DIY d4bh pomp reparatie

Dieseloperator, namelijk kameraad Barmaley heeft op mijn verzoek de toevoer van dieselbrandstof naar de injectiepomp gewurgd ... Dit had geen invloed op de stroomsnelheid, maar het Insect stopte met rijden van het woord "volledig" ...

De storingen werden verholpen, het brandstofverbruik werd weer normaal, maar de patiënt ging nog steeds niet ...

Laatst bezocht ik Barmaley weer met als doel: de pomp wurgen.

Hoe hij reed ... nee, dat deed hij niet! gehaast! Opnieuw begon hij in de stoel te knijpen, opnieuw kwamen de dynamiek en de gasrespons terug ...

Maar het geluk duurde niet lang ... Na onstuimig en snel de dag te hebben gereden, was de kakkerlak opgewarmd ... Nee, hij was niet oververhit, maar de temperatuurpijl ging naar het midden en de "dzhekichan" vloog in brand .. .

Ik kijk in de radiator - ik kan de antivries niet zien ... ik krab aan mijn rapen ... nou, dan vind ik de antivries in de olie: ik haal de peilstok eruit en er is minder olie dan het minimum, alleen aan het uiteinde van de peilstok ...

... dit is voor geld, dacht Stirlitz ...

Ik voegde een liter olie toe, het peil ging tot een minimum ... een liter antivries ... rustig, en zorgvuldig kijkend naar wat er gebeurde, reisde ik nog een dag - de olie bleef op hetzelfde niveau, nog een liter was toegevoegd met antivries ...

Bladluizen ... in de avond van de tweede dag begon ik de olie te verversen, omdat het tijd is ... Ik kocht een 6 liter bus met semi-synthetische stoffen, Kixx 5W30, die ik eerder aan het gieten was, ik moest het filter nemen met Parts Mall PBA-010, want alleen hij was beschikbaar in de winkel ...

Zoals gewoonlijk laat ik de olie in een bassin lopen, verwijder de luchtfilterkast, toen ging de eerste alarmbel: de hele pijp tussen het filter en de turbine druipt al van olie ... in het onderste deel werd het vloeibaar, en het barstte langs de naad ... 15 millimeter scheur ... de hele turbine in stront ...

Ik pak het oliefilter met mijn handen, en het zit nog meer in de stront dan de turbine ... Nou, wat kun je verwachten, het staat onder de turbine ... Ik steek mijn hand in de turbine, ik begin de waaier te bewegen , en hier klonk het alarmerend zodat mijn oren al geblokkeerd waren ... en de radiale speling is zodanig dat de waaier klopt ...

Een kassa rinkelde in mijn hoofd en sloeg een cheque van dertig ...

Ik verzamelde alles terug in een neerslachtige bui ... Hierdoor brak ik de voorste bout van de luchtfilterkast (zo'n bout staat niet in de catalogi (28171E)), waarna ik mijn hoofd naar de klem rolde die vasthoudt de gebarsten pijp op de turbine ...

Clubforum voor eigenaren van minibussen HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Bericht: №1 Alexandr_93 »30 nov 2014, 08:47

Bericht: №2 aankomst52 »30 nov 2014, 09:31

Bericht: №3 Alexandr_93 »30 nov 2014, 09:55

Bericht: №4 aankomst52 »30 nov 2014, 10:17

Bericht: №5 Alexandr_93 »30 nov 2014, 11:01

Bericht: №6 serg66 »30 nov 2014, 11:09

Op deze foto is het genummerd 240, er past een draad onder een moer en sluit met een elastische band.

Bericht: №7 Alexandr_93 »30 nov 2014, 14:02

Bericht: №8 aankomst52 »30 nov 2014, 19:42

Misschien VERKEERD, want KLEP MORSENCONTROLE - in plaats van een uitschakelsensor, wordt deze volgens het diagram in het "plunjerpaar" geschroefd,
het lijkt op dit.
Ik dacht dat er een klep op de D4BN zat, het ziet er niet uit zoals op de foto's.

Ik heb lang geklommen en ik kan het mis hebben.

Bericht: №9 455651 »30 nov 2014, 22:35

PS "De overgrote meerderheid van de dieselproducten van de Koreaanse fabrikant Doowon (deels eigendom van Robert Bosch GmbH) zijn gelicentieerde reproducties van de overeenkomstige Zexel-producten."
P.S. catalogusnummers van de belangrijkste reserveonderdelen voor pompen 33105-42800 33105-42710 33105-42730
plunjerpaar 146403-9620 (9461626030)
veer 146232-0320 (9461610127)
rol 146210-5720 (9461616128)
rolring 148210-0120 (9461615944)
nokkenring 146220-2120 (9461614976)
rem. set pakkingen 146600-4620 (9461617567)

Bericht: №10 455651 "02 december 2014, 14:46

Bericht: №11 Alexandr_93 "07 dec 2014, 17:46

Bericht: №12 VORST "12 jan 2015, 16:25

Bericht: №13 455651 »04 sep 2015, 14:57

Bericht: №14 igor309 »09 feb 2016, 19:08

Bericht: №15 455651 »09 feb 2016, 23:06

Bericht: №16 aankomst52 »09 feb 2016, 23:20

Bericht: №17 igor309 »10 feb 2016, 11:42

Bericht: №18 455651 »10 feb 2016, 15:51

Bericht: №19 igor309 »10 feb 2016, 21:32

Zo goed, dat was het. Het merkteken op de knie gleed 4 tanden uit.
Het werkte dus niet zo snel als een kapkabel.
Hier post ik een video van de lancering op de koude.
Er is iets mis met het moment van injectie.De auto trilt bij laag en hoog. Grijze rook. Stationair draaien is laag. Bijna stallen.

Ik begrijp dat de ontsteking laat is. Dus je moet de pomp tegen de klok in bewegen?

Ik vond interessant materiaal op internet, volgens de aanwijzingen, ik paste het zelf aan nadat ik de geroemde meesters had geaccommodeerd en voelde het resultaat onmiddellijk.
Misschien komt er ook iemand van pas.

Dus :
Linker vleugel zicht:

Voorruit zijaanzicht:

U moet iets gaan doen met de injectiepomp door deze door te spoelen. Hier zijn de links voor het spoelen van de injectiepomp.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. pk? t = 14403
... ntry432483).
Als de tank en in het algemeen het gehele brandstofsysteem schoon genoeg is, kan spoelen achterwege blijven, maar periodiek een verstuiverreiniger rechtstreeks aan de tank toevoegen. Ze zeggen dat het niet erger is als je het regelmatig gebruikt. Als de tank en de leidingen vol vuil zijn, zullen we de sproeiers nafig verstoppen. En geen filter zal helpen.

Voordat u zich zorgen maakt over de slechte prestaties van de injectiepomp, moet u op de EGR-klep letten. De klep omzeilt een deel van de uitlaatgassen naar de aanzuiging. Over of hij wel genoeg had moeten schrijven. Maar je moet proberen het uit te zetten - soms is de motor volledig hersteld en hoef je de hogedrukbrandstofpomp niet aan te raken. Tja, dan beslist ieder voor zich om met of zonder hem te rijden. Ik heb het gedempt en daarna helemaal verwijderd.

Ook proberen we bij een versleten motor de carterventilatiebuis los te koppelen van de aanzuiging. Sluit het aanzuiggat af met een plug. Soms wordt daarna de motor niet herkend.

Verder wordt aanbevolen om het volgende te doen: Draai bout 14 los. Verlies geen 2 koperen ringen. Hoewel het beter is om ze te vervangen door nieuwe. De bout zit op de brandstofafvoer. Er zit een klein gaatje aan de zijkant. Om te voorkomen dat er vuil in terecht komt, is in de bout een gaas aangebracht. In kerosine uit het gaas met een borstel, was het vuil weg.

Stelschroef voor stationair draaien 1. U kunt deze krachtig draaien zonder te onthouden hoeveel omwentelingen. De kans dat er iets verkeerd wordt uitgelijnd is minimaal, maar het kan zijn dat door de afgebroken andere aanpassingen het niet mogelijk zal zijn om de gewenste snelheid in te stellen. (In dit geval nemen we de injectiepomp mee naar de stand om te regelen). We passen ons aan op een hete motor. Omwentelingen - 750-800 tpm (de eerste divisie op de toerenteller is 0, de tweede is 500, de derde is 750, de vierde is 1000). Airconditioning en andere rotzooi alles moet zoveel mogelijk worden uitgeschakeld. In dit geval mag de vacuümregelaar 9 niet vastdraaien.
Op sommige injectiepompen werd schroef 1 niet gemonteerd op de foto, maar achter de injectiepomp. Maar hij drukt op dezelfde hendel en de aanpassingen zijn hetzelfde.

Regelaar van verhoogd stationair toerental 13 (snelle XX-regelaar). Met de airconditioner ingeschakeld, de koppelomvormer van de automatische transmissie, enz., Stel met schroeven 2 en 3 het toerental van XX in op 1100 tpm. Als de versnellingsbak mechanisch is, is tot 900 tpm voldoende. We doen het op een hete motor. De aanpassing is heel eenvoudig en het was niet nodig om te onthouden hoe het was. Volgens de regels brengen we met koppeling 2 de tractie bijna dicht bij de hendel met de motor uit (speling is ongeveer 1 mm), en met schroef 3 passen we de snelheid aan. Het membraan in de regelaar 13 breekt soms. In dit geval kun je een tijdje perfect rijden, als je de snelheid van de twintigste eeuw verhoogt met de al bekende propeller 1. Ik reed zonder deze regelaar, en op de nieuwe injectiepomp was dat ook nooit het geval.

Schroef 9 - schroef voor het instellen van de maximale snelheid. Regelen is nauwelijks nodig. Het is noodzakelijk om te controleren, wanneer het pedaal volledig is ingedrukt, of de hendel 10 tegen de schroef 9 rust. De schroef is verantwoordelijk en het is nauwelijks de moeite waard om eraan te draaien. Eigenlijk, als we het draaien, zullen we het gas gewoon niet tot het einde drukken zoals voorheen. Als de hendel 10 de schroef 9 niet bereikt, stel dan de kabel af. Dit is al eenvoudig en ik zal het niet beschrijven. Als volgens de regels, wanneer het gaspedaal volledig is ingedrukt, het toerental bij XX zou moeten toenemen tot 4200. Je kunt het op deze manier aanpassen.

Schroef 8 - schroef voor maximale brandstoftoevoer. De schroef is UITERST verantwoordelijk. Door het te draaien, kunt u al het werk van de injectiepomp volledig verpesten. Bovendien moet het een fractie van een slag worden gedraaid. Bovendien is het moeilijk te bereiken. Door de schroef los te draaien, verplaatsen we de plunjeraftapring naar rechts, waardoor de brandstoftoevoer wordt verminderd.Als de turbine bijvoorbeeld geen druk ontwikkelt, maar we blijven rijden, kan de schroef een beetje worden losgedraaid. Zwarte rook zal verdwijnen onder zware belasting, het brandstofverbruik zal afnemen, en het zal nog steeds even slecht zijn om de motor te trekken. Met een scherpe druk op het gaspedaal op de XX moet er een lichte wolk zwarte rook uit de uitlaat komen en dan is de uitlaat absoluut schoon. Dit is optimaal.

Als er een vuile antivries was, zou de regelaar 12 verstopt kunnen raken met vuil. In dit geval, wanneer de motor opwarmt, zal het verhoogde toerental zeer lang worden aangehouden. We halen de buizen eruit (er gaat antivries vloeien!) en blazen hem met lucht.

INJECTIE HOEK AANPASSING
De beginhoek van het moment van brandstofinjectie wordt afgesteld door de bevestigingsbouten van de injectiepomp los te draaien en te draaien. Bij deze injectiepomp wordt het injectiemoment geregeld door de indicator volgens de instructies. De afstelling is standaard en staat uitgebreid beschreven in de handleiding. Omdat de motor niet nieuw is, maken we de injectiehoek iets eerder.
En om de pomp na het scrollen weer op zijn plaats te zetten, plaatst u eerst een kleine beitel op de injectiepomp en de montagebeugel, druppelt u witte verf en veegt u deze af. Hierdoor kunt u altijd alles herstellen zoals het was.

Er is nog een lastige schroef 11. Deze staat op het apparaat dat de hoek van de injectievooruitgang bij een koude motor aanpast. De injectiehoek is ook afhankelijk van de positie van de schroef 11. Door de schroef los te draaien krijgen we een eerdere voeding. De werking van het apparaat wordt uitgevoerd met behulp van een cilinder 12, van waaruit, bij verwarming met antivries, de steel uitsteekt. Bij -20C en lager zal de injectiehoek zo vroeg mogelijk zijn. Bij verhitting van -20C tot +50C wordt de injectiehoek steeds later. De maximale late hoek wordt verkregen bij +50C en verandert niet verder. Tegelijkertijd verhoogt dit apparaat het motortoerental bij lage temperaturen. De schroef 11 kan ook de beginhoek van het moment van brandstofinjectie instellen. Maar door de injectiehoek aan te passen, slaan we hem neer op een koude motor. Daarom kunt u het alleen gebruiken om te proberen de injectiehoek te veranderen. Dit is handig, omdat u alles kunt doen zonder de motor uit te zetten. Daarna herstellen we alles en veranderen we de injectiehoek door de positie van de injectiepomp.

Over het algemeen was dit probleem niet alleen het mijne. En niemand kon echt beslissen.

Dus. Het is bijna 3,5 jaar geleden dat ik Galloper kocht. De maximale snelheid was 110 km/u. Dit is de limiet. Omzet - 3100-3200. Zelfs bij stationair toerental boven de 3500 was het niet mogelijk om het te krijgen. MAAR! Bij lagere toeren ging alles goed. En omdat ik niet snel wilde gaan, zocht ik niet naar een reden.

En nu heb ik de injectiepomp gespoeld. Al snel was er een vreselijke luchtlekkage door het brandstoffilter (niet verbonden met spoelen). Het filter is vervangen in een set van een Ford Mondeo 1.8TD. En hij jaagt ook. Ik heb er een reparatieset voor gekocht. Ik heb alles gedaan. Er is nergens zuigkracht. MAXIMUM SNELHEDEN bij stationair toerental daalden daarna tot 2500. Je accelereert snel - en stopt dan.

Na het internet te hebben beklommen, vond ik een discussie op een forum. Ik heb geen eigen foto's gemaakt, maar daar 2 foto's van gestolen. Ik denk dat ze niet beledigd zullen zijn, aangezien daar staat geschreven dat ze zich willen inzetten voor de Gallopers.

Dus. De reden bleek klein, heel klein. Bij de ingang van de injectiepomp zit een bout. We wassen alles rond van vuil. We schroeven het los:

Tegelijkertijd verliezen we geen 3 koperen ringen. Onderweg zullen we de klem losschroeven waarmee de brandstoftoevoerleiding aan de injectiepomp is bevestigd. Om deze buis opzij te zetten. We nemen de koperen ringen mee naar huis, verwarmen ze op gas tot ze rood zijn en gooien ze meteen in koud water. Ze zullen zacht worden. Of nieuwe kopen. Bij nieuwe is het wenselijk om ook een vergelijkbare procedure uit te voeren.
We verwijderen de veer uit het gat.
In de diepte van het gat (cm 5 vanaf het oppervlak) zit een klein gaasje. Je kunt het ook verwijderen met een stokje met watten er omheen gewikkeld. Of, wat beter is, we nemen een gevlochten draad, leggen de aders 7 mm bloot en buigen ze los. We plaatsen het erin en halen het samen met het gaas uit:

We wassen het gaas, blazen het door. Fig het is gewist. Daarom dragen we het daarna naar het gas. We gloeien een beetje. En weer spoelen we door, blazen we door. Alles is duidelijk.

Alles op zijn plek zetten.De hele procedure werd gedaan onder mijn raam op de binnenplaats + in het appartement. Het duurde ongeveer 20 minuten. Ik ging. Je herkent de auto niet. Het beest! Daarnaast is het tikken bij 3000 toeren verdwenen.

Waarom hangt er zoveel af van deze mesh? Ze staat bij de ingang van de injectiepomp. Wanneer deze verstopt raakt, begint de injectiepomp lucht aan te zuigen door zijn afdichtingen. Bij lage toeren zuigt het niet. Bij hoog vacuüm is het vacuüm hoger en is de zuigkracht weg.

De hogedruk brandstofpomp heeft een centrifugale snelheidsregelaar. Deze bevindt zich onder de bovenklep. Bij het starten met de starter houdt hij de brandstoftoevoer op maximaal. Bij het werken aan de XX behoudt hij de snelheid. Als de motor koud is en het toerental laag is, wordt de brandstoftoevoer automatisch verhoogd. Als we de airco aanzetten, daalt ook de snelheid. De regelaar verhoogt de brandstoftoevoer weer.
Nou, het ziet er zo uit. We zetten de airconditioning aan - de snelheid daalde iets (het was bijna niet merkbaar op de toerenteller) en de motor bleef werken alsof er niets was gebeurd.
En de vacuümregelaar, wanneer de airconditioner is ingeschakeld, verhoogt bovendien de snelheid. De airconditioner bij XX begint iets meer af te koelen. nou dat is alles.
Over het algemeen zie ik geen noodzaak voor een vacuümregelaar. Slecht gemotiveerde complicatie van het ontwerp. Ik heb dit systeem volledig verwijderd, inclusief de pneumo-elektrische klep. MAAR DAT IS MIJN PERSOONLIJKE MENING. DIT ONDERWERP WAS EEN DISCUSSIE. Er wordt aangenomen dat zonder een vacuümregelaar de snelheid sterk daalt. Ik weet niet wie gelijk heeft. Kijk zelf maar. En voor mezelf, besloot ik.
En de klep van de USR verwijderd. Ik heb nu helemaal geen kleppen. Van de vacuümpomp gaat de buis naar de rembekrachtiger. Geen bochten.

En waar zit het ventieldeksel? Ik raad je aan om de koplampen schoon te vegen en tegen de wielen te trappen; D

“D4BH mechanische injectiepomp, een soort luik. " -Nichroom is niet duidelijk. Automodel, bouwjaar, cilinderinhoud, brandstofpomp nr. - de studio in! (een portret van het "luik" in full face is ook mogelijk); D

En waar zit het ventieldeksel? Ik raad je aan om de koplampen schoon te vegen en tegen de wielen te trappen; D

“D4BH mechanische injectiepomp, een soort luik. " -Nichroom is niet duidelijk. Automodel, bouwjaar, cilinderinhoud, brandstofpomp nr. - de studio in! (een portret van het "luik" in full face is ook mogelijk); D

In het eerste geval zijn ze trouwens niet klein.

In onze stad zijn er zo'n driehonderd dieselmotoren, iedereen heeft een slechte reputatie en elke honderd zegt dat alles na de anderen wordt overgedaan. Dat wil zeggen sommige hayut anderen. Ik vind het geld niet erg, ik heb waarschijnlijk honderdduizend extra uitgegeven aan het salaris. Ik zie gewoon geen uitweg, dus ik probeer op de een of andere manier te begrijpen wat er is gebeurd, ik kan de meesters adviseren wat.

Ik zit ook op een thematisch forum in mijn beroep en ik stuur zulke vlprosov-vragers (die ik nu zelf ben) naar de meesters, tk. Iedereen moet zijn werk doen. Maar dit is alleen in die gevallen waarin iemand besloot geld te sparen en de inkomsten van mijn broer te bedriegen. In mijn geval is er geen uitweg. De auto staat stil, mijn werk staat stil, alle plannen zijn ingestort, er is geen manier om het te zien.

Dit is zeer duidelijk zichtbaar op de stand. U laat de hogedrukbrandstofpomp draaien met een hoger toerental dan stationair. Je drukt op de gashendel. Hem loslaten. Als er een "druppel" van brandstof door de testinjectoren blijft, dan is dit het.

De D4BH-motor is gemaakt door het Kia-Hyundai-concern naar analogie met de 4D56T-motor van Mitsubishi. Het is van oorsprong een dieselmotor met turbocompressor voor plaatsing in de lengterichting onder de motorkap. Bij sommige vrachtwagens is het toegankelijk vanuit de cabine, wat het onderhoud vergemakkelijkt, maar het moeilijk maakt om het te demonteren tijdens een grote onderhoudsbeurt.

Het cilinderblok en het uitlaatspruitstuk in de D4BH-motor zijn gemaakt van gietijzer. Het inlaatspruitstuk en de cilinderkop zijn van aluminium. De 4-cilinder lijnmotor levert een verbrandingskamervolume van 2,5 l met een boring van 91,1 mm en een slag van 95 mm.

D4BH staat voor:

• D4B - serie;
• H - turbine plus intercooler.

Er zijn atmosferische modificaties van dezelfde D4BA- en D4BB-serie, met turbocompressor, maar zonder de D4BF-intercooler. Afhankelijk van de turbine, kunt u met forceren verschillende waarden \ u200b \ u200van de parameters van een dieselverbrandingsmotor krijgen:

• 716938-5001S - het was nodig om het vermogen te verhogen tot 140 liter. sec., werd gebruikt in minibusjes van de Hyundai H-1-fabriek;
• 49135-04300 - 99 pkmet., geïnstalleerd door de fabrikant op minibusjes H-1;
• Elektronisch 715843-5001S - 136 PK met., bediend met het TCI-systeem in de Koreaanse minibusjes Starex;
• 716938-5001S - 140 PK pp., de fabrikant beveelt deze configuratie aan voor Starex-minibussen;
• 49135-04300 - 99 pk sec., voor Starex 2.5 TD;
• Elektronisch 715843-5001S - 136 PK met., modernisering door het TCI-systeem voor de minibus H-1.

In verschillende configuraties, naast de turbine, kunnen hulpstukken verschillen - een oliepomp, een inlaatspruitstuk. Tot 2001 werd een mechanische injectiepomp gebruikt, daarna met elektronische besturing.

De belangrijkste technische kenmerken van de D4BH zijn samengevat in de tabel:

gecombineerde cyclus 15 l / 100 km

koppelingsbout - 15 - 22 Nm

lagerdeksel - 75 - 85 Nm (hoofd) en 45 - 48 Nm (drijfstang)

cilinderkop - 115 - 125 Nm

De kenmerken van de motor worden geregeld door verschillende turbines, injectiepompontwerpen en inlaatspruitstuk te gebruiken.

Aanvankelijk heeft de D4BH-motor de volgende ontwerpkenmerken:

• gietijzeren cilinderblok met voeringen;
• lichtgewicht aluminium cilinderkop;
• een paar riemaangedreven balansassen om trillingsbelastingen te verminderen;
• een vijfgelagerde krukas van gesmeed staal, filets worden gehard met behulp van karteltechnologie;
• gegoten aluminium zuiger compleet met een speciaal gecoate compressiering;
• klepopeningshoeken komen overeen met 20 en 55 graden voor BDP (respectievelijk inlaat, uitlaat), sluithoeken - 49 en 22 graden;
• vortex verbrandingskamers, gegoten nokkenassen;
• De injectiepomp en de distributieriem worden aangedreven door een gemeenschappelijke tandriem;
• De aanpassing van de thermische spelingen van de kleppen tot 1991 werd uitgevoerd met ringen, daarna met pushers van verschillende lengtes, de beschrijving van de operatie is opgenomen in de gebruikershandleiding;
• het oliefilter is op een afzonderlijke beugel geplaatst;

Het is heel goed mogelijk om met uw eigen handen een grote revisie uit te voeren, maar er zijn enkele nuances van de complete set. D4BH- en D4BF-oliepompen zijn bijvoorbeeld uiterlijk vergelijkbaar, maar verschillen in de locatie van de generatorsteun. Als ze verward zijn, zal de aandrijfriem van de dynamo onmiddellijk na reparatie breken, omdat de krukas- en dynamopoelies niet zijn uitgelijnd.

Conventioneel kunnen verschillende varianten van dezelfde serie worden toegeschreven aan de varianten van de D4BH-motor:

• D4BF - geen intercooler
• D4BA - atmosferische modificatie;
• De D4BB is dezelfde atmosferische versie, maar het volume is vergroot tot 2,6 liter.

Elk van deze aanpassingen gebruikt zijn eigen bijlage, die niet geschikt is voor de basisversie.

Een onaangenaam kenmerk van D4BH-dieselmotoren voor eigenaren is de riemaandrijving van de balansassen met een lage levensduur. Het tweede probleem is de vacuümpomp, of beter gezegd het doorsnijden van de spiebanen op de generatoras door dit onderdeel, het kapotte achterste lager.

Voor de rest veroorzaakt de dieselmotor geen problemen voor de eigenaren, deze wordt als zeer betrouwbaar en vindingrijk beschouwd. Grote onderhoudsbeurten worden gemiddeld na 350.000 kilometer uitgevoerd. Voor auto's uit de D- en E-klasse is het brandstof- en smeermiddelverbruik vrij zuinig.

De fabrikant heeft de D4BH-motor als aandrijfeenheid geïmplementeerd op de volgende Hyundai-voertuigen:

• Terracan - stationwagen met voor- / vierwielaandrijving;
• Galloper - SUV;
• Porter - een commerciële vrachtwagen met toegang tot de motor vanuit het passagierscompartiment;
• Porter II - een vrachtwagen met een verbeterd cabineontwerp;
• H-1 / Starex - LVC minibusjes;
• H-1 / Grand Starex is een minivan voor de Koreaanse binnenlandse markt.

Het wordt ook aanbevolen door de ontwerpafdeling van de fabrikant om deze motoren te gebruiken in Kia Bongo / K2500-trucks.

De officiële handleiding van de D4BH dieselmotor regelt de volgende onderhoudstermijnen:

• olieverversing elke 7500 kilometer met oliefilter;
• de distributieriem heeft een verbruik van 80.000 km en de controle wordt twee keer zo vaak uitgevoerd;
• de bevestigingsriem kan 60.000 kilometers afleggen;
• het brandstoffilter moet na 40.000 km worden vernieuwd;
• het luchtfilter wordt elke 40.000 kilometer vervangen;
• antivries eigenschappen nemen sterk af na 20.000 km.

Een vrij compact ICE-apparaat leidt onvermijdelijk tot doorbranden van het uitlaatspruitstuk, daarom moet het na 30.000 km worden geïnspecteerd en ongeveer de helft minder vaak worden vervangen.