De achteraslagers, zijspeling en de positie van het contactvlak in de ingrijping van het hoofdpaar zijn af fabriek afgesteld en hoeven in de regel niet te worden afgesteld tijdens het gebruik. Hun afstelling is alleen nodig na het asschot en vervanging van onderdelen, evenals wanneer de lagers zwaar zijn versleten. De zijdelingse speling bij het inschakelen van het hoofdtandwiel, die is toegenomen door slijtage van de tanden, wordt niet verminderd door afstelling, omdat dit leidt tot een verstoring van de inschakeling en als gevolg daarvan tot meer geluid van de achteras of tot het breken van de tanden. Speling in kegellagers wordt geëlimineerd zonder de onderlinge positie van de aangedreven en aandrijftandwielen te verstoren.
De noodzaak van lagerafstelling kan worden bepaald door de aanwezigheid van axiale speling in het rondsel. De axiale speling wordt gemeten met een losgekoppelde cardanas met behulp van een indicator met een schaalverdeling van niet meer dan 0,01 mm terwijl de flens in axiale richting wordt bewogen. In dit geval moet de indicatorpoot rusten tegen het flensuiteinde evenwijdig aan de as van het rondsel.
Rijst. 5.32. Achteras met banjo-balk met aparte versnellingsbak (middendeel): 1 - moer; 2 - aandrijftandwielflens; 3 - manchet; 4, 6, 11 - lagers; 5 - ringen; 7 - een stelring; 8 - tandwielkast; 9 - drijfwerk; 10 - differentieel; 12 - halve as; 13 - pakking; 14 - slotplaat; 15 - carter; 16 - differentieellagermoer; 17 - differentieel lagerdeksel; 18 - olievulplug; 19 - aangedreven versnelling; 20 - adempauze
- draai de moer 1 los en los, verwijder de flens 2, de oliekeerring 3 en de binnenring van het lager 4;
- vervang de afstelring 5 door een nieuwe, waarvan de dikte kleiner moet zijn dan die wordt vervangen door de waarde van de axiale speling plus een extra 0,05 mm wanneer het voertuig minder dan 1000 km heeft afgelegd of 0,01 mm wanneer het voertuig meer dan 10.000 km heeft afgelegd;
- plaats de binnenste lagerring, een nieuwe oliekeerring, flens en draai de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m), controleer vervolgens het gemak van rotatie van het aandrijftandwiel. Als er meer kracht nodig is om het aandrijftandwiel te draaien dan voor de afstelling, moet de afstelring worden vervangen door de dikte met 0,01-0,02 mm te vergroten.
Nadat de afstelling van de lagervoorspanning is voltooid, draait u de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m) totdat de gleuf in de moer samenvalt met het gat voor de splitpen. De moer mag alleen zo worden aangedraaid dat het gat voor de splitpen overeenkomt met de gleuf van de moer, omdat anders door onvoldoende aandraaien de binnenring van het buitenlager kan gaan draaien, de afstelring kan slijten en daardoor groter kan worden. de axiale speling van de lagers. Bij het aandraaien van de flensmoer is het noodzakelijk om het aandrijftandwiel te draaien om de rollen correct in de lagers te installeren.
Na afstelling is het noodzakelijk om de verwarming van de lagers te controleren nadat het voertuig gedurende 20-30 minuten met een snelheid van 60-70 km / u heeft gereden. In dit geval mag de verwarming van de carterhals niet hoger zijn dan 95 ° C (water dat op de hals komt, mag niet koken). Verlaag de voorbelasting als deze te heet wordt.
Stel de voorspanning af bij het vervangen van de lagers van het aandrijftandwiel en het hoofdtandwiel in de volgende volgorde:
- het is noodzakelijk om de positie van het aandrijftandwiel af te stellen door de stelring 7 te selecteren (zie Fig. 5.32), waarbij de maat (109,5 ± 0,02) mm moet worden aangehouden - de afstand tussen de gemeenschappelijke as van de zijtandwielen en het uiteinde van de aandrijftandwiel naast de stelring 7;
- door de afstelring 5 te selecteren, de lagervoorspanning van het aandrijftandwiel afstellen. Bij correcte afstelling moet het draaimoment van de weerstand tegen rotatie van het aandrijftandwiel in het bereik van 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) liggen voor nieuwe lagers of 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) voor het bedienen van lagers. Als het draaiweerstandsmoment van de lagers binnen het normale bereik ligt, moet de moer worden vastgezet, anders moet de afstelling worden herhaald. In dit geval, als het draaimoment van de weerstand tegen rotatie kleiner is dan het vereiste, is het noodzakelijk om de dikte van de afstelring te verminderen, en als het meer is, is het noodzakelijk om een ring met een grotere dikte te kiezen.
Na het afstellen van de voorspanning van de lagers, is het noodzakelijk om het differentieel in de as te installeren en de voorspanning van de differentieellagers en de laterale speling in de ingrijping van de eindaandrijvingen af te stellen.
Aanpassing van de voorbelasting van het differentieellager en de laterale speling bij het ingrijpen van de tandwielen en de eindaandrijving
Afstelling zonder lagervervanging.
- verwijder de steekassen, het carterdeksel en de dekselpakking (bij eendelige achteras);
- verwijder de steekassen en verwijder de versnellingsbak uit het ashuis (voor de achteras met een banjobout);
Rijst. 5.33. Controle van de axiale speling in de differentieellagers (banjo-as)
Het afstellen van de vooras van de niva is een van de belangrijkste handelingen die zorgen voor comfortabel en probleemloos rijden op wegen van elke kwaliteit.
De noodzaak om de elementen van de vooras aan te passen, wordt beoordeeld door de aanwezigheid van geluid en trillingen die optreden in verschillende bedrijfsmodi van de VAZ 21214. Voorwaardelijk akoestische tekens kunnen dus in twee groepen worden verdeeld:
Om afstelwerkzaamheden aan de vooras uit te voeren, levert de fabrikant speciale trekkers, doornen en apparaten. Vanwege hun beperkte distributie en hoge kosten is hun aanwezigheid echter niet nodig, hoewel het wenselijk is om tijd en nauwkeurigheid bij het afstemmen te besparen.
2. Loskoppelen van de cardanas met een spie 13
3. Verwijderen van de rechter wielaandrijving.
4. Demontage van het onderste kogelgewricht aan de linkerkant.
5. Verwijdering van ophangbeugels.
6. Verwijder de versnellingsbak uit de beugels rechts en links met behulp van de stop.
Dit wordt gevolgd door demontage van de versnellingsbak, grondige reiniging van oppervlakken van vuil en vet en probleemoplossing van componenten.
Om de bewerking uit te voeren, wordt het originele apparaat A.95690, doorn A.70184 of een analoog gemaakt volgens de tekening gebruikt.
Het zitvlak van het carter is zo gepositioneerd dat het een horizontale positie inneemt. Vervolgens wordt een absoluut vlakke metalen staaf op het lagerbed geïnstalleerd. De afstand van de staaf tot de doorn wordt gemeten door de stelringen uit de set in stappen van 0,05 in de opening onder de staaf te steken. De gemeten waarde (basis van het carter) komt overeen met de op het rondsel toegepaste correctie.
Tijdens het draaien regelen de onderdelen de kracht bij het draaien van de versnelling (moet 157-196 N · cm zijn), voor lagers met kilometerstand is een koppel van 39,2-58,8 N · cm geldig. Het gebruik van een eigen rollenbank 02.7812.9501 is optioneel.
Een acceptabele nauwkeurigheid wordt gegarandeerd door een huishoudelijk balanswiel. Als u ermee werkt, wikkelt u het ene uiteinde van een koord van 1 m lang om de flens en bevestigt u het andere uiteinde aan de balans. Vergrendel het koppel door het apparaat in een loodrechte richting te trekken. Nieuwe lagers zouden dus 7-9 kg moeten leveren, en met een kilometerstand - 2-3 kg.
Het proces omvat het vervangen van de steunringen door nieuwe - dikker dan voorheen. Keuze uit 7 standaard maten met een stap van 0,05 mm in het bereik van 1,8-2,1 mm. Materiaal ringen - brons of staal. In dit geval zijn de tandwielen stevig geïnstalleerd, maar met de mogelijkheid om handmatig te draaien.
In overeenstemming met de instructies worden de laterale speling en lagervoorspanning afgesteld met behulp van het A.95688 / R-gereedschap.
Bij afwezigheid zal een schuifmaat van een geschikte maat de gegeven rol vervullen.
Om de vereiste voorspanning te garanderen, wordt de afstand ten opzichte van de lagerkappen geregistreerd aan het begin van het aandraaien en aan het einde ervan. Het vereiste verschil tussen de waarden is 0,2 mm.
De zijspeling wordt aangepast door het aangedreven tandwiel naar het voorste te brengen totdat het verdwijnt. In eerste instantie staat een van de moeren vrij, de andere (werkend) wordt vastgedraaid. Nadat de opening is verwijderd, draait u de moer met aas geleidelijk aan totdat de kaken van de remklauw 0,1 mm uit elkaar bewegen.
VIDEO
We verwijderen de versnellingsbak om deze te vervangen, repareren of vervangen het achteraslichaam.
We tappen de olie af uit het achterashuis (zie hier).
Maak de achterste cardanas los van de reductieflens van de achteras (zie hier).
Houd het versnellingsbakhuis vast en gebruik de kop "12" om de acht bouten van de bevestiging aan het achteraslichaam los te draaien.
... en een pakking.
Voor het verwijderen reinigen we de versnellingsbak van vuil. We installeren de gedemonteerde versnellingsbak op de werkbank.
Draai met de sleutel "10" de bout los waarmee de borgplaat van de stelmoer van het rechter lager van de differentieelkast is bevestigd ...
Verwijder op dezelfde manier de borgplaat van de afstelmoer van het linker lager.
Met behulp van een pons markeren we de locatie van de lagerkappen van de differentieelkast op het versnellingsbakhuis.
Met een steeksleutel "17" draaien we de twee bouten los waarmee het deksel van het rechter lager van de differentieelkast is bevestigd ...
Verwijder de rechter lagerkap.
We halen de stelmoer eruit ...
... en verwijder de buitenste lagerring van de differentieelkast.
Verwijder op dezelfde manier het deksel, verwijder de stelmoer en verwijder de buitenste ring van het linker lager van de differentieelkast.
Als we de lagers van de differentieelkast niet veranderen, markeren we hun buitenste ringen om ze niet te verwarren tijdens de montage.
We verwijderen de differentieelkast met het aangedreven tandwiel van de hoofdaandrijving, binnenringen, kooien en lagerrollen.
We halen het aandrijftandwielsamenstel uit het versnellingsbakhuis met een stelring, een binnenring, een kooi en achterste lagerrollen en een afstandsbus.
Opvallende slagen met een hamer door een drift op de binnenring van het achterste versnellingsbaklager, ...
… Verwijder de binnenring met kooi en rollen.
Verwijder de afstelring van het aandrijftandwiel.
We verwijderen de keerring uit het huis van de versnellingsbak (zie hier).
... en de binnenring van het voorlager met kooi en rollen.
Met een pons slaan we de buitenste ring van het voorste lager van het aandrijftandwiel eruit ...
Draai het carter om en sla op dezelfde manier de buitenste ring van het achterste lager van het aandrijftandwiel eruit.
Voor het demonteren van het differentieel …
... met een trekker drukken we op de binnenring van het differentieelhuislager.
Als er geen trekker is, steekt u een beitel tussen het uiteinde van de binnenring van het lager en de differentieelkast.
Door op de beitel te slaan, verplaatsen we de binnenring van het lager.
We steken twee krachtige schroevendraaiers (of montagebladen) in de resulterende opening en drukken erop ...
… Binnenring met kooi en rollen.
Op dezelfde manier drukken we op de binnenring van het andere lager.
De differentieelkast in een bankschroef klemmen met zachte metalen kaakkussens, ...
... Draai met een 17” steeksleutel de acht bouten los waarmee het aangedreven tandwiel aan de differentieelkast is bevestigd.
Met behulp van een hamer met een plastic slagman slaan we het aangedreven tandwiel uit de differentieelkast ...
Draai de satellieten en haal ze uit de differentieelkast.
We halen de zijtandwielen eruit.
Voor de montage wassen we de versnellingsbakonderdelen in kerosine en inspecteren ze. We controleren de staat van de tanden van de hoofdtandwielen. Schade aan ten minste één tand (afbrokkelen, schuren van het werkoppervlak) is onaanvaardbaar. Met fijnkorrelig schuurpapier elimineren we kleine beschadigingen aan de rondselas, de rondselpennen en hun montagegaten in de differentieelkast. Bij ernstige schade aan de onderdelen vervangen wij deze door nieuwe. Als er zelfs maar een kleine beschadiging aan de oppervlakken van de lagerringen van de halfaswielen wordt gevonden, vervangen we de ringen door nieuwe (met een keuze uit de dikte van de ringen). Lagers van het rondsel en differentieelkasten moeten vrij zijn van slijtage, met gladde werkoppervlakken. Slechte lagerconditie veroorzaakt lawaai en vastgelopen tandwieltanden.
De binnenringen van de differentieelkastlagers met kooien en rollen worden met een geschikt stuk buis op de kast gedrukt. We bevestigen het aangedreven tandwiel op de differentieelkast.
Bij de montage van het differentieel smeren we de half-as tandwielen met steunringen en satellieten met transmissieolie en monteren ze in de differentieelkast. We draaien de satellieten en de tandwielen van de halve assen om de rotatie-as van de satellieten op één lijn te brengen met de as van de gaten in de differentieelkast en plaatsen de as van de satellieten. De axiale speling van elk tandwiel met halve as mag niet groter zijn dan 0,1 mm. Met een grotere speling vervangen we de lagerringen van de halfassige tandwielen door nieuwe - van grotere dikte. Het weerstandsmoment tegen de rotatie van de differentiëlen mag niet groter zijn dan 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - de tandwielen worden met de hand gedraaid.
We controleren het draaigemak van de differentiëlen.
Druk de buitenste ring van het voorste lager in het huis met een gereedschapskop van een geschikte diameter (een stuk pijp).
Op dezelfde manier drukken we de buitenste ring van het achterste lager in.
De juiste positie van het aandrijftandwiel ten opzichte van het aangedreven tandwiel wordt verzekerd door de dikte van de afstelring te kiezen die is geïnstalleerd tussen het eindvlak van het aandrijftandwiel en de binnenring van het achterste lager. Bij het vervangen van het hoofdpaar van de versnellingsbak of de lagers van het aandrijftandwiel, kiezen we voor de stelring. Om dit te doen, maken we een apparaat van een oud aandrijftandwiel: we lassen een plaat van 80 mm lang aan het tandwiel en slijpen de plaat tot een afmeting van 50-0,02 mm ten opzichte van het uiteinde van het tandwiel (het aangrenzende vlak van de stelschroef ring).
Een apparaat gemaakt van een oud rondsel.
We slijpen (of bewerken met fijn schuurpapier) de plaats waar het achterste lager op het aandrijftandwiel is geïnstalleerd, zodat de binnenring van het lager op een glijdende passing wordt geïnstalleerd. Op het gefabriceerde apparaat installeren we de binnenring van het achterste lager met een kooi en rollen en plaatsen het apparaat in het carter. Vervolgens installeren we de binnenring van het voorlager met een kooi en rollen en de flens van het aandrijftandwiel. Draai het tandwiel voor de juiste montage van de lagerrollen bij de flens en draai de flensmontagemoer vast met een koppel van 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).
We bevestigen het carter op de werkbank zodat het bevestigingsvlak horizontaal is. We installeren een gebogen liniaal in het lagerbed met een rand zodat de bedliniaal langs de lijn raakt.
Met behulp van een set platte sondes bepalen we de grootte van de opening tussen de liniaal en de bevestigingsplaat.
De dikte van de afstelring wordt bepaald door het verschil tussen de spleet en de afwijking van de nominale stand van het nieuwe tandwiel (rekening houdend met het teken van de afwijking).
De markering van de afwijking van de nominale positie (in honderdsten van een millimeter met "plus" of "min" tekens) wordt aangebracht op het taps toelopende deel van de tandwielschacht.
De gemeten speling is bijvoorbeeld 2,90 mm en het tandwiel heeft een afwijking van -15 ten opzichte van de nominale positie. De afwijking vertalen we naar millimeters: –15 x 0,01 = –0,15.
De benodigde shim dikte is: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.
Op het nieuwe aandrijftandwiel monteren we de afstelring van de gewenste dikte. We halen het apparaat uit de versnellingsbakbehuizing en verwijderen de binnenringen van de voor- en achterlagers met kooien en rollen.
Druk met een geschikt stuk pijp de binnenring van het achterste lager met een kooi en rollen op het nieuwe aandrijftandwiel.
We plaatsen het aandrijftandwiel in het versnellingsbakhuis. Installeer een nieuwe afstandsbus, een binnenring van het voorste lager met een kooi en rollen, en een oliedeflector. Nadat we de werkrand van de nieuwe keerring met Litol-24 vet hebben gesmeerd, drukken we deze in de carterbus. Installeer de rondselflens.
Nadat de flens is vergrendeld, draait u de moer van de bevestiging geleidelijk aan met een momentsleutel tot een moment van 118 Nm (12 kgfm).
De voorbelasting van de aandrijfrondsellagers wordt geregeld met een dynamometer.
… Periodiek het koppel van de lagerweerstand ten opzichte van de rotatie van het aandrijftandwiel controleren.
Als het moment van weerstand tegen rotatie minder dan 157 Ncm (16 kgf.cm) bleek te zijn - voor nieuwe lagers, en voor lagers na 30 km lopen - minder dan 39,2 Ncm (4 kgf.cm), draai dan de flens vast montagemoer, overschrijd het aanhaalmoment niet. Daarna controleren we opnieuw het moment van weerstand tegen de rotatie van het aandrijftandwiel.
Als het weerstandsmoment meer dan 197 Ncm (20 kgf.cm) blijkt te zijn - voor nieuwe lagers, en voor versleten lagers - meer dan 59,0 Ncm (6 kgf.cm), dan is de voorspanning van de lagers overschreden .
Vervang in dit geval het te vervormde afstandsstuk door een nieuw exemplaar en monteer en stel opnieuw af.
Het differentieelsamenstel met lagers en stelmoeren monteren we in het versnellingsbakhuis zodat deze in contact komen met de buitenringen van de lagers. We draaien de lagerkapbouten vast met het vereiste aanhaalmoment.
Voor het aandraaien van de stelmoeren maken wij een speciale sleutel van een stalen plaat van 49,5 mm breed en 3-4 mm dik.
De aanpassing van de laterale speling in het ingrijpen van de hoofdaandrijftandwielen en de voorspanning van de differentieelkastlagers worden gelijktijdig uitgevoerd, in verschillende fasen.
Met een schuifmaat meten we de afstand tussen de lagerkappen.
We wikkelen de linker stelmoer (vanaf de zijkant van het aangedreven tandwiel) totdat de opening in het ingrijpen van de hoofdtandwielen volledig is geëlimineerd.
We draaien de rechter moer totdat deze stopt en draaien deze vast met 1-2 tanden van de moer.
Door de linkermoer aan te draaien, stellen we de vereiste laterale speling van 0,08-0,13 mm in bij het ingrijpen van de hoofdtandwielen.
Met deze opening, terwijl we het aangedreven tandwiel schudden, voelen we met de vingers van onze hand de minimale speling bij het ingrijpen van de tandwielen, vergezeld van een lichte klop van de tand tegen de tand.
Om de voorspanning van de lagers van de differentieelkast in te stellen, draait u achtereenvolgens en gelijkmatig beide lagerafstelmoeren aan tot de afstand tussen de deksels 0,15–0,20 mm is. Nadat we de voorspanning van de lagers hebben vastgesteld, controleren we ten slotte de laterale speling in het ingrijpen van de hoofdtandwielen, die niet zou moeten veranderen. Voor deze,…
... terwijl je het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen draait, gebruik je je vingers om de speling te controleren bij het ingrijpen van elk paar tanden.
Als de speling in de aangrijping groter blijkt te zijn dan de vereiste (0,08-0,13 mm), dan brengen we door het draaien van de stelmoeren het aangedreven tandwiel dichter bij het aandrijftandwiel of terug als de speling minder is. Om de vastgestelde voorspanning van de lagers te behouden, verplaatsen we het aangedreven tandwiel door een van de stelmoeren vast te draaien en de andere met dezelfde hoek los te draaien.
Monteer na het afstellen de borgplaten van de stelmoeren en zet ze vast met bouten.
Bij VAZ Niva 2121 (21213, enz.) zijn beide assen leidend, waardoor de auto efficiënt off-road of modderige wegen kan overwinnen. Het motorvermogen wordt via versnellingsbakken op elk wiel overgebracht. Niva heeft er twee: achterwielaandrijving en voorwielaandrijving/gestuurd.
Deze knooppunten worden als een van de meest "pijnlijke" beschouwd. Bij actief gebruik van een auto in extreme omstandigheden zal de eerste storing optreden bij ongeveer 100.000 km. De moderne markt en service bieden aan om direct een nieuwe node te kopen. Reparaties zijn echter redelijk betaalbaar met uw eigen handen.
Een kapotte versnellingsbak heeft, net als elke andere unit, specifieke tekenen van een defect. Een bekwame automonteur kan zelfs een specifiek type probleem gemakkelijk identificeren. De gemiddelde autobezitter zou deze tekens ook moeten kennen om geen geld uit te geven aan autoservices. Een hoorbare manier om te bepalen of de versnellingsbak beschadigd is:
Kies een weg met de hoogste kwaliteit wegdek zonder verkeer. U moet geleidelijk versnellen tot 90 km / u en geleidelijk vertragen. Op dit moment - om het uiterlijk van externe ruis op te lossen. Herhaal acceleratie tot 90 km/u, zet de motor af en luister al rijdend. Als het geluid anders is, dan is een storing goed mogelijk.
Zet de auto op de hand(parkeer)rem, start de motor en verhoog geleidelijk de snelheid in neutraal. Als de geluiden overeenkomen met de eerste test, is de versnellingsbak waarschijnlijk normaal.
Een nauwkeuriger bepaling van de storing is mogelijk op de lift wanneer de wielen vrij draaien. Deze methode is beter bekend bij specialisten van diensten. Om het te gebruiken, heb je ervaring nodig en een begrip van wat je moet horen.
De voorste versnellingsbak van de Niva 21213 verschilt van de achterste: locatie, montagemethode en ontwerp. Om het te demonteren, moet u de auto optillen. Verdere analyse verloopt volgens het volgende schema:
Verwijder de ophangbeugel van de vooras (draai beide bevestigingen los).
Draai de stelnaafmoer los en verwijder de onderste veerpootbevestiging.
Monteer de aanslag en maak het kogelgewricht (onder) los van de hendel.
Trek de schacht eruit.
Motorsteun en assteun losschroeven.
Schroef de bevestiging van het binnenste gewrichtslagerdeksel en de cartersteun aan de as los.
Wrik het deksel los en verwijder de behuizing van de versnellingsbak.
Los met steun van linker motorsteun en cilinderblok. Verwijder de versnellingsbak van de voorassteunen.
Daarna kunt u de versnellingsbak zelf demonteren en al nauwkeurig de aard van de schade bepalen.
Hieronder wordt ook een schema beschreven voor het demonteren van de unit. De specifieke reparatie van de achterasversnellingsbak van de VAZ 2121 Niva vereist bijzonderheden. Het is gewoon onmogelijk om elke mogelijke storing en de eliminatie ervan kort te beschrijven. Daarom is het schema voor het verwijderen van de achterste montage:
Schroef de steekasbevestiging los.
Buig de slotplaten terug.
Verplaats de steekas.
Verwijder de bevestigingsbouten en haal het apparaat eruit.
Zoals je kunt zien, wordt de achterste knoop veel gemakkelijker verwijderd. Het enige dat overblijft is om het op de werkbank te bevestigen en te demonteren. Houd er echter rekening mee dat het onderdeel erg zwaar is en voorzichtig moet worden verplaatst.
VIDEO
Er kunnen veel varianten van defecten zijn. Er zijn genoeg details in het knooppunt. Meestal breken de tanden van de tandwielen af, de lagers verslijten of scheuren, er verschijnen inkepingen in de elementen. Ze zijn allemaal onderhevig aan vervanging. Het is vrijwel onmogelijk om dergelijke schade te herstellen.
Bouw en reparatie van de auto VAZ 2121 Niva
Onze extra diensten en websites:
De achteras bestaat uit een balk 13 (Fig. 103), een verloopstuk met een hypoïde hoofdaandrijving, een differentieel en half onbelaste assen 23. De voorste 33 en aangedreven 22 versnellingen van de hoofdaandrijving zijn in contact en geluid gekoppeld, daarom, als een van hen beschadigd is, worden beide tandwielen vervangen. Tussen de binnenringen van de lagers 28 van het aandrijftandwiel bevindt zich een afstandsbus 27, die vervormt bij het aandraaien van de aandrijftandwielmoer en voor een voorspanning in de lagers 28 zorgt.
Rijst. 103. Achteras: 1 - sierdop; 2 - bevestigingsbout van de remtrommel en het wiel; 3 - semi-assige lageroliedeflector; 4 - remtrommel; 5 - gietijzeren trommelring: 6 - wielcilinder; 7 - montage voor het ontluchten van de remmen; 8 - vloer / aslager; 9 - half-assige borgring; 10 - flens van het achteraslichaam; 11 - oliekeerring; 12 - veerschotel met ophanging; 13 - achterasbalk; 14 - beugel voor bevestiging van de bovenste langsstang; 15 - halfasgeleider; 16 - stelmoer differentieellager; 17 - moerborgplaat; 1S - differentieelhuislager; 19 - lagerdeksel; 20 - adempauze; 21 - satelliet; 22 - aangedreven tandwiel van de hoofdoverdracht; 23 - halve as; 24 - halfasversnelling; 25 - versnellingsbakhuis; 26 - een stelring; 27 - afstandshuls; 28 - lagers van aandrijftandwielen; 29 - pakkingbus; 30 - vuilreflector; 31 - flens; 32 - oliedeflector; 33 - voorste tandwiel van de hoofdoverbrenging; 34 - as van satellieten; 35 - steunring; 36 - differentieelkast; 37 - beugel voor het bevestigen van ophangdelen; 38 - montageplaat voor halve aslagers; 39 - bouthouder; 40 - achterremschild; 41 - remschoen; 42 - remblokvoering
Tussen het kopvlak van het aandrijftandwiel en het binnenlager is een stelring 26 aangebracht die de juiste stand van het aandrijftandwiel 33 ten opzichte van het aangedreven tandwiel 22 bepaalt.
Het aangedreven tandwiel 22 van de eindaandrijving is bevestigd aan de flens van de differentieelkast 36, die draait op twee lagers 18. De voorspanning in deze lagers, evenals de speling tussen de tanden van de aandrijving en de aangedreven tandwielen, wordt afgesteld door moeren 16 verpakt in gespleten lagerbedden. Halfasoverbrengingen 24 zijn geïnstalleerd in cilindrische zittingen van de differentieelkast en rusten op de kast door steunringen 35. Door ringen in dikte te selecteren, wordt een opening van 0-0,1 mm tot stand gebracht tussen de tanden van de satellieten en de vloer van de axiale tandwielen.
De steekas met zijn binnenste uiteinde komt in het spiegat van het halfasoverbrenging en het buitenste uiteinde rust op een kogellager 8, dat met een borgring 9 op de steekas is bevestigd. Het steekaslager 8 wordt van binnenuit afgedicht in het nest van het aslichaam met een zelfsluitende oliekeerring 11, en van buitenaf met een rubberen ring. Het lager is in de balkzitting gefixeerd door een plaat 38, die samen met de oliedeflector 3 en het remschild 40 met vier bouten aan de balkflens 10 is bevestigd.
Lees ook over auto's:
1. Om de achteras te verwijderen, volstaat het om de ophangstangen en schokdempers alleen los te koppelen van het achteraslichaam.
1. Verwijder de rem T-pijp van de as, terwijl u de uiteinden van de pijpen losmaakt van de remwielcilinders.
4. Verwijder het remscherm en de O-ring.
1. Monteer de achteras in omgekeerde volgorde van demontage.
1. Controleer zorgvuldig de technische staat van de balk, vooral bij het repareren van een auto die een ongeluk heeft gehad. Een vervormde balk kan achterasgeluid en versnelde bandenslijtage veroorzaken.
Regelschema voor het richten van de achteras beam
Het bericht in de conferentie "VAZ-classic" 02.11.06 (origineel), gekopieerd met toestemming van de auteur.
Trouwens, het eerste teken van de axiale speling van het aandrijftandwiel is het verschijnen van olie op de keel van de versnellingsbak.Wanneer het voertuig vooruit rijdt, laadt het tandwiel het achterste lager en ontlast het voorste lager, in een poging om uit de koppeling te "kronkelen". In dit geval verschijnt naast de axiale speling een radiaal in het voorste lager en houdt de keerring op de flens 1 geen olie meer vast.
Als je de auto vaak achteruit moet rijden, en zelfs onder belasting, bergopwaarts, zal de pijn van de "zieke" eenheid niet lang duren. Het feit is dat in de achteruitmodus het aandrijftandwiel, waarbij de axiale speling wordt gekozen, als het ware achteruit in het aangedreven tandwiel wordt geschroefd, wat met de taps toelopende vorm van de tandwielen een enorme zijdelingse kracht in de lagers. In bijzonder geavanceerde gevallen vordert de speling als een lawine en gaat de versnelling zo ver terug dat er een diepe groef op het oppervlak van de differentieelkast wordt gefreesd. Natuurlijk zal de gecementeerde laag op de werkoppervlakken van de tanden tegen die tijd versleten zijn, de toppen van de tanden zijn afgerond en het gerommel van de achteras zal veranderen in een grom met een griezelig kraken ...
Hoe kun je bepalen of bepaalde onderdelen geschikt zijn voor hergebruik in een nieuw geassembleerde versnellingsbak? Het hoofdpaar zal misschien nog steeds dienen - het definitieve oordeel zal haar een geluidstest maken. Schrik niet: in plaats van een dure standaard met elektrische aandrijving, kun je een gewone knop met een 24-inch kop uit een grote set dopsleutels gebruiken, en het meetakoestische complex zal je eigen oren vervangen. De geassembleerde versnellingsbak (zonder afstandshuls, oliekeerring, oliedeflector, differentieeldelen en stoppers, maar met een aangepaste opening in de koppeling van het paar) wordt vastgezet in een bankschroef, waarbij karton onder de kaken wordt geplaatst om de flens niet te blokkeren . Draai vervolgens snel het aandrijftandwiel door de flensmoer. Als je in plaats van een zacht geritsel van lagers een gerommel hoort dat resoneert in het deksel van de werkbank, nog meer een pulserende - we gooien het hoofdpaar zonder enige twijfel weg - geen enkele aanpassing "door het contactvlak" zal redden het.
U kunt het hoofdpaar ook visueel afwijzen, bijvoorbeeld als de tape van de bovenkant van de tand van het aandrijftandwiel niet uniform in breedte is, zoals bij de nieuwe, maar in het midden versmald is. De randen tussen de toppen en werkvlakken van de aangedreven tandwieltanden moeten scherp zijn, zoals een draaigereedschap. Als u de minste inkepingen of rondingen ziet, gooi de stoom dan zonder aarzeling weg. En natuurlijk moet het hoofdpaar worden vervangen als afbrokkeling van de cementlaag, golven, risico's en andere defecten zichtbaar zijn op ten minste één van de tanden.
De differentieelkast moet worden vervangen als de tappen zijn platgedrukt en de nieuwe lagers gemakkelijk met de hand kunnen worden aangebracht. Het is onaanvaardbaar om de halzen onder de reparatiebussen te slijpen - ze zijn al dun. Telkens wanneer de versnellingsbak wordt gerepareerd, moeten de lagers worden vervangen door nieuwe, zelfs als de oude er behoorlijk functioneel uitzien. De verzadiging van olie met metaalslijtagedeeltjes gaat niet voorbij zonder een spoor voor hen achter te laten, dus de besparingen zijn hier duurder.
Er zijn geen dure, zware klauwtrekkers nodig om de lagerringen eruit te drukken - ze worden uitstekend vervangen door twee geharde montagebladen met dunne tong - veel sneller dan het monteren van een armatuur. Wanneer u de lagerringen met een trekker in het carter of op het tandwiel drukt, treedt bovendien het volgende nadeel op: als u de schroef vastdraait, voelt u niet de volledige pasvorm van de ring rond de hele omtrek zonder opening. Het is mogelijk dat wanneer de unit in bedrijf is, deze iets meer tot rust komt, waardoor de lagervoorspanning losser wordt. In mijn ervaring is het veiliger om ringen met een hamer in te drukken met behulp van zachtstalen pijpstukken als doornen. De eerste slagen zullen "plakkerig" zijn - de ring beweegt langs de nek of in de boring, en dan zal de hand de scherpe terugkeer van de hamer voelen - dat betekent dat alles "gap - zero" is. Nog een paar lichte, "strelende" streken over de omtrek en u kunt er zeker van zijn - de ring is helemaal geplaatst.
Om het te matchen met het nieuwe hoofdpaar, trekken we het bedrag van de correctie af die is aangebracht met een elektrografisch potlood in het midden van het aandrijftandwiel.De markering, uitgevoerd in slordig, vegen handschrift, omvat vier cijfers van het hoofdpaarnummer (het is ook in het aangedreven tandwiel gestempeld) en een of twee correctiecijfers met een "+" of "-" teken, aanduiding van honderdsten van een millimeter . De basis van het carter is bijvoorbeeld 2,65 mm en de correctie is "-7". Aftrekken: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dit betekent dat er onder het achterste lager van het aandrijftandwiel een ring van 2,70 of 2,75 mm dik moet worden geplaatst. Als je dit niet hebt, kun je een dikkere slijpen, bijvoorbeeld in een draaibank of, in het slechtste geval, op een vlak wrijven met schuurpapier.
AANDACHT! Op de afbeelding is de lengte van de afstandshuls onjuist - het zou 48 moeten zijn, niet 44! (ALER: nummer 4 naar 8 gecorrigeerd).
Nadat we de lengte van de huls hebben opgepakt, demonteren we het geheel opnieuw, spoelen de onderdelen af en inspecteren ze zorgvuldig. Zorg ervoor dat u tijdens de eindmontage een nieuwe keerring 2 monteert (zie afb. hieronder) en in de regel is de olieslinger 3 oud, uitgeperst ongeschikt. Er mag geen groef op de flens 1 zijn vanwege het werk van de pakkingbus. We ontvetten de schroefdraad van het tandwiel met een oplosmiddel en smeren deze in met betrouwbare lijm (epoxy, polyester, "Moment", enz.). We draaien de flensmoer 27 vast (noodzakelijk nieuw - degene die herhaaldelijk werd vastgedraaid tijdens het afstellen is niet geschikt) we draaien "vanuit het hart" - de draad is bestand tegen 30 kgf.m met een grote marge. Nu alle delen van het rondsel met een kracht van 60 ton samengetrokken zijn tot een stijf, "monolithisch" blok, kunt u er zeker van zijn dat de lagervoorspanning jarenlang normaal zal zijn. De gelijmde moer draait niet weg, los en los, zoals in de standaard uitvoering, hier kan niets meer.
Bij het monteren van de unit is het meestal vereist om nieuwe steunringen 7 te installeren - dikker dan de "native" degenen.De halfasversnellingen moeten strak in het differentieel passen, maar met de hand draaien - dit is wat de Zhiguli-bruggen een stille en soepele, schokkerige werking geeft (wat altijd de afgunst van de Moskovieten-eigenaren heeft gewekt). In totaal zijn er zeven standaard maten steunringen met een dikte van 1,8 tot 2,1 mm (elke 0,05 mm), en voor elke versnellingsbak zijn zowel brons ("classic") als staal ("Nivovskie") even geschikt. Als er geen ringen van de vereiste dikte zijn, zijn ze gemakkelijk te maken op een draaibank - het onderdeel is primitief.
Het is mogelijk om de speling aan de zijkant in het hoofdpaar en de voorbelasting van de differentieellagers aan te passen zonder het monsterlijke apparaat met twee indicatoren (A.95688 / R) die in de instructies worden vermeld. Al deze omslachtige apparatuur zal een grote remklauw volledig vervangen (zie afb.). We meten de afstand tussen de lagerkappen voor het aandraaien van de moeren en daarna. Het verschil moet 0,2 mm zijn - dit zorgt voor de vereiste voorspanning. Om gelijktijdig de zijdelingse speling in de tandwielen af te stellen, gaat u gewoonlijk als volgt te werk. Door een van de moeren 14 te draaien (de andere is net gelokt), wordt het aangedreven tandwiel naar het voorste tandwiel gebracht totdat de koppelingsopening volledig is geëlimineerd. Vervolgens wordt de moer tot aan de aanslag ingedraaid en met 1–2 tanden vastgedraaid, terwijl de schuifmaat een vergroting van de afstand tussen de lagerkappen met ongeveer 0,1 mm laat zien. Nu controleren we de zijspeling, en zonder enige indicator. De vereiste 0,08-0,13 mm is niets meer dan de minimaal waarneembare speling in aangrijping met de vingers, vergezeld van een lichte tik van de tand tegen de tand. Het is voldoende om de tandwielen nauwelijks uit de spelingvrije positie te halen om te verschijnen. Door beide moeren 14 aan te halen, bereiken we de divergentie van de lagerkappen tot 0,2 mm met behoud van de vereiste speling in het hoofdpaar.
Alvorens de borgplaten 16 en 17 te installeren, draait u het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen, waarbij u zoekt naar speling in aangrijping op elke tand. Als het minimaal en uniform is voor elke stand van de versnellingen, overweeg dan dat de versnellingsbak ideaal is afgesteld. Als in een deel van de tanden de opening verdwijnt, waardoor het hoofdpaar stevig draait, moet de eenheid opnieuw worden gedemonteerd. Het uitlopen van de differentieelkast 12 kan gemakkelijk worden geëlimineerd in een draaibank door het parende vlak onder het aangedreven tandwiel te frezen. Of je kunt er gewoon een nieuwe doos in doen. Individuele "experts" laten soms de installatie van een "curve" van de differentieelkast toe, waarbij de speling aan de zijkant in de kleinste positie wordt aangepast. Maar aangezien ons gesprek van vandaag is gewijd aan individuele en hoogwaardige montage van de versnellingsbak "voor uzelf", zijn dergelijke aanbevelingen hier onaanvaardbaar.
Dus de versnellingsbak "piece-made" staat klaar om u van dienst te zijn totdat de machine buiten gebruik wordt gesteld. Maar voordat u het weer op zijn plaats plaatst, moet u ervoor zorgen dat het achteraslichaam niet verbogen is. Dit gebeurt vaak na het rijden met een overbelasting, en de verkeerde uitlijning van de steekassen vernietigt snel hun spiebaanverbinding met het differentieel. Om dit te controleren, is het helemaal niet nodig om een enorme oppervlakteplaat, flenzen, prisma's, enz. In de instructies te hebben staan. Het volstaat om door een lege balk te kijken - alle vier de gaten voor de steekassen (twee in de flenzen en twee in de buurt van de versnellingsbakholte) moeten strikt op dezelfde lijn worden geplaatst en de geringste kromming is onmiddellijk merkbaar voor het oog. In dit geval zal de balk moeten worden vervangen.
Het is door deze techniek dat ik de REM's sorteer.
Update vanaf 08/01/12, auteur van Scout-22.
Ik voeg een paar bestanden bij zodat je de voltooide tekeningen naar de turner kunt brengen.
Video (klik om af te spelen).
De eerste foto is een voorbeeld, klik om het bestand op volledige grootte te openen in een nieuw venster:
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
84
