In detail: doe-het-zelfreparatie van een cilinderkopscheur van een echte meester voor de site my.housecope.com.
In de cilinderkop treden scheuren op als gevolg van mechanische schade en schending van het temperatuurregime, oververhitting of bevriezing van antivries. De cilinderkop kan niet worden gerepareerd als er een scheur door de cilinders of klepzittingen gaat. In andere gevallen is reparatie mogelijk. Overweeg 4 reparatiemethoden.
Alvorens te overwegen, is het vermeldenswaard dat zelfreparatie van de cilinderkop alleen mogelijk is met speciale apparatuur en de juiste vaardigheden. In alle andere gevallen moet u snel hulp zoeken bij een professionele dienst, bijvoorbeeld OEM-Service. Anders kan de scheur groeien en tot ernstigere schade leiden.
In het geval van een gietijzeren blok wordt de scheur vanaf de uiteinden geboord met een boor van 5 mm en over de lengte gesneden met een beitel in een rechte hoek tot een diepte van 0,8 van de wanddikte.
Direct voor het lassen wordt de kop van het blok verwarmd tot 600 graden, een continue laag metaal wordt gelast met een gastoorts en een gietijzeren koperen staaf, de dikte van het uitsteeksel mag niet groter zijn dan 1-1,5 millimeter.
Aan het einde van het brouwen wordt het blok soepel afgekoeld met behulp van een oven. De scheur kan worden gelast zonder extra verwarming van het blok, hiervoor wordt elektrisch lassen gebruikt. De resterende lasrups is voorzien van een epoxycoating voor extra bescherming.
Het vereiste oppervlak van het blok wordt behandeld met een metalen schijfmondstuk op een haakse slijper of een boor, en de uiteinden van de scheur worden geboord met een boor met een diameter van 3-4 millimeter. De gaten zijn voorzien van schroefdraad voor reparatiepluggen van koper of aluminium.
Video (klik om af te spelen).
De reparatiepluggen worden vlak ingeschroefd en de scheur wordt met een beitel in een hoek van 60-90 graden gesneden tot een diepte van 0,8 van de blokwanddikte. In het gebied van de scheur, langs het oppervlak, worden met een beitel inkepingen gemaakt, waarna het oppervlak wordt ontvet met een oplosmiddel.
Epoxyharspasta wordt in twee lagen aangebracht, elke laag minimaal 2 millimeter dik. Wacht ongeveer een dag om de pasta uit te harden en werk het oppervlak vervolgens af met een slijpmachine.
We voeren een voorlopige voorbereiding van het scheuroppervlak uit, vergelijkbaar met de vorige methode. Op de eerste laag van de aangebrachte epoxypasta wordt een glasdoekpleister van 0,2-0,3 mm dik aangebracht. Elke volgende laag epoxy en glasvezel moet de vorige aan elke kant 1-1,5 cm overlappen. In totaal worden tot 7-8 lagen aangebracht.
Beide uiteinden van de scheur worden geboord met een boor met een diameter van 4-5 millimeter. Met dezelfde diameter boren we gaten langs de gehele scheur met afstanden tussen de gaten tot 6-8 millimeter. Er wordt een draad in de gaten gesneden met een kraan en koperen inzetstukken worden erin geschroefd, waardoor uitstekende uiteinden tot 1,5-2 mm hoog op het oppervlak blijven.
Vervolgens worden er nieuwe gaten geboord tussen de reeds geïnstalleerde pinnen, zodat de nieuwe gaten de oude 1-2 millimeter overlappen. Op dezelfde manier worden er pinnen in geschroefd, waardoor een doorlopende strook pinnen met elkaar verbonden wordt.
De uiteinden van de pinnen zijn geklonken met een hamer, waardoor een naad ontstaat. Van bovenaf is de naad extra bedekt met epoxypasta.
Meestal verschijnen scheuren in de cilinderkop als gevolg van mechanische schade, oververhitting of door bevriezing van de koelvloeistof in het koelsysteem.
Een geleidelijke afname van het niveau van koelvloeistof (koelvloeistof) in het systeem;
Bellen in het koelvloeistofexpansievat;
Olie in antivries of omgekeerd;
Het uiterlijk van een luchtsluis;
Constante problemen met de koelvloeistoftemperatuur (soms te hoog, dan omgekeerd).
Ondanks de bovenstaande tekenen, kan het vinden van de scheur zelf behoorlijk moeilijk en soms helemaal onmogelijk zijn. Zelfs een ervaren "minder" kan heel lang zoeken naar een plaats voor scheurvorming. Het punt is dat scheuren op verschillende plaatsen op verschillende motoren verschijnen.
Tussen de kleppen. In de regel is de scheur onmiddellijk zichtbaar, deze gaat onder de zittingen van twee aangrenzende kleppen door.
Tussen klep en bougie. De situatie is vergelijkbaar, en de scheur zelf is direct zichtbaar, je hoeft er niet naar te zoeken.
Bij dieselmotoren kan zich gemakkelijk een scheur vormen op de plaats van de klep en naar de voorkamer bewegen. Nogmaals, het vinden van deze scheur kost niet veel tijd en moeite. Echter, als barst in de cilinderkop gevormd onder de voorkamer, is het onwaarschijnlijk om te worden gezien.
Onder de klepgeleider. Deze plek is ook een van de meest onaangename vanuit het oogpunt van detectie. De eerste is dat het kanaal donker genoeg is, de tweede is dat de scheur is afgedekt met een geleidehuls. In een dergelijke situatie is een speciale aanpak en diagnostiek vereist.
Nu stel ik voor om direct naar de lijst met manieren te gaan om dit probleem op te lossen.
Gas of elektrisch lassen... In het geval van een gietijzeren blok, bijvoorbeeld, zoals in een VAZ, wordt aan de uiteinden van de scheur langs het gat geboord, vervolgens wordt de scheur verdiept en verbreed voor een betere hechting van de las aan de muur. De cilinderkop zelf wordt voor het lassen goed verwarmd (
600-650 °C). Vervolgens wordt met behulp van een vloeimiddel een nette, gelijkmatige naad aangebracht op de gietijzeren koperen vulstaaf en de neutrale vlam van gaslassen. De naad zelf moet boven het oppervlak uitsteken, maar niet meer dan 1,0-1,5 mm. Na voltooiing van alle laswerkzaamheden wordt de unit langzaam afgekoeld in een verwarmingskast.
Soms wordt ook gelast zonder het blok voor te verwarmen, maar in dit geval wordt elektrisch lassen met gelijkstroom met omgekeerde polariteit gebruikt. Als een scheur dit vereist, is een zacht stalen patch toegestaan, hiervoor worden elektrisch lassen en koperelektroden gewikkeld in tin gebruikt. Daarna worden de lassen verwerkt en bedekt met epoxypasta.
Installatie van pinnen... Langs de randen van de scheur worden gaten van Ø 4-5 mm geboord. Daarna moeten met dezelfde boor gaten over de gehele lengte worden geboord, de afstand tussen de gaten is 7-8 mm. Er wordt een draad in de gaten gesneden, vervolgens worden koperen staven in de gaten geschroefd tot de wanddikte. Daarna worden de staven gesneden met een ijzerzaag, maar niet volledig, het is noodzakelijk om de uiteinden ongeveer 1,5-2 mm boven het oppervlak te laten. Vervolgens worden tussen de geïnstalleerde pinnen extra gaten geboord zodat ze de vorige kunnen overlappen. Wanneer alle staven een doorlopende strook vormen, worden de punten afgeplat met een hamer, waardoor het oppervlak van de pennen wordt geraspt en een doorlopende kopernaad wordt gevormd. Voor betrouwbaarheid is het oppervlak bedekt met epoxypasta of hars. Na voltooiing van de reparatiewerkzaamheden wordt het blok of de kop onder druk gezet.
Al het bovenstaande werk moet worden uitgevoerd door specialisten of mensen die de complexiteit van het proces begrijpen en weten hoe ze met bepaalde materialen moeten omgaan.
Onder de storingen van de verbrandingsmotor is het vermeldenswaard dat er scheuren in het cilinderblok en de cilinderkop verschijnen. Dergelijke scheuren in de motorbehuizing en andere onderdelen komen vrij vaak voor. Tijdens bedrijf worden veel componenten in de structuur van de verbrandingsmotor onderworpen aan ernstige mechanische en thermische spanningen, die natuurlijke slijtage van de aandrijfeenheid veroorzaken. Ook scheurt het blok als gevolg van ongelukken, de wanden van het cilinderblok of de cilinderkop kunnen door motoronderdelen (drijfstang etc.) worden doorboord als gevolg van inbeslagname van de krachtcentrale.
Blokken en koppen van motorblokken zijn samengesteld uit verschillende metaallegeringen. Technologieën die tegenwoordig bestaan, maken het vaak mogelijk om beschadigde elementen te herstellen.Vervolgens zullen we kijken naar manieren om de storing te elimineren en de vraag beantwoorden hoe scheuren in het cilinderblok kunnen worden verwijderd en scheuren in de cilinderkop kunnen worden gerepareerd. In sommige gevallen kan reparatie van scheuren met de hand worden gedaan.
Een van de meest gebruikte methoden om scheuren in het cilinderblok en de cilinderkop te elimineren, is het afdichten van defecten in silumin- en gietijzeren blokken door middel van lassen.
De volgende methoden worden gebruikt om scheuren te detecteren:
ultrasone detectiemethode;
gebruik van magnetisch gevoelige apparatuur;
pneumatische krimpmethode;
opsporen van scheuren door middel van hydrocontrol;
In de praktijk wordt de detectie van scheuren in veel autoservices uitgevoerd door lucht of water in het defecte onderdeel van de motor te pompen. In het geval van lucht wordt het onderdeel bovendien ondergedompeld in een bad en worden defecten gevonden door bellen. Als water in het element wordt gepompt, is onderdompeling niet nodig, aangezien scheuren worden vastgesteld door vloeistofinsijpeling.
Om de exacte grenzen van de scheur te bepalen, wordt aan beide zijden van de spleet een paar magneten bevestigd, de ruimte tussen de magneten is bedekt met speciaal geleidend zaagsel. De aanwezigheid van een scheur zal ervoor zorgen dat de lijnen van het magnetische veld breken, zaagsel zal gedeeltelijk op het oppervlak van de spleet clusteren. Met deze methode kunt u een scheur in het cilinderblok of de cilinderkop duidelijk identificeren.
