In detail: doe-het-zelfreparatie van scheuren in de cilinderkop van een echte meester voor de site my.housecope.com.
In de cilinderkop treden scheuren op als gevolg van mechanische schade en schending van het temperatuurregime, oververhitting of bevriezing van antivries. De cilinderkop kan niet worden gerepareerd als er een scheur door de cilinders of klepzittingen gaat. In andere gevallen is reparatie mogelijk. Overweeg 4 reparatiemethoden.
Alvorens te overwegen, is het vermeldenswaard dat zelfreparatie van de cilinderkop alleen mogelijk is met speciale apparatuur en de juiste vaardigheden. In alle andere gevallen moet u snel hulp zoeken bij een professionele dienst, bijvoorbeeld OEM-Service. Anders kan de scheur groeien en tot ernstigere schade leiden.
In het geval van een gietijzeren blok wordt de scheur vanaf de uiteinden geboord met een boor van 5 mm en over de lengte gesneden met een beitel in een rechte hoek tot een diepte van 0,8 van de wanddikte.
Direct voor het lassen wordt de kop van het blok verwarmd tot 600 graden, een continue laag metaal wordt gelast met een gastoorts en een gietijzeren koperen staaf, de dikte van het uitsteeksel mag niet groter zijn dan 1-1,5 millimeter.
Aan het einde van het brouwen wordt het blok soepel afgekoeld met behulp van een oven. De scheur kan worden gelast zonder extra verwarming van het blok, hiervoor wordt elektrisch lassen gebruikt. De resterende lasrups is voorzien van een epoxycoating voor extra bescherming.
Het vereiste oppervlak van het blok wordt verwerkt met een metalen schijfmondstuk op een haakse slijper of een boor, en de uiteinden van de scheur worden geboord met een boor met een diameter van 3-4 millimeter. De gaten zijn voorzien van schroefdraad voor reparatiepluggen van koper of aluminium.
Video (klik om af te spelen).
De reparatiepluggen worden vlak ingeschroefd en de scheur wordt met een beitel in een hoek van 60-90 graden gesneden tot een diepte van 0,8 van de blokwanddikte. In het gebied van de scheur, langs het oppervlak, worden met een beitel inkepingen gemaakt, waarna het oppervlak wordt ontvet met een oplosmiddel.
Epoxyharspasta wordt in twee lagen aangebracht, elke laag minimaal 2 millimeter dik. Wacht ongeveer een dag om de pasta uit te harden en werk het oppervlak vervolgens af met een slijpmachine.
We voeren een voorlopige voorbereiding van het scheuroppervlak uit, vergelijkbaar met de vorige methode. Op de eerste laag van de aangebrachte epoxypasta wordt een glasdoekpleister van 0,2-0,3 mm dik aangebracht. Elke volgende laag epoxy en glasvezel moet de vorige aan elke kant 1-1,5 cm overlappen. In totaal worden tot 7-8 lagen aangebracht.
Beide uiteinden van de scheur worden geboord met een boor met een diameter van 4-5 millimeter. Met dezelfde diameter boren we gaten langs de gehele scheur met afstanden tussen de gaten tot 6-8 millimeter. Er wordt een draad in de gaten gesneden met een kraan en koperen inzetstukken worden erin geschroefd, waardoor uitstekende uiteinden tot 1,5-2 mm hoog op het oppervlak blijven.
Vervolgens worden nieuwe gaten geboord tussen de reeds geïnstalleerde pinnen, zodat de nieuwe gaten de oude 1-2 millimeter overlappen. Op dezelfde manier worden er pinnen in geschroefd, waardoor een doorlopende strook pinnen met elkaar verbonden wordt.
De uiteinden van de pinnen zijn geklonken met een hamer, waardoor een naad ontstaat. Van bovenaf is de naad extra bedekt met epoxypasta.
Hallo! Scheuren in het motorblok zijn natuurlijk erg triest en zo'n storing kan zich absoluut op elk moment voordoen!
Het is raadzaam om dergelijke storingen onmiddellijk en zonder vertraging te diagnosticeren en te verhelpen. Scheuren zijn goed te verwijderen door te lassen. Daarom wil ik vragen, is het mogelijk om scheuren in de cilinderkop te lassen? Hoe ernstig moeten de fouten zijn? Zijn er regels voor het lassen?
Scheuren kunnen alleen door lassen worden gedicht onder voorwaarden: 1. Grootte van scheuren.Uiteraard worden alleen kleine scheurtjes gerepareerd. Grote zijn meestal zeldzaam. En meestal is het onderdeel ongeschikt voor reparatie en verder gebruik. 2. Scheuren zijn niet gelast in de cilinderspiegels, klepzittingen, evenals bij de verbindingen van het blok en de cilinderkop.
Scheuren in de cilinderkop zijn elektrolasbaar. De uiteinden van de scheur worden geboord en geslepen. Dit wordt gedaan om verdere groei te voorkomen. Vervolgens plaatsen we met een elektrisch lasapparaat een las in de uitsparing.
Wat als er een scheur in de cilinderkop tussen de kleppen zit? Moet je zelf brouwen? Misschien is het veel veiliger om naar een servicecentrum te gaan?
Overigens ben ik het volledig met je eens. Raak de cilinderkop niet met uw eigen handen aan. Trouwens, waar kan de baas uit kraken? In de regel door plotselinge temperatuurschommelingen en als koud water op een oververhitte motor wordt gegoten.
Scheuren van de grootte en locatie die u heeft laten zien, kunnen volledig door uzelf worden gerepareerd zonder de hulp van autoreparateurs. In dit geval zijn elektrisch lassen en voorboren van toepassing. Je hebt ook flux en een metalen ondergrond nodig om te lassen.
Als de scheurbreedte niet groter is dan 0,1 cm (en met deze breedte zal deze niet lang zijn), mag deze niet worden gelast. Om een simpele reden dat tijdens het lassen de kwaliteit van het metaal afneemt en er scheuren kunnen ontstaan rondom de las!
Er zijn verschillende methoden om scheuren in het verbrandingsmotorblok te verwijderen:
1. Elektrisch lassen met uitharding van de scheurranden. In principe hebben ze uitgezocht wat het is, daar ben ik het mee eens, correct beschreven; =)
2. Koperelektrode + epoxyhars. Gebruikt bij het lassen van een metalen patch aan de spleet. De grootte zou indrukwekkender moeten zijn. Er wordt gelast met elektroden en op de naden wordt epoxy als versterkend onderdeel geplaatst;
3. Epodoxidehars. We bedekken gewoon de scheuren en verhitten het; 4. Epoxy + glasvezel. Gebruikt als pleister, goed aan te brengen. Als de spleet een spinnenweb is;
5. Methode van pinnen. We boren gaten langs de gehele scheur op een afstand van 5 mm van elkaar. We schroeven de koperen pinnen erin en buigen ze vervolgens samen. De resulterende metaallaag is bedekt met epoxyhars.
De laatste methode van eliminatie met pinnen is niet erg effectief. En het geeft het Sovjetverleden af. Het is veel gemakkelijker en sneller om de scheur te lassen.
Ik ben het niet met je eens. Het was de laatste methode die mij het meest succesvol leek. Het belangrijkste daarin is nauwkeurigheid, die bestaat uit het snijden van pinnen van een bepaalde dikte en deze zorgvuldig in te boren. Alleen epoxyhars aanbrengen geeft helemaal geen resultaat, de samenstelling valt er snel af.
Een van de belangrijkste stappen is het ontvetten en reinigen van het oppervlak. Als dit niet gebeurt, zal de hars er natuurlijk af vallen en zal het lassen slecht worden uitgevoerd. Dit is de eerste regel. Ten tweede: we doen het langzaam en nemen onze tijd. Zelf heb ik een scheur in de cilinderkop gelast, ook bij de vorige auto. Het lasproces zelf duurde minuten, de meeste tijd werd besteed aan voorbereiding en ... Ten derde: koeling. Het belangrijkste proces. Koel heel langzaam af, anders wordt de las erg breekbaar!
Een scheur in de cilinderkop ontstaat als gevolg van een onjuiste werking van de motor als gevolg van oververhitting en een verschuiving van spanningen in het metaal.
Scheuren kunnen op verschillende plaatsen verschijnen, vandaar de verschillende gevolgen. Kortom, er is een mening dat bij een lekke kop witte rook uit de uitlaatpijp komt, maar dit is slechts één speciaal geval. Een scheur in de kop kan optreden tussen verschillende kanalen, daarom zullen de tekenen van een scheur in de cilinderkop anders zijn.
Vervolgens zullen we enkele gevallen van scheuren tussen het koelsysteem en andere motorsystemen bekijken.
Olie systeem- bij het mengen van olie en antivries ontstaat er een emulsie in de motor in plaats van olie, een witachtig schuim, zoals een koekjesdeeg, en vormt zich een oliefilm in het expansievat van het koelsysteem.
Inlaatkanaal- als er koelvloeistof in begint te komen, dan zal het eerst de zuigers wassen totdat ze glanzen, je kunt door het bougiegat kijken, - de zuigers zullen als nieuw zijn. En wanneer het in de verbrandingskamer komt, is dit precies het geval wanneer witte rook uit de uitlaatpijp kan gaan, hoewel het geen feit is dat het zal gaan.
Met releasekanaal- dan zal de koelvloeistof gewoon in de vorm van stoom de leiding in vliegen. De motor geeft constant stoom af en het is onwaarschijnlijk dat het in dit geval mogelijk zal zijn om iets op te merken, het zal eenvoudig zijn om de vloeistof uit de tank te laten. Hoogstwaarschijnlijk zal er niet eens een geur van uitlaatgassen in het reservoir zijn.
Met verbrandingskamer- door de scheur zal een deel van de vloeistof in de verbrandingskamer gaan, maar een zeer kleine hoeveelheid, allemaal vanwege het drukverschil. In de motor wordt tijdens de verbranding van brandstof een grote druk gevormd en de uitlaatgassen door deze scheur komen het koelsysteem binnen, waardoor de druk daarin toeneemt. Hierdoor zwellen de leidingen op en stinkt de tank naar uitlaatgassen. Maar de vloeistof kan ook in de verbrandingskamer terechtkomen - het koelsysteem staat nog steeds onder druk en er is al een vacuüm in de verbrandingskamer gekomen en er is begonnen met het aanzuigen van lucht. Door het drukverschil begint koelvloeistof in de verbrandingskamer te sijpelen. Een teken van zo'n scheur zijn schone zuigers (niet altijd), een geur in de tank, elastische leidingen en een koude kachelradiator (luchtsluis).
Autofabrikanten laten hoofdscheuren toe en dit wordt niet als een storing beschouwd, omdat de scheur ondiep zal zijn en de twee containers niet met elkaar zal verbinden. Bij VW-dieselmotoren mag een kop met een scheur tussen de kleppen worden gebruikt.
Maar het vinden van alle scheuren is een problematische taak, zelfs voor een ervaren oppas. Het lijkt erop dat op dezelfde motoren scheuren op dezelfde plaatsen zouden moeten ontstaan. Maar dat maakt het zoeken er niet makkelijker op. Er zijn plaatsen die met één blik op het hoofd te vinden zijn:
—tussen kleppen- de scheur is direct zichtbaar, gaat onder de zittingen van twee aangrenzende kleppen door.
—tussen de bougie en de klep- dezelfde situatie, nogmaals, alles is in het zicht en je hoeft nergens heen te kijken
—in dieselmotor de scheur kan gaan van de klep naar de voorkamer, zo'n scheur is gemakkelijk te zien, maar hoe zie je het als het zich onder de voorkamer vormt en niet naar buiten komt?
—onder de klepgeleider- nog een hotspot waar geen scheuren zichtbaar zijn, ten eerste is het al donker in de goot en ten tweede is de scheur afgedekt met een geleidehuls. Dit vereist een andere aanpak, niet alleen een visuele. En wat heeft het voor zin om een scheur tussen de kleppen te detecteren als er geen gassen doorheen barsten? We zullen niet op het toeval vertrouwen, vooral omdat de diagnostische methode lang geleden is uitgevonden en zich van de beste kant heeft bewezen.
Om de cilinderkop op scheuren te controleren, moet deze onder druk staan, dat wil zeggen dat alle gaten goed gesloten moeten zijn en lucht in de kanalen moet worden geblazen. Als je de kop in het water legt, komen er belletjes uit de spleet. Of omgekeerd, alle gaten dichten en water in het kanaal gieten, dan lucht daar met een pomp pompen, een druk creëren van 0,6-0,7 MPa, en de kop zo 1 = 2 uur laten staan. Als het water weggaat, is de kop gebroken.
Er zijn ook kleurstoffen waarmee water wordt gekleurd. Ze zijn heel duidelijk zichtbaar op de scheur.
En de gaten in de koelmantel zijn heel gemakkelijk te sluiten: op de inkeping wordt een rubberen pakking geplaatst, die iets groter is dan het gat, er wordt een metalen plaat bovenop aangebracht, die aan de kop wordt vastgeschroefd. En zo komt er geen water langs. En op de fitting is een pomp aangesloten, die uit de kop steekt, en er wordt lucht gepompt. Deze druktest brengt alle scheuren aan het licht.
De scheur kan alleen goed worden gerepareerd door te lassen.Geen enkele lijm kan de scheur in de koppen goed afdichten, omdat bij verhitting tot bedrijfstemperaturen de kop zal uitzetten en de scheur groter zal worden, dat wil zeggen dat er een samenstelling nodig is om de scheur af te dichten, die dezelfde lineaire thermische uitzetting als het materiaal van het hoofd, om bovendien bestand te zijn tegen andere belastingen. Dit alles kan alleen worden bereikt door te lassen.
Voor het lassen moet de scheur worden gesneden, hiervoor wordt het metaal met een freesmachine over de gehele lengte van de scheur uitgeboord. De groef moet diep genoeg zijn, 6-8 mm diep en ongeveer even breed, het is wenselijk om deze wigvormig te maken. Dit helpt het metaal beter te lassen. Om de scheuren tussen de zadels weg te snijden, moet u eerst de zadels verwijderen en pas daarna de scheur wegsnijden.
Na het snijden van de scheuren moet de kop worden verwarmd tot een temperatuur van 200-250 ° C, maar niet hoger, zodat de kop niet beweegt. Verwarming helpt om de spanningen in het metaal die optreden tijdens het lassen te verminderen. Voor het verwarmen kunt u het beste een acetyleenbrander of oven gebruiken, maar u kunt geen steekbrander gebruiken, omdat deze de cilinderkop gemakkelijk kan oververhitten.
Gaslassen met toevoegmateriaal kan worden gebruikt om de cilinderkop te lassen, maar argonbooglassen (TIG) geeft de beste resultaten. Een massa is verbonden met de kop en de boog brandt in een argonatmosfeer tussen de wolfraamelektrode en de kop, waar een aluminium lasdraad wordt ingebracht.
Na het lassen moet de naad worden schoongemaakt, opnieuw geperst en als alles in orde is, moet het oppervlak naast het blok worden gefreesd zodat het perfect vlak is.
Meestal verschijnen scheuren in de cilinderkop als gevolg van mechanische schade, oververhitting of door bevriezing van de koelvloeistof in het koelsysteem.
Een geleidelijke afname van het niveau van koelvloeistof (koelvloeistof) in het systeem;
Bellen in het koelvloeistofexpansievat;
Olie in antivries of omgekeerd;
Het uiterlijk van een luchtsluis;
Constante problemen met de koelvloeistoftemperatuur (soms te hoog, dan omgekeerd).
Ondanks de bovenstaande tekenen, kan het vinden van de scheur zelf behoorlijk moeilijk en soms helemaal onmogelijk zijn. Zelfs een ervaren "minder" kan heel lang zoeken naar een plaats voor scheurvorming. Het punt is dat scheuren op verschillende plaatsen op verschillende motoren verschijnen.
Tussen de kleppen. In de regel is de scheur onmiddellijk zichtbaar, deze gaat onder de zittingen van twee aangrenzende kleppen door.
Tussen klep en bougie. De situatie is vergelijkbaar, en de scheur zelf is direct zichtbaar, je hoeft er niet naar te zoeken.
Bij dieselmotoren kan zich gemakkelijk een scheur vormen op de plaats van de klep en naar de voorkamer bewegen. Nogmaals, het vinden van deze scheur kost niet veel tijd en moeite. Echter, als barst in de cilinderkop gevormd onder de voorkamer, is het onwaarschijnlijk om te worden gezien.
Onder de klepgeleider. Deze plek is ook een van de meest onaangename vanuit het oogpunt van detectie. De eerste is dat het kanaal donker genoeg is, de tweede is dat de scheur is afgedekt met een geleidehuls. In een dergelijke situatie is een speciale aanpak en diagnostiek vereist.
Nu stel ik voor om direct naar de lijst met manieren te gaan om dit probleem op te lossen.
Gas of elektrisch lassen... In het geval van een gietijzeren blok, bijvoorbeeld, zoals in een VAZ, wordt aan de uiteinden van de scheur langs het gat geboord, vervolgens wordt de scheur verdiept en verbreed voor een betere hechting van de las aan de muur. De cilinderkop zelf wordt voor het lassen goed verwarmd (
600-650 °C). Vervolgens wordt met behulp van een vloeimiddel een nette, gelijkmatige naad aangebracht op de gietijzeren koperen vulstaaf en de neutrale vlam van gaslassen. De naad zelf moet boven het oppervlak uitsteken, maar niet meer dan 1,0-1,5 mm. Na voltooiing van alle laswerkzaamheden wordt de unit langzaam afgekoeld in een verwarmingskast.
Soms wordt ook gelast zonder het blok voor te verwarmen, maar in dit geval wordt elektrisch lassen met gelijkstroom met omgekeerde polariteit gebruikt.Als een scheur dit vereist, is een zacht stalen patch toegestaan, hiervoor worden elektrisch lassen en koperelektroden gewikkeld in tin gebruikt. Daarna worden de lassen verwerkt en bedekt met epoxypasta.
Installatie van pinnen... Langs de randen van de scheur worden gaten van Ø 4-5 mm geboord. Daarna moeten met dezelfde boor gaten over de gehele lengte worden geboord, de afstand tussen de gaten is 7-8 mm. Er wordt een draad in de gaten gesneden, vervolgens worden koperen staven in de gaten geschroefd tot de wanddikte. Daarna worden de staven gesneden met een ijzerzaag, maar niet volledig, het is noodzakelijk om de uiteinden ongeveer 1,5-2 mm boven het oppervlak te laten. Vervolgens worden tussen de geïnstalleerde pinnen extra gaten geboord zodat ze de vorige kunnen overlappen. Wanneer alle staven een doorlopende strook vormen, worden de punten afgeplat met een hamer, waardoor het oppervlak van de pennen wordt geraspt en een doorlopende kopernaad wordt gevormd. Voor betrouwbaarheid is het oppervlak bedekt met epoxypasta of hars. Na voltooiing van de reparatiewerkzaamheden wordt het blok of de kop onder druk gezet.
Al het bovenstaande werk moet worden uitgevoerd door specialisten, of mensen die de complexiteit van het proces begrijpen en weten hoe ze met bepaalde materialen moeten omgaan.
