DIY 4g94 injectiepomp reparatie

- = andry = - »Ma, 22 Jun 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
De CHECK licht op, fout P0190.
Start normaal op, gaat aan XX zweeft niet.
Het toerental komt niet boven de 4000 in neutraal, het trilt tijdens het accelereren, eet nauwelijks.
De druk vertoont bij XX een bereik van 0,6 V.
Wanneer het pedaal hard op de grond wordt gedrukt, niest het, verschijnen er dips en zijn er luide knallen te horen.

Na het reinigen van de gasklep en het vervangen van het gaas in de tank, het vervangen van het brandstoffilter, twee filters voor de inlaat en uitlaat, geen resultaat.
Kaarsen zijn normaal.
Na het reinigen werd de druk gecontroleerd met een voltmeter op de druksensor, in het bereik van 0,8V - 0,9V bij XX, bij 3000 omw/s stijgt deze naar 1,2V - 1,3V.

En toch, terwijl de CHECK uit is, "gaat de auto niet", zodra het CHECK-lampje gaat branden, rijdt de auto zoals gewoonlijk, de toeren gaan flink omhoog.
Zodra het licht uitgaat, krijgt het geen momentum meer, het trilt tijdens het accelereren, wat kan het zijn?

Hij haalde de injectiepomp eraf, de moer werd met de hand losgedraaid.
De platen waren onbevredigend, ze verwijderden de plaque, schoongemaakt, geschuurd.
Verzameld, teruggezet, nul effect.
druk aangezien deze 0,8 - 1,0 Volt was bij stationair toerental, en bleef.
Ik heb geprobeerd de drukbout op de injectiepomp vast te draaien, geen veranderingen.

Nu komt de P0170-code aan.
P0190 is nog niet verschenen, maar het is vreemd waarom, want de druk is 1,2 volt.

Geef alsjeblieft advies over wat er nog meer kan worden gedaan?
Er zijn specialisten in Tyumen die de hogedruk brandstofpomp al hebben hersteld, graag reageren?

Jonnik »Ma, 22 Jun 2009 14:00

Voor degenen die geïnteresseerd zijn in alles in de wereld.

Bericht Igor Karpov "05 dec 2015, 10:04 uur

Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:14

Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:19

Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:30

Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:35

Bericht Mehanik »05 dec 2015, 10:39

Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:47

Bericht Igor Karpov »05 dec 2015, 10:49

• Leuk vinden
• ik hou niet van

VOVAN-YuAO 10 februari 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) schreef:

VOVAN-YuAO (10.2.2010, 23:14) schreef:

1xlopok (10.2.2010, 23:18) schreef:

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Salut 10 februari 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) schreef:

vergeef me dat ik het vraag, in plaats van te antwoorden,
maar heb je geen handleidingen of fotoreportages over de entoy procedure ontmoet?
* gaat dit weekend veranderen - het is eng om zelfs maar te kijken.

vergeef me dat ik het vraag, in plaats van te antwoorden,
maar heb je geen handleidingen of fotoreportages over de entoy procedure ontmoet?
* gaat dit weekend veranderen - het is eng om zelfs maar te kijken.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Reket 11 feb 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) schreef:

Noem deze knol 89270200215, zijn naam is Valera, hij friemelt eraan, alles is gewoon vrolijk van spanning en draait dit wiel (maar meer precies waar en hoe hij het je zal vertellen).
Hoe we de injectiepomp van de eerste naar de tweede hebben veranderd, lees je hieronder
O. t = 0 & begin = 0

Ehhh
Bericht is aangepast Reket: 11 februari 2010 - 01:46

MuhameD (10.2.2010, 23:11) schreef:

Naar rechts - een toename van de druk, naar links - een afname.
Nadat ik in de richting van het verhogen van het stationaire toerental draaide, werden ze subjectief een beetje hoger.

Hoe dan ook, wat heeft het voor zin om iets te verdraaien als je de druk op dit moment niet kent?

Hier leest u hoe u de druk in afbeeldingen kunt meten De druk van de injectiepomp meten

Collega's, help me, mijn druk op de injectiepomp zakte naar 30 atmosfeer en zweeft binnen 10 meer. Het oude forum had een hele sectie over de pomp en de reparatie ervan met foto's. Als iemand een fotoverslag heeft van het verwijderen en repareren van de pomp, post dan een link of post het hier.

Machine 1.8 GDI 1998 jaar / in mechanica

Collega's, help me, mijn druk op de injectiepomp zakte naar 30 atmosfeer en zweeft binnen 10 meer. Het oude forum had een hele sectie over de pomp en de reparatie ervan met foto's. Als iemand een fotoverslag heeft van het verwijderen en repareren van de pomp, post dan een link of post het hier.

Machine 1.8 GDI 1998 jaar / in mechanica

Het oude forum heeft nog nooit een fotoreportage gehad over de reparatie van de brandstofinjectiepomp. Ik voel dat de tijd is gekomen. Terwijl ik de foto's zal behandelen (plaats ze op het forum), bereid je voor:
1) een fles Galosha-benzine (schoon, loodvrij, om niet te worden vergiftigd).
2) 6 vellen goede huid (ik neem een ​​soort Zweedse) 1000,1500,2000, elk met 2 vellen (beter aluminiumoxide, soms siliciumcarbide, het is zachter, op de achterkant geschreven).
3) een stuk (ongeveer 300x300) dik glas, minimaal 8 mm, ik heb 10 mm. Je kunt het aan de manager van elke grote supermarkt vragen - er zijn altijd kapotte ruiten.
Indien mogelijk kunt u het beste een getarreerde schuurplaat gebruiken. Werk sowieso met glas op een vlakke harde ondergrond. Ik heb een marmeren plaat.
4) wattenstaafjes, schone vodden.
5) de toetsen zijn verschillend, incl. onder de "sterretjes". Speciale sleutel voor drukregelaar.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Geen sleutel, probeer niet eens de regelaar te demonteren. Ersatz-vervangers zijn niet geschikt.

Collega's, help me, mijn druk op de injectiepomp zakte naar 30 atmosfeer en zweeft binnen 10 meer. Het oude forum had een hele sectie over de pomp en de reparatie ervan met foto's. Als iemand een fotoverslag heeft van het verwijderen en repareren van de pomp, post dan een link of post het hier.

Machine 1.8 GDI 1998 jaar / in mechanica

Verander om te beginnen het filter bij de ingang van de injectiepomp.

Collega's, help me, mijn druk op de injectiepomp zakte naar 30 atmosfeer en zweeft binnen 10 meer. Het oude forum had een hele sectie over de pomp en de reparatie ervan met foto's. Als iemand een fotoverslag heeft van het verwijderen en repareren van de pomp, post dan een link of post het hier.

Machine 1.8 GDI 1998 jaar / in mechanica

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Op de afbeelding:
1) Hogedruksensor
2) Afvoer van een deel van de hoge druk in de retourleiding
3) Hogedrukuitlaat naar de brandstofrail
4) Drukregelaarblok
5) Blokbont. drijfveer
6) De brandstofinjectiepompeenheid zelf.

Het brandstofpompfilter is 2 keer vervangen, vóór de winter-lenteseizoenen. Dit is geen probleem, ik ben pas een week begonnen met zwemmen, ik ging naar de Lipetsk Japanka voor diagnostiek - het oordeel is respectievelijk druk in de hogedrukbrandstofpomp, de ambtenaren hebben alleen de vervanging van de hogedrukbrandstofpomp tegen een prijs van 35t / wrijven. op het oude forum las ik over de mogelijkheid om de levensduur van de pomp te verlengen

Laten we doorgaan.
Na scheiding van de motor hebben we een apart gedeelte van de regelaar (eerder verwijderd) en twee gedeelten (mechanische aandrijving en injectiepomp),
aan elkaar vastgemaakt.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

We draaien de 4 lange bouten los die de secties bij elkaar houden en helpen onszelf een beetje met een platte schroevendraaier, zoals een hefboom,
we scheiden ze. Het is beter om de aandrijving door te spoelen met benzine en deze te vullen met schone motorolie. Weinig olie, 3-4 eetlepels
lepels zullen nog steeds door het oliekanaalgat naar buiten stromen. Draai de excentrische as voor smering.
Nu in feite de injectiepomp.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Draai met behulp van de E8-kop de twee bouten onder het "sterretje" los. We schroeven gelijkmatig los, 3-4 slagen elk, stevig drukkend
schroef het deksel met de hand los, want er zit een vrij sterke samengedrukte veer onder. We verwijderen het deksel en zien.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Nou, om precies te zijn, dit is een foto van de 3e generatie injectiepomp, maar ze verschillen alleen in de bevestigingskroonmoer.
In de tweede generatie is er geen moer en wordt de binnenzak door niets samengedrukt.
Verwijder voorzichtig de rubberen ringen en vouw ze apart. Een dunne schroevendraaier en een pincet gebruiken
we halen de ring uit de groef in de wand van de kamerput. Zonder de ring te verwijderen zullen we deze niet verder analyseren.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Met behulp van twee platte schroevendraaiers, die ze als hefbomen gebruiken, halen we de golf eruit. Met golfkarton in het algemeen gaan we er zorgvuldig mee om!
Na de golving halen we de plunjer zelf eruit.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Het is beter om alle verwijderde onderdelen in een plastic bak te doen.
(ijsemmer, kleine bak) gevuld met benzine. Ik gebruik een 1: 1 "Galosha" -mengsel voor het wassen
met aceton. Ik was de klieren voorzichtig met een harde tandenborstel. Vooral de groeven van de golf.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Nadat het plunjerpaar (krimp en middelste plunjer) is schoongemaakt, moet een kleine maar broodnodige test worden uitgevoerd. Het resultaat zal laten zien
in het algemeen de opportuniteit van verdere acties. Het is noodzakelijk om de duim van de rechterhand goed te kwijlen, de plunjer erop te plaatsen, met het kussentje op de vinger, zodat de vinger gegarandeerd het centrale gat bedekt en de golving van bovenaf op de plunjer te plaatsen. In een succesvol geval zal de golf niet op de plunjer vallen, het luchtkussen zal interfereren. De resulterende knoop moet meerdere keren tussen duim en wijsvinger worden geperst. Drie keer moet hij terugveren.
Dit effect duidt op een bevredigende toestand van het plunjerpaar. Als de golf vrij op de plunjer neerdaalt en eruit wordt verwijderd (denk aan het centrale gat dat met je vinger is gesloten), dan zijn verdere acties (de platen malen, dansen met een tamboerijn, gebeden lezen) volkomen nutteloos. Hogedruk brandstofpomp voor ontlading.

Laten we doorgaan.
Stel dat we een complete bestelling hebben met het plunjerpaar. Dit betekent dat u de pomp verder moet demonteren.
We halen een veer met een plunjerslagstop uit de put

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

En tot slot "onze charme-s-s-t" - drie borden.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Nou, ik denk niet dat er veel te vertellen is over de staat hiervan. En zo is alles zichtbaar.
Voor degenen die niet zichtbaar en onbegrijpelijk zijn, voor degenen die er zijn, pas na het slijpen.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

We nemen een dik glas, minimaal 8 mm, of beter 10 mm, zetten het ergens op, ook effen en stevig,
bijvoorbeeld op het bureaublad in de keuken (hallo echtgenoot!) en achtereenvolgens skins 1000, 1500 en 2000 aanbrengen,
met cirkelvormige en spiraalvormige bewegingen verwijderen we alle bewerkingen, zadels en holtes op twee dikke platen. Gemiddeld,
dunne plaat, maal voorzichtig in een keer 2000e. EN GEEN PASTA. Slijpen, polijsten, lappen.

Hier zijn de pluspunten van het nieuwe forum, uitstekende instructies. Bedankt En tegelijkertijd de vraag: bij het opwarmen van een koude auto

in het gebied van het linker achterwiel, weg van de benzinetank, is wat gefluit te horen, dit is normaal of niet.

Hier zijn de pluspunten van het nieuwe forum, uitstekende instructies. Bedankt En tegelijkertijd de vraag: bij het opwarmen van een koude auto

in het gebied van het linker achterwiel, weg van de benzinetank, is wat gefluit te horen, dit is normaal of niet.

Ik kan verschillende situaties aannemen - de hals van de gastank is verrot en de inlaatlucht hevelt stil;
geen fluitje, maar een zoem - de pompmotor slaat af, er is weinig benzine in de tank, verwijder de achterbank en luister naar de fles

Dank je. Ik ben meer geneigd te denken dat de nek verrot is, het fluitje is niet eens een fluitje, maar het gesis is als een wielvergiftiging. Is het mogelijk om de nek te inspecteren zonder de tank te verwijderen?

Dank je. Ik ben meer geneigd te denken dat de nek verrot is, het fluitje is niet eens een fluitje, maar het gesis is als een wielvergiftiging. Is het mogelijk om de nek te inspecteren zonder de tank te verwijderen?

Gebruik minimaal een zaklamp om door het vulgat te schijnen.
Ik kan het mis hebben, maar vanaf de lift, van onderaf, het linkerwiel verwijderen.
"Videostethoscoop", er zijn veel fatsoenlijke servicestations, voor het onderzoeken van de cilinderwanden door de bougiegaten.

Oeps. maar hoe bepaal je welke generatie injectiepomp waard is? ... op fout, kan je? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Oeps. maar hoe bepaal je welke generatie injectiepomp waard is? ... op fout, kan je? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Als de pompunit zich aan het einde van de motor bevindt, tussen de motor en de luchtfilterkast, dan is dit alleen:
1e en 2e generatie.
Hier is de eerste.

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

En als het pompblok aan de zijkant van de motor zit, tussen de klep,
dan is dit de derde generatie, "tablet".
Met VIN kan dat, als er een garantie is dat niemand iets heeft veranderd
Eigenlijk ben je van de tweede generatie.

wat is de aanvaardbare minimale plaatdikte na het slijpen? en is er een volgorde van de platen? Is het de moeite waard om aan de drukregelaar op de injectiepomp te draaien (er zit een zeshoek in mijn blok onder nummer 4 in de afbeelding) en of het hoeveel kost en in welke richting?

lees je hier, voor een algemene ontwikkeling zogezegd

Graag gedaan Inloggen of Registreer nu om verborgen tekst te zien

wat is de aanvaardbare minimale plaatdikte na het slijpen? en is er een volgorde van de platen? Is het de moeite waard om aan de drukregelaar op de injectiepomp te draaien (er zit een zeshoek in mijn blok onder nummer 4 in de afbeelding) en of het hoeveel kost en in welke richting?

Het is onwaarschijnlijk dat u 0.1 van het hele pakket verwijdert. Er is geen toelaatbare (binnen redelijke grenzen), de slijtage van de platen wordt verwijderd door de klem van de bovenkap en daarom tussen de kap en de carrosserie
er blijft een spleet van ongeveer 0,5-0,7 mm over. In bijzonder "verdachte" gevallen plaatste ik een koperfoliering van 0,1-0,2 mm bovenop een brede golfring (massive body). Volgorde
de opeenvolging van de platen is natuurlijk en het is erg belangrijk. Ik zal in principe niet spreken, daar is alles duidelijk na even nadenken (nou ja, zo kan je niet op alles kauwen). Hoewel,
Ik las onlangs op de website van Meka, en lachte en werd tegelijkertijd boos, de persoon slaagde er gewoon in om (ik heb geen ander woord) in de onderdelen te plaatsen, alles te verdraaien en op de auto te zetten.
En ik heb een week lang uitgezocht waarom er geen druk was! En dit alles met claims! Wat betreft de toezichthouder, er komt een vervolg op het rapport. In de tussentijd zeg ik dit, de fabriekspositie van de stelschroef is:
gelijk (onder de snede) met het oppervlak van de hoofdstekker, waarvoor een speciale sleutel nodig is. En je kunt hem alleen draaien door de tester op de druksensor aan te sluiten. Nodig
ingesteld op 2000rpm 2.9-3.0v. Wanneer de pomp begint te overlijden, kun je met deze schroef de verlaagde druk iets verhogen, wederom alleen volgens de tester. Maar tegelijkertijd groeit het
druk en hoge toeren.

Natuurlijk ben ik geen "hert", maar als ik het nog nooit heb gedaan, leer ik liever eerst de fijne kneepjes en valkuilen, om later niet in de situatie te komen, in Lebedyan wil niemand mijn djidai nemen, en sindsdien zal ik het zelf moeten doen en om niet betaald te worden.

Natuurlijk ben ik geen "hert", maar als ik het nog nooit heb gedaan, leer ik liever eerst de fijne kneepjes en valkuilen, om later niet in de situatie te komen, in Lebedyan wil niemand mijn djidai nemen, en sindsdien zal ik het zelf moeten doen en om niet betaald te worden.

Wacht je tot de avond? Er komt een vervolg op het rapport. Met montage. No offence, als je het zorgvuldig doet en een beetje nadenkt, kun je geen fout maken. En vrienden zijn helpers met bier
sluiten om niet weg te rennen.

Pompen van de tweede generatie zijn betrouwbaarder dan de eerste generatie hogedruk brandstofpompen. Dit is een zeer hightech-eenheid en nogal grillig in termen van brandstofzuiverheid. De belangrijkste storingen van de hogedrukbrandstofpomp ontstaan ​​als gevolg van niet tijdig gepland onderhoud om het brandstoffilter en het inlaatrooster in de tank te vervangen, daarnaast wordt als extra filtering van de brandstof aanbevolen om een ​​extra brandstoffilter te installeren voordat de hogedrukbrandstofpomp binnenkomt. Tijdens normaal bedrijf is de gemiddelde hulpbron van dit type injectiepomp ongeveer 250.000 km, zonder reparatie. In dit geval is in de regel het plunjerpaar in de pomp in goede staat, voornamelijk de plaatkleppen zijn versleten. soms zijn er gevallen van zelflosmaken van de bevestigingsmoer (pil-type pompen) die de hele structuur (platen, plunjer, golf) aanspannen, en als maatregelen niet op tijd worden genomen, zal het herstel van de platen zeer arbeidsintensief zijn. omdat de platen hun vorm verliezen en ongelijkmatig worden door de constante schokbelasting.

Waar moet u dus op letten bij de werking van de motor om kritische slijtage van de injectiepomp te voorkomen en tijdig in te grijpen.
Het allereerste teken als de omwentelingen begonnen te zweven met de belasting ingeschakeld (positie R of D) in het bereik van 600 tot ongeveer 1200 tpm, met een frequentie van 5-10 seconden
De motor ontwikkelt geen toerental voordat deze wordt uitgeschakeld, of ontwikkelt deze traag
Als de belasting is ingeschakeld (D of R), brandt het controlelampje.
Met al deze tekens is het zinvol om de brandstofdruk te controleren. Als er geen diagnosescanner beschikbaar is, kan de druk worden gecontroleerd met een conventionele voltmeter. De drukclassificatie is voor 4G93 niet-turbo 3.0V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA voor turbomotoren. 2,9 inch (4,7 voor 4G15, wanneer de druk minder dan 2,6 inch in de ECU daalt, geeft het een commando om de snelheid te verhogen om de druk te stabiliseren, en dus elke keer dat deze minder dan 2,6 inch daalt). Nadat de normale waarde is gevonden, geeft de ECU een commando om de snelheid te verlagen, en als het daalt tot xx, herhaalt het het commando om ze te verhogen.
Het signaal is af te lezen met een voltmeter vanaf het middelste contact van de brandstofdruksensor op de brandstofrail. In dit geval moet de meting worden uitgevoerd op een warme motor en op D of R, omdat onder belasting het toerental begint te dalen tot 500-550 en de injectiepomp druk verliest als deze defect is.

De ECU op deze auto's, zelfs in het ergste geval, een volledig verlies van hoge druk (werkt alleen bij de druk die wordt gecreëerd door de dompelpomp), schakelt over naar het noodprogramma en verlengt de openingstijd van het mondstuk met een interval van maximaal 3,2 milliseconden, in plaats van 0,51 milliseconden (modus van het arme mengsel) bij stationair toerental, en laat de motor zich niet ontwikkelen bij meer dan 2000 tpm. min, hiermee kunt u bij de autoservice komen.
Typische foutcodes voor een daling van de druk of de instabiliteit ervan volgens het OBD 2-protocol, 0190 is een abnormale brandstofdruk in het systeem en 0170 is een storing van het brandstoftoevoersysteem.
Drukinstabiliteit kan ook worden geassocieerd met een injectorstoring. Als de verstuivernaald in de open positie hangt, zal er geen druk in het systeem zijn, terwijl benzine in de regel via de zuiger in de olie komt. Bij het starten wigt de motor een beetje, er bestaat een risico op het krijgen van een waterslag. Het wordt aanbevolen om de verstuivers met Vince te reinigen zonder ze om de 30.000 km uit de auto te verwijderen, voordat de motorolie wordt ververst.

Voordat u in paniek raakt en van streek raakt, kunt u het volgende proberen: schroef de lagedrukbrandstoftoevoerleiding los voordat u de hogedrukbrandstofpomp ingaat en reinig het microfilter, controleer de staat van het brandstofinlaatrooster in de tank, indien het brandstofdompelfilter lange tijd niet is vervangen (meer dan 35.000-40.000 km) analyseer de staat van reinheid van de brandstoftank. De nominale druk van de lagedrukpomp is 3,8-4,0 kg Indien deze maatregelen niet tot het gewenste resultaat hebben geleid en de druk niet weer normaal is geworden, moet de injectiepomp worden gerepareerd of vervangen.

Wat betreft de toegenomen beplanting, via de EGR-klep, is de goedkoopste en effectieve manier om van dit probleem af te komen, het installeren van een stevige scheidingswand tussen de EGR-klep en het inlaatspruitstuk, die voorkomt dat roet het inlaatspruitstuk binnendringt. Tegelijkertijd ziet de ECU dergelijke wijzigingen niet en werkt de motor normaal.

[Bericht aangepast door gebruiker 15-12-2009 11:07 uur]

Er is een nieuwe pomp, we hebben hem gekocht voor 40.000, ik geef hem voor 15.000 r

Toegevoegd na 18 seconden
2e generatie

Houden jullie me voor de gek? 🙂 Ik zag de injectiepomp, waarschijnlijk meer dan de hele club bij elkaar

En dan de tweede generatie van 3 (het is de 4e) weet ik het als het ware 🙂 Maar op dezelfde 2.4 GDI Galantian stoel voor de injectiepomp aandrijving is DEZELFDE, want de kop is niet veranderd gedurende de hele productietijd . Dus een derde generatie zetten in plaats van 2 is best mogelijk, zoveel verschillen zijn er niet. En je hoeft niets te breken, ook je hoofd niet.

Gegeven:
Pajero IO 2000 4g94 GDI kilometerstand 72 duizend

Het controlelampje brandt, problemen met de installatie, diagnostiek in een bepaald bedrijf wees uit dat het nodig was om het brandstofsysteem, de verbrandingskamer te reinigen, alles en nog wat te vervangen (filters, pakkingen, gloeilampen, doppen, enz.)

Adviseer min of meer normale meesters die dit probleem kunnen oplossen. Helaas heeft de zoektocht in alle bekende fora niet geleid tot succes, iedereen bellen heeft ook geen zin totdat je het zelf gevonden hebt.
Ik wil niet echt reparaties doen op dezelfde plek waar de diagnose werd gedaan vanwege financiële problemen (een nieuwe motor kost misschien minder :))

Gegeven:
Pajero IO 20004g94 GDI kilometerstand 72 duizend

Het controlelampje brandt, problemen met de installatie, diagnostiek in een bepaald bedrijf wees uit dat het nodig was om het brandstofsysteem, de verbrandingskamer te reinigen, alles en nog wat te vervangen (filters, pakkingen, gloeilampen, doppen, enz.)

Adviseer min of meer normale meesters die dit probleem kunnen oplossen. Helaas heeft een zoektocht in alle bekende forums niet geleid tot succes, iedereen bellen heeft ook geen zin totdat je het zelf gevonden hebt.
Ik wil niet echt reparaties doen op dezelfde plek waar de diagnose werd gedaan vanwege financiële problemen (een nieuwe motor kost misschien minder :))

Nou, volgens de meester rijdt de mek! Dmitry Yurievich

als je zelf klimt, dan zijn er in GDI twee of drie zwakke punten waar je eerst naar moet kijken:
1.filter bij de ingang van de injectiepomp
2.gaszuiverheid
3. kaarsen en tips.

De tekst is niet van mij. Ambachtslieden van Mitsu Forum:
EERST:
Wanneer de motor wordt gestart, begint de brandstofopvoerpomp te werken, die zich in de brandstoftank bevindt, die op zijn beurt met een druk van ongeveer 0,3 MPa brandstof aan de hogedrukbrandstofpomp levert via een filterelement, in de volksmond aangeduid als het “filter” van de hogedruk brandstofpomp ..

Dus,
Het "filter" van de injectiepomp is erg klein (vandaar de kleine bijnaam), maar een ZEER BELANGRIJK element van de injectiepomp.

"Verstopping" van het filterelement van de hogedrukbrandstofpomp kan leiden tot:

- slechte onzekere start van de motor (met meerdere pogingen);
- onzekere versnelling;
- onstabiele motorwerking bij XX;
- gebrek aan kickdown-modus;
- onjuiste en onstabiele overgang van de bedrijfsmodus met een ultra-arm brandstofmengsel naar de bedrijfsmodus met een stoichiometrische samenstelling van brandstofassemblages.

En het ontbreken van een filterelement voor de hogedrukbrandstofpomp kan leiden tot de dood van de pomp zelf!

Sla deze informatie daarom niet over het hoofd en wees voorzichtig.

1. het originele nummer van het "filter" -MD619962
2. kosten -50 roebel. (iedereen die meer dan 100 roebel verkoopt - venters!)
3. constructieve regeling:
in het injectiepomphuis bij de brandstoftoevoerinlaat (zie foto)

- We bekijken de injectiepomp vanaf de zijkant van het luchtfilter (we verwijderen eerst het luchtfilterhuis en het luchtpad naar de smoorklep) en vinden de brandstofslang (toevoer). We draaien de twee bouten met 10 los en maken deze slang voorzichtig los (trek aan het metalen verbindingsdeel van de slang). Hij zit in de vrijgekomen inlaat van de injectiepomp.

4. hoe uit te trekken:
- We zijn op zoek naar een 5mm zelftappende snijder met een "botte" neus (of bijten het scherpe deel van een gewone zelftappende schroef met een tang) en schroef deze er onder een kleine hoek in

5 mm (het intercostale deel van de "filter" metalen clip, zie de foto) in de vrijgekomen opening van de injectiepomp, trek dan naar ons toe en haal het "filter" eruit.
In ongeveer 90 gevallen (althans voor de eerste keer) lijdt het "filter" (breekt), dus het is beter om van tevoren een reserve te kopen, vooral omdat het "filter" een cent is en als wegwerpbaar wordt beschouwd.
Het behoud van de integriteit van het filterrooster is waarschijnlijk relevanter voor eigenaren van auto's met GDI-injectie die in steden wonen waar het netwerk voor de verkoop van reserveonderdelen voor MMC niet is ontwikkeld. dit "filter" is eenvoudig te reinigen met elke carburateurreiniger en kan opnieuw worden gebruikt.

Voor het geval dat, geef ik de totale afmetingen van de brandstofpomp "filter":
L = 14 mm;
D1 = 6 mm;
D2 = 4mm.
sinds er gaan geruchten dat dergelijke "filters" uit sproeiers kunnen worden gehaald..

SECONDE:
Reinigen van de gasklep op het voorbeeld van Mitsubishi Legnum 2000. met 4G94-motor.

Bespreking van dit artikel op het forum

Ik zou meteen willen opmerken dat deze procedure een enorm effect heeft op het stabiliseren van het motortoerental, ongeacht het type injectiesysteem .. maar op GDI is deze procedure, laten we zeggen, meer in trek (1-2 keer per jaar ) en heeft een aantal onbeduidende, maar allemaal hetzelfde onderscheidende kenmerk (GDI met ETV) is de noodzaak om de elektronische gasklep te "leren" na enige manipulatie ermee.

- verwijder de "-" pool van de batterij;
- verwijder het luchtfilterhuis en het luchtpad naar de smoorklep;
- we gooien twee gaschips weg;
- we schroeven de 4 bouten van de gasklep zelf los + 3 bouten waarmee de metalen staaf is bevestigd die de gasklep en de motor verbindt;
- schroef de decoratieve plastic motorkap los en trek de plastic klem van de kabelboom van de bovengenoemde strip (het is niet nodig om de hele kap te verwijderen, het is voldoende om deze op te tillen en, door op de grendel te drukken, de klem weggooien met uw hand);
- we trekken de stang terug en verwijderen twee rubberen leidingen (antivries) van de smoorflenzen;
- trek voorzichtig de gashendel uit (behandel de gashendel heel voorzichtig, want de beruchte magneten zitten in de EVT-motor, en ze streven ernaar om los te komen (dit geldt grotendeels voor modellen tot 1999 met een onvoltooide ETV-motor, die , zoals u weet , lieten de magneten soms los, zelfs door de trillingen van de motor zelf))

- maak de binnenholte en "randen" van de demper grondig schoon van koolstofafzettingen
- en controleer de slag van de demper op wiggen
- gaskleppakking (d.w.z. herbruikbaar)
- en controleer de recyclebaarheid ervan

hoe,
Ik heb de SHUMM-oh schoongemaakt - het was interessant wat het is.

Wat betreft de SHUMM - hij wast geweldig - hij schuimt en lost op een grappige manier roet op, waardoor het een plakkerige dikke slurry wordt (zie video) .. maar duur!
- de gebruikelijke ABRO carburateurreiniger + een borstel met harde haren gaat de infectie net zo goed om, zij het iets langer (uit eerdere ervaring) .. ja, en als gevolg daarvan moest ik na de SHUMM nog steeds het gaspedaal doven met een carburateurreiniger om van de "plakkerigheid" af te komen..

AANDACHT:
Het is TEN STRENGSTE VERBODEN om een ​​mechanische methode te gebruiken om de gasklep te reinigen - geen huid en scherpe messen!
En het is niet nodig om de "molybdeenlaag" aan de basis van de demperstang te verwijderen - het zorgt voor een soepele werking!

En vergeet niet om het gaspedaal te "leren" na het schoonmaken:

- start de motor zonder de demper te leren, laat hem een ​​​​beetje draaien en zet hem uit
- ontkoppel de "-" pool met de batterij en na één minuut. breng het terug naar zijn origineel
- zet het contact binnen een seconde aan en uit
- wachten

30 seconden (misschien iets minder - in het algemeen, als je luistert, moet het relais klikken, wat het einde symboliseert van het leren van de demperposities, d.w.z. je kunt het contact aanzetten of de motor starten ...)

Let op, de redactie van de site "Your Road" raadt u aan een specialist te raadplegen voordat u deze instructie toepast.

Een van de meest mysterieuze onderdelen van een auto met een dieselmotor is een hogedrukbrandstofpomp (TNVD). Er zijn 2 soorten pompen - een mechanische pomp en een elektronisch gestuurde pomp, in de volksmond EFI-shny. Elk van de typen is onderverdeeld in 2 ondersoorten: Multi-plunjer in-line, single-plunjer distributietype (VE). We zullen geen rekening houden met het "exotische" type pomp-injector, Common Rail of VR-serie distributiepompen (distributiepomp met een axiale plunjer, distributie roterende injectiepomp)

Omdat het apparaat, en dus het werkingsprincipe, voor velen een mysterie is, is men van mening dat gespecialiseerde apparatuur en een speciaal opgeleide persoon nodig zijn om het te repareren. Zo'n "gentleman's" -set is echter niet altijd bij de hand, dus laten we proberen deze lastige knoop "op de knie" te demonteren en te monteren. Het object voor voorbereiding zal een hogedrukbrandstofpomp zijn, in de oudheid geassembleerd uit verschillende pompen van verschillende grootte, zonder gebruik te maken van standaards, maar tegelijkertijd met succes een 4D56-dieselmotor ZONDER TURBINE tot 8000 tpm te laten draaien. Extern van de hogedrukbrandstofpomp die op uw auto is geïnstalleerd, kan deze alleen verschillen bij afwezigheid van een drukcorrector (een soort paddestoelhoed op de bovenklep) en enkele hulpstukken. Dit verandert niets aan de essentie van de zaak.

Dus op de tafel- OH.. Bovenaanzicht

Gekleurde pijlen geven aan:

• Groen - brandstoftoevoerbout
• Geel - "retour"
• Zwart - drukventiel in het injectiepomphuis
• Rood - de as van de brandstoftoevoerregelaar ("gas" -aandrijving). De "gas" -hendel zelf is voor het gemak gedemonteerd.
• Bruin - mengsel "kwaliteit" bout.

Pijlen geven aan:

• Zwart - automatische verwarming
• Groen - aandrijving van het automatische verwarmingsapparaat
• Rood - automatisch ontstekingstijdstip (injectie)
• Blauw - identificatieplaatje

Zijaanzicht (achterkant):

• Blauw - snelheidssensor (toerenteller, niet altijd aanwezig)
• Rood - brandstofafsluitklep (uitlaat)
• Geel - drukventiel.
• Groen is de zuiger zelf.
• Zwart - de as van de brandstofhendel. Hetzelfde is beschikbaar op de achterkant van de pomp. Het is beter om ze te verwijderen (maar niet volledig los te schroeven) in de beginfase van de demontage.

Voor werk heb je nodig: een set koppen, een set zeshoeken, een pincet, schroevendraaiers, een gassleutel, een remklauw, een bankschroef, een schone doek, een container met schone dieselbrandstof, een vet (Litol, homokineet, enz. .) -))

1. Binnenin is een gaasfilter geïnstalleerd, dat in de regel niet kan worden gewassen. Verwijdering heeft geen "contra-indicaties" (gele pijl).
2. Heeft een gekalibreerd gat aan de zijkant (rode pijl). Verschillende pompen hebben verschillende maten, dus het vervangen ervan door een andere leidt tot een verandering in de interne druk in de pomp.

Ik denk dat commentaar niet nodig is. Raad - de schijf zelf mag niet worden gedemonteerd.

• Geel - snelheidssensor
• Groen - "stoorzender".
• Zwart - centrifugale snelheidsregelaar.
• Blauw - brandstofaandrijfhendel.

Hier is een moeilijkheid om bij een van de 3 bouten te komen. Er zijn slechts twee opties:

Demonteer de aandrijving (voorzichtig, er is een krachtige veer! + DENK aan de instelling van de stelbout), en draai vervolgens rustig de rest los.

Draai 2 "lichte" bouten onder de sleutel "met 10" los, draai de derde, "zware" één los en duw het geheel opzij, draai het langzaam los.

Het zou er zo uit moeten zien:

• Geel - O-ring
• Rode stelbout van de automatische voorloopschakelaar
• Groen - het deksel van de voortschrijdende machine.
• Onthoud (schrijf) het uitsteeksel van de boutkop (rode pijl) boven het deksel (groene pijl). Als u tijdens het proces besluit deze bout los te draaien, moet u tijdens de montage de afmetingen in hun oorspronkelijke staat terugbrengen.
• Blauw - de as van de snelheidsregelaar.
• Zwart - paringsvlak.

Aandacht! Voor pompen met RECHTS rotatie, zal de schroefdraad op de as LINKS zijn en vice versa!

Als u een hulpmiddel kunt vinden, schroef dan de drukregelaar los.

Nu begint het plezier. Parsing omvat knooppunten die uit verschillende delen bestaan. Bovendien kunnen de details niet zonder elkaar "leven". Dat wil zeggen, ze kunnen gewoon niet met elkaar worden verward.

• Rood - drukventielhuis
• Groen - lente retourneerbaar
• Blauw - ventielnaald
• Geel - klepzitting
• Zwart - afdichtring.

De plug onder de rode pijl hoeft niet te worden losgeschroefd, maar dient om de indicator te installeren. Feit is dat het contact bij diesels niet zozeer op de markeringen wordt geplaatst. In plaats daarvan wordt in eerste instantie het moment van injectie ingesteld volgens de indicator, en pas dan wordt het merkteken dat we zien aangebracht. Deze procedure laten we voorlopig achterwege, de beurt komt eraan.

Zet dus de dop uit (blauwe pijl). Dit is waar de gassleutel van pas komt. De schroefdraad van de plug is rechts.

• Blauw - plunjerlichaam
• Rood - zuiger.

In dit stadium is het noodzakelijk om de hoeveelheid te meten waarmee de plunjer in het lichaam zakt. We meten de resultaten, schrijven ze op, ze komen van pas tijdens de montage.

We maken de bevestigingsschroeven los (maar niet volledig), en zachtjes schuddend, bewegen we het plunjerlichaam omhoog. Zodra deze vrij is, draaien we eindelijk de schroeven los en verwijderen we het plunjerlichaam. Je zou het volgende beeld moeten krijgen:

• Blauw - plunjer
• Geel - doseerring
• Rood - ring - lager
• Bruin - bodemplaat
• Zwart - lente
• Groen - afstelringen.

• Zwart - plunjershim
• Rood - nokkenring.
• Groen - brandstoftoevoerhendel. Ik heb het eerder kunnen afzetten.

Aandacht!! We verwijderen de video's niet, we veranderen ze niet op plaatsen.

Verwijder de stop (weergegeven met een schroevendraaier).

We zien een speld onder de stop. Ook afgebeeld met een schroevendraaier (deze is gemagnetiseerd, de pin kan er gemakkelijk door worden verwijderd).

Verwijder de nokkenringaandrijving.

Druk in het interieur van de vrijgekomen ruimte op de as van de voortbewegende automaat:

Voor het gemak heb ik 1 video verwijderd, hier is niets crimineels. Trek de rolring naar buiten voor de as van de voortbewegende automaat.Pas op dat je het niet overdrijft! Bij de minste afwijking wigt de ring in het lichaam. Pogingen om het "onbeschaamd" eruit te trekken, eindigen in verval - het pomphuis wordt gesloopt.

Het zou er ongeveer zo uit moeten zien:

Voor de 2 "hoorns" die in de diepte van de pomp uitsteken, nemen we de pompas met het tandwiel van de regelaar:

We keren terug naar de "overblijfselen" van de pomp:

We maken de bouten los (blauwe pijlen) en halen het deksel van de boosterpomp eruit (rode pijl).

We draaien het pomphuis om.

We verwijderen de oliekeerring (weergegeven met een schroevendraaier). Waarschuwing - probeer het niet op te slaan, het zal toch niet werken.

Als gevolg hiervan zou een kaal lichaam met een erin gedrukte bus moeten blijven. Soortgelijk:

Makasyaykin (08.21.2012 - 08:10) schreef:

het onderwerp heeft onze telefoons, het is waarschijnlijk beter om ze te bellen, we komen hier zelden.

we doen bijna alles, behalve de carrosserie en automatische machines.
wij repareren uitsluitend MITSUBISHI-auto's.
Bericht is aangepast Makasyaykin: 16-04-2013 - 12:00

Evenals reparatie van benzine-injectiepompen MMC.
We zijn hier

Alleen door vooraf te bellen.

Makasyaykin (26-09-2013 - 14:39) schreef:

Dit is wat het is, "pil" 3e generatie

• 

Evenals reparatie van benzine-injectiepompen MMC.
We zijn hier

Alleen door vooraf te bellen.

Voor het geval dat. Reparatie van alle Jidai (GDI) en MPI motoren, waaronder Pajeromontero, Dingo, Pinin/Io, Lancer, RVR, etc.
Alle werkzaamheden behalve carrosserieherstellingen en reparatie van automatische transmissies (automatische transmissies).

Er is ook een nieuwe service voor het flashen van de motor-ECU (hersenen). Voordelen: ombouw naar Euro 2 (uitschakelen 2 lambda's), programmatisch uitschakelen van de Egr-klep, een lichte daling van het brandstofverbruik en een toename van de dynamiek.
Alle details op de telefoon.
89223080915.
geografisch straat Bakharevskaya eerst.

PS Alleen voor voertuigen mms .
Bericht is aangepastNeos: 26-05-2016 - 23:28

Evenals reparatie van benzine-injectiepompen MMC.
We zijn hier

Alleen door vooraf te bellen.

Voor het geval dat. Reparatie van alle Jidai (GDI) en MPI motoren, waaronder Pajero3montero3, Dingo, Pinin/Io, Lancer, RVR, etc.
Alle werkzaamheden behalve carrosserieherstellingen en reparatie van automatische transmissies (automatische transmissies).

Er is ook een nieuwe service voor het flashen van de motor-ECU (hersenen). Voordelen: ombouw naar Euro 2 (uitschakelen 2 lambda's), programmatisch uitschakelen van de Egr-klep, een lichte daling van het brandstofverbruik en een toename van de dynamiek.
Alle details op de telefoon.
89223080915.

PS Alleen voor voertuigen mms .

Hallo! oriënteer alstublieft de prijs! Reiniging van de krachten 4G93T, verwijder de katalysator, flash de euro 2 zweet, zet de USR uit.
U kunt in een persoonlijk! Bedankt!