DIY vp44 injectiepomp reparatie

In detail: doe-het-zelf-reparatie van een vp44-injectiepomp van een echte meester voor de site my.housecope.com.

Afbeelding - DIY-reparatie van brandstofpomp vp44

Aandacht! Autoservicenetwerk met gunstige prijzen. Cambercheck is GRATIS! Geen wachtrijen! Reparatie dezelfde dag nog!

Onderwerp downloaden / afdrukken
Download een thema in verschillende formaten, of bekijk een printbare versie van het thema.

De injectiepomp nummer 059 130 106D is gemonteerd op auto's:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informatie is geschikt voor reparaties en andere auto's.

Hallo allemaal! Ik besloot een rapport te schrijven over zelfreparatie van de Bosch VP44-injectiepomp, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, maar deze pomp was nergens geïnstalleerd, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, gaat vaak kapot op vrachtwagens - dus ik denk dat de informatie geen kwaad kan.
Ik had geen ervaring met hogedruk-brandstofpompen - dus ik bestookte specialisten met vragen op verschillende fora - bedankt aan iedereen die heeft geholpen met advies!
Een grote rol werd gespeeld door het rapport van de eigenaar van de Opel Vectra - Mitrofana (Dank u). Daar wordt de voortgang van het demontageproces weergegeven.
Ik wil je vertellen over mijn ervaring en mijn eigen "harken", zodat niemand er meer op zou springen.

Video (klik om af te spelen).

Dus na het pompen met een peer of iets uit de sproeipijpen, drukt er niets bij het scrollen met de starter - dit betekent dat je problemen hebt met de mechanica: de meest waarschijnlijke optie is schade aan het membraan (of snijringen), de tweede optie is een defect in de boosterpomp ... Dit alles zie je later op de foto.
Iedereen die alles naar behoren heeft werken - hier kunt u de hogedruk-brandstofpomp vanuit alle hoeken bekijken, incl. zijn meest intieme plekken

Om te beginnen, terwijl de pomp op de machine zit, zetten we de timing- en injectiepomp in de "basis" -positie zodat het gat voor de stop samenvalt met het gat op de poelie (we schijnen met een zaklamp), je kunt de timing ofwel door de krukas of door de nokkenas (maar met een kracht van niet meer dan 75 Nm (! ), soepel, met pauzes, of met een versnellingsbak, de snuit uithangend, het wiel draaiend. Draai vervolgens de moer 27 mm los het tandwiel, zet een duidelijke markering op de as en het tandwiel. We hebben het misschien nodig bij het opnieuw monteren. De tand zelf. Het wiel zit stevig op de "conus" - zelfs zonder een moer beweegt het geen gram , je hoeft er nog niet op te drukken, tot nu toe hebben we alleen een merkteken met een priem nodig:

De beslissing om het al dan niet te comprimeren, wordt later gemaakt (om geen onnodig werk te doen).
Vervolgens schroeven we de pomp los van de auto - we sluiten de fitting met iets en spoelen deze grondig af met een "karcher", blazen hem vervolgens op plaatsen met een carb-reiniger en blazen hem met perslucht zodat er minder vuil is tijdens de demontage:

We schroeven de "hersenen" en 2 e-mail los. klep (details bij Mitrofan), hiervoor hebben we Torx 10,25,30 nodig (later is een andere T20 mogelijk). Klop voor het losschroeven op de Torx met een kleine hamer, als het niet werkt, is het beter om door te gaan met kloppen, want als je de randen breekt, moet je boren en in het "M"-bit rijden.

Bij het uittrekken van de centrale klep (met een schroevendraaier als hefboom), moet u ervoor zorgen dat deze zonder scheeftrekken naar buiten komt, als deze scheef staat, duwt u deze naar achteren en probeert u deze opnieuw van onderaf te ondersteunen.

Vervolgens brengen we het tandwiel (dat nog stevig op de kegel zit) tot het merkteken waarin de stop wordt gestoken (of, zoals bij een collectieve boerderij, een boor van 6 mm), draaien de T50-bout los, verwijderen de ring eronder en draai hem helemaal vast, waardoor de beweging van de as wordt geblokkeerd, de stop verwijdert:

In dit geval bevindt de rug zich in deze positie:

Verder, om de verdeelkop volgens Mitrofan te verwijderen, barsten we en slingeren we met schroevendraaiers, maar ik, om het al niet te bederven. het lichaam rustte eenvoudig met een schroevendraaier en sloeg neer met een hamer:

We verwijderen de verdeelkop en zien het defect waardoor de druk verdween - schade aan het buitenste plastic deel van het membraan:

Als je zo'n foto hebt gezien (of gewoon een barst), dan hoef je niet verder te demonteren - we vervangen het membraan en de rubberen ringen en zetten ze weer in elkaar.Membraanreparatieset Bosch 1 467 045 032. Maar er zijn belangrijke nuances, lees hier

Omdat ik het door onervarenheid niet meteen opmerkte, heb ik verder gedemonteerd:

Verder, om het lager volgens Mitrofan te verwijderen, trekken we het met een dikke draad, ik spreidde gewoon de krant op de vloer en sloeg het met het lichaam - door traagheid kwamen het lager en 2 ringen naar buiten:

Vervolgens moet u de plug losdraaien, de bovenkant omwikkelen met papier of een doek en eruit trekken met een tang:

Met drifts of iets handigs draaien we de nokkenring en de zuiger naar de stand waarbij het afkoelt. de wasmachine gaat omhoog (op de foto moet je hem een beetje met de klok mee draaien en hij komt omhoog):

Na het verwijderen van de koeler. sluitringen - we halen de zuiger eruit - zo ziet het er van alle kanten uit (als het er slecht uitkomt, kun je het met drifts slingeren voor 2 gaten, die op de foto linksboven staan, maar steek het niet diep in het gat):

Nu drukken we het tandwiel van de as (terwijl de as wordt "ingedrukt" Torx50, wat hierboven werd vermeld, anders zal de as bij verwijdering als een kogel schieten - zowel de as als de behuizing kunnen worden beschadigd). Je hebt een GOEDE trekker nodig, de inspanning is ENORM, we leggen goede stukken lompen onder de benen van de trekker, om niet "vast te zitten".

Na het persen maken we T50 los en halen we de as eruit.

... en de puck (wat eronder zit). De boosterpomp blijft in de behuizing.
Draai nu met T20 de bouten los (u hebt bij voorkeur een lange en dunne T20 nodig):

Het is wenselijk om het "uit te schudden" door het lichaam op de krant te slaan - dan valt het "geassembleerd" uit. Als je met je vingers van achteren probeert te duwen, valt het hoogstwaarschijnlijk "in delen" uit, dit is slecht:

Zoals ze zeggen, is het onwenselijk om de messen op bepaalde plaatsen te verwarren, anders kunnen ze bij omwentelingen vastlopen.
Nog een foto van hem:

Het is bruikbaar, het enige dat er een klein defect is - chippen, maar dit is niet crimineel:

De boosterpomp is van de reserve-donorpomp gehaald, deze viel er "gemonteerd" uit, we spoelen heel goed. carba:

Daarna werd het lege lichaam gewassen met "Karcher" (zonder het in de buurt van de kanalen te brengen), daarna och. Carba gedroogd via kanalen en perslucht. Puurheid:

Installeer de boosterpomp (donor) op zijn plaats:

We plaatsen de ring en plaatsen de as (op de foto hangt de ring aan de as):

Het tandwiel is klaar voor montage:

Lijn het uit volgens onze krasmarkering met de as, draai het vervolgens totdat het gat voor de stop is uitgelijnd en blokkeer T50:

Een beetje (!) Vul de tand. het wiel op de as, draai de moer lichtjes vast met 27 mm. We leggen catalogi en een tandendemper op tafel. wielen om de injectiepomp handig te positioneren voor verdere montage.
In dit geval is de afbeelding als volgt, de as is vergrendeld in de "basis" -positie:

De zuiger is van de donorpomp gehaald, de krassen zijn licht geschuurd met de poten P800, 1500, 2000. Het is aan te raden om de huls zelf in het injectiepomphuis te slijpen met P2000 (maar dit is voor het wassen).

Zoals je aan de linkerkant kunt zien - de zuigerveer belemmert de montage - we wikkelen de zuiger gewoon in plastic folie, knijpen hem samen met onze vingers en zetten hem op:

Plaats de zuiger zo dat de nokkenring erin "gevuld" is (gele pijl). Het tweede verbindingspunt is cool. ringen - zwarte pijl:

En hier is de nokkenring zelf, deze 2 pinnen moeten in de gaten worden "gestoken":

In dit onderwerp wordt een selectie van links en informatie verzameld over het repareren van de VP44-pomp die op de ZD30 en vele andere motoren is geïnstalleerd.

Snelle overgangen

Kenmerken van de VP44-pomp
VP44 problemen
Diagnostiek
Hoe een injectiepomp in de lucht op de juiste manier te pompen (vullen met brandstof)
Hoe kom je bij het "gaas" in de injectiepomp
Reparatieset voor injectiepomp VP44
Verwijderen en installeren van injectiepomp
De inspuitpomp demonteren
De transistor vervangen
handige links

Kenmerken van de VP44-pomp

Injectoren
De VP44-injectoren zijn ontworpen met twee veren, met behulp waarvan twee stadia van naaldlift worden gerealiseerd. Naast de gebruikelijke parameters die typerend zijn voor enkelvoudige veerinjectoren (naaldlichtdruk, onderbreking, brandstofsproeipatroon, lekkage), hebben tweeveerinjectoren parameters als naaldlichtdruk van de tweede trap en brandstofverbruik via de verstuiver, die alleen bepaald op een speciale stand ... Bij de storing van de injectoren wordt vaak de reden voor de daling van het motorvermogen afgedekt.

Boosterpomp, automatische injectietiming, injectietimingregelklep en andere problemen;

Storingen van de VP44-injectiepomp als onderdeel van de ZD30 zijn geassocieerd met deze knooppunten en de belangrijkste problemen die tot deze storingen leiden, zijn als volgt:

luchtlekken in de brandstofleiding
slechte doorlaatbaarheid van de brandstofleiding (verstopt filter of paraffinewas)
water in de brandstof, slechte brandstofkwaliteit of brandstoffilter van slechte kwaliteit
schade aan de bedrading van de injectiepomp

Dus in de Russische realiteit hebben we bij de inlaat van de VP44-pomp van de ZD30-motor chronische luchtlekken, water en een verhoogde belasting van de boosterpomp met een verstopt filter of slechte doorlaatbaarheid van de brandstofleiding. Gezien het feit dat de smering van de mechanische delen en de koeling van het elektronische deel van de VP44 injectiepomp rechtstreeks wordt uitgevoerd door de brandstof die eraan wordt geleverd, zijn bovenstaande factoren dodelijk voor hem. Water en lucht leiden tot versnelde slijtage van alle mechanische componenten van de hogedrukbrandstofpomp, waarvan de eerste vaak de boosterpomp uitsterft.

Automatische injectievervroeging.
Zoals hierboven vermeld, doet zich bij de ZD30 vaak de situatie voor dat de boosterpomp om een aantal redenen (lucht, slechte brandstofdoorlaatbaarheid) niet goed presteert, waardoor hij niet in staat is om de benodigde druk op de zuiger van de voorschakelaar te leveren .
De automatische injectievervroeging is op zijn beurt het laagste punt van de pomp, dus water en vuil dat erin komt, samen met brandstof van lage kwaliteit, kan zich daarin ophopen, zoals in een carter, wat leidt tot versnelde slijtage van de zuiger (beslag, uitputting), en uiteindelijk, en tot zijn wig. Wanneer de automatische injectievervroeging vastzit in de vroege injectiepositie, wanneer een aantal factoren die kenmerkend zijn voor de ZD30 samenvallen (een kunstmatig arm mengsel, gekoppeld aan een onderschatting van de massale luchtstroomsensor en als gevolg daarvan een verhoogde vuldruk) , kan dit leiden tot een schending van het thermische regime in de CGU (zuiger burn-out, cilinderkopscheur).

Brandstofvulregelklep (doseerklep).
De problemen met deze klep zijn als volgt:

Slijtage, klepspeling en storing door vuil en water in de brandstof.
Instorting van isolatie, schade en kortsluiting van de externe bedrading.
Turn-to-turn kortsluiting of breuk van de klepwikkeling door oververhitting.
Defect van de bedieningssleutel door een kortsluiting in de wikkeling, bedrading of onvoldoende koeling door de aanwezigheid van lucht in het brandstofsysteem

Langdurige aanwezigheid van een grote hoeveelheid lucht in de brandstof of de werking van de pomp bij het beluchten van het brandstofsysteem kan ook leiden tot het defect raken van de bedieningssleutel en het niet werken van de klep. Het is om deze reden dat u de starter niet gedurende lange tijd moet smeren, terwijl u probeert de motor te starten met een sterke luchting van het brandstofsysteem.

Injectietiming regelklep (voortgaand).
De problemen met deze klep zijn als volgt:

Het ventiel zit aan de onderkant, waardoor water en vuil in de brandstof zich daarin kan ophopen, wat tot storingen kan leiden.
De klepbedrading heeft een externe locatie, daarom wordt de klep naast de "brandstof" -factoren ook beïnvloed door weer en temperatuur, evenals trillingen en olie, die op de bedrading van de injectiepomp van de ZD30 snotterige intercooler kunnen komen. Blootstelling aan veranderingen in temperatuur en olie leidt tot beschadiging (shedding) van de draadisolatie en daardoor tot mogelijke stroomlekkage of kortsluiting. Voortdurende trillingen kunnen leiden tot interne breuk van de geleiders, waardoor ook de klep niet meer functioneert.
Uitval van de bedieningssleutel door een kortsluiting in de bedrading.

Kenmerken van ZD30 Nissan Patrol Y61.
Een ander probleem houdt verband met de niet-succesvolle locatie van de intercooler op de ZD30, waardoor deze, niet in staat om trillingen te weerstaan, actief begint te snotteren met olie, die op de bedrading en connectoren van de injectiepomp stroomt, die op zijn beurt leidt tot de vernietiging van de isolatie van de draden en glitches in de uitwisseling van gegevens ECM-injectiepomp. U kunt hier meer te weten komen over het probleem.

Diagnostiek
In de VP44-injectiepomp zitten geen sensoren voor de aanwezigheid van water en lucht in de brandstof, maar indirect wordt het probleem met de kwaliteit van de brandstof en de doorgankelijkheid van de brandstofleiding gediagnosticeerd door de aanwezigheid van fout 77 (injectievervroeging, synchronisatiesysteem), waarvan de mogelijke oorzaken slechte prestaties van de injectiepomppomp van de injectiepomp zijn vanwege slijtage, slechte doorgankelijkheid van de brandstofleiding of de aanwezigheid van lucht erin. Als een dergelijke fout regelmatig optreedt, moet u eerst de kwaliteit van de brandstof controleren, het brandstoffilter vervangen en luchtlekken langs de gehele brandstofleiding uitsluiten.
Fouten 74 en 76 duiden op problemen met de regelklep van de injectietiming, wanneer ze verschijnen, is het noodzakelijk om de staat van de klepbedrading te controleren, of nog beter, deze te verwijderen, schoon te maken en de wikkeling te laten draaien om een vouw te detecteren. Fout 76 kan ook wijzen op een storing van de transistorsleutel van de regelklep voor de injectietiming.
Fouten 73 en 75 duiden op problemen met de bedrading van de injectiepomp. Wanneer ze verschijnen, moet u de staat van de bedrading van de injectiepomp controleren en maatregelen nemen om deze te beschermen. De 73e code kan ook verschijnen wanneer u probeert de motor te starten met een bijna lege batterij.
Voor meer informatie over mogelijke fouten, hun beschrijvingen en diagnostische methoden, klik hier.

Hoe een injectiepomp in de lucht op de juiste manier te pompen (vullen met brandstof)
Tijdens reparatie en onderhoud aan het brandstofsysteem, maar ook als gevolg van lekkage in de brandstofleiding, kan de injectiepomp luchtig worden. Smering van de injectiepompmechanismen en koeling van de ECU worden rechtstreeks met brandstof uitgevoerd, daarom is het zeer wenselijk om, voordat de motor wordt gestart, lucht te verwijderen en de injectiepomp met brandstof te vullen.
Op de VP44-retouraansluiting is een omloopklep geïnstalleerd, waardoor het niet mogelijk is om de hogedrukbrandstofpomp te pompen door brandstof bij de inlaat te pompen. Om de VP44 te pompen, moet u deze met brandstof vullen door lucht uit te pompen via de retouraansluiting.
Draai hiervoor de bout met de bypassklep los en draai in plaats daarvan tijdelijk de gebruikelijke holle bout (banjo (banjo) -bout) M14.
De brandstoftoevoer naar de hogedrukbrandstofpomp wordt neergelaten in een container met brandstof (via een filter), en een handpomp (peer) wordt via een transparante slang aangesloten op de retouraansluiting om lucht te verwijderen.
De pomp wordt gepompt totdat brandstof zonder luchtbellen door de retourslang stroomt.
Informatie verstrekt door gebruiker GusevLebedev

Hoe kom je bij het "gaas" in de injectiepomp
demontage:

We halen de juiste batterij eruit.
Koppel de aanvoer- en retourslangen naar de injectiepomp los van het brandstoffilter.
Verwijder het brandstoffilter uit de beugel en verplaats het in de richting van het motorscherm.
Voor het gemak kunt u de intercooler verwijderen, maar dit is niet noodzakelijk.
Hierdoor komt er toegang tot het reduceerventiel dat de inwendige druk van de injectiepomp regelt. Onder deze klep bevindt zich een zeef ("mesh"), die het binnendringen van slijtageproducten van de boosterpomp en vuil in de mechanismen van de injectiepomp voorkomt.

Video (klik om af te spelen).

U kunt meer lezen over het reduceerventiel en de VP44-pomp in de BOSCH-tutorial

We spuiten de injectiepomp in met dieselbrandstof en alles eromheen, vegen het af met een doek. Er mag geen droog stof en vuil op de injectiepomp en rond zijn. Alles moet "bevochtigd" worden zodat er niets in de hogedruk brandstofpomp valt of morst.

Items 6 tot en met 9 zijn optioneel, behalve voor gemakkelijke toegang. Koppel de toevoer- en retourslangen los van de injectiepomp.

We openen en verwijderen van de beugel door op de vergrendeling de houder van de elektrische kabelboom onder de voedingsaansluiting te drukken. We verplaatsen het naar de zijkant zodat het niet interfereert.

Koppel de retourslang van de sproeiers los van de toevoeraansluiting.

We schroeven de aanvoeraansluiting los, daarna de retouraansluiting. Je hebt koppen nodig voor respectievelijk 17 en 19.

We nemen een tandenborstel gedrenkt in dieselbrandstof en maken het vuil rond het ventiel grondig schoon, daarna afspoelen en droogwrijven.

Om de klep los te draaien heeft u een korte steeksleutel 10 nodig. Het enige probleem is om de klep te verplaatsen, omdat het is niet altijd handig om er dichtbij te komen. Ik heb hiervoor de volgende sleutel gebruikt:

16700 VX100
16700 VX101
de nummers van onze brandstofpompen, ze zijn uitwisselbaar, hoewel 101 al aan de gang is sinds 06 en ik zou het alleen zeggen met verstuivers van de restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, ze hebben meer sproeiers

REPARATIE VAN INGANGEN, AANKOOP VAN GEREPAREERD -

Injectiepomp VP44 - zd30
Traditiegetrouw begonnen aan het tweede deel, wie wil het eerste zien

hier is het onderwerp van reparatie

de hersenen van de injectiepomp zijn niet uitwisselbaar, zelfs als ze van een vergelijkbare injectiepomp zijn, zal de auto starten, rijden, maar hij zal niet op volle kracht komen
hersenen moeten op de stand worden geregistreerd, hersenen kunnen drie keer worden geregistreerd, er zijn drie paden voor het invullen van informatie, het is niet opvraagbaar en onuitwisbaar
dus na drie keer moet je nieuwe hersenen kopen voor de injectiepomp

Op de voorklep (volgens schema 424) is er geen zeldzaam geval van afbrokkeling van de isolatie gevolgd door een kortsluiting (het internet staat vol met informatie). Tegelijkertijd werkt de auto maar trekt niet en verschijnt foutmelding 77. Bij mij is dit in ieder geval het geval. Om deze klep te verwijderen, is het noodzakelijk om 2 bouten los te draaien en de beugel (voor cx 400) en dienovereenkomstig 2 bouten op de klep zelf te verwijderen. Zonder te verwijderen is het waarschijnlijk mogelijk, maar je zult moeten sleutelen. De 805-klep heeft korte draden en is erg moeilijk op zijn plaats te schuiven.

Trouwens, wat betreft WD40, ik gebruik het persoonlijk al heel lang in elektrische apparatuur om contacten en zelfs hoogspanningsapparatuur te verwerken (aan het werk bij 6 kV). Verwerkte ontstekingsverdelerkappen (verdeler). Voor zover ik weet, bevat deze slurry oliën met een hoge hardbaarheid die microscheurtjes opvullen en elektrische storingen voorkomen. Maar nu op de markt (dat hebben we tenminste) zijn er veel verschillende opties. Op de foto onder nummer 1, puur porselein en ik zou het niet riskeren e-mail. verwerken. Nr. 2 is normaal, en nr. 3 ging aanvankelijk deze kant op. Op de foto staat ook de set die nodig is voor het verwijderen van de injectiepompkleppen

de bypass (drukreduceer) klep bevindt zich voorin de injectiepomp aan de rechterzijde in rijrichting (schimmel met snijvlakken, en in het midden zit een stelplug-zuiger.
Het drukregelventiel in de pomp zit in de plug, die dit gat afsluit. Er is een zuiger en een veer bovenop. Om de druk te verhogen, kun je de plug niet uitdraaien, er zit zoiets als een groef met een diameter van ongeveer 5 mm erin buiten in het midden, we nemen een weerhaak en plaatsen deze in de groef en plaatsen de staaf erin de onderkant drukt de stang samen de veerdruk in de hogedrukpomp neemt toe, soms is het nodig om meerdere keren op 1mm te tikken.

interne druk van onze injectiepomp VP44

740 omw - 7 atm (XX)
1000 tpm - 9 atm
1200 tpm - 11 atm
1500 tpm - 15 atm
2000 tpm - 18 atm
2500 tpm - 20 atm
3000 tpm - 21 atm
4000 tpm - 23 atm

Het gaas wordt op deze manier verwijderd, je hebt een sleutel nodig, maak een snede van 10 mm in rondhout met 12-14 (of met een sleutel van 10 ingekort), til de intercooler op en schroef de klep los en trek de klep eruit met een schroef zoals op de foto.

Om de inwendige druk te controleren, is het noodzakelijk om de plug los te draaien, een manometer in te brengen, dit kan een slang zijn met een schroefdraad, enz.

Als het, na een primitieve controle van de brandstofdruk op de injectoren, niet start, dan is de transistor doorgebrand en controleer de retourstroom, misschien heeft het bij het vastdraaien van de leidingen de slangen beschadigd, ze lijken normaal, maar in feite het is stof, misschien is het T-stuk gebroken.
Na het luchten, totdat alle vier de hogedrukleidingen de salar spetteren en het erg lang duurt om deze met een starter te oliën, start je niet.

Een werkende pomp produceert 350-400 kgcm, een dode 200, maar zelfs deze druk kan niet worden vastgehouden door een rubberen slang. Verder is alles daar elektrisch uitgevoerd. Probeer het te pompen zoals het hoort, het kan helpen.

RS Mijn vriend Zafir heeft een 2.2 en dus zei hij dat als de pomp verkeerd wordt gepompt, de injectiepomp wordt belucht en dat er iets in zijn elektronische brein kapot gaat.Ik zal proberen om meer details te vragen.

Dus ik was verrast door deze druk van 3-4 atmosfeer.
De elektricien regelt de klep (de distributie), het werkt. Toen de transistor doorbrandde, ging de brandstof helemaal niet. Nu spat het uit de hogedrukbrandstofpomp afwisselend 10 centimeter en is hetzelfde, maar via pijpen 2 en 3 van de cilinder pompt het het nauwelijks naar de sproeiers.Hier, vanaf de pijpen voor 1 en 4 sproeiers, als de moeren worden losgedraaid, spat het goed.
Morgen of overmorgen zal ik proberen de retourleiding helemaal te overstemmen en opnieuw op te pompen - in feite is dit de laatste hoop.

Nou, als de motor leeft, dan moet je op twee potten op zijn minst grijpen, roken, enz.

Ja ik zou moeten. Maar als de druk in de cilinders niet voldoende is, start hij niet. Waarschijnlijk hierdoor, want er was geen probleem met de stuwkracht van de motor zelf.

... Maar als de druk in de cilinders niet voldoende is, start hij niet.

Het is noodzakelijk om te proberen om vanaf de sleepboot te starten, natuurlijk eerst volledig ontlucht. Nou, daar is het gebaseerd op de resultaten.

De transistor is al eerder veranderd. Zonder dit kwam de brandstof helemaal niet uit de hogedrukbrandstofpomp. Nu spuugt hij goed, maar veel druk lijkt hij niet te creëren.
Ik start pas als het uit de hogedrukleidingen spat. Het is van de buizen dat het alleen uit 1 en 4 cilinders spat, van 3 druppelt het een beetje, van de buis naar 2 cilinders komt het helemaal niet uit. Het lijkt hetzelfde te zijn met de hogedrukbrandstofpomp.
Ik heb onlangs ook de leidingen op de retourleiding vervangen.
Over het algemeen zijn de vragen hetzelfde gebleven. Vertel me tenminste of ik de druk goed controleer, met de leidingen van de injectiepomp losgeschroefd en een manometer op een ervan geschroefd via een rubberen slang.

Welke transistor heb je geïnstalleerd? als u zojuist de transistor hebt vervangen zonder de reden te vinden, blijft deze branden.

Welke weet ik niet meer precies, na de reparatie heb ik bijna een jaar gereisd. Zoals IRLR2905, misschien IRL2505 - welke is nuttiger.
De transistor bestuurt de klep, zonder deze gaat de brandstof helemaal niet. Ik heb dezelfde spatten, maar de druk is zwak.
Toen de intense hitte begon, begon ik te podglyuchitsya. Nadat de motor is gestopt, zal deze niet starten totdat u deze hebt afgekoeld. Het was voldoende om een glas water op de regeleenheid te gieten, of een paar uur te wachten.

Heb je de transistor in de injectiepomp geplaatst of eruit gehaald?
Ik begrijp dat jullie alle vier normaal met de injectiepomp sproeien, je strooit de slangen met 1 en 4 goed, maar met 2 en 3 is het slecht, misschien zit er een probleem in de slangen, is deze verstopt of zo?
En kijk ook eens naar je probleem hier.

Verdwijn niet, meld u af.

Evenzo kwam er brandstof uit alle leidingen en start x. , slaagde erin om Akum te landen en te draaien tijdens het opladen.

Ik heb de transistor op een normale plaats gesoldeerd zonder de pomp te verwijderen, ondersteboven over de motor hangend. Als het oververhit raakt, lijm ik de radiator van de computerprocessor op de bovenklep, ik denk dat het zou moeten helpen.

Je gaat het filter vervangen, de ringen op de snel verwijderbare fittingen vervangen, meestal is er een zuigkracht, de buitendiameter is 12, de dikte is 1,8 of 2, ik weet het niet precies meer, je kunt het kopen op de automarkten .

Als je een volledig metalen filter hebt, maak je dan geen zorgen over de ringen, gooi trouwens het nummer weg, en een andere reden voor de oververhitting van de transistor is geen native filter, de Duitsers berekenden de doorvoer van het native filter, en het niet-eigen filter kan een lagere doorvoer hebben, het salaris is niet genoeg om de injectiepomp op te warmen en slijtage van het mechanische deel, de tweede vastzittende ontstekingstimingklep.
Je zou een transparante slang moeten zien, als je hem niet vastzet met klemmen, laat hij hem door, vervang hem, kijk op andere plaatsen naar luchtlekken vanaf de tank.
We hebben geen terugslagklep in het brandstofsysteem, er zit alleen in de brandstofinjectiepomp zelf in de retouraansluiting en een elektronische die ook in de injectiepomp zit, over de werking van de injectiepomp kunt u lezen in de boeken van Y. Shkolevsky, hier.

.
Ik heb de draden erop doorgeknipt en de weerstand gemeten, deze gaf ergens 0,1 ohm aan. Ik weet niet hoeveel het moet, maar het lijkt verdacht klein.
.

Ik heb de weerstand van 2 kleppen gemeten, een ervan laat nu mijn auto draaien - 0,147 Ohm.

Dank u. Dit verduidelijkt nu de situatie meer, de klep is hoogstwaarschijnlijk in leven.

Het klikt op de monteur, je schroeft de veer en de schimmel zelf los, draait het op zijn plaats en begint zonder draden, je hoeft het alleen met snelheid te blokkeren, maar het is voldoende om te controleren.
Als we het over hetzelfde hebben, bij de monteur "start" hij en dempt de auto.

Op de mechanica is er een beetje anders - het loopt gewoon vast. Hier is het systeem ingewikkelder, het doseert ook brandstof in pulsen. Maar de klik moet waarschijnlijk dezelfde zijn als die van u.

Er is geen complexere en kritischere eenheid in een dieselmotor dan het brandstofinjectiesysteem, meer bepaald het belangrijkste onderdeel ervan - de hogedrukbrandstofpomp. Veel bijpassende onderdelen, zwaarbelaste eenheden, de aanwezigheid van een nauwkeurig doseersysteem, maken de reparatie van de injectiepomp zelfs onder bedrijfsomstandigheden een moeilijke taak. Des te moeilijker is het om de hogedrukbrandstofpomp van een dieselmotor met eigen handen te repareren.

In de autotechnologie wordt bijna alles gerepareerd, behalve misschien individuele oliekeerringen en manchetten, waarvan de reparatie onmogelijk is zonder speciale materialen. De complexiteit van het instellen, diagnosticeren en repareren van de injectiepomp vereist dat de werknemer vaardigheden heeft in het werken met precisiemechanica.

Het is gewoon onmogelijk om af te stellen volgens de fabrieksparameters, zonder een speciale diagnosestandaard voor de reparatie van de injectiepomp. Tijdens de diagnostische studie van de injectiepomp is het noodzakelijk om te controleren:

cyclische voeding van de hogedrukpomp, in het gehele toerentalbereik van de injectiepompas, bij het opstarten en na het afsluiten van de brandstoftoevoer;
stabiliteit van de ontwikkelde druk;
uniformiteit van de levering van de injectiepomp aan de brandstofinjector.

Zelfs als je toegang hebt tot een diagnosestandaard en de kwestie van het repareren van een hogedrukbrandstofpomp hebt bestudeerd met behulp van talloze video's, is het erg moeilijk om het werk kwalitatief te controleren en te evalueren.

In zware dieselmotoren worden plunjer-in-line injectiepompen gebruikt. Bij onderhoud en reparatie zijn dergelijke apparaten moeilijker, omdat ze speciale apparatuur vereisen voor de demontage, daarom zullen we dergelijke hogedrukbrandstofpompen en hun reparatie niet in overweging nemen.

In een passagiersdieselmotor wordt bijna altijd een injectiepomp van het distributietype gebruikt. In tegenstelling tot in-line pompen, wordt bij een distributiepomp de kracht overgebracht op de plunjer met behulp van een geprofileerde nokkenring. Het ontwerp van de injectiepomp bleek compacter, maar het is nauwelijks eenvoudiger om de reparatie op de knie uit te voeren.

De meest bekende en betaalbare is de Bosh VP44 injectiepomp. Vaak ontstaat de noodzaak om de binnenkant van de pomp te repareren wanneer:

slechte tractie en onvolledige verbranding van brandstof, zelfs onder ideale omstandigheden - bij afwezigheid van belasting en een grondig opgewarmde motor;
een plotselinge uitval en stopzetting van een dieselmotor onder belasting, die "death on takeoff" wordt genoemd. Meestal diagnosticeert de scanner in dergelijke gevallen de code P1630 en P1651.
het verschijnen van een dieselbrandstoflek in het gebied van de pakkingbus van de centrale as van de injectiepomp.

Daarom zullen we ons beperken tot de kwestie van het repareren van de injectiepomp met onze eigen handen door de afdichtingen te vervangen en de krassen op de werkoppervlakken van de onderdelen te elimineren.

Probeer voordat u de pompaandrijfasafdichting demonteert deze radiaal te verplaatsen. Als u speling met uw handen voelt, is het mogelijk dat de reden voor het lekken van brandstof de slijtage van het werkoppervlak van de as is of dat het lager moet worden gerepareerd.

Een groot aantal gespleten vlakken en pasvlakken van onderdelen vereisten het gebruik van een groot aantal afdichtingen en pakkingen. Ze zijn in de regel gemaakt van hoogwaardig materiaal en gaan lang genoeg mee totdat ze beschadigd raken tijdens reparatie of onderhoud. In dit geval worden standaard reparatiesets gebruikt voor doe-het-zelfreparatie van Bosch injectiepompen.

Het is vrij eenvoudig om de afdichting op de aspositiesensor en op de automatische injectietiming te vervangen tijdens reparaties.Voor een betere pasvorm kunt u een paar druppels spindel- of motorolie op nieuwe ringen en elastiekjes druppelen.

Voor preventieve reparatie van een Bosch-injectiepomp met uw eigen handen, moet u de pomp in ongeveer de volgende volgorde demonteren:

verwijder de doseerklep van het uiteinde van de injectiepomp. Draai hiervoor de vier schroeven van de drukplaat los, maak voorzichtig de kabel van de injectie-voortgangsklep los. Door de drie schroeven te verwijderen waarmee de doseerklep is bevestigd, kunt u deze voorzichtig van de zitting verwijderen;

door de sluiting op de bovenklep los te draaien, kunt u de besturingskaart verwijderen en toegang krijgen tot de elektronica;
we stellen de positie van de as in, zoals weergegeven op de foto, verwijderen de camera en krijgen toegang tot de binnenkant van de injectiepomp;

na demontage van het lager met behulp van een speciale trekker, krijgen we de kans om de mogelijke boosdoener te bestuderen voor de slechte prestaties van de injectiepomp - de zuiger van de injectievoortgangseenheid. Er is vaak oppervlakteslijtage en slijtage aan de randen van het onderdeel. U kunt proberen om reparaties uit te voeren door het oppervlak te polijsten, het vervangen van het hele onderdeel is veel duurder.

Na de reparatie wordt de montage in omgekeerde volgorde uitgevoerd met het wassen van de onderdelen met dieselbrandstof.

Vaak is er, naast het kerven, op het oppervlak van de zuigers een andere reden waarom de injectiepomp niet de vereiste druk ontwikkelt. Dit kan te wijten zijn aan vuil, films of wasophoping op het filterscherm in de pomp. Aan de zijkant van de inlaatpijp zit een gaas. Het spoelen van de kanalen is een lastige en ineffectieve zaak, het is gemakkelijker om het gaas te verwijderen en met perslucht te blazen.

Gescheurde stukjes vuil kunnen de plunjerzuiger blokkeren of zelfs de aandrijfas van de pomp breken of breken. Daarom moet het reinigen zeer zorgvuldig gebeuren om verontreiniging van de interne holtes van de pomp te voorkomen.

Onder de vele redenen voor het falen van de elektronische "lever" van de injectiepomp, is de meest voorkomende het breken of doorbranden van de contacten van de besturingskaart en het falen van de vermogenstransistors. Als de kennis en vaardigheden van het werken met elektronische apparaten het mogelijk maken om een "continuïteit" van de prestaties en reparatie van de transistor uit te voeren, is het de moeite waard om de oorzaak te achterhalen en de boosdoener te vervangen door een bruikbaar element.

Om de toestand van de "boosdoener" te controleren, moet u voorzichtig de zwarte afdekking openen, die met schroeven stevig op de rubberen afdichting zit. Het moet voorzichtig worden verwijderd om de verzegeling zelf niet te beschadigen.

De reden voor het falen van niet alleen de transistor, maar ook het hele bord kan lucht in de holte zijn als gevolg van een slechte werking van het drainagesysteem of de terugslagklep. Vaak proberen ze het luchten te elimineren door met een starter te tollen, in de hoop op deze manier dieselbrandstof in de hogedrukbrandstofpomp te pompen. Op dit moment is de transistor zo veel mogelijk open en belast, wat leidt tot intense verhitting. In een luchtomgeving met een slechte warmteafvoer, zal het onvermijdelijk doorbranden. In sommige Duitse auto's is er een beveiliging die een poging verhindert om de motor te starten als er geen brandstof op de snelweg is. Hiervoor wordt een brandstofsensor in de tank gebruikt.

Het falen van de transistor kan worden vastgesteld door een tester te "kiezen" of door zijn uiterlijk. De beste optie voor het repareren van een dergelijke storing zou zijn om de hele besturingskaart te vervangen. Misschien is het duurder dan solderen, maar het geeft gegarandeerde kwaliteit en stabiele werking van de injectiepomp na reparatie. Geef als laatste redmiddel het bord en de transistor voor het solderen aan elektronicaspecialisten.

Controleer bij het installeren en opnieuw monteren na reparaties of alle bevestigingen goed vast zitten.

Als u tijdens de audit geen overhaaste en onredelijke vervangingen van onderdelen heeft uitgevoerd, zou de gemonteerde pomp moeten werken met ongeveer dezelfde parameters als voorheen. Standaard wordt Bosch EPS-815 statief gebruikt voor het testen en afstellen van de injectiepomp na revisie.

De video laat zien hoe u de plunjerdruk in een Bosch VE injectiepomp verhoogt: