. Heel vaak komt de turbodiesel Citroen C5 op de markt. Na 150 duizend km kunnen ze worden ingedrukt door de injectiesproeiers (elk 15 860 roebel) en de hogedrukbrandstofpomp (reparatie vanaf 35 000 roebel).

Bij gebruikte Citroën C5's met een handgeschakelde versnellingsbak, tot 100 duizend km gereden, is het noodzakelijk om de kabels (1800 roebel elk) van de versnellingspook te vervangen vanwege het breken van hun plastic uiteinden. Tegen die tijd, wanneer het koppelingspedaal wordt ingedrukt, begint het ontkoppelingslager meestal te stemmen. Het is beter om de vervanging niet uit te stellen - anders krijgt u te maken met een vroege upgrade van de koppeling. Bovendien moet het mechanisme in de montage worden gewijzigd met een aangedreven schijf en een mand, en dit is minimaal 10.000 roebel. Ook het rechter wielaandrijfaslager loopt gevaar.

De vierbands "automatische" geproduceerd door de PSA Peugeot Citroen-zorg met de AL-4-index verschilt niet in hoge betrouwbaarheid. Tegen 80-100 duizend km faalt het kleplichaam in de regel (vanaf 15.000 roebel), de versnellingsbakregeleenheid werkt niet goed of wordt onbruikbaar. Maar het "ijzer" zelf kan zelfs tot 200 duizend km meegaan. Veel aantrekkelijker in termen van duurzaamheid zijn de 6-traps automatische transmissies ZF, die werden geïnstalleerd op modificaties met benzine V6's. Toegegeven, er zijn merkbaar minder van dergelijke exemplaren op de secundaire markt dan auto's met 2-litermotoren, evenals turbodieselversies die waren uitgerust met Japanse Aisin-transmissies. Deze dozen zijn ook verstoken van de meeste zweren van de in Frankrijk gemaakte eenheid en staan bekend als behoorlijk betrouwbaar.

De veerophanging, die standaard is voor de Citroën C5, zal na gemiddeld 50 duizend km de veerpoten en stabilisatorbussen "vragen om te rusten". Vervanging - vanaf 3000 roebel. Kogelgewrichten en stille blokken van de voorste hendels (3500 roebel aan beide zijden) voeden ongeveer 100 duizend km en zelfs meer - afhankelijk van de rijstijl. De wiellagers staan ook ongeveer hetzelfde, die tot grote vreugde van de eigenaren afzonderlijk van de naaf veranderen en slechts 2500 roebel kosten. Bij de achterwielophanging moet u letten op de draagarmen, die na 70-90 duizend kilometer aandacht nodig hebben.

In de besturing, na 60-80 duizend km rennen, zullen de stuurstangen en tips worden opgemerkt met stoten. Vervanging van onderdelen - 7000 roebel. En de hark zelf kost gemiddeld 35.000 roebel. Toegegeven, ze leeft tot 200 duizend km.

De ophanging van de Hydractive III is lang niet zo problematisch als algemeen wordt aangenomen. In plaats van veren en schokdempers heeft hij respectievelijk hydraulische bollen en stutten. Ze zijn in de regel bestand tegen 150 duizend km. De bollen (er zijn er vijf of zes, afhankelijk van de configuratie, gemiddeld 3000 roebel per stuk) zijn een bal gevuld met speciale LDS-kunststoffen en gecomprimeerde stikstof. Het verdampt geleidelijk door het membraan dat vloeistof en gas scheidt, en de suspensie wordt erg stijf. Maar zelfs met één defecte bol is het onmogelijk om te rijden - dan worden de bypass-kleppen en andere onderdelen van Hydractive III al snel onbruikbaar. Rekken kosten slechts 3500 roebel. De hydraulische pomp (20.000 roebel) heeft zijn eigen elektromotor en dient tot 200 duizend km.

De carrosserie van de Citroen C5 met een duurzame gegalvaniseerde coating en goede lak is bestand tegen corrosie. Het is waar dat chromen sierelementen snel roesten. Bij de eerste auto's barstten de achterruiten, die later werden vervangen door versterkte. De voorruit (8900 roebel) verschilt niet in hardheid, waarop na drie tot vier jaar krassen verschijnen. In de winter is het gemakkelijk om het elektrische raammechanisme te beschadigen - wanneer het bevroren glas wordt neergelaten, breken de plastic bevestigingen. Er zijn ook problemen met de elektricien.

De Citroën C5 stationwagen, die traditioneel de Break heette, verscheen een paar maanden later dan de hatchback - zijn première vond plaats in maart 2001. Met dezelfde wielbasis wordt de achteroverbouw van de C5 Break vergroot met 139 mm en de hoogte met 49 mm. Dienovereenkomstig nam ook het leeggewicht toe - met 49 kg. Een opvallend kenmerk van de stationwagen zijn de enorme halvemaanvormige achterlichten die de achterklep omlijsten, die is uitgerust met een elektrisch bedienbaar slot. Bovendien is het voor het laden van kleine dingen voldoende om alleen het glas op te heffen - het opent afzonderlijk van de achterklep. Technisch gezien herhaalt de stationwagen de hatchback volledig. Maar het maximale bagagevolume van de C5 Break (met neergeklapte achterbank) bereikt een indrukwekkende 1.660 liter, voornamelijk dankzij de compacte achterwielophanging.

Franse auto's vielen altijd op door hun extravagante, je zou zelfs kunnen zeggen futuristische design. Maar dat geldt nauwelijks voor de Citroën C5. Het saaie, aangespoelde uiterlijk van de vis trok weinig mensen aan. Waarschijnlijk was dit te wijten aan het feit dat de ontwikkeling van de machine in recordtijd werd uitgevoerd. Dus we kregen een gemiddeld gewogen uiterlijk van een moderne auto volgens de normen van die tijd.De modellen uit 2001 hebben een trage, zij het originele voorkant met grote koplampogen, een grillige grill en een bescheiden embleem met dubbele chevron. Achterin zag de C5 er ook opzichtig uit en leek hij op een Toyota Camry, wat ook geen stukje designkunst was. Maar het interieur was in eerste instantie erg goed en onderscheidt zich van de post-styling in hoofdzaak door een andere vormgeving van het dashboard. En de kwaliteit van materialen en afwerking zijn van een behoorlijk niveau.

De eerste generatie Citroën C5 debuteerde in 2001. In 2004 onderging hij een restyling. De meest opvallende verschillen zijn de vorm van de voor- en achterverlichting. Tijdens de productie zijn er meer dan 720.000 exemplaren gemaakt.

De pre-styling- en restylingversies van de Citroën C5 I namen deel aan de Euro NCAP-crashtests.In 2001 behaalde de Franse auto 4 sterren en in 2004 al vijf.

R4 1.8i / 115 pk (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 pk (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 pk (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 pk (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 pk (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 pk (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 pk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 PK (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 pk (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 pk (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 pk (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 pk (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 pk (DW12 / 2006-2008)

De kleinere motoren - de 1.8 benzine en 1.6 HDi diesel - missen trekkracht bij hoge snelheden. Deze Citroën C5 accelereert nauwelijks in de 4e versnelling. Benzinemotoren met een werkvolume van 2,0 liter en 3,0 liter gedragen zich veel zelfverzekerder. Maar ze zijn duurder in onderhoud, vooral de laatste. Een 3-liter eenheid met een automatische transmissie in een rustig tempo verbruikt ongeveer 12-13 liter per 100 km.

Een veelvoorkomend probleem met benzine-eenheden zijn niet erg duurzame bobines (5-7 duizend roebel per stuk). Bovendien verschijnen olielekken met de leeftijd - vaker van onder het kleppendeksel. Het is vermeldenswaard dat het vervangen van de distributieriem van een 3-liter V6 20-30 duizend roebel kost (je moet veel demonteren). De 2.0 HPI-motor (Direct Injection) bleek zo ongelukkig te zijn dat deze vervolgens moest worden opgegeven.

Onder de dieselmotoren heeft de 2-liter zich als beste bewezen. Het is technisch eenvoudig, betrouwbaar en gemakkelijk te repareren. 2.2 HDi presteerde iets slechter. Modernere 16-kleps turbodiesels, die na een restyling verschenen, bleken zeer zuinig, maar gevoelig voor de brandstofkwaliteit. Na 200.000 km is vervanging van het dubbelmassavliegwiel, turbocompressor en injectoren onvermijdelijk. Bovendien hebben dieselmotoren storingen zoals het falen van de luchtstroommeter, het uitlaatgasrecirculatiesysteem en andere componenten die goedkoop te repareren zijn. De totale kosten van verschillende van deze reparaties kunnen echter aanzienlijk zijn.

In de 1.6 HDi zou de olie vaker moeten worden ververst, omdat de voeringen en de turbolader snel verslijten. Een andere veelvoorkomende storing is een uitgerekte distributieketting.

Het voorvoegsel FAP in de aanduiding van een dieselmotor geeft een nat roetfilter aan dat onderhoud nodig heeft. In de regel is de hulpbron niet groter dan 180-200 duizend km.

Overdragen

Samen met de motoren werd een 5-traps mechaniek of een 4-traps automaat (AL4) geïnstalleerd. Voor een 3-liter benzineaanzuiging werd in plaats van AL4 een 4-traps automaat ZF 4HP20 aangeboden, en na restyling werd de V6 exclusief gecombineerd met een 6-traps automaat van Aisin (AM6).

Gerestylde dieselversies begonnen te worden geaggregeerd met mechanica met 6 versnellingen en AM6, behalve de 2.2 HDi FAP met 133 pk (2004-2005), die werd aangeboden met de ZF 4HP20. De basisversie met 1.6 HDi was alleen uitgerust met een handgeschakelde vijfversnellingsbak.

Dit is het moment om iets te noemen dat veel Citroen C5-bezitters met een handgeschakelde versnellingsbak zorgen baart. We hebben het over de onnauwkeurige werking van het versnellingskeuzemechanisme. Helaas wordt het probleem erger naarmate het aantal kilometers toeneemt. Het wordt steeds moeilijker om te bepalen welke versnelling aan staat. Het mechanisme zal vervangen moeten worden. De koppeling dient ruim 200.000 km. De kosten van een nieuwe set bedragen ongeveer 7.000 roebel.

Onder de automatische transmissies genieten de Japanse Aisin en de Duitse ZF een goede reputatie. De meeste kritiek komt van de Franse AL4. Ze begint sterk te duwen tot 150-200 duizend km.In het beste geval zal het mogelijk zijn om uit te stappen met het vervangen van de solenoïdes, in het slechtste geval zal ook het kleplichaam moeten worden vervangen. Na 200-250 duizend km zijn diepere reparaties nodig, waarvoor u een hoeveelheid van 50-70 duizend roebel moet inslaan.

Ook als er 4 weldoorvoede heren met koffers in de Citroën C5 zitten (met draaiende motor), zakt de auto eerst natuurlijk door, maar na een tijdje komt hij weer in zijn normale positie terug. Constante bodemvrijheid, ongeacht de belasting, wordt geleverd door de Hydroactive III hydropneumatische vering - een eigen ontwikkeling van Citroën. De hydropneumatische elementen werken als schokdempers en schroefveren.

De hoeveelheid bodemvrijheid wordt geregeld door twee knoppen op de middentunnel. De bestuurder kan kiezen uit vier niveaus: normaal, laag, vuil en hoog. Dat is niet alles. In de normale stand zakt de voorwielophanging na het overschrijden van de snelheid van 110 km/u met 15 mm en de achterzijde met 11 mm. Zodra de snelheid onder de 90 km/u zakt, keert de bodemvrijheid terug naar zijn oorspronkelijke positie. Als de weg met hobbels en kuilen is, wordt de auto automatisch 13 mm voor en achter verhoogd (extra modus op gerestylede modellen).

De verbeterde versie met "Hydroactive III +" heeft een "Sport"-knop tussen de twee modusbedieningsknoppen. Als je erop drukt, rolt en slingert de auto minder. Maar zelfs in de normale modus zijn lichaamstrillingen klein. Daarnaast kan de Hydroactive III+ automatisch overschakelen naar de sportmodus, afhankelijk van de mate van acceleratie of body roll.

Technisch gezien heeft Hydroactive III + zes bollen (ballen) gevuld met stikstof, terwijl de reguliere versie vier bollen heeft. In beide gevallen is de Citroën C5 echter een comfortabele auto, zonder in te boeten aan stabiliteit en wegligging.

Met name de hydropneumatische ophanging en besturing delen dezelfde LDS-hydraulische vloeistoftoevoer. Elk van de systemen heeft echter zijn eigen pomp.

Helaas zijn reparaties aan de hydropneumatische ophanging niet goedkoop. Typische storingen: bollekkage, storing van de belangrijkste BHI-pomp en ophangingssensoren. De kosten van een nieuwe originele bol bedragen vanaf 2.000 roebel en de kosten van een pomp (module) bedragen meer dan 50.000 roebel. Vaak kan de pomp worden gerepareerd of moet u op zoek naar een gebruikte module - in de buurt van 20.000 roebel. De sensoren kunnen soms na reiniging en smering weer tot leven worden gewekt.

Als de ophanging regelmatig wordt onderhouden, moet deze gemakkelijk 200.000 km meegaan. Daarna is het noodzakelijk om de synthetische LDS-vloeistof te vervangen, ondanks dat Citroën dit niet aanraadt. Door diffusie neemt de stikstofdruk in de bollen af en wordt de vering minder comfortabel. Dit is vooral merkbaar op de achteras. Maar voordat u de vloeistof ververst, moet u de staat van de hydraulische leidingen controleren. Ze roesten vaak na 10-12 jaar gebruik.

De voorwielophanging is een MacPherson-veerpoot, terwijl de achterzijde slingerarmen heeft (iets tussen een torsiebalk en een multi-link-ontwerp). Achterarmlagers slijten met de jaren. Water dringt door de verouderde oliekeerringen en er treedt corrosie op. Wanneer gedragen, is er een klop, crunch of piep.

Ook de parkeerrem kreeg een niet-standaard oplossing. Hij gebruikt de voorwielen. Met de leeftijd wordt het mechanisme ervan vaak zuur, wat leidt tot onvolledige vrijgave van het wiel. Om problemen te voorkomen, moet het mechanisme periodiek worden onderhouden: schoongemaakt, ontwikkeld en gesmeerd.

Het stuurhuis heeft mogelijk aandacht nodig na 170-220 duizend km - er verschijnt een klop of lek. De kosten van een reparatieset zijn vanaf 4.000 roebel en een nieuwe rail - vanaf 43.000 roebel.

Carrosserie en interieur

De carrosserie van de Citroën C5 is goed beschermd tegen corrosie. Op de remleidingen zijn soms rode vlekken te vinden.

Wie graag veel informatie ontvangt en functionaliteit op prijs stelt, zal de Franse auto aangenaam verrassen. Er is een koelvloeistoftemperatuurmeter op het dashboard en in meer geavanceerde versies een voltmeter en een olietemperatuurmeter. Alleen de basisversie X heeft niet de Black Panel-functie, d.w.z.onnodige verlichting in de kuip 's nachts dimmen. Dubbele zonnekleppen. Dit betekent dat de bestuurder niet hoeft te jongleren met één vizier als de zon laag staat. Bij goede verlichting is de verlichting van de klimaatbeheersingselementen slecht zichtbaar.

Het in het interieur gebruikte kunststof is van zeer goede kwaliteit. Het is echter gevoelig voor krassen. Het voorpaneel ziet er erg esthetisch uit, maar de ergonomie heeft eronder geleden. Het bedienen van de klimaatregeling met twee zones vereist een bepaalde vaardigheid, vooral de procedure voor het uitschakelen van de airconditioner, wat niet met een druk op de knop kan worden gedaan. De standaard cd-wisselaar in complete exemplaren werd onder de passagiersstoel gemonteerd. Het nadeel is de onzorgvuldige omgang met schijven. Hij krabt ze gewoon.

Bij een hatchback kan de bagageruimte achter de rugleuning van de bank worden geklapt. Dit is een zeer handige functie wanneer u iets groots moet vervoeren. In andere voertuigen weten chauffeurs niet wat ze moeten doen met het verwijderde schap. Bij stationwagens gaat het achterklepglas apart open. Houd er rekening mee dat het glazen slot vaak kapot gaat. Bij het laden in de kofferbak met de motor uit, buigt de achterwielophanging iets in, wat het in- en uitladen vergemakkelijkt.

Elektronica

De elektronica van de Citroën C5 verrast soms. Maar na een restyling in 2004 is de situatie aanzienlijk verbeterd.

De BSI comfortmodule valt uit door corrosie van de elektrische aansluitingen, binnendringend vocht of ondeskundige reparatie. Als het niet lukt, ontstaan er problemen met de elektrische ramen, de centrale vergrendeling en de startonderbreker, de "boom" op het dashboard licht op of de hydropneumatische vering werkt niet meer correct. Het blok met pre-stylingversies wordt als betrouwbaarder en beter te onderhouden beschouwd. Na de restyling begonnen ze een blok te installeren met een bord gevuld met een compound, wat de reparatie bemoeilijkte. In de meeste gevallen kan de BSI worden gerevitaliseerd door de weerstanden te solderen. In het uiterste geval moet u op zoek naar een "gebruikt blok", en het kost ongeveer 40.000 roebel.

Een andere zere plek is de stuurkolomschakelaarmodule. De richtingaanwijzers gaan bijvoorbeeld niet meer aan.

Een onmisbaar attribuut van luxe uitrusting - xenonkoplampen. Gelukkig zijn er weinig problemen met hen. De ervaring leert dat de kunststof glaasjes van dergelijke koplampen veel langzamer troebel worden dan die van veel concurrenten.

Klimaatsysteem

Ook zijn er regelmatig problemen met het airconditioningsysteem. Bij gerestylede exemplaren breken de dempers. Vervolgens heeft de fabrikant ze gemoderniseerd, maar de versterkte dempers konden slechts 2-3 jaar meegaan. In de pre-stylingversie breken de flappen niet, maar snijden ze de splines af in het flapaandrijfmechanisme.

De verwarmingsventilator gaat mogelijk niet aan vanwege een storing in het verwarmingsblok. Het is mogelijk om de werking te herstellen na het vervangen van de weerstand - vanaf 2.000 roebel. Het is vermeldenswaard dat versleten ventilatorborstels bijdragen aan de snelle ondergang van de weerstand.

Citroen C5 is een van die auto's die bij de service moet worden gecontroleerd voordat ze worden gekocht. Dit helpt extra kosten te voorkomen. C5 kan worden aanbevolen voor diegenen die zich regelmatig onderhoud kunnen veroorloven. Hiervoor wordt de eigenaar beloond met uitstekend comfort.

Iemand geïnteresseerd! Er worden clubautoframes gemaakt. Meer informatie op ons forum >>>

Aleksandr777 »25 okt 2016, 13:49

wasser »25 okt 2016, 15:00

Aleksandr777 »25 okt 2016, 19:28

vovchik974 »26 okt 2016, 11:36

wasser »26 okt 2016, 12:18

Aleksandr777 »26 okt 2016, 13:03

wasser »17 nov 2016, 23:24

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en 0 gasten

Methoden voor het ontlasten van de druk in het hydraulisch systeem (voertuig moet in een lage stahoogte staan):

Scantoolbesturing ontlast de druk in elk ophangcircuit door de vrijgavemagneetkleppen te forceren
Door de overdrukventielen te openen, kan elk ophangcircuit worden ingesteld op atmosferische druk

Na het vervangen van de ingebouwde hydro-elektronische unit moeten de volgende handelingen worden uitgevoerd:

Activeer identificatie stuurhoeksensor
Pas lichaamslengte aan
Telecode-functies gerelateerd aan opschorting

Met de diagnosetool kunnen de volgende fouten worden opgespoord:

De pre-styling- en restylingversies van de Citroën C5 I namen deel aan de Euro NCAP-crashtests.In 2001 behaalde de Franse auto 4 sterren en in 2004 al vijf.

R4 1.8i / 115 pk (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 pk (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 pk (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 pk (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 pk (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 pk (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 pk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 PK (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 pk (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 pk (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 pk (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 pk (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 pk (DW12 / 2006-2008)

In de 1.6 HDi zou de olie vaker moeten worden ververst, omdat de voeringen en de turbolader snel verslijten. Een andere veelvoorkomende storing is een uitgerekte distributieketting.

Het voorvoegsel FAP in de aanduiding van een dieselmotor geeft een nat roetfilter aan dat onderhoud nodig heeft. In de regel is de hulpbron niet groter dan 180-200 duizend km.

Overdragen

Onder de automatische transmissies genieten de Japanse Aisin en de Duitse ZF een goede reputatie. De meeste kritiek komt van de Franse AL4. Ze begint sterk te duwen tot 150-200 duizend km. In het beste geval zal het mogelijk zijn om uit te stappen met het vervangen van de solenoïdes, in het slechtste geval zal ook het kleplichaam moeten worden vervangen. Na 200-250 duizend km zijn diepere reparaties nodig, waarvoor u een hoeveelheid van 50-70 duizend roebel moet inslaan.

Met name de hydropneumatische ophanging en besturing delen dezelfde LDS-hydraulische vloeistoftoevoer. Elk van de systemen heeft echter zijn eigen pomp.

Het stuurhuis heeft mogelijk aandacht nodig na 170-220 duizend km - er verschijnt een klop of lek. De kosten van een reparatieset zijn vanaf 4.000 roebel en een nieuwe rail - vanaf 43.000 roebel.

Carrosserie en interieur

De carrosserie van de Citroën C5 is goed beschermd tegen corrosie. Op de remleidingen zijn soms rode vlekken te vinden.

Wie graag veel informatie ontvangt en functionaliteit op prijs stelt, zal de Franse auto aangenaam verrassen. Er is een koelvloeistoftemperatuurmeter op het dashboard en in meer geavanceerde versies een voltmeter en een olietemperatuurmeter. Alleen de basisversie X heeft niet de Black Panel-functie, d.w.z. onnodige verlichting in de kuip 's nachts dimmen. Dubbele zonnekleppen. Dit betekent dat de bestuurder niet hoeft te jongleren met één vizier als de zon laag staat.Bij goede verlichting is de verlichting van de klimaatbeheersingselementen slecht zichtbaar.

Elektronica

De elektronica van de Citroën C5 verrast soms. Maar na een restyling in 2004 is de situatie aanzienlijk verbeterd.

Een andere zere plek is de stuurkolomschakelaarmodule. De richtingaanwijzers gaan bijvoorbeeld niet meer aan.

Klimaatsysteem

Video (klik om af te spelen).

Beoordeel het artikel:

Cijfer 3.2 wie heeft gestemd: 85