Een scootervariator is als een versnellingsbak voor een auto. In principe is dit de versnellingsbak. De achtervariator is een handmatig bediende continu variabele transmissie. In de regel is op alle moderne scooters een V-riemvariator geïnstalleerd. De bijzonderheid van zijn werk is dat het werkt afhankelijk van het motortoerental en ondanks het aantal belastingen. Als de achtervariator van de scooter versleten is, is deze tijdens het rijden gemakkelijk te voelen. De scooter verliest zijn soepelheid, acceleratiesnelheid en topsnelheid nemen af. Om bovengenoemde redenen is de scooter niet comfortabel om te rijden.
De achtervariator van een scooter wordt ook wel centrifugaalkoppeling genoemd. Het werkingsprincipe van de centrifugaalkoppeling is vrij eenvoudig. Bij bepaalde motortoerentallen verbindt de koppeling automatisch de uitgaande as van de variateur met de versnellingsbak, dit zorgt voor een soepele start van de scooter vanuit stilstand. Om het rijcomfort te garanderen, moet de achtervariator altijd in goede staat verkeren.
De scootervariator (centrifugaalkoppeling) dient meestal meer dan één seizoen. Bij Japanse scooters kan dit 5 jaar of langer zijn. Maar zelfs ondanks zo'n uitstekende service, wordt hij vroeg of laat ongeschikt voor service. Om ervoor te zorgen dat hij langer meegaat, moet u de scootervariator voor elk seizoen demonteren en de staat ervan beoordelen. Zelfs voor een kleine afstemming van de variator moet deze volledig worden gedemonteerd.
Om de variateur te demonteren, moet u de variateurafdekking verwijderen, deze wordt met verschillende bouten vastgeschroefd. Bij een Honda dio scooter wordt de variateurkap bijvoorbeeld vastgeschroefd met 6 bouten waarvoor je een 13 kop nodig hebt.
Nu u de variatorkap hebt verwijderd, gaat u verder met demontage. Het is niet nodig om de variateurriem te verwijderen.
Daarom hebben we de variateur van de bromfiets (scooter) gedemonteerd. Nu moet u de variatorrollen controleren op slijtage.
De rollen van de achtervariator zijn een van de belangrijkste overbrengingsonderdelen van de scooter. De hele dynamiek van de scooter is alleen de variatorrollen en de aangedreven katrolveer. wat is het gewicht van de variatorrollen? ". Maar u moet begrijpen dat het gewicht van de variatorrollen aanzienlijk kan variëren. Het is noodzakelijk om de variatorrollen precies hetzelfde te kiezen als die al op uw scooter zijn geïnstalleerd. Als u dezelfde rollers niet kunt vinden, moet u de hele scootervariatorkit vervangen, omdat:
15. Nu we de rollen hebben behandeld, is het noodzakelijk om de aandrijfpoelie en het oppervlak ervan te inspecteren. Wij controleren de ondergrond op beschadigingen en werking. Het oppervlak moet vlak zijn en de output van de variatorriem mag niet meer dan 0,5 mm zijn. Als de output minder is, kan deze worden gepolijst.
Vervolgens controleren we het oppervlak op andere mechanische beschadigingen.
Het monteren van de variator gebeurt in omgekeerde volgorde, maar daarvoor moet worden gecontroleerd of de oliekeerring niet beschadigd is of lekt.Is er vuil of moeras, dan verwijderen we dat allemaal. We controleren de variatorkamer op olie-indringing, dit is absoluut onmogelijk met toleranties. Als de oliekeerring lekt in een tweetaktmotor, leidt dit tot vermogensverlies en bedrijfsonderbrekingen.
Voordat de rollen op hun plaats worden gezet, is het noodzakelijk om ze te smeren met een dun laagje vet of ander vet op de variatorrollen. Het is ook noodzakelijk om alle delen die wrijven te smeren. Daarna beginnen we met het monteren van de scootervariator.
VIDEO
Iedereen is goed in de transmissie, die is gebaseerd op de variator: hij is redelijk betrouwbaar, duurzaam, repareerbaar, werkt traploos en in volledig automatische modus, maar, zoals we allemaal weten: "er is niets eeuwigs", daarom, bij het bereiken van een bepaalde kilometerstand van de scooter, slijtage van de variatordetails en een aantal storingen die kenmerkend zijn voor dit type apparaat.
Op zichzelf zijn defecten aan de variator niet zo eng en kritiek als bijvoorbeeld in het remsysteem of in de besturing, maar toch - de variator is het belangrijkste element van de transmissie van de scooter - het heeft rechtstreeks invloed op de maximale snelheid, dynamiek, rijcomfort, levensduur van de riem en de algehele veiligheid van scootergebruik ...
Het is raadzaam om aan het begin van elk seizoen of, in extreme gevallen, eens in de twee seizoenen een volledige revisie van de toestand van de variatoronderdelen uit te voeren. Rekening houdend met het feit dat je "from scratch" een scooter in de winkel hebt gekocht en niemand tijd had om hun vuile pootjes daar voor je neer te leggen. Voor gebruikte scooters - de revisie van de variateur moet onmiddellijk na aankoop worden uitgevoerd.
Dus we verwijderen beide variators van de motor voor edrenefen, maken van tevoren een werkplek klaar, zoeken of nemen van iemand een gelijkmatige metalen liniaal (bij voorkeur een gebogen), kopen wat vuurvast vet, ik gebruik kopervet om de variateur te smeren (als heeft iemand hier bezwaar tegen, dan kunt u dit kenbaar maken in de opmerkingen) of plakken - geen verschil. De naam is anders, maar de betekenis is hetzelfde.
We halen alle rollen uit de voorste variateurbehuizing en onderzoeken ze zorgvuldig. De rollen moeten perfect rond zijn (lichte schaafwonden op het werkoppervlak van de rollen zijn toegestaan), niet zeshoekig (zoals meestal het geval is), het werkoppervlak van de rollen moet intact zijn en vrij van scheuren, het gewicht en de grootte van alle rollen moeten strikt hetzelfde zijn.
Een voorbeeld van "gedood" video's die niet geschikt zijn voor verder gebruik:
Sterke slijtage van het werkoppervlak
Barst op het werkoppervlak
We nemen de buitenplaat van de variator en onderzoeken deze zorgvuldig op zichtbare schade, slijtage van het werkoppervlak en besteden speciale aandacht aan de staat van de interne spiebanen voor de krukastap.
Een voorbeeld van een variatorwaaier die is beschadigd door twee kapotte ventilatorbladen. Over het algemeen is een paar kapotte ventilatorbladen niet zo'n groot probleem. Maar hoe dan ook het probleem, wat men ook mag zeggen.
Bij hoge motortoerentallen kan deze onbalans in gewicht versnelde slijtage van het hoofdlager van de krukas veroorzaken en verhoogde motortrillingen veroorzaken. Daarom moet men, om het evenwicht te herstellen, strikt in de diametraal tegenovergestelde richting - hele ventilatorbladen (gemarkeerd met pijlen) uitbreken in een hoeveelheid die gelijk is aan de ontbrekende. En dan is de gewichtsbalans volledig hersteld.
We nemen de tweede variatorplaat in handen en inspecteren zorgvuldig de integriteit van de geleiders voor de steunring, rolsleuven, de mate van algemene slijtage en de aanwezigheid van zichtbare schade.
Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de staat van de geleiders voor de steunring. Omdat het koppel dat door de motor wordt ontwikkeld tijdens de beweging van de scooter een direct effect op hen heeft en in geval van kritieke slijtage of extreme belasting van de motor - de geleiders breken, de steunring draait in het variatorhuis en dan, als geluk zou het hebben ... Of het zal de motorvloer schuren of alleen de variateur ...
Voorbeelden van frequente beschadigingen aan de binnenplaat, bij dergelijke beschadigingen zijn deze onderdelen van de variator ongeschikt voor verder gebruik.
Het ontbreken van één geleider (deze was afgebroken toen ze probeerden de moer op de tap los te draaien zonder een trekker).De afwezigheid van een van de geleiders is beladen met het feit dat de volledige belasting niet naar drie punten wordt overgebracht, maar slechts naar twee, wat zal leiden tot een aanzienlijke toename van de belasting van de resterende geleiders.
Kritieke slijtage van het schijflichaam op het contactpunt met de steunring. Zoals je duidelijk kunt zien, heeft de steunring een behoorlijk stuk metaal in de behuizing opgeslokt.
Kritische slijtage van de steunringgeleiders. Er is niets op aan te merken, de dikte van de geleider, samen met de grootste slijtage, bedraagt niet meer dan een millimeter. Een beetje meer en het bekken zou in het lichaam draaien.
Niet kritisch, maar toch al de maximaal toelaatbare slijtage van de geleider; voor de duidelijkheid wordt op de plaats van de grootste slijtage een liniaal bevestigd. In principe is het nog steeds mogelijk om met dergelijke slijtage te rijden, maar niet ver ...
Een voorbeeld van een bord in perfecte staat. Zoals je kunt zien zijn er geen gebruikssporen, alle geleiders zijn heel en niet beschadigd, ook geen zichtbare beschadigingen.
De steunring moet de juiste vorm hebben, het centrale gat voor de krukastap moet vrij zijn van zichtbare slijtage en schade
Na alles wat gedaan is, controleren we één voor één het werkoppervlak, variatorplaten op acceptabele slijtage. Om dit te doen, leggen we een liniaal op het werkoppervlak en bekijken het geheel in het licht. De liniaal moet op het oppervlak liggen met het hele vlak van eventuele openingen, en daarom mogen er geen bewerkingen op het werkoppervlak zijn.
Een voorbeeld van het werkoppervlak van de variateur in perfecte staat
De liniaal ligt langs het hele oppervlak zonder een opening
Op het eerste gezicht lijkt het u misschien dat de aanwezigheid van een werkoppervlak van de variator geen serieus probleem is en dat een dergelijke variator nog steeds kan worden bediend en bediend ...
In feite is dit niet waar. Met de slijtage van het werkoppervlak wordt de oorspronkelijke geometrie van de poelie geschonden. De optimale hoek op de plaats van constante riemwerking wordt dommer en de afstand tussen de poelies en de hoek in verschillende radii van de riemwerking wordt anders. Plus voor alles - als slijtage optreedt op het oppervlak van de poelies, verschijnen holtes en verzakkingen - de zogenaamde "lippen" die er doorheen gaan - is de riem onderhevig aan ernstige slijtage.
Waar leidt dit alles uiteindelijk toe? Op het feit dat de riem in verschillende bedrijfsmodi van de variator in contact zal komen met het poelievlak, niet met het hele werkoppervlak, maar slechts met een klein deel ervan.
Dat wil zeggen, bij een laag motortoerental (kleine straal) - de riem zal met zijn gehele werkoppervlak in contact komen met het poelieoppervlak (het contactvlak zal maximaal zijn). Aangezien de scooter in de modus met laag motortoerental praktisch niet wordt gebruikt, zal de output bij een kleine straal minimaal zijn, zelfs bij een hoge kilometerstand van de scooter.
En naarmate het motortoerental toeneemt, zal de riem naar een grotere straal gaan waar er een sterke uitputting is van het werkoppervlak van de poelies, en daarom worden de initiële hoek en afstand tussen de poelies geschonden.
Dit alles zal ertoe leiden dat het contactvlak op de plaats van maximale ontwikkeling, tussen de riem en de poelies, tot een minimum zal afnemen en de riem gewoon begint te slippen, oververhit raakt en uiteindelijk breekt of doorbrandt.
Een voorbeeld van een verschrikkelijke ontwikkeling, in de orde van enkele millimeters. Een plaat met zo'n enorme output is niet onderhevig aan verdere exploitatie.
Nog een belangrijk punt: veel idioten ondermijnen graag het eindvlak van de variatorgeleidingsbus, en ze doen het met zeer ijverige ijver ... Hoe vaak heb ik deze idioten gevraagd: "FUCK YOU GRINDED IT. " Antwoord. het was bijna altijd hetzelfde: "de riem zal beter uitrekken"…. Ik word gek van deze slagtanden...
Het is natuurlijk hun zaak - ze willen slijpen, ze willen niet slijpen. Dit is niet het punt, maar het feit dat met een afname van de lengte van de huls, zowel naar boven als naar beneden, de uitlijning van de centrale assen van de poelies wordt verstoord, daarom werkt de riem met een ziekelijke scheefstand en, zoals daardoor doorbrandt of voortijdig kapot gaat.
Een voorbeeld van een afgebroken bus.Links is de veestapel, rechts de collectieve boerderij. Trouwens, toen de riem in een week op een scooter opbrandde, bleef hij branden en werd de bus geslepen en geslepen totdat hij een hele centimeter was versleten ...
Met de voorvariator hebben we een beetje uitgedokterd en het is tijd om door te gaan naar de achterkant, de zogenaamde torcdriver. We zetten de achterste variator op een tafel - demonteren hem, wassen alle onderdelen en gaan verder met controleren.
We inspecteren zorgvuldig het werkoppervlak van de centrale as, er mogen geen krassen op zitten, sporen van slijtage, het oppervlak van de as moet glad en glanzend zijn zonder de zogenaamde facetten en metaalverzakking.
Was beide helften grondig van de resten van oud vet en vuil. We verbinden de helften met elkaar en gebruiken onze handen om te proberen ze te zwaaien. Er mag geen speling zijn tussen de twee helften, nou, misschien als je een licht merkbare speling voelt, dan is het in principe oké. Maar als je een uitgesproken speling voelt, dan kan hier niets worden gedaan, je zult de variator in de prullenbak moeten gooien.
We inspecteren de gaten met pinnen, de gaten moeten perfect egaal zijn zonder tekenen van slijtage en schade. De pennen moeten, na installatie in het gat, langs de as worden uitgelijnd zonder scheef te trekken.
Voorbeeld van ernstig versleten gaatjes
Door de sterke slijtage van de gaten stonden de pennen tijdens de werking van de achterste variator erg scheef ten opzichte van de centrale as en aten ze met hun zijrand de veergeleider op.
We inspecteren de geleiders waarlangs de pinnen gaan. Het werkoppervlak van de geleiders moet vlak zijn zonder kuilen, facetten, verzakking van het metaal.
Een voorbeeld van zware slijtage van de geleider, er is een diepe groef gevormd op de plaats van permanent contact tussen de geleider en de pen. Een dergelijke geleiding is niet geschikt voor verder gebruik.
Een voorbeeld van een geleiderail in perfecte staat. Er zijn geen kuilen, verzakkingen, sporten en slijtage aan het oppervlak.
We inspecteren de pinnen op slijtage. De pinnen moeten de juiste vorm hebben zonder slijtage of schade.
We controleren de staat van de lagers en er zijn er twee in de achterste variator - een naald en de tweede gewone - bal. En de staat van de rubberen afdichtingen, bij enig vermoeden van slijtage aan lagers of rubberen ringen - we veranderen deze onderdelen zonder spijt.
We doen wat vet voor hoge temperaturen (ik gebruik koper) in een speciale uitsparing aan de binnenkant van de beweegbare variatorplaat, wrijven het geheel gelijkmatig over het oppervlak en verwijderen overtollig vet.
We verzamelen de helften en doen een beetje van ons vet in de geleiders.
Meerdere keren - we verplaatsen-bewegen zelf de helften van de honing - verwijderen we het overtollige vet dat uit de werkoppervlakken is gekomen en maken we de uiteindelijke montage van de variator.
Geweldig artikel, bedankt! Maar er staat niet geschreven, als de groeven of onregelmatigheden zich op de achterste schalen van de variator bevinden, is dit dan toegestaan?
Bedankt, heel duidelijk en leerzaam.
Het artikel is interessant en duidelijk, er is slechts één opmerking. Coaxialiteit is een enkel rotatiecentrum voor verschillende onderdelen, en de aandrijf- en aangedreven variatoren zijn verschillende onderdelen, die elk rond hun eigen as roteren. De bus kan echter niet echt worden geslepen. wanneer de lengte van de huls verandert, zal de riem op de aangedreven en aangedreven variator in verschillende vlakken roteren, waardoor deze scheef gaat staan en als gevolg daarvan oververhit, scheef en gebroken zal zijn.
Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.
Fabrikanten doen dit bewust om een grote winst aan gemak te behalen ten koste van een klein verlies aan dynamiek. Dankzij de licht gewogen gewichten is de standaard transmissie flexibeler, vooral bij het wegrijden vanuit stilstand. En dit is een zeer waardevol iets voor veel nieuwe scooters.Een soort van "gulden middenweg".Als je niet van plan bent om de scooter serieuzer en complexer af te stellen, maar je voelt je al zeker genoeg in het zadel, dan is het eerste wat je moet proberen om lichtere gewichten aan te brengen. Dit is de eenvoudigste en misschien wel de enige verstandige afstemming van de transmissie voor een standaardscooter.
Voordat je naar een tuningshop gaat voor gewichten, zou het leuk zijn om het gewicht en de maat van je "familieleden" te weten. Hier zijn de beste informatiebronnen - brochures van sommige tuningbedrijven, bijvoorbeeld hardwarefabrikant Malossi of post-shop Scooter Attack, maar ze bevatten alleen informatie over modellen van de Europese markt. Anders (als je een "Japans voor Japan" hebt, laat staan een "Chinees") moet je de massa en grootte van de rollen meten. In het ideale geval zullen de verkopers van de tuningwinkel je dit graag vertellen, maar ze zijn tegenwoordig niet allemaal behoorlijk competent en verantwoordelijk in deze kwestie, dus het is beter om altijd op veilig te spelen.
Dus we kennen het gewicht en de grootte van "native" video's al, het blijft om te beslissen hoeveel gemakkelijker het is om nieuwe te maken. Er is geen exact antwoord op deze vraag: veel hangt ook af van uw eigen gewicht, dat wil zeggen de belasting van de transmissie. Maar als je drie sets neemt: een halve gram, een gram en anderhalve gram lichter dan de originele, dan zit die set er waarschijnlijk tussen. Welke precies wordt experimenteel bepaald, evenals vele andere parameters tijdens het afstemmen. Het heeft nauwelijks zin om onder de anderhalve gram te gaan: een te "kort" versnellingsbereik geeft geen voordeel in de dynamiek, en vooral - er is een mogelijkheid dat te lichte gewichten de aandrijfpoelie gewoon niet naar de "hoogste" versnelling, wat betekent dat de maximale snelheid zal dalen ...
We hebben dus verschillende sets gewichten, maar om ze te vervangen moeten we nog in de variator. Om het efficiënt te doen, als je het nog nooit hebt gedaan, is niet zo eenvoudig. Bovendien eindigt het typische gevolg van een slechte kwaliteit variatormontage - gescheurde krukasspiebanen - met de vervanging van de laatste (en dit is tot € 300 samen met hoogwaardig werk). Europese post-shops plaatsen graag goede instructies voor het afstellen van de belangrijkste componenten van de scooter, inclusief de variator, in hun catalogi - het kan zeker geen kwaad om er een te krijgen. Dit bespaart tijd en moeite. Er is altijd een uitwijkmogelijkheid - vertrouwen op de mechanica van een bepaalde dienst. De optie is niet de beste, want vandaag is er GEEN serieuze scooterwerkplaats in Moskou, geloof me. Een even riskante optie is om te vertrouwen op een particuliere vakman, tenzij hij een kartrijder of een crosscountry-rijder is met vele jaren ervaring! Voor zelfstandig werk met de variator heb je hoogstwaarschijnlijk verschillende speciale gereedschappen nodig, bijvoorbeeld een variatortrekker (hoewel ervaren monteurs het zonder doen - red.).
Ze zijn niet duur, maar ze zullen veel helpen. Dit is waar de afstemming (dat wil zeggen, veranderingen die een echt resultaat hebben, en geen eenvoudige verspilling van tijd en geld) van de transmissie van een standaard scooter eindigt. Het lijkt erop dat er maar heel weinig is gedaan - de variatorgewichten zijn vervangen, een cent, in feite een detail. Er is inderdaad veel gedaan. Allereerst was het geen domme installatie van een onderdeel dat werd gemaakt, maar de transmissie was geconfigureerd, zij het vrij eenvoudig. Dit is in feite het begin van echte tuning, terwijl veel scooters gewend zijn om het te zien als het kopen van nieuwe onderdelen.
Maar dit stopt pas met het afstemmen van de transmissie van een standaard scooter. Het is onwaarschijnlijk dat uw scooter lang zo blijft: u wilt zeker binnenkort een goede uitlaat. En zodra de scooter niet meer standaard is, wordt het belang van het afstemmen van de transmissie vele malen groter, waardoor ons gesprek doorgaat.
OVER GROEVEN EN VEREN
Als eerste benadering is dit een aanpassing van de standaard transmissie, die wordt bereikt, zoals we al weten, door de variatorgewichten te vervangen. Maar niet alleen. Zoals de praktijk heeft aangetoond, doen inheemse scootervariators uitstekend werk, alleen met de standaardkenmerken van de motor. Wanneer het verandert in de richting van de prevalentie van hogere toerentallen, begint de oorspronkelijke variator te passeren: het slaagt er niet in om het toerental constant te houden tijdens de acceleratie. Nadat de optimale snelheid bij de start is bereikt, "draait" de motor al met 60 km / u (ontwikkelt de snelheid hoger dan de maximale vermogenssnelheid), is er een vermogensverlies en dus in de intensiteit van verdere acceleratie en maximale snelheid . Door de "twist" te neutraliseren met zwaardere gewichten, krijgen we een storing aan het begin - er is niet genoeg snelheid. Hier is het niet meer mogelijk om van de afstelling af te komen - er zijn perfectere en nauwkeuriger werkende transmissieonderdelen nodig. In tuningcatalogi worden deze posities aangeduid als variator (een intern, bewegend deel van de aangedreven variatorpoelie) en een koppelaandrijving (een extern, bewegend deel van een aangedreven variatorpoelie).
Er moet afzonderlijk worden opgemerkt dat het concept van "variator" ten minste twee verschillende betekenissen heeft gekregen in het lexicon van scooters. Aan de ene kant wordt het hele transmissiesysteem van een scooter een variator genoemd: de aandrijf- en aangedreven poelies, verbonden door een riem, en daarnaast de koppeling. Eigenlijk is hier niets op aan te merken, want de variator is in de eerste plaats gewoon een specifiek type overbrenging, die is gebaseerd op twee V-vormige poelies die zijn verbonden door een trapeziumvormige riem. Aan de andere kant werd de naam "variator" gegeven aan de afstemmingskit, een bewegend onderdeel van de aandrijfpoelie, precies in de buik waarvan de gewichten zich bevinden. De zin "Ik heb een variator gekocht / geïnstalleerd / vervangen" zal hoogstwaarschijnlijk alleen over een deel van de transmissie gaan. Maar de uitdrukking "de variator is perfect afgesteld" spreekt al van het hele transmissiesysteem. Helaas is er geen uitweg uit deze onvermijdelijke verwarring met concepten. Zeg nu niet: "Ik heb een afstellend bewegend deel van de aandrijfvariatorpoelie gekocht." Overigens is de situatie vergelijkbaar tussen de Britten en de Duitsers: de woorden variator en variomatikTaM worden ook in enge en brede zin gebruikt. Het enige dat overblijft is om de context te volgen.
Fabrikanten van tuningonderdelen hebben speciaal ontwikkelde variators en torcdrivers, ontworpen om andere dan standaard motorkarakteristieken met succes te bestrijden. Hun verschillen met standaardonderdelen zijn een ander profiel van de groeven voor de rollen (voor de variator) en rechtgebogen uitsparingen voor de pin-driver. Beide geven een ander werkingsalgoritme, beter geschikt voor de "failed in the middle"-karakteristiek van de geforceerde motor, en als gevolg daarvan - deze storing aan de uitgang glad te strijken.
De transmissie, die met behulp van deze onderdelen is gemoderniseerd, is al zonder problemen nauwkeurig afgesteld volgens de eisen die zijn veranderd na de installatie van bijvoorbeeld een tuning-uitlaat. "Dips" en "twists" worden geneutraliseerd (hoewel niet altijd tot het einde), waardoor een soepele en maximaal effectieve acceleratie wordt verkregen.
Het is erg belangrijk om te begrijpen dat tuning niet alleen het verkrijgen van "hypothetische" pk's vereist, maar ook het succesvol implementeren ervan. Het proces van het afstemmen van de transmissie toont dit duidelijk aan: het voegt geen pk's toe aan uw motor, maar het stelt u in staat om het potentieel van de motor beter te realiseren, dat wil zeggen, het vertaalt "hypothetische" pk's van de krukas in "echte" pk's op het achterwiel.
Afstemvariatoren zijn het belangrijkste (maar niet het meest effectieve) middel om "dips" weg te werken bij het forceren van de snelheid.
Een ander onderdeel dat betrokken is bij het afstemmen van de transmissie is de middenveer of de aangedreven riemschijfveer. Het wordt soms ook de "koppelingsveer" genoemd, hoewel het niets met zijn werk te maken heeft - het zit gewoon op dezelfde as als de koppeling. Zoals u weet, is de taak van deze veer om voor de nodige riemspanning te zorgen, waardoor het verschuiven van de aangedreven poeliewangen wordt voorkomen. In de regel ontstaat de noodzaak om deze veer te vervangen na het installeren van een zuiger met een groter volume vanwege een aanzienlijke toename van het motorkoppel over het hele toerentalbereik. Het verhoogde koppel stelt hogere eisen aan de riemspanning, anders begint de riem te slippen, vooral in het begin, en dit verhindert een goede acceleratie vanuit stilstand. Bovendien raakt tegelijkertijd de aandrijfpoelie oververhit, waarbij meestal de riem slipt. Dit blijkt vaak uit de gesmolten kunststof mantel van de variatorgewichten. Om slippen te neutraliseren, is een stijvere aangedreven katrolveer geïnstalleerd. Maar ook hier is het, net als bij gewichten en veren, belangrijk om balans te bereiken. Een te grote veerstijfheid van de poelie veroorzaakt ook problemen: een daling van de maximumsnelheid en een onbegrijpelijke fluctuatie in het motortoerental bij het starten.
Als je door de tuning-catalogi van Europese scooterwinkels bladert, zul je waarschijnlijk nog een detail tegenkomen in de sectie over de variateur. Dit is het buitenste deel van de aandrijfpoelie, of, in de huidige terminologie, de waaier. Uitgerust met speciale bladen die lucht pompen tijdens de werking van de variator, vervult dit onderdeel ook de functie van koeling - hiervoor kreeg het de naam "waaier". De positie is goedkoop, maar geeft op zichzelf geen groot effect in vergelijking met het oorspronkelijke deel. Er zijn echter uitzonderingen: op sommige scooters is de standaardwaaier zo ontworpen dat het in feite een fabrieks "choke" is. In dit geval moet het natuurlijk bijna in de eerste plaats worden vervangen. In andere gevallen wordt de waaier in de regel gewijzigd in een afstemschijf wanneer de spiebanen op de standaard al versleten zijn.
Over de koppeling gesproken, we hebben tot nu toe alleen de afstelling genoemd met behulp van stijvere veren, maar bij diepe afstemming, wanneer het motorvermogen verdubbelt of meer, is dit niet langer genoeg: vaak doen de massieve kussens van de standaardkoppeling dat niet werk snel genoeg, "slippen" in het begin ... En het belangrijkste is dat bij diepe afstemming mogelijk aanpassingen nodig zijn die veel nauwkeuriger zijn dan die kunnen worden bereikt door simpelweg de veren te vervangen. Al deze problemen worden opgelost door de koppeling volledig te vervangen door een tuning exemplaar. Tegelijkertijd wordt aanbevolen om ook de koppelingstrommel te vervangen - de meer vasthoudende pads van de afstemkoppeling zullen de "native" trommel zeer snel opeten. Stemtrommels hebben ook vaak speciale ribben die de trommelkoeling verbeteren, wat vooral belangrijk is bij een overbelaste overbrenging van een "opgeladen" aandrijfeenheid.
Een ander belangrijk onderdeel van de transmissie is de versnellingsbak, die ook tijdens het tunen wordt gewijzigd, maar dit is al een onderwerp, zij het een kleintje, maar een apart artikel. Daarnaast wordt de keuze van de benodigde overbrengingsverhouding van de versnellingsbak bij niet al te diepe afstemming meestal aangeraden door de fabrikant van de componenten voor de variateur, en voor het racen moet je met je eigen hoofd experimenteren.
INSERT
Een scooter op basis van een standaard pistonzuiger met een stemdemper, evenals een scooter op basis van een piston 70 cm3 Sportklasse: variator of torcdriver, variatorafstelling met behulp van variatorgewichten, aangedreven katrolveer en koppelingsveren. Een scooter gebaseerd op een piston 70cc raceklasse: hetzelfde als in het vorige geval, plus een tuning clutch en een koppelingstrommel of een overrange-systeem.
High-end 70cc piston scooter: overrange-systeem, tuning clutch en koppelingstrommel. Dat heeft misschien alles te maken met het afstemmen van de variator. Ik heb bewust niet ingegaan op het probleem van het kiezen van onderdelen van bepaalde fabrikanten. Dit is meer een kwestie van smaak en, in mindere mate, de eigenaardigheden van een of ander onderdeel van een bepaald bedrijf voor een bepaalde motor, daarom zijn dergelijke gesprekken veel interessanter en effectiever om te voeren op een internetforum van scootertuners . Daar ontdek je welke grip beter is: Malossi Delta of Polini Evo 2G, of beter gezegd, welke in welke gevallen beter is. Het belangrijkste om te onthouden bij het afstemmen van een transmissie is balans. Het zou zich in alles moeten manifesteren: van de keuze van tuningonderdelen tot hun maatwerk. Alleen dan zitten de pk's van je nieuw gemaakte motor niet in de lucht, maar op het achterwiel!
Chinese scooter sportvariator - installatie en tuning basics
Over het algemeen is dit een werkpaard, een van de beste motoren voor Chinese vijftig dollar vandaag. Op voorraad laat het zeer matige resultaten zien, zowel in dynamiek als in snelheid. Het probleem wordt op verschillende manieren opgelost, waaronder misschien wel de meest populaire:
Verhoogde zuiger;
Het vervangen van de standaard CVT door een sport exemplaar;
Versnellingsbak vervangen door een "langere";
Enkele van de tweaks die in een apart artikel zullen worden behandeld.
In dit artikel zullen we de haalbaarheid bekijken van het gebruik van een goedkope sport-CVT op in China gemaakte scooters met 139QMB-motoren.
Dus wat zal het ons geven? variator tuning in dit geval? De standaardtransmissie van een Chinese scooter is strikt ontworpen voor een specifieke motorinhoud. Aangezien apparatuur met een kleine capaciteit niet alleen door jongeren wordt gekocht, maar ook door vrouwen, maar ook door gewone werknemers, bejaarden, enz., moeten de dynamische indicatoren zacht zijn, zonder ondermijning en scherpe versnelling. De maximale snelheid van de scooter wordt beperkt door de cut-off in de commutator en de technische kenmerken van de variator. Simpel gezegd, nadat de riem de maximale straal van de aandrijfpoelie heeft bereikt, kan de snelheid alleen worden verhoogd door de snelheid te verhogen of de versnellingsbak te vervangen.
Maar er is ook een manier die minder geld en arbeidskosten vereist - dit is vervanging van de variateur door een sportversie ... Natuurlijk vervangt het u niet al het potentieel dat kan worden verkregen door de versnellingsbak te vervangen, maar de snelheid zal toenemen.
Sportvariator elimineert in de regel dips bij gemiddelde snelheden, verhoogt enigszins de dynamiek en maximale snelheid. Het ontgrendelt het volledige potentieel van de scootertransmissie op het moment van vervanging, wat niet het geval is met het standaardonderdeel. Hoe gebeurde dit?
De ontwikkelaars van de afstemvariator laten zich niet leiden door de vereisten van de wetgeving met betrekking tot maximale snelheid, verschillende beperkingen en het doel van een bepaald model van het apparaat. De belangrijkste uitdaging is om het volledige potentieel van de transmissie te realiseren. Scooters kunnen natuurlijk niet hetzelfde zijn. Verschillende gradaties van motorslijtage en de staat van andere eenheden kunnen niet één set "variator-rollers-bushing-springs" aanbevelen voor alle 139QMB-motormodellen, daarom kunt u in de meeste van hen verschillende sets rollers vinden voor het fijn afstellen van de poelie voor elk specifiek geval.
Al het potentieel CVT-afstemming op 139QMB-motoren kan alleen worden verkregen na vervanging van de zuiger door een grotere (bijvoorbeeld 82 kubieke centimeter). Vanuit het oogpunt van het uiteindelijke rendement is dit de meest geschikte optie die een minimale investering vereist.
Over het tunen van een Chinese scooter gesproken door de variator te vervangen, het heeft geen zin om dure en merkafstemmingscomponenten te gebruiken, zoals Malossi Multivar, Polini, Stage6, enz. De kosten van afzonderlijke onderdelen kunnen oplopen tot de helft van de kosten van de hele scooter. En de installatie van dergelijke onderdelen op in China gemaakte scooters ziet er op zijn minst belachelijk uit. Daarom is het in dit geval rationeler om te kijken naar budgettaire beslissingen.
Onlangs, vooral populair sportvariators van Taiwanees en Chinees productie. Ze worden meestal compleet geleverd met rollen met verschillende gewichten, koppelingsveren en bussen. De kosten van dergelijke kits variëren meestal rond de 35-40 US dollar, en u kunt bijvoorbeeld hier een sportvariator kopen: 139QMB sportvariator. Er zijn veel vergelijkbare analogen en ze laten veel betere resultaten zien in vergelijking met de standaard CVT's die oorspronkelijk op de scooter waren geïnstalleerd. Het moet duidelijk zijn dat je van deze details niets bovennatuurlijks mag verwachten, maar het verschil zal zeker meteen merkbaar zijn.
Je kunt de hele kit zelf vervangen, maar je moet belangrijke aspecten kennen en op zijn minst enige ervaring hebben. Het enige dat u uiteindelijk hoeft te doen, is het variatordeksel los te draaien, de moer van de aandrijving en de aangedreven poelies los te draaien. Op de aandrijfpoelie zijn de bewegende poelie zelf, de rollen en de bus, die speciaal is ontworpen voor dit specifieke model, aan vervanging toe. In de koppelingskorf moeten alleen de veren die de koppelingsblokken vasthouden worden vervangen. Het vervangen ervan zal bijdragen aan een meer dynamische start en harmonieus combineren met de instellingen van de aandrijfpoelie.
Hoogstwaarschijnlijk zult u een beetje moeten spelen met de gewichtsinstellingen van de variatorrollen in de set. Gewoonlijk bevat de leveringsset 9 rollen (3 sets van 3 elk met verschillende gewichten). Door hun combinatie kunt u het vereiste gewicht selecteren voor optimale transmissieprestaties. Het is absoluut noodzakelijk om te onthouden over hun juiste installatie, namelijk de verdeling in de groeven door één. Anders kunnen krukasonbalans en motortrillingen over het hele toerentalbereik niet worden vermeden.
Hoe u twee paar (3 stuks) rollen met verschillende gewichten op de juiste manier in de variator installeert, is te zien op de onderstaande foto.
Dezelfde informatie is te vinden op de website van de verkoper, evenals in de instructies voor het installeren van het tuning-onderdeel.
Als na het installeren van een dergelijke budgetkit de dynamische en snelheidsindicatoren van uw scooter niet bij u passen, moet u nadenken over het verhogen van de zuigers (als u dit nog niet hebt gedaan) en op zoek gaan naar andere storingen waardoor u zich niet kunt realiseren het volledige potentieel van de scooter voor een stabiele en correcte werking. ...
U kunt ook andere artikelen over dit onderwerp bekijken:
De populariteit van scooters groeit elk jaar. En dit is niet verwonderlijk. Lage kosten, onderhoudsgemak, goede prestaties maken de bromfiets tot een onvervangbaar iets in het leven van velen.
In veel landen van de wereld is het aantal scooters op straat groter dan het aantal auto's.Ze hebben een hoge wendbaarheid, waardoor inwoners van megasteden niet aan files hoeven te denken. Soms ontstaan er echter situaties dat de bromfiets het begeeft en niet wil starten.
U kunt de scooter zelf repareren of naar een werkplaats brengen. Dit is ieders persoonlijke beslissing. Nadat u hebt besloten om het zelf te repareren, moet u de ruimte hiervoor voorbereiden. Meestal worden reparaties in de garage uitgevoerd.
De meest voorkomende storingen in verband met: olie en filters verversen ... Verkeerd geselecteerde olie kan de reden zijn dat de motor niet start.
Eerst moet u de oude olie aftappen via het aftapgat. Vervolgens wordt de carburateur volledig gedemonteerd.
Het apparaat en de reparatie van Chinese bromfietsen zou geen grote problemen moeten opleveren voor een persoon die hier op zijn minst een beetje verstand van heeft.
Om een scooterstoring te identificeren, is het noodzakelijk om alle elementen achtereenvolgens te controleren. De prestaties van een scooter zijn afhankelijk van de goede werking van componenten zoals compressie, brandstof en vonk. Als een van de elementen niet werkt, zal de scooter niet rijden.
Brandstof kan ertoe leiden dat de bromfiets niet start als er lange tijd benzine is bijgevuld. Studies tonen aan dat door een lang verblijf in de tank het octaangetal van benzine afneemt, dat wil zeggen dat de kwaliteit ervan merkbaar verslechtert. Er is maar één resultaat: een vonk doet dergelijke benzine niet ontbranden. Als u weet dat u al heel lang brandstof bijt, kunt u het beste: Tap de oude benzine af en vul nieuwe op zijn plaats .
De tweede reden dat de scooter niet start, kan een vuil filter zijn - brandstof of lucht. Het brandstoffilter is nodig om benzine te zuiveren van verschillende onzuiverheden en roest. De motor moet worden voorzien van schone benzine, aangezien de slijtage van veel onderdelen van de bromfiets hiervan afhangt.
Het luchtfilter is ontworpen om de lucht die de carburateur binnenkomt te reinigen. Het moet vrij vaak worden vervangen, omdat stof, vuil, enz. er constant op blijven zitten.
De derde reden waarom de motor niet wil starten, kan een gebrek aan vonk zijn. Controleren of de kaarsen hier schuld aan hebben, is net zo eenvoudig als het pellen van peren. Het is voldoende om ze te vervangen door nieuwe. Als het niet mogelijk was om te starten en de benzine is gevuld met vers gas, moet u de redenen dieper zoeken.
Nadat we hebben vastgesteld dat kaarsen noch benzine de oorzaak van de storing zijn, gaan we verder.
Zoals eerder opgemerkt, kunnen motorprestatieproblemen variëren. Heel vaak worden deze problemen geassocieerd met kaarsen of met een carburateur. De vonk mag niet overslaan door koolstofafzetting op de kaars, wat ontstaat door het gebruik van een rijk mengsel.
Er kan een kleine opening zijn, die ook niet bijdraagt aan een normale vonk. In een tweetaktmotor is deze opening 0,6-0,7 mm. Met een kleinere opening is de kans groter dat de elektroden zullen smelten. Door de opening te vergroten, neemt het stroomverbruik toe en is er meer spanning nodig om een vonk te genereren.
Er zijn situaties waarbij de brommer afslaat tijdens het rijden, en dan verder rijdt. Dit komt door het loslaten van koolstofafzettingen van de elektrode. De vonk valt een tijdje uit en de motor stopt met werken. Na zelfreiniging worden de prestaties hersteld.
Onderbrekingen in de werking van de motor kunnen in verband worden gebracht met het binnendringen van vocht in elektrische apparaten en bedrading. Dit leidt tot spanningsverlies. Na deze onderdelen drogen , moet de werking van de motor worden hersteld.
Een vrij veel voorkomende reden in ons klimaat is: water komt in de brandstof en vervolgens in de carburateur .
De overwogen redenen kunnen gemakkelijk door de bestuurder zelf worden geëlimineerd. Als deze acties echter niet de gewenste oplossing hebben opgeleverd en de motor niet werkt, moet de scootermotor worden gerepareerd.
Wat betreft de carburateur kunnen de oorzaken van storingen worden veroorzaakt door onvoldoende kwaliteit van het mengsel. Als het mengsel arm of rijk is, komen de prestaties van de bromfiets in het gedrang.De kwaliteit van het mengsel kan worden gecontroleerd aan de hand van de staat van de kaars. Zwarte kleur geeft aan dat het mengsel rijk is, dat wil zeggen dat er een overconsumptie van olie is. Witte kleur duidt om deze reden op een slecht mengsel en een afname van het motorvermogen.
Reparatie van de scootercarburateur wordt uitgevoerd op een warme motor. Voordien, als er een mogelijkheid van verstopping is, moet deze worden schoongemaakt en gespoeld. De afstelling van de carburateur zelf bestaat uit de volgende handelingen:
1 actie - het is noodzakelijk om het stationaire toerental aan te passen.
Deze actie wordt uitgevoerd met behulp van de stationairschroef. Om de snelheid te verhogen, wordt de schroef vastgedraaid en om te verlagen, wordt deze losgeschroefd. Na het opwarmen van de scooter, met behulp van eenvoudige manipulaties, kunt u een stabiel stationair draaien van de motor instellen.
Stap 2 - controleer en pas de kwaliteit van het mengsel voor de carburateur aan met een speciale schroef.
Het brandbare mengsel dat de carburateur binnenkomt, moet duidelijk de verhoudingen hebben die zijn ingesteld door de scooterfabrikant. Als het mengsel te arm is, verliest de scooter vermogen en raakt oververhit. Bij een rijk mengsel wordt brandstof oneconomisch gebruikt. Dit probleem kan worden opgelost door aan de schroef te draaien. Door de schroef met de klok mee te draaien, wordt het mengsel verrijkt, tegen de klok in raakt het uitgeput. De kleur van de kaars geeft de kwaliteit van het mengsel aan. De kaars is zwart en roet, wat betekent dat het mengsel rijk is. Als het daarentegen wit is, moet het mengsel worden verrijkt.
3 actie - stel de kwaliteit van het mengsel in door de naald te verplaatsen.
De volgende manipulaties worden uitgevoerd met de naald: wanneer de naald omhoog staat, wordt het mengsel verrijkt en wanneer de naald omlaag wordt gebracht, is deze uitgeput.
4 actie - regeling van het brandstofniveau in de vlotterkamer.
Het brandstofpeil controleren doe je met een doorzichtig buisje aan de onderkant van de carburateur. De procedure is als volgt: draai de roomschroef los, til de pijp op en controleer het brandstofpeil. Het brandstofpeil wordt gecontroleerd bij draaiende motor. De buis moet boven de carburateur worden gehouden. Het brandstofpeil moet iets onder de stoeprand op het carburateurdeksel staan.
Het repareren van Chinese motoren levert voor de meeste scooterbezitters geen bijzondere problemen op. Er moet aan worden herinnerd dat de belangrijkste bijlagen van de "Chinezen" delicater zijn dan bij binnenlandse bromfietsen, dus u hoeft niets uit alle macht te trekken.
Plotselinge bewegingen bij het repareren van de carburateur van een Chinese scooter kunnen bijvoorbeeld leiden tot de pijp zal worden beschadigd ... Daarna wordt de uitlaat verwijderd. Veel Chinese scooterfabrikanten gebruiken plastic solderen. Hiermee moet rekening worden gehouden bij het ontleden van een bromfiets.
Fabrikanten hebben voorzien dat veel scooterbezitters zelf reparaties willen uitvoeren, dus er is gewoon niets ingewikkelds aan het ontwerp van dergelijke scooters. Met de Chinese scooterreparatiehandleiding kunt u alle stappen zelf uitvoeren. Iedereen kan de belangrijkste problemen oplossen en de motor van een Chinese scooter repareren.
Een scooterreparatievideo zal de meeste van uw vragen beantwoorden.
Video (klik om af te spelen).
VIDEO
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
85
