DIY niva 21213 achteras reparatie

Het afstellen van de vooras van de niva is een van de belangrijkste handelingen die zorgen voor comfortabel en probleemloos rijden op wegen van elke kwaliteit.

De noodzaak om de elementen van de vooras aan te passen wordt beoordeeld door de aanwezigheid van geluid en trillingen die optreden in verschillende bedrijfsmodi van de VAZ 21214. Zo kunnen voorwaardelijk akoestische tekens in twee groepen worden verdeeld: • Constant geregistreerd;

• Vast bij remmen met verbrandingsmotor of acceleratie.

Door hun aard kunnen de geluiden lijken op: • Gehuil (slijtage van het hoofdpaar); • Kraken, "trolleybus" brom (vernieling of wegslepen van de lagers van de voering, losse moer van de aandrijfas, lagers van de steekassen, verkeerde afstelling van de tandwielen van de hoofdversnellingsbak); • Intermitterende "scuffing" (differentieellager).

De complexiteit van diagnostiek ligt in dit geval in de overvloed aan externe ruis die wordt uitgestraald door andere delen van de auto.

Om afstelwerkzaamheden aan de vooras uit te voeren, levert de fabrikant speciale trekkers, doornen en apparaten. Vanwege hun beperkte distributie en hoge kosten is hun aanwezigheid echter niet nodig, hoewel het wenselijk is om tijd en nauwkeurigheid bij het afstemmen te besparen. Aangezien de belangrijkste delen van de RPM overeenkomen met vergelijkbare elementen van de REM, wordt de overeenstemming van de technologische spelingen en de procedure voor het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden getraceerd.

De hoofdfase wordt voorafgegaan door voorbereiding, waaronder: 1. Aftappen van de olie uit het toerental via het aftapgat;

Lees hiermee We leggen de brancard op het veld, uitgebreide instructies

2. Loskoppelen van de cardanas met een spie 13

3. Verwijderen van de rechter wielaandrijving.

4. Demontage van het onderste kogelgewricht aan de linkerkant.

5. Verwijdering van ophangbeugels.

6. Verwijder de versnellingsbak uit de beugels rechts en links met behulp van de stop.

Dit wordt gevolgd door demontage van de versnellingsbak, grondige reiniging van oppervlakken van vuil en vet en probleemoplossing van componenten.

Om de bewerking uit te voeren, wordt het originele apparaat A.95690, doorn A.70184 of een analoog gemaakt volgens de tekening gebruikt.

Het zitvlak van het carter is zo gepositioneerd dat het een horizontale positie inneemt. Vervolgens wordt een absoluut vlakke metalen staaf op het lagerbed geïnstalleerd. De afstand van de staaf tot de doorn wordt gemeten door de stelringen uit de set in stappen van 0,05 in de opening onder de staaf te steken. De gemeten waarde (basis van het carter) komt overeen met de op het rondsel toegepaste correctie. Bij het opnieuw in elkaar zetten van het geheel, wordt aanbevolen om het standaard afstandsstuk weg te gooien om herreparatie te voorkomen. In plaats daarvan is een onvervormbare stalen huls met een lengte van 48 mm geschikt (met een marge eventueel inkorten).

Tijdens het draaien regelen de onderdelen de kracht bij het draaien van de versnelling (moet 157-196 N · cm zijn), voor lagers met kilometerstand is een koppel van 39,2-58,8 N · cm geldig. Het gebruik van een eigen rollenbank 02.7812.9501 is optioneel.

Een aanvaardbare nauwkeurigheid wordt geleverd door een huishoudelijke staalfabriek. Als u ermee werkt, wikkelt u het ene uiteinde van een koord van 1 m lang om de flens en bevestigt u het andere uiteinde aan de balans. Vergrendel het koppel door het apparaat in een loodrechte richting te trekken. Nieuwe lagers zouden dus 7-9 kg moeten leveren, en met een kilometerstand - 2-3 kg.

Lees hierbij Reparatie en afstelling van de versnellingsbak voor- en achterassen

Het proces omvat het vervangen van de steunringen door nieuwe - dikker dan voorheen. Keuze uit 7 standaard maten met een stap van 0,05 mm in het bereik van 1,8-2,1 mm. Materiaal ringen - brons of staal. In dit geval zijn de tandwielen stevig geïnstalleerd, maar met de mogelijkheid om handmatig te draaien.

In overeenstemming met de instructies worden de laterale speling en lagervoorspanning afgesteld met behulp van het A.95688 / R-gereedschap.

Bij afwezigheid zal een schuifmaat van een geschikte maat de gegeven rol vervullen.

Om de vereiste voorspanning te garanderen, wordt de afstand ten opzichte van de lagerkappen geregistreerd aan het begin en aan het einde van het vastdraaien. Het vereiste verschil tussen de waarden is 0,2 mm.

De zijspeling wordt aangepast door het aangedreven tandwiel naar het voorste te brengen totdat het verdwijnt. In eerste instantie staat een van de moeren vrij, de andere (werkend) wordt vastgedraaid. Nadat de opening is verwijderd, draait u de moer met aas geleidelijk aan totdat de kaken van de remklauw 0,1 mm uit elkaar bewegen. De aanpassing van de speling stopt wanneer een lichte klop van de tanden verschijnt. Vervolgens worden beide moeren gelijkmatig aangedraaid tot een afstand van 0,2 mm. De juistheid van het uitgevoerde werk blijkt uit een uniforme speling op elke positie van de tandwielen.

De achteraslagers, zijspeling en de positie van het contactvlak in de ingrijping van het hoofdpaar zijn af fabriek afgesteld en hoeven in de regel niet te worden afgesteld tijdens het gebruik. Hun afstelling is alleen nodig na het asschot en vervanging van onderdelen, evenals wanneer de lagers zwaar zijn versleten. De zijdelingse speling bij het inschakelen van het hoofdtandwiel, die is toegenomen door slijtage van de tanden, wordt niet verminderd door afstelling, omdat dit leidt tot een verstoring van de inschakeling en als gevolg daarvan tot meer geluid van de achteras of tot het breken van de tanden. Speling in kegellagers wordt geëlimineerd zonder de onderlinge positie van de aangedreven en aandrijftandwielen te verstoren.

Voorspanning aandrijfrondsellager afstellen

De noodzaak van lagerafstelling kan worden bepaald door de aanwezigheid van axiale speling in het rondsel. De axiale speling wordt gemeten met een losgekoppelde cardanas met behulp van een indicator met een schaalverdeling van niet meer dan 0,01 mm terwijl de flens in axiale richting wordt bewogen. In dit geval moet de indicatorpoot evenwijdig aan de as van het rondsel tegen het flensuiteinde rusten.

Rijst. 5.32. Achteras met banjo-balk met aparte versnellingsbak (middendeel): 1 - moer; 2 - aandrijftandwielflens; 3 - manchet; 4, 6, 11 - lagers; 5 - ringen; 7 - een stelring; 8 - tandwielkast; 9 - drijfwerk; 10 - differentieel; 12 - halve as; 13 - pakking; 14 - slotplaat; 15 - carter; 16 - differentieellagermoer; 17 - differentieel lagerdeksel; 18 - olievulplug; 19 - aangedreven versnelling; 20 - adempauze

De afstelling moet als volgt worden uitgevoerd:

- draai de moer 1 los en los, verwijder de flens 2, de oliekeerring 3 en de binnenring van het lager 4;

- vervang de afstelring 5 door een nieuwe, waarvan de dikte kleiner moet zijn dan die wordt vervangen door de waarde van de axiale speling plus een extra 0,05 mm wanneer het voertuig minder dan 1000 km heeft afgelegd of 0,01 mm wanneer het voertuig meer dan 10.000 km heeft afgelegd;

- plaats de binnenste lagerring, een nieuwe oliekeerring, flens en draai de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m), controleer vervolgens het gemak van rotatie van het aandrijftandwiel. Als er meer kracht nodig is om het aandrijftandwiel te draaien dan voor de afstelling, moet de afstelring worden vervangen door de dikte met 0,01-0,02 mm te vergroten.

Nadat de afstelling van de lagervoorspanning is voltooid, draait u de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m) totdat de gleuf in de moer samenvalt met het gat voor de splitpen. De moer mag alleen zo worden aangedraaid dat het gat voor de splitpen overeenkomt met de gleuf van de moer, omdat anders door onvoldoende aandraaien de binnenring van het buitenlager kan gaan draaien, de afstelring kan slijten en daardoor groter kan worden. de axiale speling van de lagers. Bij het aandraaien van de flensmoer is het noodzakelijk om het aandrijftandwiel te draaien om de rollen correct in de lagers te installeren.

Na afstelling is het noodzakelijk om de verwarming van de lagers te controleren nadat het voertuig gedurende 20-30 minuten met een snelheid van 60-70 km / u heeft gereden.In dit geval mag de verwarming van de carterhals niet hoger zijn dan 95 ° C (water dat op de hals komt, mag niet koken). Verlaag de voorbelasting als deze te heet wordt.

Stel de voorspanning af bij het vervangen van de lagers van het aandrijftandwiel en het hoofdtandwiel in de volgende volgorde:

- het is noodzakelijk om de positie van het aandrijftandwiel af te stellen door de stelring 7 te selecteren (zie Fig. 5.32), waarbij de maat (109,5 ± 0,02) mm moet worden aangehouden - de afstand tussen de gemeenschappelijke as van de zijtandwielen en het uiteinde van de aandrijftandwiel naast de stelring 7;

- door de afstelring 5 te selecteren, de lagervoorspanning van het aandrijftandwiel afstellen. Bij correcte afstelling moet het draaimoment van de weerstand tegen rotatie van het aandrijftandwiel in het bereik van 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) liggen voor nieuwe lagers of 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) voor het bedienen van lagers. Als het draaiweerstandsmoment van de lagers binnen het normale bereik ligt, moet de moer worden vastgezet, anders moet de afstelling worden herhaald. In dit geval, als het draaimoment van de weerstand tegen rotatie kleiner is dan het vereiste, is het noodzakelijk om de dikte van de afstelring te verminderen, en als het meer is, is het noodzakelijk om een ​​ring met een grotere dikte te selecteren.

Na het afstellen van de voorspanning van de lagers, is het noodzakelijk om het differentieel in de as te installeren en de voorspanning van de differentieellagers en de laterale speling in de ingrijping van de eindaandrijvingen af ​​te stellen.

Aanpassing van de voorbelasting van het differentieellager en de laterale speling bij het ingrijpen van de tandwielen en de eindaandrijving

Afstelling zonder lagervervanging.

Om de lagers af te stellen, moet u:

- verwijder de steekassen, het carterdeksel en de dekselpakking (bij eendelige achteras);

- verwijder de steekassen en verwijder de versnellingsbak uit het ashuis (voor de achteras met een banjobout);

Rijst. 5.33. Controle van de axiale speling in de differentieellagers (banjo-as)

De achteras van de auto is gemaakt in de vorm van een holle balk, aan de uiteinden waarvan flenzen zijn gelast met zittingen voor de lagers van de asassen en gaten voor het bevestigen van de remschilden. In het midden is het belangrijkste tandwielreductor met een differentieel vastgeschroefd aan de balk en vanaf de zijkant van de flenzen worden twee asassen in de balk gestoken, die het koppel van het reductiemiddel naar de achterwielen overbrengen.

Het hoofdtandwiel is hypoïde, de tandwielen zijn afgestemd op geluid en contact, dus ze kunnen alleen als een geheel worden vervangen (paarmarkering - 2106).

Het aandrijftandwiel van het hoofdtandwiel is geïntegreerd met de as (schacht) en is geïnstalleerd in de hals van de versnellingsbak op twee conische lagers. De buitenste ringen van de lagers worden in de zittingen van de nek gedrukt en de binnenste worden op de schacht geplaatst. Tussen de binnenringen is een afstandshuls aangebracht; wanneer de schachtmoer wordt aangedraaid, vervormt de huls, waardoor een constante lagervoorspanning wordt verkregen. De voorspanning van de lagers wordt geregeld door het koppel van het aandrijftandwiel (andere onderdelen zijn niet geïnstalleerd). Voor nieuwe lagers moet het draaimoment tussen 157 - 197 Nm liggen, voor lagers na een rit van 30 km of meer - 39,2 - 59,0 Nm. In dit geval wordt de schachtmoer vastgedraaid met een koppel van 118-255 Nm, waarbij periodiek de rotatie van het aandrijftandwiel wordt gecontroleerd. Als het voorgeschreven aanhaalmoment al is bereikt en het aanhaalmoment van de moer minder is dan 118 Nm, moet de afstandsbus worden vervangen door een nieuwe, omdat de oude te vervormd is. Het vervangen van de bus is ook nodig wanneer het draaimoment hoger is dan het toegestane (door onoplettendheid bij het aandraaien).

Als het hoofdpaar of de lagers van het rondsel worden vervangen, moet de dikte van de afstelring opnieuw worden gekozen. Het is gemonteerd op de as tussen het rondsel en de binnenring van het grote lager.

Het rondsel van de eindaandrijving is met speciale bouten zonder ringen aan de differentieelkastflens bevestigd. Deze bouten mogen niet worden vervangen door andere bouten.De differentieelkast draait in twee conische lagers. Hun voorspanning, evenals de speling tussen de tanden van de hoofdaandrijftandwielen, wordt geregeld door moeren die in gespleten lagerbedden zijn gewikkeld. Halfasoverbrengingen zijn geïnstalleerd in cilindrische zittingen van de differentieelkast en rusten erop door steunringen. Deze ringen zijn zo gekozen dat de spleet tussen de tanden van de satellieten en de tandwielen van de halve as binnen 0 - 0,1 mm is. De satellieten zijn gemonteerd op een as met constante ingrijping met halfas tandwielen. Op de as bevinden zich spiraalvormige groeven voor het toevoeren van smeermiddel aan de wrijvende oppervlakken.

De steekas rust aan het ene uiteinde op een eenrijig kogellager dat is geïnstalleerd in de zitting van het achteraslichaam en aan het andere (gegroefde) uiteinde komt het in het halfasoverbrenging. De binnenring van het lager is aan de steekas bevestigd door een borgring die is voorzien van een perspassing (krimppassing). De buitenste ring van het lager is bevestigd door een plaat, die samen met een oliedeflector en een remschild met vier bouten en moeren aan het achteraslichaam is bevestigd.

In het carter van de achteras wordt 1,3 liter transmissieolie gegoten (praktisch - tot aan de onderkant van het vulgat). De uitlaten van de steekassen van de balk zijn afgedicht met oliekeerringen. Als de oliekeerringen lekken, wordt de olie door de oliedeflector naar de buitenkant van het remschild geleid - zodat deze niet op de remblokken valt. De pakkingbus die in de keel van de versnellingsbak is geïnstalleerd, loopt langs het flensoppervlak. Tussen het lager en de flens is een oliekeerplaat gemonteerd. Olielekkage van onder de zelfborgende flensmoer (dezelfde moer wordt gebruikt om de lagervoorspanning af te stellen) duidt op een losraken van de aanspanning. Als u het voertuig bedient met een losse tandwielmoer, kan dit leiden tot schade.

Om de druk buiten en binnen het achterashuis gelijk te maken, bevindt zich op het achteraslichaam boven de versnellingsbak een ontluchter. Controleer bij elke onderhoudsbeurt of de ontluchtingsdop vastzit.

We controleren de dichtheid van alle schroefdraadverbindingen en halen deze indien nodig aan. De ontluchtingskap moet vrij zijn van vuil en vrij kunnen draaien. Met onze handen oefenen we een kracht van ongeveer 10 kgf uit langs de as van het opgehangen wiel en bepalen de aanwezigheid van een semi-asspeling. Het is niet meer dan 0,7 mm toegestaan. Tijdens deze controle moet de parkeerrem worden gelost. Lichte olielekkage (zweten) van onder het voorste lager van het hoofdtandwiel is toegestaan, maar als de versnellingsbak en de onderkant van de auto zwaar geolied zijn boven het hoofdtandwiel, moet de manchet worden vervangen.

Bepaal het geluid in de achteras en dienovereenkomstig kan de noodzaak tot reparatie worden gebaseerd op de resultaten van de volgende tests.

Proef 1. We accelereren de auto soepel op een vlakke weg van een snelheid van 20 tot 90 km/u. Tegelijkertijd luisteren we naar het geluid en merken we de snelheid op waarmee het verschijnt en verdwijnt. We laten het gaspedaal los en luisteren naar de auto in de motorremmodus. Gewoonlijk komt en gaat geluid met dezelfde snelheden, zowel bij acceleratie als bij vertragen.

Proef 2. We versnellen de auto tot een snelheid van 100 km/u, zetten de versnellingspook in neutraal, zetten het contact uit en rollen vrijuit tot stilstand. Tegelijkertijd bewaken we de aard van het geluid met verschillende vertragingssnelheden.

In de eerste versie hebben we de versnellingsbak getest in de versnellings- en vertragingsmodi onder de belasting die door de motor wordt gegenereerd. In de tweede - zonder haar. Als het geluid alleen tijdens de eerste test aanwezig is, kan dit worden veroorzaakt door de tandwielen van het reductiemiddel, lagers van het aandrijftandwiel of het differentieel. Als de ruis in beide gevallen optreedt, moet de bron ergens anders worden gezocht.

Proef 3. Zet de versnellingspook in neutraal, start de motor en verhoog geleidelijk het krukastoerental. We vergelijken de opkomende geluiden met eerder opgemerkte geluiden. Als ze vergelijkbaar zijn met het eerste testgeluid, geeft dit aan dat ze niet uit de versnellingsbak komen.

Proef 4. Geluiden die tijdens de eerste test worden gedetecteerd en afwezig zijn in volgende tests, worden veroorzaakt door de versnellingsbak. Om dit te bevestigen, tilt u de achterwielen op, start u de motor en schakelt u de vierde versnelling in. We zorgen ervoor dat het geluid echt uit de versnellingsbak komt, en niet van andere componenten of onderdelen.

We verwijderen de versnellingsbak om deze te vervangen, repareren of vervangen het achteraslichaam.
We hangen de achteras uit.

We tappen de olie af uit het achterashuis (zie hier).

Maak de achterste cardanas los van de reductieflens van de achteras (zie hier).

Houd het versnellingsbakhuis vast en gebruik de kop "12" om de acht bouten van de bevestiging aan het achteraslichaam los te draaien.

... en een pakking.
Monteer de versnellingsbak in omgekeerde volgorde.
Voordat we de versnellingsbak installeren, maken we het pasvlak van de balk schoon. Installeer een nieuwe pakking. Breng afdichtmiddel aan op de schroefdraad van de bout voordat u de bouten aandraait waarmee de versnellingsbak aan het achteraslichaam is bevestigd.

Voor het verwijderen reinigen we de versnellingsbak van vuil. We installeren de gedemonteerde versnellingsbak op de werkbank.

Draai met de sleutel "10" de bout los waarmee de borgplaat van de stelmoer van het rechter lager van de differentieelkast is bevestigd ...

Verwijder op dezelfde manier de borgplaat van de afstelmoer van het linker lager.

Met behulp van een pons markeren we de locatie van de lagerkappen van de differentieelkast op het versnellingsbakhuis.

Met een steeksleutel "17" draaien we de twee bouten los waarmee het deksel van het rechter lager van de differentieelkast is bevestigd ...

Verwijder de rechter lagerkap.

We halen de stelmoer eruit ...

... en verwijder de buitenste lagerring van de differentieelkast.

Verwijder op dezelfde manier het deksel, verwijder de stelmoer en verwijder de buitenste ring van het linker lager van de differentieelkast.

Als we de lagers van de differentieelkast niet veranderen, markeren we hun buitenste ringen om ze niet te verwarren tijdens de montage.

We verwijderen de differentieelkast met het aangedreven tandwiel van de hoofdaandrijving, binnenringen, kooien en lagerrollen.

We halen het aandrijftandwielsamenstel uit het versnellingsbakhuis met een stelring, een binnenring, een kooi en achterste lagerrollen en een afstandsbus.

Opvallende slagen met een hamer door een drift op de binnenring van het achterste versnellingsbaklager, ...

… Verwijder de binnenring met kooi en rollen.

Verwijder de afstelring van het aandrijftandwiel.

We verwijderen de keerring uit het huis van de versnellingsbak (zie hier).

... en de binnenring van het voorlager met kooi en rollen.

Met een pons slaan we de buitenste ring van het voorste lager van het aandrijftandwiel eruit ...

Draai het carter om en sla op dezelfde manier de buitenste ring van het achterste lager van het aandrijftandwiel eruit.

Voor het demonteren van het differentieel…

... met een trekker drukken we op de binnenring van het differentieelhuislager.

Als er geen trekker is, steekt u een beitel tussen het uiteinde van de binnenring van het lager en de differentieelkast.

Door op de beitel te slaan, verplaatsen we de binnenring van het lager.

We steken twee krachtige schroevendraaiers (of montagebladen) in de resulterende opening en drukken erop ...

… Binnenring met kooi en rollen.

Op dezelfde manier drukken we op de binnenring van het andere lager.

De differentieelkast in een bankschroef klemmen met zachte metalen kaakkussens, ...

... Draai met een 17” steeksleutel de acht bouten los waarmee het aangedreven tandwiel aan de differentieelkast is bevestigd.

Met behulp van een hamer met een plastic slagman slaan we het aangedreven tandwiel uit de differentieelkast ...

Draai de satellieten en haal ze uit de differentieelkast.

We halen de zijtandwielen eruit.

Voor de montage wassen we de versnellingsbakonderdelen in kerosine en inspecteren ze. We controleren de staat van de tanden van de hoofdtandwielen. Schade aan ten minste één tand (afbrokkelen, schuren van het werkoppervlak) is onaanvaardbaar. Met fijnkorrelig schuurpapier elimineren we kleine beschadigingen aan de rondselas, de rondselpennen en hun montagegaten in de differentieelkast.Bij ernstige schade aan de onderdelen vervangen wij deze door nieuwe. Als er zelfs maar een kleine beschadiging aan de oppervlakken van de lagerringen van de halfaswielen wordt gevonden, vervangen we de ringen door nieuwe (met een keuze uit de dikte van de ringen). Lagers van het rondsel en differentieelkasten moeten vrij zijn van slijtage, met gladde werkoppervlakken. Slechte lagerconditie veroorzaakt lawaai en vastgelopen tandwieltanden.

De binnenringen van de differentieelkastlagers met kooien en rollen worden met een geschikt stuk buis op de kast gedrukt. We bevestigen het aangedreven tandwiel op de differentieelkast.

Bij de montage van het differentieel smeren we de half-as tandwielen met steunringen en satellieten met transmissieolie en monteren ze in de differentieelkast. We draaien de satellieten en de tandwielen van de halve assen om de rotatie-as van de satellieten op één lijn te brengen met de as van de gaten in de differentieelkast en plaatsen de as van de satellieten. De axiale speling van elk tandwiel met halve as mag niet groter zijn dan 0,1 mm. Met een grotere speling vervangen we de lagerringen van de halfassige tandwielen door nieuwe - van grotere dikte. Het weerstandsmoment tegen de rotatie van de differentiëlen mag niet groter zijn dan 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - de tandwielen worden met de hand gedraaid.

We controleren het draaigemak van de differentiëlen.

Druk de buitenste ring van het voorste lager in het huis met een gereedschapskop van een geschikte diameter (een stuk pijp).

Op dezelfde manier drukken we de buitenste ring van het achterste lager in.

De juiste positie van het aandrijftandwiel ten opzichte van het aangedreven tandwiel wordt verzekerd door de dikte van de afstelring te kiezen die is geïnstalleerd tussen het eindvlak van het aandrijftandwiel en de binnenring van het achterste lager. Bij het vervangen van het hoofdpaar van de versnellingsbak of de lagers van het aandrijftandwiel, kiezen we voor de stelring. Om dit te doen, maken we een apparaat van een oud aandrijftandwiel: we lassen een plaat van 80 mm lang aan het tandwiel en slijpen de plaat tot een afmeting van 50-0,02 mm ten opzichte van het uiteinde van het tandwiel (het aangrenzende vlak van de stelschroef ring).

Een apparaat gemaakt van een oud rondsel.

We slijpen (of bewerken met fijn schuurpapier) de plaats waar het achterste lager op het aandrijftandwiel is geïnstalleerd, zodat de binnenring van het lager op een glijdende passing wordt geïnstalleerd. Op het gefabriceerde apparaat installeren we de binnenring van het achterste lager met een kooi en rollen en plaatsen het apparaat in het carter. Vervolgens installeren we de binnenring van het voorlager met een kooi en rollen en de flens van het aandrijftandwiel. Draai het tandwiel voor de juiste montage van de lagerrollen bij de flens en draai de flensmontagemoer vast met een koppel van 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

We bevestigen het carter op de werkbank zodat het bevestigingsvlak horizontaal is. We installeren een gebogen liniaal in het lagerbed met een rand zodat de bedliniaal langs de lijn raakt.

Met behulp van een set platte sondes bepalen we de grootte van de opening tussen de liniaal en de bevestigingsplaat.

De dikte van de afstelring wordt bepaald door het verschil tussen de spleet en de afwijking van de nominale stand van het nieuwe tandwiel (rekening houdend met het teken van de afwijking).

De markering van de afwijking van de nominale positie (in honderdsten van een millimeter met "plus" of "min" tekens) wordt aangebracht op het taps toelopende deel van de tandwielschacht.

De gemeten speling is bijvoorbeeld 2,90 mm en het tandwiel heeft een afwijking van -15 ten opzichte van de nominale positie. De afwijking vertalen we naar millimeters: –15 x 0,01 = –0,15.

De benodigde shim dikte is: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Op het nieuwe aandrijftandwiel monteren we de afstelring van de gewenste dikte. We halen het apparaat uit de versnellingsbakbehuizing en verwijderen de binnenringen van de voor- en achterlagers met kooien en rollen.

Druk met een geschikt stuk pijp de binnenring van het achterste lager met een kooi en rollen op het nieuwe aandrijftandwiel.

We plaatsen het aandrijftandwiel in het versnellingsbakhuis.Installeer een nieuwe afstandsbus, een binnenring van het voorste lager met een kooi en rollen, en een oliedeflector. Nadat we de werkrand van de nieuwe keerring met Litol-24 vet hebben gesmeerd, drukken we deze in de carterbus. Installeer de rondselflens.

Nadat de flens is vergrendeld, draait u de moer van de bevestiging geleidelijk aan met een momentsleutel tot een moment van 118 Nm (12 kgfm).

De voorbelasting van de aandrijfrondsellagers wordt geregeld met een dynamometer.

… Periodiek het koppel van de lagerweerstand ten opzichte van de rotatie van het aandrijftandwiel controleren.

Als het moment van weerstand tegen rotatie minder dan 157 Ncm (16 kgf.cm) bleek te zijn - voor nieuwe lagers, en voor lagers na 30 km lopen - minder dan 39,2 Ncm (4 kgf.cm), draai dan de flens vast montagemoer, overschrijd het aanhaalmoment niet. Daarna controleren we opnieuw het moment van weerstand tegen de rotatie van het aandrijftandwiel.

Als het weerstandsmoment meer dan 197 Ncm (20 kgf.cm) blijkt te zijn - voor nieuwe lagers, en voor versleten lagers - meer dan 59,0 Ncm (6 kgf.cm), dan is de voorspanning van de lagers overschreden .

Vervang in dit geval het te vervormde afstandsstuk door een nieuw exemplaar en monteer en stel opnieuw af.

Het differentieelsamenstel met lagers en stelmoeren monteren we in het versnellingsbakhuis zodat deze in contact komen met de buitenringen van de lagers. We draaien de lagerkapbouten vast met het vereiste aanhaalmoment.

Voor het aandraaien van de stelmoeren maken wij een speciale sleutel van een stalen plaat van 49,5 mm breed en 3-4 mm dik.

De aanpassing van de laterale speling in het ingrijpen van de hoofdaandrijftandwielen en de voorspanning van de differentieelkastlagers worden gelijktijdig uitgevoerd, in verschillende fasen.

Met een schuifmaat meten we de afstand tussen de lagerkappen.

We wikkelen de linker stelmoer (vanaf de zijkant van het aangedreven tandwiel) totdat de opening in het ingrijpen van de hoofdtandwielen volledig is geëlimineerd.

We draaien de rechter moer totdat deze stopt en draaien deze vast met 1-2 tanden van de moer.

Door de linkermoer aan te draaien, stellen we de vereiste laterale speling van 0,08-0,13 mm in bij het ingrijpen van de hoofdtandwielen.

Met deze opening, terwijl we het aangedreven tandwiel schudden, voelen we met de vingers van onze hand de minimale speling in de inschakeling van de tandwielen, vergezeld van een lichte klop van de tand tegen de tand.
Wanneer de moeren worden aangedraaid, lopen de lagerkappen van de differentieelkasten uiteen en wordt de onderlinge afstand groter.

Om de voorspanning van de lagers van de differentieelkast in te stellen, draait u achtereenvolgens en gelijkmatig beide lagerafstelmoeren aan tot de afstand tussen de deksels 0,15–0,20 mm is. Nadat we de voorspanning van de lagers hebben vastgesteld, controleren we ten slotte de laterale speling in het ingrijpen van de hoofdtandwielen, die niet zou moeten veranderen. Voor deze,…

... terwijl je het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen draait, gebruik je je vingers om de speling te controleren bij het ingrijpen van elk paar tanden.

Als de speling in de aangrijping groter blijkt te zijn dan de vereiste (0,08-0,13 mm), dan brengen we door het draaien van de stelmoeren het aangedreven tandwiel dichter bij het aandrijftandwiel of terug als de speling minder is. Om de vastgestelde voorspanning van de lagers te behouden, verplaatsen we het aangedreven tandwiel door een van de stelmoeren vast te draaien en de andere met dezelfde hoek los.

Monteer na het afstellen de borgplaten van de stelmoeren en zet ze vast met bouten.

Het bericht in de conferentie "VAZ-classic" 02.11.06 (origineel), gekopieerd met toestemming van de auteur.

Er is een zwak punt in het ontwerp van het samenstel - de afstandshuls 20 (de zogenaamde loop). Zoals bedacht door de ontwikkelaars, zou het, vervormend bij het aandraaien van de moer 22, voldoende elasticiteit moeten behouden gedurende de gehele levensduur van de machine, waardoor een constante voorspanning in de lagers van het aandrijftandwiel wordt geboden. Deze oplossing vereenvoudigt en verlaagt de kosten van het monteren van versnellingsbakken in de fabriek aanzienlijk - het is niet nodig om de dikte van het opvulpakket te selecteren, zoals bij de Wolga- en Moskovieten-bruggen.

Trouwens, het eerste teken van de axiale speling van het aandrijftandwiel is het verschijnen van olie op de keel van de versnellingsbak.Wanneer het voertuig vooruit rijdt, laadt het tandwiel het achterste lager en ontlast het voorste lager, in een poging om uit de koppeling te "wringen". In dit geval verschijnt naast de axiale speling een radiaal in het voorste lager en houdt de keerring op de flens 1 geen olie meer vast.

Als je de auto vaak achteruit moet rijden, en zelfs onder belasting, bergopwaarts, zal de pijn van de "zieke" eenheid niet lang duren. Feit is dat in de omgekeerde modus het aandrijftandwiel, waarbij de axiale speling wordt gekozen, als het ware achteruit in het aangedreven tandwiel wordt geschroefd, wat met de conische vorm van de tandwielen een enorme zijdelingse kracht in de lagers veroorzaakt . In bijzonder geavanceerde gevallen vordert de speling als een lawine en gaat de versnelling zo ver terug dat er een diepe groef op het oppervlak van de differentieelkast wordt gefreesd. Natuurlijk zal de gecementeerde laag op de werkoppervlakken van de tanden tegen die tijd versleten zijn, de toppen van de tanden zijn afgerond en het gerommel van de achteras zal veranderen in een grom met een griezelig kraken ...

Hoe kun je bepalen of bepaalde onderdelen geschikt zijn voor hergebruik in een nieuw geassembleerde versnellingsbak? Het hoofdpaar zal misschien nog steeds dienen - het definitieve oordeel zal haar een geluidstest maken. Schrik niet: in plaats van een dure standaard met elektrische aandrijving, kun je een gewone knop met een 24-inch kop uit een grote set dopsleutels gebruiken, en het meetakoestische complex zal je eigen oren vervangen. De geassembleerde versnellingsbak (zonder afstandsbus, oliekeerring, oliedeflector, differentieeldelen en stoppers, maar met een aangepaste opening in de koppeling van het paar) wordt vastgezet in een bankschroef, waarbij karton onder de kaken wordt geplaatst om de flens niet te blokkeren . Draai vervolgens snel het aandrijftandwiel door de flensmoer. Als, in plaats van een zacht geritsel van lagers, een gerommel wordt gehoord dat resoneert in het deksel van de werkbank, en nog meer een pulserend geluid - we gooien het hoofdpaar zonder enige twijfel weg - geen enkele aanpassing "door het contactvlak" zal redden het.

U kunt het hoofdpaar ook visueel afwijzen, bijvoorbeeld als de tape van de bovenkant van de tand van het aandrijftandwiel niet uniform in breedte is, zoals bij de nieuwe, maar in het midden versmald is. De randen tussen de toppen en werkvlakken van de aangedreven tandwieltanden moeten scherp zijn, zoals een draaigereedschap. Als u de minste inkepingen of rondingen ziet, gooi de stoom dan zonder aarzeling weg. En natuurlijk moet het hoofdpaar worden vervangen als ten minste één van de tanden afbrokkeling van de gecementeerde laag, golven, risico's en andere defecten vertoont.

De differentieelkast moet worden vervangen als de tappen zijn platgedrukt en de nieuwe lagers gemakkelijk met de hand kunnen worden aangebracht. Het is onaanvaardbaar om de halzen onder de reparatiebussen te slijpen - ze zijn al dun. Telkens wanneer de versnellingsbak wordt gerepareerd, moeten de lagers worden vervangen door nieuwe, zelfs als de oude er behoorlijk functioneel uitzien. De verzadiging van olie met metaalslijtagedeeltjes gaat niet voorbij zonder een spoor voor hen achter te laten, dus de besparingen zijn hier duurder.

Er zijn geen dure, zware klauwtrekkers nodig om de lagerringen eruit te drukken - ze worden uitstekend vervangen door twee geharde montagebladen met dunne tong - veel sneller dan het monteren van een armatuur. Wanneer u de lagerringen met een trekker in het carter of op het tandwiel drukt, treedt bovendien het volgende nadeel op: als u de schroef vastdraait, voelt u niet de volledige pasvorm van de ring rond de hele omtrek zonder opening. Het is mogelijk dat wanneer de unit in bedrijf is, deze iets meer tot rust komt, waardoor de lagervoorspanning losser wordt. In mijn ervaring is het veiliger om ringen met een hamer in te drukken met behulp van zachtstalen pijpstukken als doornen. De eerste slagen zullen "plakkerig" zijn - de ring beweegt langs de nek of in de boring, en dan zal de hand de scherpe terugkeer van de hamer voelen - dat betekent dat alles "gap - zero" is. Nog een paar lichte, "strelende" streken over de omtrek en u kunt er zeker van zijn - de ring is helemaal geplaatst.

Om het te matchen met het nieuwe hoofdpaar, trekken we het bedrag van de correctie af die is aangebracht met een elektrografisch potlood in het midden van het aandrijftandwiel.De markering, uitgevoerd in slordig, vegen handschrift, omvat vier cijfers van het hoofdpaarnummer (het is ook in het aangedreven tandwiel gestempeld) en een of twee correctiecijfers met een "+" of "-" teken, aanduiding van honderdsten van een millimeter . De basis van het carter is bijvoorbeeld 2,65 mm en de correctie is "-7". Aftrekken: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dit betekent dat er onder het achterste lager van het aandrijftandwiel een ring van 2,70 of 2,75 mm dik moet worden geplaatst. Als je dit niet hebt, kun je een dikkere slijpen, bijvoorbeeld in een draaibank of, in het slechtste geval, op een vlak wrijven met schuurpapier.

Bij het installeren van het aandrijftandwiel in het carter is het logisch om de standaard afstandsbus te verlaten - het is onwaarschijnlijk dat de elastische eigenschappen lang meegaan, de voorspanning in de lagers zal verzwakken en misschien zal de eenheid over een jaar hebben weer op orde te krijgen. Maar niets verhindert ons om een ​​stijve, niet-vervormbare bus te installeren. Dat is precies hoe, door de dikte van het pakket afstelpakkingen tussen de stijve bus en het lager te kiezen, de versnellingsbakken werden gemonteerd in de "pre-Zhiguli" -tijden - moeizaam, maar betrouwbaar! We bestellen de huls voor een draaier, rekening houdend met het feit dat de maat van 48 mm wordt gegeven met een marge - door het onderdeel geleidelijk in te korten (bijvoorbeeld met een vijl of op amaril), zullen we de vereiste voorspanning in de lagers instellen.

AANDACHT! Op de afbeelding is de lengte van de afstandshuls onjuist - het zou 48 moeten zijn, niet 44! (ALER: nummer 4 naar 8 gecorrigeerd).

In de regel moet u het tandwiel 10-15 keer verwijderen en installeren voordat u de lengte van de huls nauwkeurig kunt afstemmen. Tegelijkertijd worden twee parameters bewaakt: het aanhaalmoment van de flensmoer (niet minder dan 12 kgf.m) en het koppel van het tandwiel in de lagers (16–20 kgf.cm). Bovendien, in plaats van de VAZ-dynamometer 02.7812.9501, zullen huishoudelijke weegschalen het heel goed doen - een staalfabriek met een meter lang stuk touw. We winden het ene uiteinde stevig op de flens en haken de staaldraadhaak aan de lus van het tweede (zie afb.). Door nu aan de ring loodrecht op de as van het rondsel te trekken, kunt u het werkelijke draaimoment vastleggen, terwijl het touw, dat zich van de flens afwikkelt, het gelijkmatig een aantal slagen ronddraait. Rekening houdend met de gemiddelde wikkelradius (22-25 mm), moet de staalfabriek 7-9 kg aangeven voor nieuwe lagers en 2-3 kg voor degenen die al in de versnellingsbak hebben gezeten tijdens een rit van minimaal 30 km.

Nadat we de lengte van de huls hebben opgepakt, demonteren we het geheel opnieuw, spoelen de onderdelen af ​​en inspecteren ze zorgvuldig. Zorg ervoor dat u tijdens de eindmontage een nieuwe keerring 2 monteert (zie afb. hieronder) en in de regel is de olieslinger 3 oud, uitgeperst ongeschikt. Er mag geen groef op de flens 1 zijn vanwege het werk van de pakkingbus. We ontvetten de schroefdraad van het tandwiel met een oplosmiddel en smeren deze in met betrouwbare lijm (epoxy, polyester, "Moment", enz.). We draaien de flensmoer 27 vast (noodzakelijk nieuw - degene die herhaaldelijk werd vastgedraaid tijdens het afstellen is niet geschikt) we draaien "vanuit het hart" - de draad is bestand tegen 30 kgf.m met een grote marge. Nu alle delen van het rondsel met een kracht van 60 ton samengetrokken zijn tot een stijf, "monolithisch" blok, kunt u er zeker van zijn dat de lagervoorspanning jarenlang normaal zal zijn. De gelijmde moer draait niet weg, los en los, zoals in de standaard uitvoering, hier kan niets meer.

Door naar de montage van het differentieel. Op "Zhiguli" is deze knoop uitstekend gemaakt en daardoor zeer betrouwbaar. In tegenstelling tot de differentiëlen van voertuigen met voorwielaandrijving, is het hier mogelijk om de opening in de ingrijping van de zijversnellingen en satellieten volledig te verwijderen. Bovendien staat het rondsel van de satellieten 10 niet toe dat het tandwiel van het hoofdpaar 11 eruit valt - dit is veel betrouwbaarder dan de pennen en borgringen. Bij de montage blijven alle onderdelen, behalve de steunringen 7, in de regel "native", alleen bij machines met een hoge kilometerstand is het soms nodig om de halfasoverbrengingen 8 te vervangen als hun spiebanen versleten zijn. Af en toe nemen ze hun toevlucht tot het vervangen van pen 10 - de satellieten 9 "vreten door" de groeven erin wanneer de machine wordt gebruikt op klei- of besneeuwde wegen met frequent slippen van een van de aandrijfwielen.

Bij het monteren van de unit is het meestal vereist om nieuwe steunringen 7 te installeren - dikker dan de "native" degenen.De halfasversnellingen moeten strak in het differentieel passen, maar met de hand draaien - dit is wat de Zhiguli-bruggen een stille en soepele, schokkerige werking geeft (wat altijd de afgunst van de Moskovieten-eigenaren heeft gewekt). In totaal zijn er zeven standaard maten steunringen met een dikte van 1,8 tot 2,1 mm (elke 0,05 mm), en voor elke versnellingsbak zijn zowel brons ("classic") als staal ("Nivovskie") even geschikt. Als er geen ringen van de vereiste dikte zijn, zijn ze gemakkelijk te maken op een draaibank - het onderdeel is primitief.

De laatste fase is de installatie van het differentieel met het aangedreven tandwiel van het hoofdpaar in het carter. Nadat we de lagermoeren 14 hebben vastgehaakt en het gemak van hun rotatie in de schroefdraad hebben gecontroleerd, draaien we de bouten 20 goed vast (4,4-5,5 kgf.m), waarbij we ervoor zorgen dat geen van de vier borgringen 21 onder de zeskant vandaan is gekropen hoofd. Anders moet deze onmiddellijk worden vervangen, anders valt de versnellingsbak onderweg uit elkaar, zonder zelfs duizenden kilometers te rekken.

Het is mogelijk om de speling aan de zijkant in het hoofdpaar en de voorbelasting van de differentieellagers aan te passen zonder het monsterlijke apparaat met twee indicatoren (A.95688 / R) die in de instructies worden vermeld. Al deze omslachtige apparatuur zal een grote remklauw volledig vervangen (zie afb.). We meten de afstand tussen de lagerkappen voor het aandraaien van de moeren en daarna. Het verschil moet 0,2 mm zijn - dit zorgt voor de vereiste voorspanning. Om gelijktijdig de zijdelingse speling in de tandwielen af ​​te stellen, gaat u gewoonlijk als volgt te werk. Door een van de moeren 14 te draaien (de andere is net gelokt), wordt het aangedreven tandwiel naar het voorste tandwiel gebracht totdat de koppelingsopening volledig is geëlimineerd. Vervolgens wordt de moer tot aan de aanslag ingedraaid en met 1–2 tanden vastgedraaid, terwijl de schuifmaat een vergroting van de afstand tussen de lagerkappen met ongeveer 0,1 mm laat zien. Nu controleren we de zijspeling, en zonder enige indicator. De vereiste 0,08-0,13 mm is niets meer dan de minimaal waarneembare speling in aangrijping met de vingers, vergezeld van een lichte tik van de tand tegen de tand. Het is voldoende om de tandwielen nauwelijks uit de spelingvrije positie te halen om te verschijnen. Door beide moeren 14 aan te halen, bereiken we de divergentie van de lagerkappen tot 0,2 mm met behoud van de vereiste speling in het hoofdpaar.

Alvorens de borgplaten 16 en 17 te installeren, draait u het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen, waarbij u zoekt naar speling in aangrijping op elke tand. Als het minimaal en uniform is voor elke stand van de versnellingen, overweeg dan dat de versnellingsbak ideaal is afgesteld. Als in een deel van de tanden de opening verdwijnt, waardoor het hoofdpaar stevig draait, moet de eenheid opnieuw worden gedemonteerd. Het uitlopen van de differentieelkast 12 kan gemakkelijk worden geëlimineerd in een draaibank door het parende vlak onder het aangedreven tandwiel te frezen. Of je kunt er gewoon een nieuwe doos in doen. Individuele "experts" laten soms de installatie van een "curve" van de differentieelkast toe, waarbij de speling aan de zijkant in de kleinste positie wordt aangepast. Maar aangezien ons gesprek van vandaag is gewijd aan individuele en hoogwaardige montage van de versnellingsbak "voor uzelf", zijn dergelijke aanbevelingen hier onaanvaardbaar.

Dus de versnellingsbak "piece-made" staat klaar om u van dienst te zijn totdat de machine buiten gebruik wordt gesteld. Maar voordat u het weer op zijn plaats plaatst, moet u ervoor zorgen dat het achteraslichaam niet verbogen is. Dit gebeurt vaak na het rijden met een overbelasting, en de verkeerde uitlijning van de steekassen vernietigt snel hun spiebaanverbinding met het differentieel. Om dit te controleren, is het helemaal niet nodig om een ​​enorme oppervlakteplaat, flenzen, prisma's, enz. In de instructies te hebben staan. Het volstaat om door een lege balk te kijken - alle vier de gaten voor de steekassen (twee in de flenzen en twee in de buurt van de versnellingsbakholte) moeten strikt op dezelfde lijn worden geplaatst en de geringste kromming is onmiddellijk merkbaar voor het oog. In dit geval zal de balk moeten worden vervangen.

Het is door deze techniek dat ik de REM's sorteer.

Update vanaf 08/01/12, auteur van Scout-22.

Ik voeg een paar bestanden bij zodat je de voltooide tekeningen naar de turner kunt brengen.

De eerste foto is een voorbeeld, klik om het bestand op volledige grootte te openen in een nieuw venster: