In detail: doe-het-zelf gdi 4g94 injectiepompreparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Voortzetting:
We schroeven de "brandstofpulsatiedemper" los (niet losgeschroefd, het zal enigszins interfereren), lees de naam van de MEK, gedraaid door 4 zeskantbouten, het is er vrij schoon onder.
Draai vervolgens het deksel 2 van de zeskantbouten los, houd deze met uw hand vast, eronder zit een veer (elastisch genoeg) en voorzichtig om de golf niet te beschadigen..
We openen het een beetje, daar zien we deze veer, eronder is de golf "verborgen", we verwijderen de veer, we halen een kleine rol met een steunplaat uit de verwijderde behuizing.
we zien een moer met interne haken in een hoeveelheid van 6 stuks, we maken er een sleutel voor (hierboven beschreven, in de eerste post)
Dus de "sluwe noot" is gedraaid, laten we hem openen ..
Ik maakte me een beetje zorgen over het verwijderen van de golf, aangesloten met slechts 2 schroevendraaiers, er is een klein uitsteeksel, het is verwijderd. Om de bovenplaat te verwijderen, moet je de rubberen ring (foto) verwijderen en dan is in principe het grappigste op de foto te zien. Schuurpapier werd in 3 korrelgroottes (600, 1000, 2000) en in volgorde genomen.
totale slijp- en polijsttijd duurde 3,5 uur. na schuurpapier liep ik met een viltroller met GOI-pasta (foto) alles glinstert en sprankelt..
Zet ze in omgekeerde volgorde neer, plaats 3 platen, trouwens, verwissel ze niet, er zitten pinnen in, plaats de bovenste plaat (we vergeten de rubberen band niet te plaatsen), plaats de ribbels en lokaas de moer erop. Ik heb de moer vastgedraaid, opnieuw in een bankschroef en met een assistent, in 2 stappen (vastgedraaid, 5 minuten laten staan, nog een keer vastgedraaid).
We zetten het deksel op zijn plaats, met de rubberen afdichtring van het deksel voorzichtiger!! We maken de demper vast, het lichaam is gemonteerd. We vervangen de filters voor nieuwe. Toen vond ik bij de uitlaat van de hogedruk brandstofpomp, naast het filter, een glimmende ring van de oude, "voorzichtig" achtergelaten door de vorige eigenaar, deze weer verwijderd met een parker, maar met een grote diameter (foto).
Bijna zo goed als nieuw
 |
Video (klik om af te spelen). |
En verder. Een zwevend toerental bij stationair toerental daalt niet altijd in druk. Meestal in combinatie met het tappen van wetsuits.
Ik heb dit probleem als volgt opgelost en alles is stil en zweeft niet.
php? 22065.315
In de GDI is het belangrijk om de gasklep en injectoren schoon te maken.
Zorg ervoor dat u de brandstof hiermee doorspoelt
08 & like_name = 1
Gietolie Liquid-Moli voor Japanse machines ASIA 5-w30
En er zal geen lawaai zijn van de gidrik. En de revoluties zullen stoppen met zweven
Gietolie Liquid-Moli voor Japanse machines ASIA 5-w30
En er zal geen lawaai zijn van de gidrik. En de revoluties zullen stoppen met zweven
Ik adverteerde de drankmolens volledig, mijn wetsuits klopten niet en het toerental dreef niet, de gasklep was schoon.
———- Toegevoegd om 15:19 ———- Vorige bericht is geplaatst om 15:15 ———-
tt1488 nee (de druk is een beetje gestegen, 39-40 MPa, de motor is wat soepeler geworden, de diagnosticus zegt dat het een soort drukregelaar of druksensor is die het meest waarschijnlijk de schuld krijgt, voor de interesse zal ik verander het onderhoudsstation in een ander, wat ze ook zeggen.
Ik zal BAN om de titel van het onderwerp vragen. HIERBOVEN IS HET IN HOOFDLETTERS GESCHREVEN HOE THEMA'S EEN NAAM TE NEMEN!
———- Toegevoegd om 14:54 ———- Vorige bericht is geplaatst om 14:53 ———-
U zult uw nuttige en hoogwaardige materiaal nooit in FAK zien! Want voor mij is dit onderwerp al "in de nep".
- = andry = - »Ma, 22 Jun 2009 13:53
2001 Aspire 4G94
De CHECK licht op, fout P0190.
Start normaal op, gaat aan XX zweeft niet.
Het toerental komt niet boven de 4000 in neutraal, het trilt tijdens het accelereren, eet nauwelijks.
De druk vertoont bij XX een bereik van 0,6 V.
Wanneer het pedaal hard op de grond wordt gedrukt, niest het, verschijnen er dips en zijn er harde knallen te horen.
Na het reinigen van de gasklep en het vervangen van het gaas in de tank, het vervangen van het brandstoffilter, twee filters voor de inlaat en uitlaat, geen resultaat.
Kaarsen zijn normaal.
Na het reinigen werd de druk gecontroleerd met een voltmeter op de druksensor, in het bereik van 0,8V - 0,9V bij XX, bij 3000 omw/s stijgt deze naar 1,2V - 1,3V.
En toch, terwijl de CHECK uit is, "gaat de auto niet", zodra het CHECK-lampje gaat branden, rijdt de auto zoals gewoonlijk, de toeren gaan flink omhoog.
Zodra het licht uitgaat, krijgt het geen momentum meer, het trilt tijdens het accelereren, wat kan het zijn?
Hij haalde de injectiepomp eraf, de moer werd met de hand losgedraaid.
De platen waren onbevredigend, ze verwijderden de plaque, schoongemaakt, geschuurd.
Verzameld, teruggezet, nul effect.
druk aangezien deze 0,8 - 1,0 Volt was bij stationair toerental, en bleef.
Ik heb geprobeerd de drukbout op de injectiepomp vast te draaien, geen veranderingen.
Nu komt de P0170-code aan.
P0190 is nog niet verschenen, maar het is vreemd waarom, want de druk is 1,2 volt.
Geef alsjeblieft advies over wat er nog meer kan worden gedaan?
Er zijn specialisten in Tyumen die de hogedruk brandstofpomp al hebben hersteld, graag reageren?
Jonnik »Ma, 22 Jun 2009 14:00
- Leuk vinden
- ik hou niet van
valentijn 30 apr 2009
Nou, als op oom Mek's knie
En probeer op je xs de handleiding op zijn website te lezen
- Leuk vinden
- ik hou niet van
valentijn 30 apr 2009
Nou, als op oom Mek's knie
En probeer op je xs de handleiding op zijn website te lezen
nee, maar zelfs onze aardbeien uit St. Petersburg gaan naar Moskou om de hogedrukbrandstofpomp te repareren. Een sprekend voorbeeld van Makesha
en je geeft je zuurverdiende 7 tykofs aan de meester-viltstift, hij zal je doen, en over een maand zul je weer opstaan, en wat ga je doen? En wat je woedend maakt, is je probleem, een meester met een hoofdletter, die tot ver buiten het grondgebied van Moskou bekend is!
Of stel hem een vraag op het forum over de mogelijkheid om een meester in Novosibirsk te adviseren, dan komt het ineens goed.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
valentijn 30 apr 2009
Of stel hem een vraag op het forum over de mogelijkheid om een meester in Novosibirsk te adviseren, dan komt het ineens goed.
Ik heb niet geschreven dat hij absoluut alles in chocolade had, praat over iets anders!
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
AndreyN 30 april 2009
Reparatie van brandstofpomp bij MEK - d.w.z. banaal malen van platen - 7000r.
Elke dieseloperator, of goed thuis in hogedrukpompen, kan onze injectiepomp gemakkelijk repareren.
Om te weten wat u moet doen - lees de sectie over GDI op de autodate.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
AndreyN 30 april 2009
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
AndreyN 01 mei 2009
Polijstplaten
gdi_1 / fp_15.jpg
Bericht is aangepastAndreyN: 01 mei 2009 - 00:56
en met je poten kun je in 500 roebel passen. + reinig de inlaatkleppen, spruitstuk, sis. circulatie neg. gassen, demper, spoel de kracht., decarbonisatie doen en dit alles onderweg gedurende de 1e dag. maar er is één ding, maar de poten moeten op vriendschappelijke voet staan met het hoofd, het gereedschap is nodig en de garage.
en over de afsluiting moet de klep in de injectiepomp worden schoongemaakt, en vooral de retourklep.
Dragona heeft een refrein .. statica!
Bericht is aangepastBlack_Neon: 18 februari 2010 - 19:19
Hallo! 1998 Carisma-auto, 4G93 GDI-motor. Ze stopte abrupt met rijden, volgens haar moeder (de auto is van haar). Na het lezen van het forum zijn er bepaalde manipulaties uitgevoerd om de oorzaak te achterhalen:
1. Foutcodes voor zelfdiagnose - 12, 13, 25.
2. Spanning op de hogedruksensor van de hogedrukbrandstofpomp, XX - 0,75: 2000 tpm - 0,98. Metingen zijn gedaan met een voltmeter, plus op de middelste draad van de sensor, min op de accupool.
Symptomen zijn zodanig dat hij start en werkt op de XX, snelheid oppikt, als je het gaspedaal soepel indrukt, indien abrupt, dan verslikt hij zich en treedt detonatie op.
Vertel me alsjeblieft hoe ik kan bepalen dat de injectiepomp dood is of iets anders. Alleen is het dichtstbijzijnde station 100 km van mij vandaan, waar ze de GDI-motor kunnen diagnosticeren, en ik wil niet dat de reden in een banaal filter zit. De toeren zweefden niet en zweefden niet, tot nu toe werkte de auto soepel, de gasrespons was uitstekend. Dit probleem is abrupt ontstaan. De motor kost een contract en is samen met een hogedruk brandstofpomp gekocht.
Advies nodig om de rest uit te sluiten. Misschien moeten we naar iets anders kijken, het bekijken. Wat symptomen geeft zoals de mijne.
Hallo! 1998 Carisma-auto, 4G93 GDI-motor.Ze stopte abrupt met rijden, volgens haar moeder (de auto is van haar). Na het lezen van het forum zijn er bepaalde manipulaties uitgevoerd om de oorzaak te achterhalen:
1. Foutcodes voor zelfdiagnose - 12, 13, 25.
2. Spanning op de hogedruksensor van de hogedrukbrandstofpomp, XX - 0,75: 2000 tpm - 0,98. Metingen zijn gedaan met een voltmeter, plus op de middelste draad van de sensor, min op de accupool.
Symptomen zijn zodanig dat hij start en werkt op de XX, snelheid oppikt, als je het gaspedaal soepel indrukt, indien abrupt, dan verslikt hij zich en treedt detonatie op.
Vertel me alsjeblieft hoe ik kan bepalen dat de injectiepomp dood is of iets anders.
Volgens conclusie 1 bestaat de indruk dat de DMRV-connector is losgekoppeld toen de motor draaide. Daarin zijn er fysiek drie sensoren - de werkelijke massale luchtstroomsensor op de Karman-wervelingen (12e fout), de temperatuursensor van de inkomende lucht (13e fout) en de barometrische druksensor (25e fout). De gelijktijdige uitvoer van alle drie de sensoren is onwaarschijnlijk, wat betekent dat de connector eenvoudig is losgekoppeld.
Volgens conclusie 2 - ja, een dode injectiepomp. Hoe bepalen? - je hebt het al met de grootst mogelijke waarschijnlijkheid bepaald.
Wat te doen - verwijder de accupool gedurende 30 seconden. Alle hover-fouten worden gewist. Als de DMRV echt is overleden, zullen de fouten na het opstarten opnieuw verschijnen.
Daarna moet je de demper leren, anders wordt het erg wispelturig bij elk remmen.
Maar, meer correct, raak de accupolen voorlopig niet aan, ik weet zeker dat alles in orde is met de DMRV, maar om de injectiepomp te doen, Lees aandachtig> nuchter evalueren
onze kracht en doen. Ja, eerst vervangen we het MD619962 filter bij de ingang naar de injectiepomp en meten we opnieuw de spanning.
Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien
, Dankje voor het antwoord. Ik ging ook uit van deze fouten en hield er niet veel rekening mee. En ik dacht ook eerst het filter bij de inlaat van de injectiepomp te vervangen. Het enige waar ik nog aan dacht was om het filter in de brandstofpomp in de tank te vervangen. Ik woonde vroeger in Novosibirsk en had een Pajero IO GDI-auto, en dus had ik ooit een soortgelijk probleem, hoewel ik werd onderhouden door de GDI-service van Alexei, en het vervangen van het filter in de tank en in de injectiepomp loste dit probleem op. Toegegeven, ik heb de druk van de hogedrukbrandstofpomp niet gemeten, en ik was niet waarom ik daar was, ik was een bekwame en goede specialist, maar hier waar ik nu woon, zijn er helaas niet zulke mensen, dus ik moet proberen alles zelf te doen, met jouw hulp. Nogmaals bedankt voor je advies.
Kun je me trouwens vertellen welke fabrikant het beste een filter voor de brandstofpomp in de tank kan kopen? Het origineel verkoopt helaas niet bij ons?
Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien
, Dankje voor het antwoord. Ik ging ook uit van deze fouten en hield er niet veel rekening mee. En ik dacht ook eerst het filter bij de inlaat van de injectiepomp te vervangen. Het enige waar ik nog aan dacht was om het filter in de brandstofpomp in de tank te vervangen. Ik woonde vroeger in Novosibirsk en had een Pajero IO GDI-auto, en dus had ik ooit een soortgelijk probleem, hoewel ik werd onderhouden door de GDI-service van Alexei, en het vervangen van het filter in de tank en in de injectiepomp loste dit probleem op. Toegegeven, ik heb de druk van de hogedrukbrandstofpomp niet gemeten, en ik was niet waarom ik daar was, ik was een bekwame en goede specialist, maar hier waar ik nu woon, zijn er helaas niet zulke mensen, dus ik moet proberen alles zelf te doen, met jouw hulp. Nogmaals bedankt voor je advies.
Kun je me trouwens vertellen welke fabrikant het beste een filter voor de brandstofpomp in de tank kan kopen? Het origineel verkoopt helaas niet bij ons?
Ik kocht mezelf op de bazaar en nam de oude mee die ik had verwijderd. De eerste keer kocht ik wat Toyotovsky, maar één-op-één, en de tweede keer, iemands eigen analoog.
Hogedruk brandstofpomp (driedelig)
1 - brandstoftank
2 - brandstoffilter
3 - filtric
4 - compensatorbeperkende brandstofpulsatie (lage druk)
5 - kogelomloopklep (lage druk)
6 - borden
7 - kogelomloopklep (hoge druk)
8 - plaatklep op de lijn van stortlekken uit de supra-plunjerruimte
9 - compensatiekamer van hoge druk
10 - brandstofrail
11 - filteren
12 - hogedrukregelaar
Wanneer de motor wordt gestart, begint de brandstofopvoerpomp, die zich in de brandstoftank 1 bevindt, te werken.
Onder een druk van ongeveer 0,3 MPa stroomt de brandstof door het brandstoffilter 2 en komt de injectiepomp binnen via het filter 3, dat structureel in de pulsatiecompensator-begrenzer is geplaatst
brandstof 4.
Hier vindt de scheiding van de brandstofleidingen (snelwegen) plaats.
Lagedrukleiding:
1 - brandstoftank
2 - brandstoffilter 3 - expansiekoppelingsbegrenzer 4 - kogelomloopklep 8 - compensatiekamer (parallel aan de brandstofstroom) 9 - brandstofrail
Deze foto is al gepubliceerd, maar het is niet overbodig om hem "in het onderwerp" te herhalen.
Mogelijke storingen wanneer het filter "verstopt" is: - slechte start van de motor en niet de eerste keer
- onstabiele motorwerking bij XX
- onzekere versnelling
- geen kickdown-modus
- onjuiste en onstabiele overgang van de bedrijfsmodus met een ultra-arm brandstofmengsel naar de bedrijfsmodus met een stoichiometrische samenstelling van brandstofassemblages
Zoals de praktijk laat zien, gebeurde het, en niet zo zelden, dat bij het demonteren van de hogedrukbrandstofpomp bleek dat er geen "filter" in zat.
Onzin, maar waar.
En er is geen "filter" - dat is het. binnenkort zal een oude vrouw met een zeis achter haar schouders naar je pomp komen en hem op een lange reis roepen.
Ze komt iets later en met het filter in een staat zoals op de bovenstaande foto. Zie waarom?
"Klein gaatje". De reden was toch zeker iemands "speelse handen".
Opmerking:Informatie verstrekt door de werkplaats van Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"Het Moskouse centrum voor diagnostiek en reparatie van systemen GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Let op: dit materiaal wordt verder ontwikkeld en uitgebreid - er liggen al schetsen van de volgende artikelen op de tafel, waarvan de basis na 21-00 wordt voorbereid, direct op het bureaublad mek en, het meest verrassend, terwijl we het over principes hebben GDI het kan een uur of drie uur duren - alles is onmerkbaar.
Omdat er passie en verlangen is om de beste te worden.
Meer beter.
Pompen van de tweede generatie zijn betrouwbaarder dan de eerste generatie hogedruk brandstofpompen. Dit is een zeer hightech-eenheid en nogal grillig in termen van brandstofzuiverheid. De belangrijkste storingen van de hogedrukbrandstofpomp ontstaan als gevolg van niet tijdig gepland onderhoud om het brandstoffilter en het inlaatrooster in de tank te vervangen, daarnaast wordt als extra filtering van de brandstof aanbevolen om een extra brandstoffilter te installeren voordat de hogedrukbrandstofpomp binnenkomt. Tijdens normaal bedrijf is de gemiddelde hulpbron van dit type injectiepomp ongeveer 250.000 km, zonder reparatie. In dit geval is in de regel het plunjerpaar in de pomp in goede staat, voornamelijk plaatkleppen zijn versleten. soms zijn er gevallen van zelflosmaken van de bevestigingsmoer (pil-type pompen) die de hele structuur (platen, plunjer, golf) aanspannen, en als maatregelen niet op tijd worden genomen, zal het herstel van de platen zeer arbeidsintensief zijn. omdat de platen hun vorm verliezen en ongelijk worden door de constante schokbelasting.
Waar moet u dus op letten bij de werking van de motor om kritische slijtage van de injectiepomp te voorkomen en tijdig in te grijpen.
Het allereerste teken als de omwentelingen begonnen te zweven met de belasting aan (positie R of D) in het bereik van 600 tot ongeveer 1200 tpm, met een frequentie van 5-10 seconden
De motor ontwikkelt geen toerental voordat deze wordt uitgeschakeld, of ontwikkelt deze traag
Als de belasting is ingeschakeld (D of R), brandt het controlelampje.
Met al deze tekens is het zinvol om de brandstofdruk te controleren. Als er geen diagnostische scanner beschikbaar is, kan de druk worden gecontroleerd met een conventionele voltmeter. De drukclassificatie is voor 4G93 niet-turbo 3.0V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA voor turbomotoren. 2,9 inch (4,7 voor 4G15, wanneer de druk minder dan 2,6 inch in de ECU daalt, geeft het een commando om de snelheid te verhogen om de druk te stabiliseren, en dus elke keer dat deze minder dan 2,6 inch daalt). Nadat de normale waarde is gevonden, geeft de ECU een commando om de snelheid te verlagen, en als het daalt tot xx, herhaalt het het commando om ze te verhogen.
Het signaal is af te lezen met een voltmeter vanaf het middelste contact van de brandstofdruksensor op de brandstofrail.In dit geval moet de meting worden uitgevoerd op een warme motor en op D of R, aangezien het toerental onder belasting begint te dalen tot 500-550 en de injectiepomp druk verliest als deze defect is.
De ECU, op deze auto's, zelfs in het ergste geval, een volledig verlies van hoge druk (werkt alleen bij de druk die wordt gecreëerd door de dompelpomp), schakelt over naar het noodprogramma en verlengt de openingstijd van het mondstuk met een interval van maximaal 3,2 milliseconden in plaats van 0,51 milliseconden (werkwijze van het arme mengsel) bij stationair toerental, en laat de motor geen omwentelingen boven 2000 tpm ontwikkelen. min, hiermee kunt u bij de autoservice komen.
Typische foutcodes voor een drukval of instabiliteit onder het OBD 2-protocol, 0190 is een abnormale brandstofdruk in het systeem en 0170 is een storing van het brandstoftoevoersysteem.
Drukinstabiliteit kan ook worden geassocieerd met een injectorstoring. Als de verstuivernaald in de open positie hangt, zal er geen druk in het systeem zijn, terwijl benzine in de regel via de zuiger in de olie komt. Bij het starten wigt de motor een beetje, er bestaat een risico op het krijgen van een waterslag. Het wordt aanbevolen om de verstuivers met Vince te reinigen zonder ze om de 30.000 km uit de auto te verwijderen, voordat de motorolie wordt ververst.
Voordat u in paniek raakt en van streek raakt, kunt u het volgende proberen: schroef de lagedrukbrandstoftoevoerleiding los voordat u de hogedrukbrandstofpomp ingaat en reinig het microfilter, controleer de staat van het brandstofinlaatrooster in de tank, indien het brandstofdompelfilter lange tijd niet is vervangen (meer dan 35.000-40.000 km) analyseer de staat van reinheid van de brandstoftank. De nominale druk die door de lagedrukpomp wordt gecreëerd is 3,8-4,0 kg Indien deze maatregelen niet tot het gewenste resultaat hebben geleid en de druk niet weer normaal is geworden, moet de injectiepomp worden gerepareerd of vervangen.
Wat betreft de toegenomen beplanting, via de EGR-klep, is de goedkoopste en effectieve manier om van dit probleem af te komen, het installeren van een stevige scheidingswand tussen de EGR-klep en het inlaatspruitstuk, die voorkomt dat roet in het inlaatspruitstuk komt. Tegelijkertijd ziet de ECU dergelijke wijzigingen niet en werkt de motor normaal.
[Bericht aangepast door gebruiker 15-12-2009 11:07 uur]
Voor degenen die geïnteresseerd zijn in alles in de wereld.
Bericht Igor Karpov "05 dec 2015, 10:04 uur
Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:14
Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:19
Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:30
Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:35
Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:39
Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:47
Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:49
- slechte start en niet de eerste keer
- onstabiele motorwerking bij XX
- onzekere versnelling
- gebrek aan "kick-down"-modus
- onjuiste en onstabiele overgang tijdens bedrijf op XX van de werkingsmodus op een ultra-arm brandstofmengsel naar de werkingsmodus op een stoichiometrische samenstelling (voor meer details, zie een ander artikel).
Dus in sommige werkplaatsen gaan ze technisch gezien in principe de juiste weg, namelijk: om het filter te "beschermen" tegen "overtollig" vuil wordt een gewoon hogedrukbrandstoffilter ervoor geplaatst ervan. Dat wil zeggen, tussen de boosterpomp en de injectiepomp.
Tegelijkertijd vergeten we dat bij het ontwikkelen van de GDI met alles rekening is gehouden, inclusief de filtercapaciteit en de druk die de boosterpomp ontwikkelt, en de doorsnede van de brandstofleidingen. Kortom, de zogenaamde "gulden middenweg" werd naar voren gebracht en belichaamd "in ijzer".
En als, zoals dit - "blind" en zonder technische berekeningen, een extra filter plaatst, dat extra weerstand tegen de brandstof zal creëren, dan zullen we een vrij snelle storing van zowel de injectiepomp als het hele GDI-systeem als geheel veroorzaken .
Omdat: elke verandering in de prestaties van de boosterpomp, een lichte "verstopping" van het filter, enz. de optimale hoeveelheid brandstof zal verminderen en de injectiepomp op sommige momenten zal werken
"een beetje droog." En de smering en koeling van bijvoorbeeld de zeven plunjers in een enkelvoudige pomp gebeurt uitsluitend met brandstof.
En ik zal er zelf aan toevoegen - een probleem na een van de tankbeurten - microscopisch gemetalliseerd zand kwam in het systeem, dat stilletjes door ALLE FILTERS en FILTERS ging, inclusief PM en sproeiers - als resultaat, het hele systeem vanaf de brandstofpomp aan de sproeiers was gedemonteerd - voor de operatie duurde het 2 dagen om te verwijderen / schoon te maken / te monteren - wacht, alles is in orde 😉
Weinig of veel opmerkingen. 1. Het probleem zit niet in GDI, maar in benzine van lage kwaliteit, we zullen ons aan een dergelijke formulering houden om mensen niet bang te maken 🙂
2. Velen raden inderdaad aan om extra filters te installeren - ze moeten in de buurt van de gastank worden geïnstalleerd, omdat het niet zo eenvoudig is om de & QUOT;-slang & QUOT; onder de motorkap door te snijden, vooral omdat de slang een metalen buis is die naar de injectiepomp. Natuurlijk moet je geen eenvoudige fijne filters installeren, anders ben ik bang dat ze gewoon breken - de pomp in de tank ontwikkelt ook niet een beetje druk :)))). Originele filters kosten ongeveer $ 50, en als je er 2 extra plaatst en ze zelfs om de 5 tyk vervangt, is het geen budget. Naar mijn mening is het gemakkelijker om het native filter elke 20 tyk te vervangen :))). Als een native filter een soort deeltje doorlaat, waar is dan de garantie dat een ander filter dit zal vertragen :)))).
3. Al het bovenstaande, IMHO natuurlijk, maar mijn galant vertrok 20 tyk door Moskou en tankte 98 op BP + Castrol TBE. Kaarsen zijn nog steeds van het eiland :)))
Oh, die GDI-mythes. 🙂 De druk tussen de tank en de injectiepomp is 3,4 atmosfeer, d.w.z. de meest voorkomende.
Toevoegen. het filter kan alleen op twee plaatsen worden gesneden - in stukken van een rubberen slang in het gebied van de gastank en bij de ingang van de injectiepomp, op de rest van de plaatsen zijn er ijzeren leidingen. Tegelijkertijd is er heel weinig ruimte in het gebied van de gastank en het is vuil, en het is niet nodig om vuil te worden onder de motorkap bij het vervangen van het filter.
EEA bij de inlaat van de injectiepomp is ook een ijzeren buis :))))) en er zijn niet veel plaatsen daar 🙂 helemaal niet. En als je een slechte benz krijgt - en zoals Serge zei - schieten we met alle filters :))
Verrassend genoeg werden noch Vladivostok, noch het eiland Sachalin, noch de koude stad Khabarovsk het 'thuisland van reparatie' van motoren met directe brandstofinjectie.
En wat kunnen we zeggen over Penza, waar de pomp (brandstofpomp) naar ons toe kwam GDI.
Fout "normaal" - start niet.
Maar soms kan het beginnen, en dan werkt het.
Toegegeven, "troit" is een beetje, omzet is "lopend", maar - het werkt.
Het is noodzakelijk om te repareren, en hiervoor zou het goed zijn om de verzonden onderdelen op de een of andere manier te controleren op hun prestaties, toch?
Natuurlijk een "merk" of een soortgelijk standaard voor het controleren van de injectiepomp GDI in Rusland is er nergens.
En op welke manier kunt u dan de verzonden injectiepomp controleren en een storing daarin vinden?
Er is maar één manier, lang en nauwgezet, maar anders - hoe?
Alleen door de gestuurde injectiepomp op de "donor" te installeren - een bestaande auto met dezelfde hogedrukbrandstofpomp.
Het is op deze manier - door een hogedrukbrandstofpomp op de "donor" -motor te vervangen, en alle onderdelen die voor diagnose en reparatie zijn verzonden, worden gerepareerd (voor prijzen voor dergelijke reparaties - zie het einde van het artikel, een nogal interessante opmerking ...).
De injectiepomp, in de plaats van de "donor", begon te werken, maar hoe - met het "zwemmen" van revoluties:
Het is goed dat er "enige" ervaring was, er waren al bepaalde "best practices" over dit onderwerp (waarom en waarom het snelheid kan "pompen"), daarom werd het type van deze storing snel genoeg vastgesteld, natuurlijk opnieuw gecontroleerd , en volgens de aanwijzingen van een diagnostische scanner:
de beruchte fout kwam eruit P0190 , in de huidige kenmerken was het duidelijk dat; de hogedruk brandstofpomp is "afgesteld" op een druk van circa 8 Mpa.
Wat maar één ding betekent: de pomp moet zorgvuldig worden uitgezocht, want het is niet bekend wat er nog meer zou kunnen "aanpassen" die handen die in de omgeving van Diagnostics "speels" worden genoemd.
Nou, "we nemen een borstel en benzine" ....
En pas na een grondige scheidingswand van de injectiepomp;
Nummer 2 op de foto toont precies de plaats onder de "zeshoek", die "iemand en ooit" verdraaide.
En hij "wond" het tot een druk van 8 Mpa, waarbij de pomp niet stabiel kon werken en de snelheid de hele tijd "pompte".
Maar als dat nou de schuld was!
Helaas was het belangrijkste nog onduidelijk: waarom en om welke reden de motor normaal werkte, maar als hij "gedempt" was, werd hij misschien niet meer gestart.
Mee eens dat repareren op deze manier - wanneer alleen "reserveonderdelen" in het pakket werden verzonden, zowel moeilijk als saai is.
Met veel onbekenden.
En geen van de meest "dure" apparatuur zal helpen als er geen Ervaring en die substantie in het hoofd is, die "grijs" wordt genoemd.
Beschrijf uw experimenten voor het oplossen van problemen?
Lang wat te zeggen.
En laten we dus meteen doorgaan naar wat we "tegenkwamen" na het zoeken:
Ja, je dacht goed, dit is de zogenaamde driver-injector, een elektronisch apparaat dat verantwoordelijk is voor de werking van injectoren.
Uiterlijk, bij onderzoek, ofwel "gewoon" met de ogen, en met behulp van een vergrootglas, werd niets gevonden. Alles is normaal en niets wekte argwaan: "paden" van een werkbaar type, nergens zijn er sporen van smelten, "zwellingen", er is geen karakteristieke geur van "iets" uitgebrand.
Laten we onthouden wat er in de "handleidingen" staat. Er zijn directe instructies om te controleren: voor verwarming, voor draaien, voor water ...
Weet je nog?
De rest, zoals u terecht dacht, is 'een kwestie van technologie'.
Na een zeer zorgvuldig en zeer zorgvuldig onderzoek van het bestuur, werd de reden gevonden.
Er was "non-alcohol" en iets anders dat werd geëlimineerd met behulp van een soldeerbout en onze gerespecteerde diagnosticus Andrei Yuryevich, en natuurlijk een zekere bagage van kennis.
Aan het begin van het artikel werd in een notitie beloofd om te vertellen over de prijzen voor dergelijke reparaties.
We vertellen in de woorden van Dmitry Yuryevich: uit Moskou
"Bij reparaties van niet-residenten vliegen we eerlijk gezegd een beetje over, want als je de Moskouse prijzen voor dergelijke reparaties neemt, dan zijn ze heel anders en - op een grote manier. We houden gewoon rekening met hun financiële situatie en, ondanks het feit dat er meer werk is (nou, stel je voor wat het betekent om de injectiepomp op de "donor" -auto te "vervangen", en hoe vaak je het moet doen), en dus, ondanks het grotere werkvolume, de prijzen voor "Reparaties buiten de stad" - hieronder.
Hier is zo'n onbaatzuchtige verklaring.
Bepaal zelf hoe je het waarneemt.
waarschijnlijk een van de eersten die zijn Mitsubishi Carisma uit 1999 repareerde. 4G93 motor. Het was als volgt: ik arriveerde op het station van Sergei op advies van vrienden (daarvoor had ik nog een dozijn stations bezocht), het probleem was dat de onderbreking elke maand eerder en eerder plaatsvond, op dat moment kwam de omzet niet boven 2000-2200. Na met Sergei te hebben gesproken en over mijn ongeluk te hebben gesproken, bood hij aan om de brandstofdruk in het systeem te meten, een multimeter aangesloten (een multimeter, geen manometer), en legde uit dat de druk van de NVD op deze manier wordt gecontroleerd. Op het scherm van de multimeter kwamen cijfers op (HZ wat ze bedoelen), Sergei zei dat het nodig was om de hele NVD door te spoelen en daar wat platen te slijpen, ik verliet de auto na het bespreken van het tijdstip van mijn verschijning op de oproep. De volgende dag belden ze me en zeiden KLAAR, zonder de details te specificeren, ging ik naar het station. Mijn zwaluw stond bij de doos en neuriede met zijn motor (zoals ze me later uitlegden, vond het proces van aanpassing van het gaspedaal plaats). Ik kreeg een aanbod om te rijden, waarbij ik een secundaire weg verliet, ik gaf het aan een sneaker, ik was buitengewoon verrast door de dynamiek van de auto, hij tuimelde niet zo veel, zelfs niet op het moment van aankoop.
Samenvattend: de cutoff is terug op zijn rechtmatige plaats, de auto heeft een hoger koppel gekregen, het verbruik van 12-14 liter is aanzienlijk gedaald. city 10 snelweg, het rijplezier is terug.
PS Voor het werk betaalde ik 3000 + 300 voor het filter (ik heb niet gespecificeerd wat ze daar deden, en daar had ik geen tijd voor) bijna een jaar is verstreken sinds de reparatie - de vlucht is normaal.
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.
Bedankt, maar de vraag is die benzinecapaciteit.
Ja. begrijpelijk. tja, ruzie. je snijdt de volgende keer meer, in het algemeen zal ik naar de 412e sturen om de schokdempers te repareren. maar hoe kunnen de afkortingen worden ontcijferd, anders zijn ze te lui om te kijken?
over het afkorten van GDI, omdatDe injectiepomp in mnu is (ovaal) exclusief gekoppeld aan een dieselmotor. Schrijf trouwens het merk van de motor op, want zoals ik begreep van de brandstofinjectiepomp tyndeksa, zijn er verschillende soorten benzinemotoren.
En wat heeft 412 ermee te maken?
hoe en wat? ook daar worden de schokbrekers gerepareerd..
Het is duidelijk)) Een vergelijkbare situatie met de hogedrukbrandstofpomp, dat wil zeggen, deze reductie koppelen aan de dieselmotor. GDI is zoiets als een hogedrukpomp zoals een dieselmotor. Mitsuh heeft gewone motoren, en GDI (meestal GDI op de covers). Ik zal het merk van de motoren nog niet schrijven, ik weet dat de auto Pajero is.
over het afkorten van GDI, omdat De injectiepomp in mnu is (ovaal) exclusief gekoppeld aan een dieselmotor. Schrijf trouwens het merk van de motor op, want zoals ik begreep van de brandstofinjectiepomp tyndeksa, zijn er verschillende soorten benzinemotoren.
hoe en wat? ook daar worden de schokbrekers gerepareerd..
Nou, waar doen de schokdempers dan?
Het is duidelijk)) Een vergelijkbare situatie met de hogedrukbrandstofpomp, dat wil zeggen, deze reductie koppelen aan de dieselmotor. GDI is zoiets als een hogedrukpomp zoals een dieselmotor. Mitsuh heeft gewone motoren, en GDI (meestal GDI op de covers). Ik zal het merk van de motoren nog niet schrijven, ik weet dat de auto Pajero is.
afkorting GDI (Gasoline Direct Injection), wat vertaald kan worden als "motor met directe brandstofinjectie"
dus het is nog steeds geen pomp, maar een motor. maar vanwege het feit dat
Op dit moment worden auto's met motoren van het GDI-systeem geproduceerd door de volgende bedrijven: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Op de 6G-74 GDI-motor is bijvoorbeeld een membraan-type klep betrokken, en op de 4G-94 GDI-motor, maar liefst ZEVEN kleine plunjers,
dan zal de reparatie dienovereenkomstig anders zijn. hoewel mijn kennis van deze motoren beperkt is tot het laatste half uur, kan ik het mis hebben.
Nou, waar doen de schokdempers dan?
Nou, waarom ben je gehecht aan schokdempers, nou, nou, ik stuur het naar 412 om de waaier te repareren.
De hogedrukbrandstofpomp, kortweg hogedrukbrandstofpomp, is een integraal onderdeel van moderne dieselmotoren. De hogedrukbrandstofpomp is ontworpen om in bepaalde cycli van de dieselmotor brandstof in strikt gedefinieerde hoeveelheden aan de cilinders te leveren.
Brandstofpompen verschillen in het type brandstofinjectie:
- directe injectie van een dieselmotor (de toevoer van een dieselmotor en de injectie ervan in de cilinders vinden gelijktijdig plaats);
- batterij-injectie (brandstof onder druk wordt verzameld in een speciale "accu" en vervolgens aan de injectoren geleverd).
AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Er is een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "geluksbrieven" te ontvangen. Lees verder"
Ook kunnen hogedruk brandstofpompen onderling verschillen in typen, pompen kunnen van de volgende uitvoeringen zijn:
- in lijn;
- meerdere secties;
- verdeling.
Als u niet ingaat op de "jungle" van ontwerpverschillen tussen pompen van verschillende typen, kunt u eenvoudig bepaalde verschillen tussen hen identificeren. In lijn- en meersectiepompen levert elke sectie diesel aan zijn "eigen" cilinder. Bij distributiepompen kan één "blok" meerdere cilinders van diesel voorzien.
Een ander verschil tussen de injectiepomp is hun "kracht" - voor hoeveel cilinders de pomp is ontworpen en de druk. Over het algemeen zijn dit allemaal duidelijke verschillen tussen de pompen. Over het algemeen zijn dit de belangrijkste verschillen tussen de pompen. Nu zullen we onze lezers niet langer kwellen met theorieën over de werking van injectiepompen en hun primitieve kenmerken, die al lang in grote hoeveelheden op internet zijn beschreven. Laten we verder gaan met de directe details.
De motorfabrikant Mitsubishi is hier bewust achterwege gelaten. Dit komt door het feit dat er op dit moment verschillende derivaten van deze motor zijn. Dienovereenkomstig hebben ze een minimum aan ontwerpverschillen en is de injectiepomp geschikt voor beide motoren.
Om specifieker te zijn, dit is dezelfde motor als de Hyundai D4BH, de pomp daarvoor is volledig compatibel met de 4D56T-verbrandingsmotor (de verschillen tussen de 4D56 en 4D56T-verbrandingsmotoren zijn onbeduidend, de "T"-index geeft een turbocompressor aan motor).
De pomp zelf voor de bovengenoemde motoren is de enige die door Zexel (ook bekend als Diezel Kiki) en nu BOSCH wordt geproduceerd. Ja, de uiteindelijke leveranciers en verpakking kunnen verschillen, maar uiteindelijk zijn injectiepompen voor deze motoren alleen verkrijgbaar bij Zexel of BOSCH.
Kortom, de versnelde output van de injectiepomp op deze motoren wordt veroorzaakt door brandstof van lage kwaliteit, evenals door het binnendringen van vreemde elementen in het systeem, wat vaak voorkomt bij losse verbindingen en het rijden over ruw terrein, doorwaadbare plaatsen, enz.
De belangrijkste problemen met de injectiepomp op deze motoren zijn als volgt:
- Schade (door versnelde slijtage) van de interne onderdelen van de pomp - het plunjerpaar, lagers en andere onderdelen.
- Vervuiling van het filter (beschermgaas en element) door het binnendringen van vreemde elementen in het systeem.
- Verhoogde of zwevende snelheid vanwege de zogenaamde. "Luchting" van het systeem - het binnendringen van lucht in het systeem als gevolg van losse verbindingen en versleten pakkingen en afdichtingen.
- Slechte start van de motor bij koud weer, veroorzaakt door een vastgelopen of kapotte thermostaat (bevindt zich aan de linkerkant van de pomp, injectievervroegingsmechanisme).
- Andere storingen die verband houden met de rest van de elementen - bougies, automatische verwarming, brandstoftoevoer, instellingen voor de vervroegingshoek van de dieselinjectie.
Tot nu toe is het debat over welke injectiepomp voor 4D56 / 4M40 / D4BH-motoren beter is, elektronisch of mechanisch, niet geluwd. Hoe groot zijn de verschillen in de injectiepomp zelf en de aanbouwelektronica voor de pompen. Is het relevant om een elektronische brandstofpomp te vervangen door een mechanische? Laten we dat eens van dichterbij bekijken.
Het belangrijkste verschil op dit moment is dus niet de pomp zelf, maar de apparatuur (elektronica of mechanica) die het brandstoftoevoersysteem activeert, afhankelijk van de een of andere manier van motorwerking. Bij een mechanische injectiepomp vindt activering plaats door de directe mechanische aansturing van de injectiepomp. Van het gaspedaal loopt een kabel naar de pomp, die het systeem aanstuurt. Bij een elektronische injectiepomp (EFI) is het gaspedaal al elektronisch en wordt het systeem geactiveerd via de bijbehorende elektronische units en sensoren.
Er is ook een versie over het bestaan van een kabelaandrijving voor het aansturen van een elektronische injectiepomp (er zit een regelweerstand op de pomp zelf), maar onze redactie kon de betrouwbaarheid van deze specifieke informatie niet verifiëren.
Constructieschema van een mechanische pomp:
De voordelen van een mechanische injectiepomp:
- Gemak van onderhoud;
- betrouwbaarheid (door minder elektronische componenten en sensoren, die vaak "liefde" mislukken);
- kosten, in de regel zijn mechanische pompen goedkoper dan hun elektronische "tegenhangers".
Nadelen van een mechanische injectiepomp:
- het ontbreken van indicatiesystemen en de kwaliteit van de eenheden;
- de noodzaak om de parameters te verfijnen en de toestand van alle gerelateerde elementen van het systeem te bewaken (bougies, brandstofpomp, timingapparaat voor dieselinjectie);
- hoger verbruik in vergelijking met een elektronische pomp.
- iets slechtere tractieprestaties bij hoge toerentallen in vergelijking met een elektronische pomp.
Structuurschema van een elektronische pomp:
De voordelen van een elektronische injectiepomp:
- stabielere werking van de motor, de afwezigheid van "zwevende" omwentelingen met bruikbare begeleidende elementen (kaarsen, injectiemechanisme, enz.), Met inbegrip van elektronische componenten en sensoren;
- lager brandstofverbruik in vergelijking met een mechanische pomp;
- tractieprestaties bij hoge toerentallen zijn iets beter dan die van voertuigen die zijn uitgerust met mechanische pompen;
- de mogelijkheid om fouten te lezen via elektronische regeleenheden.
Nadelen van elektronische injectiepomp:
- een groot aantal sensoren en andere elektronica, en dit bemoeilijkt voertuigreparaties en verhoogt de onderhoudskosten;
- moeilijkheden bij het vinden van sommige elektronische componenten;
- moeilijkheden bij de selectie van de pomp zelf en zijn componenten, aangezien er een groot aantal verschillende variaties zijn met scharnierende elektronica en deze verschillen afhankelijk van het merk en model van de auto;
- de betrouwbaarheid van elektronische pompunits is lager dan die van mechanische, omdat.elektronische componenten en sensoren kunnen vaak defect raken.
Voordat we verder gaan met de beschrijving van het proces van het verwijderen van de pomp uit de auto, moet worden vermeld dat dit artikel geen handleiding is om aan een specifieke auto te werken!
Zexel injectiepomp (ook bekend als Diezel Kiki of BOSCH) is uitgerust met een groot aantal auto's met 4D56, 4M40, D4BH motoren. Bovendien wordt deze reeks motoren op totaal verschillende auto's geïnstalleerd wat betreft hun kenmerken en opstelling van eenheden, zoals Pajero Sport en Hyundai Oldax, dus de aanbouwdelen zullen in de meeste gevallen anders zijn. We zullen het alleen hebben over het pompverwijderingsproces in algemene termen, zonder in te gaan op de ontwerpverschillen tussen auto's van verschillende merken die zijn uitgerust met deze motoren en pompen.
Om de pomp te verwijderen, moet u het volgende doen:
- verwijder alle elektrische bedrading van de pomp zelf;
- verwijder de koelleidingen van de intercooler;
- schroef de hogedrukleidingen los, gebruik hiervoor de sleutel voor "14";
- waarna het nodig is om de sproeiers te verwijderen, dit gebeurt met een lange kop op "22";
- verwijder vervolgens de ringen (2 stuks) uit de putjes voor de sproeiers;
- waarna het nodig is om de putjes te reinigen van vuil, enz. En de mondstukzittingen te sluiten met een schone doek of stevig vast te lijmen;
- na de bovenstaande stappen is het noodzakelijk om het timingmechanisme te verwijderen (voor meer informatie over het verwijderen van het timingmechanisme, zie het boek over het repareren van een specifieke auto);
- zodra de timing is verwijderd, is het noodzakelijk om het tandwiel van de brandstofinjectiepomp te verwijderen en ervoor te zorgen dat u markeringen aanbrengt op de injectiepomp en het motorblok, dit wordt gedaan zodat het later gemakkelijker is om de pomp te installeren en zijn werk uit te voeren aanpassing;
- zodra alle bovenstaande stappen zijn voltooid, kunt u de bevestigingsbouten van de injectiepomp losdraaien.
De pomp is verwijderd, nu kan deze, afhankelijk van de problemen, naar de service aan de master worden gestuurd. Nou, of doe het zelf als de storing niet erg ernstig is.
De installatie van de injectiepomp gebeurt in omgekeerde volgorde: installatie van bouten, aansluiting van vacuümslangen en elektriciteit, enz. Houd er echter rekening mee dat u bij het installeren van de pomp de markeringen op de juiste positie plaatst! Bovendien moet eraan worden herinnerd dat de elementen van het hogedruksysteem moeten worden geïnstalleerd met behulp van een momentsleutel. We bevestigen de aanhaalkrachten van elk element tijdens de installatie:
- sproeiers - 55-60 Nm;
- hogedrukleidingen - 30 Nm;
- retourleidingen - 25-30 Nm.
