DIY reparatie van brandstofpomp mtz dieselmotoren

Storingen aan de brandstofpomp TNVD UTN-5 motor D-240

Tijdens de werking van de D-240-dieselmotor van de MTZ-80, MTZ-82-tractoren kunnen de volgende storingen van de brandstofapparatuur optreden: de diesel start niet, ontwikkelt geen normaal vermogen, hij werkt onstabiel, het werk is vergezeld van een rookontwikkeling.

Om een ​​duidelijke start van de dieselmotor te garanderen, krijgt de krukas een voldoende toerental en wordt de lucht in de cilinders op dit moment gecomprimeerd zodat, op het moment van brandstofinjectie, de temperatuur voldoende is om deze te ontsteken, zodat de brandstof wordt tijdig, in voldoende hoeveelheid en fijn verneveld aan de verbrandingskamer toegevoerd.

De brandstoftoevoer kan om verschillende redenen worden verstoord, de vorming van luchtpluggen in de brandstofleidingen, in de kop van de brandstofinjectiepomp UTN-5, in de filters; ernstige slijtage van plunjerparen pompelementen van de pomp, sproeikoppen; overtreding van de regeling van de brandstofpomp of de onjuiste installatie ervan op een dieselmotor.

Het verschijnen van zwarte of grijze rook uit de uitlaatpijp van een dieselmotor geeft aan dat er olie in de verbrandingskamer is gekomen, onvolledige verbranding van brandstof, overslaan van flitsen in de cilinders, onjuiste instelling van het begin van de brandstoftoevoer door de brandstofpomp.

Het binnendringen van olie in de verbrandingskamer kan worden verklaard door de extreme slijtage van de zuigergroep van de MMZ D-240-motor, een teveel aan olie in het oliecarter. Onvolledige verbranding kan worden veroorzaakt door zowel een teveel aan brandstof in de cilinder als een gebrek aan lucht.

Het wordt waargenomen met slechte brandstofverneveling door UTN-5-sproeiers, het gebruik van een ongeschikte brandstofkwaliteit en late brandstofinjectie in de dieselcilinders.

Een uitwendig teken van verslechtering van de werking van de D-240-injectoren is een rookuitlaat, bedrijfsonderbrekingen en een afname van het dieselvermogen. Om de verstuivers te controleren wordt een dieselmotor zo afgesteld dat onderbrekingen het duidelijkst hoorbaar zijn. Draai vervolgens afwisselend de wartelmoeren los waarmee de brandstofleidingen van de injectoren aan de fittingen zijn bevestigd.

Als het krukastoerental niet verandert na het losdraaien van de moer, dan is de geteste verstuiver defect. Als de hefdruk van de injectornaald (injectiedruk) lager is dan normaal als gevolg van een verandering in veerstijfheid of lekkage in de voering-plunjerinterface, dan zal de brandstofinjectietijd toenemen en zal de vernevelingskwaliteit slecht zijn.

Wanneer de naaldliftdruk groter is dan normaal of de naald in de onderste stand blijft steken, worden de injectieduur en de hoeveelheid brandstof verminderd, wat ook de startkwaliteiten van de dieselmotor beïnvloedt.

De D-240 brandstofpompinjectoren worden van de dieselmotor verwijderd en op het apparaat afgesteld. De injectiedruk en dichtheid van de injectoren kan worden bepaald zonder deze van de dieselmotor te verwijderen. Hiervoor wordt een apparaat en een autostethoscoop gebruikt. Het apparaat wordt aangesloten op de geteste injector en een geforceerde brandstoftoevoer wordt gecreëerd door het handvat. De injectiedruk wordt ingesteld door de injectorschroef te draaien.

Als de druk niet wordt geregeld, duidt dit op een vastzittende naald in het pistoollichaam. De kwaliteit van het spuiten wordt beoordeeld aan de hand van de karakteristieke klik die door de autostethoscoop wordt gehoord, wat aangeeft dat de naald duidelijk in de zitting van de verstuiver past op het moment van het einde van de injectie.

Moeilijkheden bij het starten van een dieselmotor kunnen worden veroorzaakt door de aanwezigheid van water in de brandstof, een daling van de luchttemperatuur aan het einde van de compressie, wat niet voldoende is om de brandstof te ontsteken.

Een verlaging van de temperatuur van perslucht wordt meestal veroorzaakt door een verlaging van de druk aan het einde van de compressie als gevolg van luchtlekken door lekken in de zuiger (met slijtage of verkooksing van de zuigerveren, slijtage van voeringen en zuigers, kleptiming, enz. .). Dezelfde verschijnselen worden waargenomen wanneer de luchtreiniger verstopt raakt, wanneer de hoeveelheid lucht die de cilinders binnenkomt afneemt.

Bij een verlaging van de omgevingsluchttemperatuur neemt het krukastoerental bij het opstarten af, door verdikking van de carterolie, luchtlekken door diverse lekken groeien, de temperatuur van het einde van de luchtcompressie neemt af door warmteoverdracht naar de koude wanden van cilinders, zuigers en verbrandingskamers.

Diesel D-240 MMZ kan moeilijk te starten zijn vanwege een schending van de aanpassing van de vervroegingshoek van de start van de brandstoftoevoer, slijtage van de plunjerparen van de hogedrukbrandstofpomp.

De hoeveelheid brandstof die aan de cilinders wordt geleverd en de precieze werking van de MTZ-80, MTZ-82-motorinjectoren houden verband met de verslechtering van de plunjerparen van de UTN-5-injectiepomp.

De technische staat van de plunjerparen wordt gecontroleerd met een apparaat dat de door de plunjerparen van de pomp ontwikkelde druk bij startsnelheid bepaalt. Het apparaat is aangesloten op de aansluitingen van de pompsecties van de brandstofpomp. Diesel wordt gescrolld met een startapparaat.

Als de ontwikkelde druk ten minste 30 MPa is, is het plunjerpaar in goede staat. De dichtheid van de persklep wordt gecontroleerd tegen de tijd dat de druk in minimaal 10 s van 15 naar 10 MPa daalt. Als de aflezingen van de manometer van het apparaat onder de gegeven parameters liggen, moet de brandstofpomp van de injectiepomp UTN-5 worden gerepareerd.

De werking van de MMZ D-240-dieselmotor zonder belasting met de uitstoot van grijze rook uit de uitlaatpijp en met een toename van de belasting - zwarte rook, duidt op een late toevoer van brandstof naar de cilinders. De "harde" werking van de dieselmotor gaat gepaard met scherpe stoten en de uitstoot van zwarte rook uit de uitlaatpijp bij toenemende belasting duidt op een vroege toevoer van brandstof naar de cilinders.

Het moment van het begin van de brandstoftoevoer door de secties, waarmee de hoek van het begin van de brandstofinjectie in de cilinders wordt beoordeeld, is een van de belangrijke parameters die niet alleen van invloed zijn op de vermogens- en economische indicatoren, maar ook op de startkwaliteiten van de dieselmotor.

Tijdens langdurig gebruik van de MTZ-80, MTZ-82-tractor kan het moment van brandstoftoevoer veranderen naarmate de plunjerparen verslijten, daarom wordt dit van tijd tot tijd geregeld met het KI-4941-apparaat.

De verandering in het moment van brandstoftoevoer tijdens bedrijf wordt verklaard door het feit dat bij versleten plunjerparen van de brandstofpomp, als u langzaam de krukas draait, een deel van de brandstof, vanwege de hoge stijfheid van de drukklepveer, lekt in de opening tussen de plunjer en de voering, en het drukventiel zal later openen dan bij nieuwe plunjerparen.

De stijfheid van de technologische veer van het apparaat is acht tot tien keer minder dan de stijfheid van de drukklepveer, en daarom wordt brandstof geleverd met enige mate van slijtage van het plunjerpaar, waardoor de klep opent op het moment dat de supra -plunjerruimte sluit. Voor UTN-5-pompen wordt de brandstoftoevoer in de inactieve modus geregeld door het aantal werkende omwentelingen van de regelveer te wijzigen.

Om de brandstoftoevoer en de overeenkomstige afname van de frequentie van volledige uitschakeling van de brandstoftoevoer te verminderen, wordt het aantal veerwindingen verhoogd en om het te vergroten, wordt het verminderd.

Controleer de brandstoftoevoer in de maximale koppelmodus (overbelastingsmodus), verander deze in deze modus door de corrector aan te passen. Om de brandstoftoevoer te vergroten, wordt de corrector ingeschroefd of wordt de veerkracht gewijzigd.

De corrector wordt afgesteld voordat deze in de regelaar van de UTN-5 brandstofpomp wordt geïnstalleerd. De slag moet 1,3 zijn. 1,5 mm. Het wordt geïnstalleerd met behulp van afstandhouders. De compressiekracht van de correctorveer is 85, 90 voor pompen van MMZ D-240 dieselmotoren. Het wordt gemeten wanneer de correctorstang gelijk ligt met het lichaam.

De startbrandstofvoorraad moet 14,5 cm3 per 100 cycli zijn bij een nokkenastoerental van 150 min1. Stel de regelhendel van de regelaar in op de maximale invoerpositie en de hoeveelheid tandheugelverplaatsing door de regelaar in de richting van het vergroten van de brandstoftoevoer met behulp van de bout van de hendel. De laatste handeling om de pompen af ​​te stellen, is door de hendel van de regelaar in te stellen om de stroom volledig af te sluiten.

De startfrequentie van de rotatie van de nokkenas van de pomp wordt ingesteld, de hendel van de regelaar wordt naar de stop in de schroef "Stop" verplaatst en de brandstof wordt gecontroleerd vanaf de injectoren. Het voeren moet stoppen.

Draai anders de schroef los voordat u de invoer stopt. Met een afname van de hydraulische dichtheid van precisieonderdelen (het verschijnen van brandstoflekken in hun interfaces), wordt het pompelementsamenstel vervangen en wordt tegelijkertijd de toestand van de afvoerklep gecontroleerd.

Om de pompelementen te vervangen is de brandstofpomp van de MTZ-80, MTZ-82 tractor gedeeltelijk gedemonteerd. Open bij de UTN-5 injectiepomp het deksel van de regelaar, maak de tussenhendelstang los van de rail, draai de bevestigingsbouten los en verwijder de gemonteerde regelaar. Controleer vervolgens de mate van axiale beweging van de nokkenas.

Axiale beweging mag niet meer zijn dan 0,2 mm. Tegelijkertijd wordt de axiale beweging van de gewichtskoppeling gecontroleerd. De aanzienlijke beweging ervan leidt tot spontane beweging van het rek, wat een onstabiele werking van de dieselmotor veroorzaakt.

Bij het vervangen van het pompelement wordt het luik van de D-240 brandstofinjectiepompbehuizing verwijderd, wordt de paspen waarmee de huls is bevestigd verwijderd en vervolgens wordt met behulp van het apparaat de afvoerklepconstructie met een zitting verwijderd. Om de duwveer te verwijderen, wordt de veersteunplaat verwijderd en wordt het pompelement verwijderd door het gat in de UTN-5 pompkop.

Bij het installeren van nieuwe pompelementen moet de gleuf op het ringtandwiel samenvallen met de gleuf op de huls en moet de markering op de plunjerschacht naar het luik van het pomphuis wijzen. Bij het installeren van de tandwielen wordt het pomprek zo geïnstalleerd dat het eindvlak van de aandrijving zich op een afstand van 24,25 mm van het vlak van de pomp bevindt.

Dieselinjectoren D-240

De technische staat van de MTZ-80, MTZ-82-sproeiers heeft een aanzienlijke invloed op de werking van de D-240-tractordieselmotor; de werking van de dieselmotor wordt met tussenpozen waargenomen, het opstarten is moeilijk, enz. Over het algemeen worden sproeiers met pinloze verstuivers, met meerdere gaten, gebruikt. De belangrijkste storingen van de verstuivers: slijtage of bevriezing (verkooksing) van de verstuivers, onvoldoende brandstofinjectiedruk, spray van slechte kwaliteit.

Als bij het controleren van het apparaat een van de bovenstaande defecten wordt gevonden, wordt het mondstuk gedemonteerd om het verstuiverlichaam te vervangen door het naaldsamenstel. Om het mondstuk te demonteren, wordt het in een apparaat geïnstalleerd of in een bankschroef geklemd en worden de sproeimoeren en veren losgeschroefd. Er wordt een nieuwe verstuiver geïnstalleerd en er wordt een controlecontrole van de injectorprestaties uitgevoerd.

Let bij het kiezen van een sproeikop zorgvuldig op de markering en het ontwerp. Uiterlijk lijken de sproeiers op elkaar, maar qua ontwerp hebben ze aanzienlijke verschillen in het aantal sproeigaten en hun grootte. Resten van koolstof en teerachtige afzettingen van de buitenoppervlakken worden verwijderd met een koperen draadborstel en gespoeld in benzine.

De verstuiver wordt vervangen als er scheuren, schilfers en breuken van elke grootte op het oppervlak zijn en de naald in het lichaam hangt. Als er geen nieuwe sproeiers zijn, kan het D-240-mondstuk door eenvoudige reparaties worden hersteld naar zijn juiste werkcapaciteit.

Wanneer de gaten van de sproeier verkookst zijn, wordt de naald eruit gehaald en worden de sproeigaten schoongemaakt met een gemagnetiseerde boor of draad. In geval van gedeeltelijk verlies van dichtheid (hangen van de naald of lichte vegen op de spuit bij het testen van de sproeikop), worden de oppervlakken van de behuizing en de spuitnaald "opgefrist".

Hiervoor wordt de naald in de boorkop geklemd en in de spindel van de draaibank geïnstalleerd, waarbij het toerental wordt ingesteld op 150.200 min-1. Een dunne laag aluminiumoxidepasta wordt op het cilindrische oppervlak aangebracht en het lichaam wordt genaaid en de naald wordt uitgevoerd totdat een gelijkmatige glans over het gehele oppervlak is verkregen.

Wrijf vervolgens over de sluitkegels en de spuitnaald. Een dunne laag pasta wordt op de conus aangebracht en de conische oppervlakken worden gewreven totdat een afdichtband is gevormd aan het uiteinde van de naald, die zich aan de basis van de vergrendelingsconus bevindt. De breedte van de riem moet 0,5 zijn. 0,7 mm.

Tegelijkertijd worden de kopvlakken van het sproeierlichaam en de sproeier "ververst". Verwijder de pinnen van het mondstuklichaam, breng een laag pasta aan op de lepplaat en polijst het uiteinde van het lichaam tot een gelijkmatige glans is verkregen. Na reinigings- en lepwerkzaamheden worden alle onderdelen in benzine gewassen en grondig afgeveegd.

Controleer na het installeren en vastdraaien van de mondstukmoer van het mondstuk van de D-240 verbrandingsmotor of de naaldslag gemakkelijk is. Schud hiervoor het mondstuk. De spuitnaald moet het lichaam raken. Het koppel van de pistoolmoer is 0,7. 0,8 Nm, mondstukdop 0,8. 1,0 Nm. De laatste stap is om de dichtheid van de verstuiver te controleren.

De druk wordt ingesteld volgens de manometer van het apparaat 30. 31 MPa en de tijd van drukval (dichtheid) wordt bepaald van 28 tot 23 MPa. Het moet minstens 10 s zijn voor nieuwe sproeiers en 3 s voor gebruikte.

Bij het controleren van de dichtheid is brandstoflekkage door de sproeigaatjes niet toegestaan. De minimale dichtheid kenmerkt de maximale speling tussen het mondstuklichaam en de naald in zijn cilindrische deel. De minimale spleetdiameter in dit deel van het mondstuk is 1,2 µm.

Als de dichtheid onvoldoende is, worden de eindoppervlakken van de dop en de sproeiers van de MTZ-80, MTZ-82-tractor vernieuwd. Als daarna de vereiste dichtheid niet wordt bereikt, wordt het vernevelaarsamenstel vervangen. Bij normale dichtheid regelen de injectoren de werkdruk aan het begin van de injectie.

Na het monteren en testen van de D-240 injectoren worden deze gecontroleerd op doorvoer. De injectoren die voor een set voor gebruik op één dieselmotor zijn geselecteerd, mogen in capaciteit niet meer dan 4% afwijken van de gemiddelde waarde van de capaciteit van de gehele set injectoren.

Om deze parameter te controleren, worden de injectoren op een testbank geïnstalleerd en wordt het debiet van elke verstuiver bepaald gedurende 1000 cycli bij het nominale toerental van de nokkenas van de UTN-5-brandstofpomp.

Wat zijn de belangrijkste tekenen van storingen van de brandstofuitrusting van de MTZ-80, MTZ-82-tractor? Het komt voor dat de diesel niet start, geen normaal vermogen ontwikkelt of instabiel is. Werkt soms met het uiterlijk van een rokerige release.

Al deze storingen zijn grotendeels te wijten aan een storing in de brandstoftoevoer. Waarom zou dit kunnen zijn? Er kunnen zich luchtbellen vormen in de brandstofleidingen, de kop van de brandstofpomp, filters. Een sterke productie van plunjerparen van de brandstofpomp, verstuivers is ook mogelijk. En het komt ook voor dat de afstelling van de brandstofpomp wordt geschonden of, in het algemeen, de onjuiste installatie op de motor.

Als u merkt dat er zwarte of grijze rook uit de uitlaatpijp van de motor komt, dan kan dit betekenen dat er onvolledige verbranding van brandstof optreedt, dat er flitsen in de cilinders zijn. Een fout in het begin van de brandstoftoevoer door de brandstofpomp is ook mogelijk.

Onderverbranding van brandstof kan worden verklaard door zowel het teveel als het gebrek aan luchtmengsel. Dit gebeurt ook bij het gebruik van brandstof van ongeschikte kwaliteit, evenals bij late brandstofinjectie in de motorcilinders.

Van buitenaf gezien, komt de verslechtering van de injectoren tot uiting in rookafvoer, bedrijfsonderbrekingen en een afname van de stuwkracht van de motor.

Hoe worden de injectoren gecontroleerd? Selecteer hiervoor een bedrijfsmodus van de motor waarin onderbrekingen duidelijk hoorbaar zijn.Draai vervolgens één voor één de wartelmoeren los om de brandstofleidingen van de injectoren aan de verbindingen van de brandstofpomp te bevestigen. Een constant krukastoerental nadat de moer is losgedraaid, duidt op een storing van de te testen verstuiver. Een toename van de brandstofinjectietijd, een afname van de kwaliteit van de verneveling kan om de volgende redenen optreden: een afname van de hefdruk van de verstuivernaald als gevolg van een verzwakking van de veerstijfheid of het optreden van lekken in de voering- plunjer ligament. Wanneer de naaldlift meer dan de standaard wordt ingedrukt of de naald in de onderste stand vastzit, neemt de injectietijd en de hoeveelheid brandstof die aan de cilinder wordt geleverd af. Dit heeft natuurlijk ook invloed op de starteigenschappen van de motor.

De injectoren worden gedemonteerd en afgesteld met behulp van het apparaat KI-562, KI-3333 of KI-15706 voor een injectiedruk van 17,8-18,5 MPa.

Injectiedruk en injectordichtheid kunnen direct op de motor worden berekend. Gebruik hiervoor het KI-16301A-apparaat en een autostethoscoop (Fig. 2.1.52).

Rijst. 2.1.52. Hoe de injectiedruk en dichtheid van het mondstuk van de MTZ-80, MTZ-82-tractor te bepalen:
1 - mondstuk; 2 - apparaat KI-163101A

Eerst wordt de hogedrukbrandstofleiding gescheiden en wordt met de hendel een geforceerde toevoer van brandstof gerealiseerd. Vervolgens wordt het apparaat aangesloten op het betreffende mondstuk. De vereiste injectiedruk wordt ingesteld door aan de sproeikopschroef te draaien. Als de juiste druk niet wordt gecontroleerd, zit de naald in het spuitlichaam vast. Je kunt praten over de kwaliteit van het spuiten als je een karakteristieke klik hoort. Het is te horen met een autostethoscoop. De klik is alleen hoorbaar als de naald duidelijk in de mondstukzitting zit tijdens de periode dat de injectie is voltooid.

Een plons koelvloeistof uit de radiatordamppijp duidt op een schending van de afdichtingen van de mondstukbeker, defecten en scheuren in de cilinderkop.

Het mondstukglas wordt van de blokkop verwijderd, maar eerst wordt de M24X2.0-draad met een speciaal apparaat op het binnenoppervlak van het glas gesneden. Hoe het apparaat te plaatsen, zie afb. 2.1.53-2.1.55.

Rijst. 2.1.53. Hoe de moer los te draaien waarmee de mondstukbeker MTZ-80, MTZ-82 is bevestigd:
1 sleutel;
2 - kopbevestigingsmoer;
3 - cilinderkop

Rijst. 2.1.54. Hoe een draad in een mondstukglas MTZ-80, MTZ-82 te snijden:
1 - cilinderkop;
2 - mondstukglas;
3 - tik op М24 × 2.0

Rijst. 2.1.55. Hoe het mondstukglas uit de MTZ-80, MTZ-82 cilinderkoppen te drukken:
1 - een apparaat om het mondstukglas uit te drukken;
2 - mondstukglas;
3 - cilinderkop

Als de motor moeilijk start, kan er water in de brandstof zijn gekomen. Door de lage temperatuur van het mengsel aan het einde van de compressieslag kunnen er ook moeilijkheden ontstaan ​​waardoor de brandstof niet kan ontbranden.

Maar niet alleen deze redenen hebben invloed op de moeilijke start van een dieselmotor. Overtreding van de aanpassing van de vervroegingshoek van het begin van de brandstoftoevoer en de ontwikkeling van plunjerparen van de hogedrukbrandstofpomp zijn redelijk geschikte redenen. De hoeveelheid brandstof die aan de cilinders wordt geleverd en de normale werking van de injectoren zijn afhankelijk van de technische staat van de plunjerparen van de brandstofpomp. De technische staat van de plunjerparen wordt gecontroleerd met het apparaat KI-16301A (Fig. 2.1.56).

Hoe de KI-16301A gebruiken? Het is verbonden met de aansluitingen van de pompsecties van de brandstofpomp, maar eerst moet u de hogedrukbrandstofleidingen loskoppelen. Bij een bruikbaar plunjerpaar moet de ontwikkelde druk ten minste 30 MPa zijn (wanneer de krukas van de motor wordt aangezwengeld door het startapparaat). De afdichtingen van de persklep worden gemeten tegen de tijd dat de druk daalt van 15 naar 10 MPa. Het tijdsinterval voor de afdaling is niet minder dan 10 s. Bij lage waarden van de manometer van het apparaat wordt de brandstofpomp gedemonteerd (zie Fig. 2.1.57, 2.1.58) en vervangen.

Rijst. 2.1.56. Zo controleert u de technische staat van de plunjerparen en afvoerkleppen van de MTZ-80, MTZ-82 brandstofpomp:
1 - apparaat KI-16301 A;
2 - brandstofpomp

Rijst. 2.1.57. Hoe de brandstofpomp MTZ-80, MTZ-82 te verwijderen:
1 - brandstofpomp;
2 - compressor;
3, 5 - brandstofleidingen;
4 - pompregelstang

Rijst. 2.1.58. Hoe de bevestigingsbouten van de brandstofpomp los te draaien (vooraanzicht) MTZ-80, MTZ-82:
1 - deksel van het aandrijftandwiel van de brandstofpomp

En nogmaals over grijze en zwarte rook uit de uitlaatpijp: wanneer de motor onbelast draait (grijze rook) en het verschijnen van zwarte rook bij toenemende belasting gebeurt wanneer brandstof te laat aan de cilinders wordt geleverd.

De werking van de motor, waarbij scherpe klappen te horen zijn en zwarte rook bij toenemende belasting uit de uitlaatpijp komt, duidt al op een vroege toevoer van brandstof naar de cilinders.

Het moment waarop de brandstoftoevoer in secties begint en een idee geeft van de hoek van het begin van de brandstofinjectie in de cilinders is een van de waardevolle parameters die duidelijk van invloed zijn op zowel de vermogens- als de economische indicatoren, en de starteigenschappen van een diesel motor.

Na het installeren van een gerepareerde brandstofpomp of een nieuwe, wordt het noodzakelijk om de hoek van het begin van de brandstofinjectie aan te passen. Hoe je dat doet? Draai hiervoor de stelboutpen uit het gat in de achterplaat van de motor en duw deze helemaal in het vliegwiel met het ongesneden deel in hetzelfde gat (zie Fig. 2.1.59). Draai de krukas bij de montagebout van de ventilatoraandrijfpoelie (Fig. 2.1.60) totdat de bout van de installatiebout is uitgelijnd met het gat in het vliegwiel. De kleppen van de eerste cilinder zijn op dit moment gesloten. Een dergelijke opstelling van de krukas maakt duidelijk dat de voortgangshoek van het begin van de brandstoftoevoer 26 ° naar het bovenste dode punt is.

Momentoscope KI-4941 (Fig. 2.1.61) wordt op de verbinding van het eerste deel van de brandstofpomp geplaatst. Open vervolgens het deksel van het aandrijftandwiel van de brandstofpomp, maak de ranken van de borgplaat los en draai de bouten los waarmee de aandrijfflens is bevestigd (de nokkenas van de pomp aan het tandwiel (zie Fig. 2.1.62).

De volgende fase is het oppompen van het energiesysteem. We nemen de handpomp en pompen totdat de brandstof zonder luchtbellen uit de filterafvoerbuis stroomt. We zetten de brandstoftoevoerhendel in de stand van maximale toevoer en draaien de as van de brandstofpomp een aantal keer rechtsom totdat de momentoscoopbuis volledig gevuld is met brandstof (zie Fig. 2.1.63).

Rijst. 2.1.59. Installatie van de tapbout van de MTZ-80, MTZ-82 tractor
Rijst. 2.1.60. Hoe de motorkrukas MTZ-80, MTZ-82 . aan te zwengelen
1 - motorblad achter; 2 - boutbout

Rijst. 2.1.61. De momentoscoop installeren:
1 - brandstofpomp;
2 - momentoscoop

Rijst. 2.1.62. Hoe de bouten los te draaien waarmee de nokkenasaandrijfflens van de MTZ-80, MTZ-82 pomp is bevestigd:
1 - spiebaanflens;
2 - slotplaat

Rijst. 2.1.63. Hoe de as van de brandstofpomp MTZ-80, MTZ-82 . te draaien

Rijst. 2.1.64. Hoe de axiale speling van de MTZ-80, MTZ-82 brandstofpomp aandrijftandwiel af te stellen:
1 - stelbout;
2 - borgmoer

Schud de buis voorzichtig om wat brandstof eruit te verwijderen en draai de pompas soepel met de klok mee totdat het brandstofniveau (meniscus) in de transparante buis van de momentoscoop begint te stijgen.

Houd de pompasbout met een sleutel vast tegen onbedoeld draaien, zoek naar gaten in de spieflens die samenvallen met de tandwielgaten, schroef de bevestigingsbouten in en zet ze vast met een borgplaat.

Nadat het pompaandrijftandwieldeksel is geïnstalleerd, stelt u de axiale speling van het brandstofpompaandrijftandwiel af met bout 1 (zie Fig. 2.1.64). Nadat u de borgmoer heeft losgedraaid, draait u de stelbout tot het einde vast en draait u deze vervolgens een halve slag los en tegen de moer in.

Brandstofpomp apparaat TNVD MTZ – 80,82

De brandstofpomp met vier plunjers (brandstofpomp) van de d 240-motor is in één unit gemonteerd met een boosterpomp en een centrifugaalregelaar aan de linkerkant van de motor (in de rijrichting van de tractor) en is vastgeschroefd aan de distributie dekking. De brandstofpomp wordt aangedreven door de krukas via distributietandwielen (plunjerslag 8 mm, plunjerdiameter 8,5 mm).

De injectiepomp bestaat uit de volgende hoofdcomponenten: plunjerparen, lichamen, afvoerklep, duwers, nokkenas, plunjeraandrijfmechanisme. De kop en het lichaam van de brandstofpomp zijn uit één stuk gemaakt en gemaakt van een aluminiumlegering.

Aan de voorkant van het huis is een gietijzeren plaat bevestigd om de pomp op de motor te monteren, terwijl de achterkant een flens heeft voor het monteren van de regelaar. Alle vier pompsecties zijn een miniatuur brandstofpomp, waarvan het werkingsprincipe als volgt is. Tijdens de rotatie van de nokkenas loopt het nokuitsteeksel gedurende een bepaalde tijd in de rol en brengt de duwer omhoog. Nadat het nokuitsteeksel onder de rol vandaan komt, laten de veren de duwer zakken. Gelijktijdig met de duwer gaat de plunjer omhoog en omlaag, waardoor op deze manier een heen en weer gaande beweging in de holte van de huls ontstaat. Wanneer de plunjer naar beneden beweegt, vult de brandstof de ruimte die vrijkomt in de voering. Tijdens de opwaartse beweging comprimeert de plunjer de brandstof en vanuit de gecreëerde druk gaat de afvoerklep open, waardoor een pad voor de brandstof naar de injector ontstaat. Daarna wordt de zuig- en perscyclus herhaald.

Het plunjerdraaimechanisme, dat dient om de brandstoftoevoer te veranderen, bestaat uit een tandheugel en tandwielen. Op de plunjerhulzen zijn draaihulzen voorzien van getande randen. De plunjer past met zijn uitsteeksels in twee langsgroeven van de zwenkhuls. Op de huls wordt een plunjerveer geplaatst. Via de onderste plaat steunt het tegen de duwbout en door de bovenste plaat tegen het pomphuis. De getande randen van de huls zijn constant in aangrijping met de tanden van de tandheugel, die in twee bronzen bussen beweegt. Met behulp van een stuwkracht wordt de tandheugel verbonden met de regelhendels en beweegt onder hun invloed, terwijl het ringwiel gelijktijdig met de plunjerhuls wordt gedraaid en zo de brandstoftoevoer verandert.

Op de nokkenas zijn tangentiële nokken symmetrisch ten opzichte van elkaar aangebracht. Tussen de tweede en derde nok zit een excentriek die de brandstoftoevoerpomp aandrijft.

Aan de bovenkant van het achterste deel van het brandstofpomphuis van de MTZ 82-tractor bevindt zich een omloopklep, waardoor de overtollige brandstof die door de brandstofpomp wordt aangevoerd, terugkeert naar de aanzuigkamer. Zo wordt de druk in de kanalen van de injectiepompkop van de d-240 diesel in het bereik van 0,07-0,12 MPa (0,7-1,2 kgf / cm²) gehouden. De pushers schuiven in de gaten in het horizontale schot van het brandstofpompblok. Op de zijwand van de carrosserie bevindt zich een luik waarmee het de uniformiteit van de brandstoftoevoer door de secties regelt en in feite de brandstoftoevoer zelf. Een draadgat wordt gebruikt om het oliepeil in het pomphuis te controleren.

Om de interne holte van het brandstofpomphuis met de atmosfeer te communiceren, wordt een ontluchter gebruikt, uitgerust met een luchtfilter van elastisch schuim.

Plunjerpaar

Het plunjerpaar bestaat uit een huls en een plunjer, de belangrijkste werkelementen van de brandstofpomp. Hierdoor wordt de benodigde hoeveelheid brandstof onder hoge druk aan de motorcilinders toegevoerd. De plunjer en bus zijn gemaakt van gelegeerd staal, waarna ze een warmtebehandeling ondergaan om een ​​precisiepaar te vormen. Dit ontwerp komt tot stand doordat tijdens bedrijf een hoge druk in de pomp ontstaat, waardoor dichtheid en dampdichtheid vereist zijn, waardoor de brandstofstroom uit de ruimte boven de plunjer wordt geblokkeerd. Het plunjerpaar kan niet worden gedemonteerd en als een van de onderdelen uitvalt, wordt het hele paar volledig vervangen.

Het bovenste deel van de bus van het plunjerpaar heeft een aanzienlijke verdikking, omdat het op deze plaats onder zware druk staat. Het bovenste verdikte deel van de huls heeft een trapvormig uiteinde om in de mof van het pomphuis te passen. In het bovenste deel van de hoes bevinden zich twee vensters: bypass en afzuiging. Brandstofafsluiting en bypass gaan door het bypass-venster en via de zuigbrandstof wordt deze toegevoerd aan de overplunjerruimte.Deze gaten zijn in het bovenste deel van de injectiepomp verbonden met langskanalen. De bus is beveiligd tegen draaien met een pen die in de gefreesde groef van de bus gaat. Uit de pinnen vallen blokkeert het luikdeksel. De huls bevindt zich van bovenaf in het pomphuis en de afvoerklep wordt tegen het bovenste uiteinde gedrukt. Om de vereiste dichtheid te garanderen, hebben de contactuiteinden van de zitting en huls van de afvoerklep een goed geslepen oppervlak.

Plunjerpaar diagram: 1 - montage; 2 - stop van de veer van het drukventiel; 3 - de veer van de afvoerklep; 4 - een zadel van de afvoerklep; 5 - afvoerklep; 6 - zegel; 7 - bus; 8 - zuiger; 9 - spoor; 10 - een tandwielkrans; 11 - roterende huls; 12 - de bovenplaat van de plunjerveer; 13 - plunjerveer; 14 - de onderste plaat van de plunjerveer; 15 - klemschroef; 16 en 17 - zuig- en bypass-poorten.

De plunjer ziet eruit als een cilindrische staaf, met op het oppervlak een paar symmetrisch geplaatste spiraalvormige groeven, waarvan er één zorgvuldig is verwerkt en is ontworpen om het brandstofvolume dat in de cilinder van de D-240-motor wordt geïnjecteerd, te veranderen. Tijdens het samenvallen van de rand van het bypassvenster van de huls met de rand van de groef, neemt de druk in de bovenliggende plunjerruimte sterk af, en daarom wordt de toevoer van brandstof naar het mondstuk onderbroken. Een andere groef egaliseert de specifieke druk van de brandstof die op het zijoppervlak van de plunjer werkt wanneer de pomp draait. Op de plunjer, onder de afgesneden rand, bevindt zich een ringvormige groef waar de gelekte brandstof wordt vastgehouden, die vervolgens wordt gebruikt om het plunjerpaar te smeren. In het onderste deel van de plunjer bevinden zich twee uitsteeksels voor het regelen van de rotatie en een kop waarop de veerplaat rust.

Uitlaatklep

De afvoerklep wordt gebruikt om de plunjerruimte los te koppelen van de hogedrukbrandstofleiding en de druk in de brandstofleiding drastisch te verminderen wanneer de plunjer stopt met het toedienen van brandstof. De klep en zitting zijn gemaakt van gelegeerd staal. Om de nodige dichtheid te creëren, zijn de zitting en klep zorgvuldig machinaal bewerkt en op elkaar afgestemd. Demontage van afvoerkleppen is niet toegestaan.

De klep beweegt in de zitting met een kruisvormige schacht, tussen de steunriemen waarvan brandstof wordt geleid. Een veer die boven de klep is gemonteerd, heeft de neiging deze tegen de zitting te drukken. In het bovenste deel van de klep bevindt zich een geleidekraag waarop de veer is gemonteerd, en met het tweede uiteinde rust deze tegen het uiteinde van de boring van de drukfitting. Tussen de zittingkegel en de klepschacht is een cilindrische groef aangebracht, een ontlastkraag.

Afvoerklep: a - begin van brandstofafsluiting; b - de klep is gesloten; 1 - afvoerklep; 2 - een zadel van de afvoerklep; 3 - losband.

Wanneer de plunjer stopt met het toevoeren van brandstof, beweegt de veer onder de klep deze naar beneden. Tegelijkertijd scheidt de losband eerst de hogedrukbrandstofleiding van het plunjergebied en pompt vervolgens, terwijl hij langs de opening van de klepzitting beweegt, als een zuiger, een deel van de brandstof uit de brandstofleiding, waardoor de druk sterk daalt. Door deze actie treedt een abrupte stopzetting van de brandstoftoevoer op.

Onderhoud en afstelling van de injectiepomp van de D-240 motor

Het onderhoud van de brandstofpomp bestaat uit het controleren van het oliepeil (elke 120 bedrijfsuren) en de tijdige vervanging ervan in het pomphuis (elke 480 uur). Voor een betrouwbaardere werking van de hogedrukbrandstofpomp bij de nieuwste modificaties van de D-240- en D-240L-motoren, wordt circulatiesmering van de pomp van het motorsmeersysteem gebruikt. Elke 960 bedrijfsuren van de motor wordt aanbevolen om te controleren of de brandstofpomp voldoet aan de ingestelde parameters. Stel indien nodig de injectiepomp af.

Brandstofpomp controleren (afstellen)

Alvorens de controle uit te voeren, is het noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de afsluitkegel van de afvoerklep goed vast zit en dat er voldoende druk is in het pompgedeelte dat zich in de bovenste holte bevindt. Als u de krukas draait, moet u de regelaar verplaatsen totdat de pijl op de manometer stopt bij 15 MPa. De motor wordt dan gestopt en de brandstoftoevoer wordt afgesloten met de bedieningshendel. Wanneer de druk op de manometer in minder dan 10 seconden daalt, komt de klep overeen met bruikbaarheid en verder gebruik.

Om de exacte hoek van het begin van de brandstofstroom af te stellen, moet u een speciale stelbout draaien / losdraaien. Bij het losdraaien van de bout wordt de hoek groter en bij het terugschroeven neemt deze overeenkomstig af. Merk op dat één omwenteling (omwenteling) van draaien/afwikkelen het motortoerental met ongeveer 30-50 tpm aanpast. Wanneer de bout wordt losgedraaid, nemen de prestaties en het debiet van de pomp proportioneel af, en wanneer de bout wordt aangedraaid, neemt deze juist toe.

Theoretische aanbevelingen

Je kunt logischerwijs berekenen dat met een toename van de brandstoftoevoer naar de motor, het koppel ook toeneemt, wat natuurlijk het nominale vermogen van de D-240-motor verhoogt. Bovendien bereikt de high-speed bedrijfsmodus de grenzen van zijn mogelijkheden.

Het verversen van de olie in de UTN-pomp is alleen nodig na demontage en reparatie en is niet nodig bij het dagelijkse gebruik van de tractor. Het vullen van dieselolie dient te gebeuren via het carter van de injectiepomp in een volume van 150-200 ml.

als u vragen heeft over de werking of opstelling van pompen of sproeiers, zal ik proberen u te helpen

Vertel me hoe ik de peiling op de regelaar kan vervangen.

.Demonteer en monteer zoveel ik kan. er was gewoon geen donor voor analyse (ik bedoel de injectiepomp).
TNVD UTN-5P Lagers 8110 en 8202.

welk type pomp en welk lager precies?

zonder voorhamer en beitel ben je geen slotenmaker, maar. tenminste regisseur
Glorie aan Oekraïne (en de macht zal worden overgedragen!)

wat was de pompstoring? als het de zonne-olie aan de pomp gaf, dan verslechterde het lager, dan niet één, maar alles, maar je zult niet alles veranderen zonder een specialist, maar als je alleen de hardnekkige lagers van de regelgever, dan is het simpel:
1. verwijder de pomp;
2. verwijder het deksel van de regelaar
3. Draai de railpen los en trek deze naar buiten zodat de rail naar buiten trekt, als deze niet naar buiten komt, moet u aan de veervinger trekken en de railtrekvinger naar de andere kant trekken
4. verwijder de afsteller 6 bouten;
7. op een nikkel, verander de zoom. 8202
8. verwijder de kurkentrekkerring op de gewichten en verwijder ze voorzichtig, de rubberen dempers vallen eruit
9. Vervang kussen 8110 Op beide kussens. clips met een kleinere binnendiameter worden op het samenstel verpakt en vervolgens worden een separator en een andere clip geplaatst
10. Door de elastische banden af ​​te stellen door de speciale gaten in de lading, plaatsen we de lading op zijn plaats enzovoort in omgekeerde volgorde
EN HET BELANGRIJKSTE, IK BEN U UITERST AAN DIT TE DOEN, AANGEZIEN DE AANPASSINGEN ERUIT ZULLEN VLIEGEN EN DE MEESTEN ZULLEN U NIET HELPEN
Nou, zo niet, veel succes!

zonder voorhamer en beitel ben je geen slotenmaker, maar. tenminste regisseur
Glorie aan Oekraïne (en de macht zal worden overgedragen!)

wat was de pompstoring? als het de zonne-olie aan de pomp gaf, dan verslechterde het lager, dan niet één, maar alles, maar je zult niet alles veranderen zonder een specialist, maar als je alleen de hardnekkige lagers van de regelgever, dan is het simpel:
1. verwijder de pomp;
2. verwijder het deksel van de regelaar
3. Draai de railpen los en trek deze naar buiten zodat de rail naar buiten trekt, als deze niet naar buiten komt, moet u aan de veervinger trekken en de railtrekvinger naar de andere kant trekken
4. verwijder de afsteller 6 bouten;
7. op een nikkel, verander de zoom. 8202
8. verwijder de kurkentrekkerring op de gewichten en verwijder ze voorzichtig, de rubberen dempers vallen eruit
9. verwisselen bolster 5110 Op beide bolsters. clips met een kleinere binnendiameter worden op het samenstel verpakt en vervolgens worden een separator en een andere clip geplaatst
10. Door de elastische banden af ​​te stellen door de speciale gaten in de lading, plaatsen we de lading op zijn plaats enzovoort in omgekeerde volgorde
EN HET BELANGRIJKSTE, IK BEN U UITERST AAN DIT TE DOEN, AANGEZIEN DE AANPASSINGEN ERUIT ZULLEN VLIEGEN EN DE MEESTEN ZULLEN U NIET HELPEN
Nou, zo niet, veel succes!

Dankzij

,precies wat nodig is.

Deze video gaat over reparatie van brandstofapparatuur op dieselmotoren... Het verhaal gaat over een gespecialiseerde autoservice die zich uitsluitend bezighoudt met dieselmotoren. Het is bijna onmogelijk om een ​​hogedrukbrandstofpomp met uw eigen handen te repareren, daarom wenden mensen zich tot specialisten.

De directeur van de dienst geeft interviews, waar hij vertelt over het werk van het bedrijf, over welke apparatuur hen het vaakst bereikt. We praten ook over apparatuur en speciaal gereedschap die worden gebruikt bij de reparatie van zowel oude als nieuwe dieselmotoren, met name motoren die zijn uitgerust met een Common Rail-systeem.

De video demonstreert ook diagnostische apparatuur, met behulp waarvan de automonteurs van dit centrum problemen in het brandstofnetwerk van een dieselmotor identificeren. Deze apparatuur is een speciale testbank waarmee een volledige controle van de werking van de brandstofsystemen kan worden uitgevoerd.
Het principe van controle na reparatie van de injectiepomp op een dergelijke standaard is als volgt: de pomp wordt op de standaard geïnstalleerd, de vereiste toerentalwaarden worden ingesteld en de hoeveelheid dieselbrandstof die de pomp aan verschillende cilinders levert, is opgenomen.

Daarnaast tonen medewerkers van het centrum een ​​stand waar dieselmotorinjectoren worden getest. Ze gaan eerst door het schot en vervangen de benodigde onderdelen. Bij het installeren van het mondstuk op de standaard, worden de druk en de juistheid van de spray gecontroleerd.

Hogedruk brandstofpomp in het diesel aandrijfsysteem. Overtredingen in de werking van het apparaat, hun externe manifestaties. Hoe kunt u de pomp zelf repareren, de volgorde van acties. Tips voor het gebruik van gespecialiseerde diensten.

Elke dieselmotor kan vroeg of laat reparatie van de hogedrukbrandstofpomp vereisen. Aangezien het menselijk hart in de loop der jaren begint te "rommelen", is dit apparaat onderhevig aan leeftijdsgerelateerde veranderingen. Naast de natuurlijke slijtage van onderdelen heeft ook het tanken met brandstof van lage kwaliteit gevolgen. Dieselmotoren zijn in dit opzicht gevoeliger dan benzinemotoren.

Het voorgestelde artikel zal eigenaren van dieselauto's helpen bij problemen met de brandstofpomp. Het geeft ook tips over hoe u dit apparaat zelf kunt repareren.

De hogedrukbrandstofpomp (TNVD) is een onafhankelijke eenheid van het voedingssysteem voor verbrandingsmotoren (ICE), voornamelijk diesel. Hoewel dit apparaat ook wordt gebruikt op benzine-injectiemotoren, werd het eerst gebruikt op een dieselmotor.

De belangrijkste functie is het creëren van een drukverschil tussen de drukleiding en de compressiekamer om een ​​betrouwbare injectie van brandstof in de cilinderholte te garanderen. Maar dit is niet genoeg.

De pomp bepaalt ook de volgorde voor het toevoeren van brandstof aan de werkende injectoren, dat wil zeggen, het vervult een distributiefunctie. Bovendien regelt het het debiet afhankelijk van de rijmodus (krukastoerental) en van enkele andere factoren: motortemperatuur, in- en uitschakelen van de airconditioning.

Ten slotte, net zoals het ontstekingstijdstip wordt aangepast in carburateurmotoren, past de injectiepomp op een dieselmotor automatisch het injectiemoment aan.

Er zijn drie hoofdtypen pompen: in-line, multipoint-injectie en mainline. Hun apparaat wordt in een apart artikel besproken. Vermeldenswaard is hier alleen dat in-line pompen tot voor kort werden gebruikt op dieseltrucks, tractoren en gespecialiseerd wegtransportmaterieel.

Schakelapparatuur is geïnstalleerd op alle lichte dieselauto's en sommige vrachtwagens. Trunk-lijnen worden gebruikt in moderne Common Rail-brandstofsystemen. Dergelijke pompen hebben de functie van brandstofdistributie niet, deze taak wordt uitgevoerd door de elektronische motorregeleenheid (ECU), die volgens het programma de werkende injectoren aanstuurt.

Wat zijn de tekenen van een storing van de brandstofpomp? Zoals vermeld aan het begin van het artikel, zijn de belangrijkste redenen voor het prestatieverlies van de hogedrukbrandstofpomp slijtage van de wrijvingsvlakken en een lage kwaliteit van de brandstof. Hier kunt u duidelijk maken dat de lage kwaliteit van dieselbrandstof ook het binnendringen van water in de brandstof moet betekenen. Dit zijn de uiterlijke symptomen van een defecte brandstofpomp:

• Het is moeilijk om de motor te starten - hoogstwaarschijnlijk is het plunjerpaar (of stoom) versleten en ontwikkelt de pomp niet de vereiste druk. Het wordt op een eenvoudige manier gecontroleerd. U moet een doek op de injectiepomp leggen, er koud water overheen gieten en een paar minuten wachten. Probeer het dan opnieuw. Als de motor start, is de reden eigenlijk slijtage. Tijdens het afkoelen nemen de gaten in het grensvlak af en neemt de viscositeit van de brandstof toe, waardoor de pomp voor de benodigde druk zorgt.
• Verlies van kracht. Door de grotere spelingen neemt de injectiedruk af en verslechtert de werking van de snelheidsregelaar voor alle modi.
• Oververhitting van de motor. De redenen kunnen een onjuiste werking van de automatische injectievervroeging zijn. In dit geval is het onmogelijk om de reparatie van de injectiepomp "voor later" uit te stellen.
• De groeiende "eetlust" van de krachtbron. Veroorzaakt door brandstoflekkage, versleten plunjerkoppelingen, verkeerd inspuitmoment.
• Hard werken van de motor, wat het gevolg kan zijn van een te vroeg injectiemoment en ongelijke toevoer van dieselbrandstof in verschillende cilinders. Toegegeven, dit laatste is praktisch onmogelijk op distributie-injectiepompen, dus hoogstwaarschijnlijk zit de kwestie in de sproeiers.
• Zwarte uitlaat uit de uitlaatpijp. De reden kan een te late injectiehoek zijn.

Als u een van de bovenstaande symptomen heeft, overweeg dan om uw brandstofpomp te repareren. Hieronder wordt besproken hoe u enkele storingen van de axiale injectiepomp van het distributietype met uw eigen handen kunt oplossen.

Opgemerkt moet worden dat voordat u aan dit werk begint, u het apparaat van het apparaat dat wordt gerepareerd, moet bestuderen en uitzoeken welk gereedschap u nodig heeft, omdat u in sommige gevallen niet zonder speciale apparatuur, bijvoorbeeld een trekker, kunt.

U moet ook een camera voorbereiden om elke fase van demontage vast te leggen. Anders kunt u vergeten waar deze of die onderdelen waren. Voor de demontage moet u een geschikte tafel voorbereiden en deze afdekken met een schone doek of op zijn minst een vel wit papier. Er mag geen vuil op de vloer liggen, anders kan een per ongeluk gevallen onderdeel niet worden gevonden.

Dus, wat kan een niet-gekwalificeerde automobilist alleen doen?

1. brandstoflekkage uit het pomphuis elimineren;
2. controleer de bruikbaarheid van de magneetklep;
3. controleer het brandstoftoevoermechanisme van de plunjer;
4. controleer de automatische snelheidsregelaar;
5. schone filternetten;
6. controleer de door het apparaat ontwikkelde druk;
7. pas de automatische injectievooruitgang aan.

De volgorde van acties voor zelfreparatie van een hogedrukbrandstofpomp wordt hieronder beschreven. Ontkoppel terwijl de motor draait de stang die het gaspedaal verbindt met de hendel die de brandstoftoevoer regelt. Draai vervolgens de hendel handmatig in radiale richting en probeer de terugstelveer uit te rekken.

Als er geen dieselolie door de ringvormige opening sijpelt, is de afdichting niet versleten. Anders is een opknapbeurt van de koppeling vereist.

Zorg ervoor dat de brandstofafsluitmagneetklep in goede staat verkeert terwijl de pomp nog niet van de motor is verwijderd.Als de motor start en stopt wanneer de sleutel wordt omgedraaid, werkt de klep naar behoren. Hieronder wordt beschreven hoe om te gaan met een situatie waarin dit onderdeel uitvalt tijdens beweging.

Nu blijft het om over te gaan tot het demonteren van de pomp. Voordat u de brandstofleidingen en de elektrische voeding van de unit loskoppelt, veegt u het lichaam en de aansluitingen af ​​met een doek gedrenkt in dieselbrandstof en veegt u deze vervolgens droog om te voorkomen dat er vuil in het brandstofsysteem komt. Spoel de verwijderde pomp opnieuw, verwijder vervolgens het deksel en laat de brandstof eruit lopen.

Allereerst moet u de aandrijving demonteren voor het aanpassen van de brandstoftoevoer en de afdichtingen herzien, evenals de mate van slijtage van de bijpassende onderdelen beoordelen. O-ringen moeten worden vervangen. Hiervoor is het noodzakelijk om een ​​reparatieset aan te schaffen voor het te repareren apparaat.

Wat betreft versleten onderdelen, er zijn twee manieren om ze te herstellen: herstel de versleten as door middel van verchromen, of slijp en plaats een bronzen reparatiebus in de carrosserie. Daarvoor zal het lichaam zich moeten vervelen.

Vervolgens moet u doorgaan met het demonteren en reviseren van de zuigercompressor. Koppel de pompverdeelkop los van de behuizing en plaats deze vervolgens met een poelie naar beneden zodat de binnenkant niet naar buiten loopt. Voordat u de nokken, het aandrijftandwiel en de centrifugaalregelaarkoppeling verwijdert, moet u controleren of deze onderdelen tijdens de beweging vastlopen en ze vervolgens voorzichtig met uw vingers ondersteunen en uit de behuizing verwijderen.

Het is raadzaam om de rollen, ringen, assen van de nokkenkoppeling te markeren met een markering, omdat alle pasvlakken al in elkaar zijn gewreven en het is beter als ze na montage blijven. Na demontage moet u de onderdelen zorgvuldig inspecteren op afbrokkeling of uitputting. Vervang slecht versleten elementen door nieuwe.

De slijtagesnelheid van het plunjerpaar kan slechts bij benadering worden geschat. De prestatie van de precisie mate wordt gecontroleerd nadat de pomp is gemonteerd door de werkdruk te meten. Tot slot moet je alle filterelementen (zeven) met perslucht doorblazen, waarna je de pomp in omgekeerde volgorde kunt monteren.

Wanneer de unit is gemonteerd, moet u deze met dieselbrandstof vullen door de aandrijfrol met de hand te draaien, waarna u de brandstofleidingen, slangen en bedrading van het besturingssysteem kunt plaatsen en aansluiten.

Nadat de motor is gestart, moet u ervoor zorgen dat de brandstofinjectie-vervroegingsautomaat correct werkt, afhankelijk van de druk in de holte van de lagedrukschottenpomp. Dit blok heeft een eigen stationair regelaar. Pas indien nodig deze parameter aan door de stelschroef vast of los te draaien.

Alvorens deze procedure uit te voeren, is het raadzaam om de positie van de schroef te onthouden door het aantal schroefdraad te tellen dat uit de borgmoer steekt, om, in extreme gevallen, terug te keren naar de oorspronkelijke instelling. De motorhandleiding geeft het vereiste aantal omwentelingen aan bij stationair toerental van de motor. Meestal nemen ze af van 1100 tpm na het starten tot 750 - na warmlopen van een dieselmotor met een handgeschakelde versnellingsbak, en tot 850 - bij een motor met een automatische transmissie.

Tot slot wordt de druk in de drukleiding gecontroleerd, wat een indirecte controle is van de staat van het plunjerpaar. Hiervoor heeft u een manometer nodig die is ontworpen voor drukken tot 350 bar, een aansluitslang voor aansluiting op de pomp en een adapter met ontluchtingsventiel.

Als meetinstrument is een TAD-01A manometer of een oudere - KI-4802 geschikt. Als de adapter niet te koop is, moet u deze zelf maken.

Natuurlijk moet rekening worden gehouden met de afmetingen van de verbindingsdraad en waar het de bedoeling is om de verbindingsslang te schroeven. Voor de meting wordt het apparaat aangesloten op de centrale opening van het verdeelblok of op een van de drukaansluitingen.

Nadat u de manometer op de hogedrukbrandstofpomp hebt aangesloten, draait u de pompas met een starter en noteert u de meetklok. Als het apparaat meer dan 250 atmosfeer aangeeft, is dit normaal (bij draaiende motor zal de druk hoger zijn).

Zoals hierboven beloofd, een paar woorden over wat te doen als de brandstofafsluitmagneetklep onderweg uitvalt. In dit geval zal de motor plotseling stoppen. Toegegeven, hier kunnen verschillende redenen voor zijn. Om de versie van de storing van de magneetklep te weigeren, moet deze van de werking worden uitgesloten, omdat deze in de normale modus altijd open is.

Om dit te doen, moet u de voedingsdraad verwijderen, deze van de grond isoleren, vervolgens de klep losdraaien, de punt met de veer eruit halen en het apparaat terugplaatsen. Als de motor nog steeds niet start, is de reden natuurlijk iets anders. Als de motor start, moet u zoeken naar een storing in de klep.

Om dit van de weg af te doen, moet je eerst naar huis. Toegegeven, u zult de motor ruw moeten afzetten, maar eenvoudig: zet de auto op de handrem, zet een overdrive aan en laat het koppelingspedaal los.

En start dan de reparatie. Eerst moet u controleren of de solenoïdewikkeling is doorgebrand. Sluit hiervoor het ventiel aan op de accu plus met een stuk goede draad en probeer vervolgens de motor te starten. Als het begint, is de wikkeling doorgebrand. Zoek anders naar de plaats van spanningslekkage van de geleidingsdraad.

Degenen die niet de wens of het vermogen hebben om de injectiepomp zelf te repareren, moeten contact opnemen met een gespecialiseerd reparatiestation voor brandstofapparatuur. Hoewel er dealers zijn die auto's van een bepaald merk onderhouden en repareren, doen ze in de regel geen brandstofapparatuur, omdat dit dure diagnoseapparatuur vereist.

De hoofdstandaard voor diagnose en afstelling van de hogedrukbrandstofpomp is Bosch EPS-815. Het controleert verschillende parameters die door de fabrikant voor een bepaalde pomp zijn ingesteld. Bijvoorbeeld: startbrandstoftoevoer, volumetrische toevoer in verschillende modi, uitlaatdruk en enkele andere.

Bij het kiezen van een dienst moet u rekening houden met de betrouwbaarheid ervan. Om dit te doen, moet u eerst komen voor een interview, waar u de mening van de geserveerde cliënten kunt vragen. Let in dergelijke gevallen op de geschiedenis van de geselecteerde service. In de dienstensector bestaan ​​gewetenloze bedrijven in de regel niet langer dan een jaar.

De zwakke schakel van de injectiepomp van dieselmotoren is hun gevoeligheid voor water dat het brandstofsysteem binnendringt. Vooral personenauto's, waarvoor water de grootste vijand is, zijn hier gevoelig voor. Om dit gevaar in de winter te beperken, dient u het brandstofpeil in de tank zo hoog mogelijk te houden om condensvorming tot een minimum te beperken.