Doe-het-zelf pompreparatie 1920ll

Leeftijd: 26
Staat geregistreerd: 31.03.
Berichten: 3
Locatie: Sint-Petersburg

Ik ga de EP6 benzine-injectiepomp repareren in St. Petersburg.
Reparatiekosten - 5000 roebel.

Deze pomp kan ook worden geïnstalleerd op BMW, MIN I met N14, N18-motoren.

Artikelen:
PSA: 1920LL, 1920RT, 9819938480;
BMW: 13517588879;
MINI: 13517592429.
De lijst is mogelijk niet volledig.

Auto's waarop deze pomp kan worden geïnstalleerd:
Peugeot 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ;
Citroën (Citroën) C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI (Mini) Cooper S, Clubman, Landgenoot.
De lijst is mogelijk niet volledig.

Diagnose op een auto (controle van druk, fouten) is mogelijk, evenals verwijdering en installatie van een hogedrukbrandstofpomp met een bezoek aan u - 1000 roebel.

Gerepareerde pompen zijn altijd beschikbaar. Verkoop door verrekening of tegen een kleine aanbetaling, klaar voor verzending naar elke stad.

Voor degenen die niet in St. Petersburg zijn, dek ik 50% van de verzendkosten.

“In totaal zijn er meer dan 50 pompen gerestaureerd. De allereerste, gerepareerd, zit op mijn auto en de kilometerstand is al meer dan 20 duizend km, hij werkt perfect. Ik voer reparaties uit sinds de herfst van 2016, er waren verzendingen naar verschillende steden in Rusland, evenals naar Wit-Rusland."

De belangrijkste symptomen van een pompstoring:
Fout P0087 (lage brandstofdruk)
Acceleratie dips
Instabiele motorprestaties
Slecht starten en onstabiele werking van de motor bij koude

Neem contact met mij op: +79523936878, Artem. U kunt schrijven naar WhatsApp.

AANDACHT ! ! ! Als advertentie ben ik klaar om twee pompen te repareren voor een review, maar alleen voor actieve leden van dit forum, met minimaal 100 berichten.

Hier is een recensie van mijn reparatie op het forum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26
Hier is een recensie van mijn reparatie op het forum>

Ik raad ook aan om de BZ van mijn auto op Drive2 te lezen, ik probeer altijd alleen interessante informatie te publiceren =)

Moderator

Groep: Supermoderators
Berichten: 7 848
Registratie: 13.11.2012
Van: Homel
Gebruiker #: 2 261

Het Forum is niet verantwoordelijk voor de kwaliteit van de uitgevoerde reparatie. U beslist zelf: een pomp herstellen of een nieuwe kopen.

Voorstellen voor de restauratie van de injectiepomp.
– volt16rus (Bugulma) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 229085 - er zijn aanbevelingen en een garantie;
– Goeroe (Sint-Petersburg) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 242522 - 6 maanden garantie, aanbevelingen en beoordelingen zijn beschikbaar;
– Shura911 (Sint-Petersburg) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 249548 - er zijn geen aanbevelingen gespecificeerd, 6 maanden garantie, beoordelingen zijn beschikbaar.
– Otec (Moskou) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 244615 - 3 maanden garantie, prijs 8000 roebel.
– mitrofanovich (regio Voronezh, Liski) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 269755 - geen aanbevelingen gespecificeerd, 6 maanden garantie, geen beoordelingen.

Actief lid

Groep: Pyzhevody
Berichten: 50
Registratie: 17.2.2014
Van: Bugulma
Gebruiker #: 3 892

Mijn auto Peugeot 3008 1.6 ep6cdt is 4 jaar oud. Op de vlucht van 42 duizend km heb ik de brandstofpomp op eigen kosten vervangen - hij gaf 5 atm uit bij xx. In het voorjaar van dit jaar opnieuw soortgelijke symptomen (trillingen naar koud en vervolgens fout p0087 na het opstarten). Dit alles viel samen met de vervanging van de ketting, ik heb het zelf veranderd - de uitgifteprijs is 15.000. op dit moment een nieuwe injectiepomp kopen is een ruïne voor mijn gezinsbudget. Ik besloot de brandstofpomp, die de eerste is en die tot nu toe in de garage stond, te demonteren. Ik heb het gedemonteerd (ik heb de doornen besteld bij een specialist in draaiende hobbydraaier), gewassen, alles onderzocht. Niets crimineel. Een brainstormsessie uitgevoerd over het ontwerp van dit knooppunt en. bepaald wat de truc is. Dan de ontwikkeling van de techniek en de oude injectiepomp, als nieuw uit de fabriek en met fabriekskenmerken. Ik heb hem op de auto gezet en ik ben blij. De druk op de koude bij xx is 49-50 atm, geen spiertrekkingen, geen fout. Ook onder belasting is alles in orde.

Ik wil iedereen die dit probleem is tegengekomen, mijn diensten aanbieden voor het herstel van dit knooppunt.

Klaar om 1 - 2 gratis te adverteren!

Mijn auto Peugeot 3008 1.6 ep6cdt is 4 jaar oud. Op de vlucht van 42 duizend km heb ik de brandstofpomp op eigen kosten vervangen - hij gaf 5 atm uit bij xx. In het voorjaar van dit jaar opnieuw soortgelijke symptomen (trillingen naar koud en vervolgens fout p0087 na het opstarten). Dit alles viel samen met de vervanging van de ketting, ik heb het zelf veranderd - de uitgifteprijs is 15.000. op dit moment een nieuwe injectiepomp kopen is een ruïne voor mijn gezinsbudget. Ik besloot de brandstofpomp, die de eerste is en die tot nu toe in de garage stond, te demonteren. Ik heb het gedemonteerd (ik heb de doornen besteld bij een specialist in draaiende hobbydraaier), gewassen, alles onderzocht. Niets crimineel. Een brainstormsessie uitgevoerd over het ontwerp van dit knooppunt en. bepaald wat de truc is. Dan de ontwikkeling van de techniek en de oude injectiepomp, als nieuw uit de fabriek en met fabriekskenmerken. Ik heb hem op de auto gezet en ik ben blij. De druk op xx is 49-50 atm, geen spiertrekkingen, geen fout. Ook onder belasting is alles in orde.

Ik wil iedereen die dit probleem is tegengekomen, mijn diensten aanbieden voor het herstel van dit knooppunt.
Alle vragen per mail of telefonisch 89173970248

Een vrij veel voorkomende storing aan de EP6-motor is het uitvallen van de hogedrukbrandstofpomp, waarop het artikel 1920.LL. De levensduur van de pomp is gemiddeld 50 tot 80 duizend kilometer. Ooit had hij deze storing aan zijn auto en moest hij zelf op zoek naar een storing in de pomp, aangezien er geen specialisten zijn in het repareren van deze injectiepomp. Ik heb verschillende tests uitgevoerd waarbij ik verschillende keren verwijdering en installatie op mijn auto heb uitgevoerd. Hierdoor heb ik het resultaat behaald, de injectiepomp kreeg de drukkarakteristieken vanaf de fabriek.

Op basis hiervan wil ik mijn diensten aanbieden:

Ik ga de hogedruk brandstofpomp van de EP6 motor repareren, PSA concern. Reparatieprijs 5000 r.

Deze pomp kan ook gemonteerd worden op BMW, MINI met motor N14, N18 en heeft de volgende artikelen:

PSA: 1920LL, 1920RT;
BMW: 13517588879;
MINI: 13517592429.
De lijst is mogelijk niet volledig.

Auto's waarop deze pomp kan worden geïnstalleerd:
Peugeot 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ;
Citroën C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI Cooper S, Clubman, Landgenoot.

Demontage / installatie + diagnostiek op een auto is mogelijk - 1000 roebel.

We hebben een gereviseerde pomp 1920LL met dezelfde kenmerken als een nieuwe. Verkoop alleen per verrekening.

De belangrijkste symptomen van een pompstoring:
Fout P0087 (lage brandstofdruk)
Acceleratie dips
Instabiele motorprestaties
Slecht starten en onstabiele werking van de motor bij koude

Neem contact met mij op: +79523936878, Artem. Je kunt naar WhatsApp schrijven

Ik kan vragen beantwoorden met betrekking tot diagnose, verwijdering / installatie en andere, maar stel alstublieft geen vragen van deze aard: "wat is de truc van de reparatie?", "Vertel me de reparatietechnologie" en dergelijke.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Twinspark 11 jan 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Chinees in de Oeral 19 dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Chinees in de Oeral 21 dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Chinees in de Oeral 24 dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Chinees in de Oeral 25 dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Chinees in de Oeral 24 jan 2017

Over het algemeen heb ik de pomp vervangen door een nieuwe.
Gevonden voor 23000 +2000 vervanging + initialisatie op de service (niet officieel)

Ik heb me niet druk gemaakt over de reparatie, hoewel er in Moskou en St. Petersburg naar verluidt 1920.LL is gerepareerd voor 10.000 + een oude pomp, als ik daar zou wonen, zou ik waarschijnlijk proberen geld te besparen. Ik rijd voorlopig met de oude pomp in de kofferbak))))

• Leuk vinden
• ik hou niet van

DIZKEEY 21 mrt 2017

Ik ben bezig met de reparatie van de brandstofinjectiepomp in St. Petersburg. De Citroën C5 X7 zelf vergat dit probleem, nadat hij de pomp had gerepareerd.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

tolomey 22 mrt 2017

Ik ben bezig met de reparatie van de brandstofinjectiepomp in St. Petersburg
1920LP aan het renoveren?

DIZKEEY, dus reclame wordt betaald.

U zult het niet "voor dank" repareren.

4.8 elke ongeoorloofde commerciële activiteit is verboden, inclusief reclame in persoonlijke en e-mailberichten;

Om onderwerpen niet te prolifereren, zal ik het hier vragen.

EP6DT, kilometerstand 186.000 km. 170 kapitaalmotor - kleppen reinigen, ringen, voeringen vervangen, alle mogelijke pakkingen enz. De 10-ku reed goed weg, nu begon ik zoiets te merken - bij 5 en 6 snelheden als je begint te accelereren van 1800-2000 tpm. de auto neemt snelheid op, maar met wat kleine trilling. Hij haalt zo'n 3200 tpm en reed soepel en mooi. De sneaker verpletterd om fouten te veroorzaken, maar dat zijn ze niet. Ik ging naar de kapitalisten, bekeek de fouten met de computer en schroefde de kaarsen los - alles is in orde. Omdatin principe is de motor bruikbaar, er is een vermoeden van een hogedruk brandstofpomp of een turbine. Het was vergelijkbaar met de turbine toen de vacuümklepsteel beet, maar toen vloog er meteen een fout bij 105 km / u.

Kan iemand mij vertellen waar ik de pomp kan diagnosticeren? Ik bedoel, goede service.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

shlec 27 nov. 2017

Kan iemand mij vertellen waar ik de pomp kan diagnosticeren?
Sluit de Diagbox aan en bekijk de ingestelde en gemeten brandstofdruk in de rail. Dit is allemaal diagnostiek. En de fout in Lexia (Diagbox) 0087 spreekt erover.

Dat is seks, dat er geen fouten zijn, niet actief of oud. Waren op ontploffing in 2 en 4 potten, maar nog 6000 km. terug, zie je gamna overstroomd.

Onder druk keek ik door de telefoon - bij inactiviteit zweeft 45-50 bar, bij 3000 in neutraal stijgt het dichter bij 100.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

shlec 27 nov. 2017

zwevend bij stationair 45-50 bar
Prima. Ik heb ook 48-52. Bij het starten van 80-70-60-50. De pomp is nieuw.

Ik heb mezelf een refurbished gegeven. De prijs is zeer redelijk 5-7 duizend. De garantie wordt gegeven voor 1 jaar. Ze zeggen natuurlijk niet wat ze repareren. Bovendien is het uiterlijk van de injectiepomp gewoon super, glanst en schittert. Leidt direct tot vage gedachten. Is het de moeite waard om een ​​nieuwe te plaatsen tegen een prijs die 4-5 keer duurder is, en zal het nieuw zijn? Iedereen kiest voor zichzelf. Ik ben veranderd en heb er geen spijt van! Overigens viel mijn eigen injectiepomp nog binnen de garantieperiode.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

shlec 28 nov 2017

Glan, Mijn magneetventiel is kapot. Niemand repareert, ik moest een nieuwe kopen. Niemand biedt een elektrische klep voor reserveonderdelen, het is een doodlopende weg.

Ik zal het even corrigeren! Het is van u die de injectiepomp niet repareert. Ze hebben gewoon de gerestaureerde geplaatst, en ze nemen de jouwe. Bovendien zeggen ze dat niet alle hogedruk brandstofpompen hersteld kunnen worden. De staat van uw injectiepomp heeft geen invloed op de vervangingskosten.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

shlec 28 nov 2017

GlanJa, ik heb gelezen over renovatie. Maar kleppen worden niet gemaakt.

Er is geen complexere en kritischere eenheid in een dieselmotor dan het brandstofinjectiesysteem, meer bepaald het belangrijkste onderdeel ervan - de hogedrukbrandstofpomp. Veel bijpassende onderdelen, zwaarbelaste eenheden, de aanwezigheid van een nauwkeurig doseersysteem, maken de reparatie van de injectiepomp zelfs onder bedrijfsomstandigheden een moeilijke taak. Des te moeilijker is het om de hogedrukbrandstofpomp van een dieselmotor met eigen handen te repareren.

In de autotechnologie wordt bijna alles gerepareerd, behalve misschien individuele oliekeerringen en manchetten, waarvan de reparatie onmogelijk is zonder speciale materialen. De complexiteit van het instellen, diagnosticeren en repareren van de injectiepomp vereist dat de werknemer vaardigheden heeft in het werken met precisiemechanica.

Het is gewoon onmogelijk om af te stellen volgens de fabrieksparameters, zonder een speciale diagnosestandaard voor de reparatie van de injectiepomp. Tijdens de diagnostische studie van de injectiepomp is het noodzakelijk om te controleren:

• cyclische voeding van de hogedrukpomp, in het gehele toerentalbereik van de injectiepompas, bij het opstarten en na het afsluiten van de brandstoftoevoer;
• stabiliteit van de ontwikkelde druk;
• uniformiteit van de levering van de injectiepomp aan de brandstofinjector.

Zelfs als je toegang hebt tot een diagnosestandaard en de kwestie van het repareren van een hogedrukbrandstofpomp hebt bestudeerd met behulp van talloze video's, is het erg moeilijk om het werk kwalitatief te controleren en te evalueren.

In zware dieselmotoren worden plunjer-in-line injectiepompen gebruikt. Bij onderhoud en reparatie zijn dergelijke apparaten moeilijker, omdat ze speciale apparatuur vereisen voor de demontage, daarom zullen we dergelijke hogedrukbrandstofpompen en hun reparatie niet in overweging nemen.

In een passagiersdieselmotor wordt bijna altijd een injectiepomp van het distributietype gebruikt. In tegenstelling tot in-line pompen, wordt bij een distributiepomp de kracht overgebracht op de plunjer met behulp van een geprofileerde nokkenring. Het ontwerp van de injectiepomp bleek compacter, maar het is nauwelijks eenvoudiger om de reparatie op de knie uit te voeren.

De meest bekende en betaalbare is de Bosh VP44 injectiepomp. Vaak ontstaat de noodzaak om de binnenkant van de pomp te repareren wanneer:

• slechte tractie en onvolledige verbranding van brandstof, zelfs onder ideale omstandigheden - bij afwezigheid van belasting en een grondig opgewarmde motor;
• een plotselinge uitval en stopzetting van een dieselmotor onder belasting, die "death on takeoff" wordt genoemd. Meestal diagnosticeert de scanner in dergelijke gevallen de code P1630 en P1651.
• het verschijnen van een dieselbrandstoflek in het gebied van de pakkingbus van de centrale as van de injectiepomp.

Daarom zullen we ons beperken tot de kwestie van het repareren van de injectiepomp met onze eigen handen door de afdichtingen te vervangen en de krassen op de werkoppervlakken van de onderdelen te elimineren.

Probeer voordat u de pompaandrijfasafdichting demonteert deze radiaal te verplaatsen. Als u speling met uw handen voelt, is het mogelijk dat de reden voor het lekken van brandstof de slijtage van het werkoppervlak van de as is of dat het lager moet worden gerepareerd.

Een groot aantal gespleten vlakken en pasvlakken van onderdelen vereisten het gebruik van een groot aantal afdichtingen en pakkingen. Ze zijn in de regel gemaakt van hoogwaardig materiaal en gaan lang genoeg mee totdat ze beschadigd raken tijdens reparatie of onderhoud. In dit geval worden standaard reparatiesets gebruikt voor doe-het-zelfreparatie van Bosch injectiepompen.

Het is vrij eenvoudig om de afdichting op de aspositiesensor en op de automatische injectietiming te vervangen tijdens reparaties. Voor een betere pasvorm kunt u een paar druppels spindel- of motorolie op nieuwe ringen en elastiekjes druppelen.

Voor preventieve reparatie van een Bosch-injectiepomp met uw eigen handen, moet u de pomp in ongeveer de volgende volgorde demonteren:

• verwijder de doseerklep van het uiteinde van de injectiepomp. Draai hiervoor de vier schroeven van de drukplaat los, maak voorzichtig de kabel van de injectie-voortgangsklep los. Door de drie schroeven te verwijderen waarmee de doseerklep is bevestigd, kunt u deze voorzichtig van de zitting verwijderen;

• door de sluiting op de bovenklep los te draaien, kunt u de besturingskaart verwijderen en toegang krijgen tot de elektronica;
• we stellen de positie van de as in, zoals weergegeven op de foto, verwijderen de camera en krijgen toegang tot de binnenkant van de injectiepomp;

• na demontage van het lager met behulp van een speciale trekker, krijgen we de kans om de mogelijke boosdoener te bestuderen voor de slechte prestaties van de injectiepomp - de zuiger van de injectievoortgangseenheid. Er is vaak oppervlakteslijtage en slijtage aan de randen van het onderdeel. U kunt proberen om reparaties uit te voeren door het oppervlak te polijsten, het vervangen van het hele onderdeel is veel duurder.

Na de reparatie wordt de montage in omgekeerde volgorde uitgevoerd met het wassen van de onderdelen met dieselbrandstof.

Vaak is er, naast het kerven, op het oppervlak van de zuigers een andere reden waarom de injectiepomp niet de vereiste druk ontwikkelt. Dit kan te wijten zijn aan vuil, films of wasophoping op het filterscherm in de pomp. Aan de zijkant van de inlaatpijp zit een gaas. Het spoelen van de kanalen is een lastige en ineffectieve zaak, het is gemakkelijker om het gaas te verwijderen en met perslucht te blazen.

Gescheurde stukjes vuil kunnen de plunjerzuiger blokkeren of zelfs de aandrijfas van de pomp breken of breken. Daarom moet het reinigen zeer zorgvuldig gebeuren om verontreiniging van de interne holtes van de pomp te voorkomen.

Onder de vele redenen voor het falen van de elektronische "lever" van de injectiepomp, is de meest voorkomende het breken of doorbranden van de contacten van de besturingskaart en het falen van de vermogenstransistors. Als de kennis en vaardigheden van het werken met elektronische apparaten het mogelijk maken om een ​​"continuïteit" van de prestaties en reparatie van de transistor uit te voeren, is het de moeite waard om de oorzaak te achterhalen en de boosdoener te vervangen door een bruikbaar element.

Om de toestand van de "boosdoener" te controleren, moet u voorzichtig de zwarte afdekking openen, die met schroeven stevig op de rubberen afdichting zit. Het moet voorzichtig worden verwijderd om de verzegeling zelf niet te beschadigen.

De reden voor het falen van niet alleen de transistor, maar ook het hele bord kan lucht in de holte zijn als gevolg van een slechte werking van het drainagesysteem of de terugslagklep. Vaak proberen ze het luchten te elimineren door met een starter te tollen, in de hoop op deze manier dieselbrandstof in de hogedrukbrandstofpomp te pompen. Op dit moment is de transistor zo veel mogelijk open en belast, wat leidt tot intense verhitting.In een luchtomgeving met een slechte warmteafvoer, zal het onvermijdelijk doorbranden. In sommige Duitse auto's is er een beveiliging die een poging verhindert om de motor te starten als er geen brandstof op de snelweg is. Hiervoor wordt een brandstofsensor in de tank gebruikt.

Het falen van de transistor kan worden vastgesteld door een tester te "kiezen" of door zijn uiterlijk. De beste optie voor het repareren van een dergelijke storing zou zijn om de hele besturingskaart te vervangen. Misschien is het duurder dan solderen, maar het geeft gegarandeerde kwaliteit en stabiele werking van de injectiepomp na reparatie. Geef als laatste redmiddel het bord en de transistor voor het solderen aan elektronicaspecialisten.

Controleer bij het installeren en opnieuw monteren na reparaties of alle bevestigingen goed vast zitten.

Als u tijdens de audit geen overhaaste en onredelijke vervangingen van onderdelen heeft uitgevoerd, zou de gemonteerde pomp moeten werken met ongeveer dezelfde parameters als voorheen. Standaard wordt Bosch EPS-815 statief gebruikt voor het testen en afstellen van de injectiepomp na revisie.

De video laat zien hoe u de plunjerdruk in een Bosch VE injectiepomp verhoogt:

De injectiepomp nummer 059 130 106D is gemonteerd op auto's:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informatie is geschikt voor reparaties en andere auto's.

Hallo allemaal! Ik besloot een rapport te schrijven over zelfreparatie van de Bosch VP44-injectiepomp, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, maar deze pomp was nergens geïnstalleerd, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, gaat vaak kapot op vrachtwagens - dus ik denk dat de informatie geen kwaad kan.
Ik had geen ervaring met hogedruk-brandstofpompen - dus ik bestookte specialisten met vragen op verschillende fora - bedankt aan iedereen die heeft geholpen met advies!
Een grote rol werd gespeeld door het rapport van de eigenaar van de Opel Vectra - Mitrofana (Dank u). Daar wordt de voortgang van het demontageproces weergegeven.
Ik wil je vertellen over mijn ervaring en mijn eigen "harken", zodat niemand er meer op zou springen.

Dus na het pompen met een peer of iets uit de sproeipijpen, drukt er niets bij het scrollen met de starter - dit betekent dat je problemen hebt met de mechanica: de meest waarschijnlijke optie is schade aan het membraan (of snijringen), de tweede optie is een defect in de boosterpomp ... Dit alles zie je later op de foto.
Iedereen die alles naar behoren heeft werken - hier kunt u de hogedruk-brandstofpomp vanuit alle hoeken bekijken, incl. zijn meest intieme plekken

Om te beginnen, terwijl de pomp op de machine zit, zetten we de timing- en injectiepomp in de "basis" -positie zodat het gat voor de stop samenvalt met het gat op de poelie (we schijnen met een zaklamp), je kunt de timing ofwel door de krukas of door de nokkenas (maar met een kracht van niet meer dan 75 Nm (! ), soepel, met pauzes, of met een versnellingsbak, de snuit uithangend, het wiel draaiend. Draai vervolgens de moer 27 mm los het tandwiel, zet een duidelijke markering op de as en het tandwiel. We hebben het misschien nodig bij het opnieuw monteren. De tand zelf. Het wiel zit stevig op de "conus" - zelfs zonder een moer beweegt het geen gram , je hoeft er nog niet op te drukken, tot nu toe hebben we alleen een merkteken met een priem nodig:

De beslissing om het al dan niet te comprimeren, wordt later gemaakt (om geen onnodig werk te doen).
Vervolgens schroeven we de pomp los van de auto - we sluiten de fitting met iets en spoelen deze grondig af met een "karcher", blazen hem vervolgens op plaatsen met een carb-reiniger en blazen hem met perslucht zodat er minder vuil is tijdens de demontage:

We schroeven de "hersenen" en 2 e-mail los. klep (details bij Mitrofan), hiervoor hebben we Torx 10,25,30 nodig (later is een andere T20 mogelijk). Klop voor het losschroeven op de Torx met een kleine hamer, als het niet werkt, is het beter om door te gaan met kloppen, want als je de randen breekt, moet je boren en in het "M"-bit rijden.

Bij het uittrekken van de centrale klep (met een schroevendraaier als hefboom), moet u ervoor zorgen dat deze zonder scheeftrekken naar buiten komt, als deze scheef staat, duwt u deze naar achteren en probeert u deze opnieuw van onderaf te ondersteunen.

Vervolgens brengen we het tandwiel (dat nog stevig op de kegel zit) tot het merkteken waarin de stop wordt gestoken (of, zoals bij een collectieve boerderij, een boor van 6 mm), draaien de T50-bout los, verwijderen de ring eronder en draai hem helemaal vast, waardoor de beweging van de as wordt geblokkeerd, de stop verwijdert:

In dit geval bevindt de rug zich in deze positie:

Verder, om de verdeelkop volgens Mitrofan te verwijderen, barsten we en slingeren we met schroevendraaiers, maar ik, om het al niet te bederven. het lichaam rustte eenvoudig met een schroevendraaier en sloeg neer met een hamer:

We verwijderen de verdeelkop en zien het defect waardoor de druk verdween - schade aan het buitenste plastic deel van het membraan:

Als je zo'n foto hebt gezien (of gewoon een barst), dan hoef je niet verder te demonteren - we vervangen het membraan en de rubberen ringen en zetten ze weer in elkaar. Membraanreparatieset Bosch 1 467 045 032. Maar er zijn belangrijke nuances, lees hier

Omdat ik het door onervarenheid niet meteen opmerkte, heb ik verder gedemonteerd:

Verder, om het lager volgens Mitrofan te verwijderen, trekken we het met een dikke draad, ik spreidde gewoon de krant op de vloer en sloeg het met het lichaam - door traagheid kwamen het lager en 2 ringen naar buiten:

Vervolgens moet u de plug losdraaien, de bovenkant omwikkelen met papier of een doek en eruit trekken met een tang:

Met drifts of iets handigs draaien we de nokkenring en de zuiger naar de stand waarbij het afkoelt. de wasmachine gaat omhoog (op de foto moet je hem een ​​beetje met de klok mee draaien en hij komt omhoog):

Na het verwijderen van de koeler. sluitringen - we halen de zuiger eruit - zo ziet het er van alle kanten uit (als het er slecht uitkomt, kun je het met drifts slingeren voor 2 gaten, die op de foto linksboven staan, maar steek het niet diep in het gat):

Nu drukken we het tandwiel van de as (terwijl de as wordt "ingedrukt" Torx50, wat hierboven werd vermeld, anders zal de as bij verwijdering als een kogel schieten - zowel de as als de behuizing kunnen worden beschadigd). Je hebt een GOEDE trekker nodig, de inspanning is ENORM, we leggen goede stukken lompen onder de benen van de trekker, om niet "vast te zitten".

Na het persen maken we T50 los en halen we de as eruit.

... en de puck (wat eronder zit). De boosterpomp blijft in de behuizing.
Draai nu met T20 de bouten los (u hebt bij voorkeur een lange en dunne T20 nodig):

Het is wenselijk om het "uit te schudden" door het lichaam op de krant te slaan - dan valt het "geassembleerd" uit. Als je met je vingers van achteren probeert te duwen, valt het hoogstwaarschijnlijk "in delen" uit, dit is slecht:

Zoals ze zeggen, is het onwenselijk om de messen op bepaalde plaatsen te verwarren, anders kunnen ze bij omwentelingen vastlopen.
Nog een foto van hem:

Het is bruikbaar, het enige dat er een klein defect is - chippen, maar dit is niet crimineel:

De boosterpomp is van de reserve-donorpomp gehaald, deze viel er "gemonteerd" uit, we spoelen heel goed. carba:

Daarna werd het lege lichaam gewassen met "Karcher" (zonder het in de buurt van de kanalen te brengen), daarna och. Carba gedroogd via kanalen en perslucht. Puurheid:

Installeer de boosterpomp (donor) op zijn plaats:

We plaatsen de ring en plaatsen de as (op de foto hangt de ring aan de as):

Het tandwiel is klaar voor montage:

Lijn het uit volgens onze krasmarkering met de as, draai het vervolgens totdat het gat voor de stop is uitgelijnd en blokkeer T50:

Een beetje (!) Vul de tand. het wiel op de as, draai de moer lichtjes vast met 27 mm. We leggen catalogi en een tandendemper op tafel. wielen om de injectiepomp handig te positioneren voor verdere montage.
In dit geval is de afbeelding als volgt, de as is vergrendeld in de "basis" -positie:

De zuiger is van de donorpomp gehaald, de krassen zijn licht geschuurd met de poten P800, 1500, 2000. Het is aan te raden om de huls zelf in het injectiepomphuis te slijpen met P2000 (maar dit is voor het wassen).

Zoals je aan de linkerkant kunt zien - de zuigerveer belemmert de montage - we wikkelen de zuiger gewoon in plastic folie, knijpen hem samen met onze vingers en zetten hem op:

Plaats de zuiger zo dat de nokkenring erin "gevuld" is (gele pijl). Het tweede verbindingspunt is cool. ringen - zwarte pijl:

En hier is de nokkenring zelf, deze 2 pinnen moeten in de gaten worden "gestoken":

Let op, de redactie van de site "Your Road" raadt u aan een specialist te raadplegen voordat u deze instructie toepast.

Een van de meest mysterieuze onderdelen van een auto met een dieselmotor is een hogedrukbrandstofpomp (TNVD). Er zijn 2 soorten pompen - een mechanische pomp en een elektronisch gestuurde pomp, in de volksmond EFI-shny. Elk van de typen is onderverdeeld in 2 ondersoorten: Multi-plunjer in-line, single-plunjer distributietype (VE). We zullen geen rekening houden met het "exotische" type pomp-injector, Common Rail of VR-serie distributiepompen (distributiepomp met axiale plunjer, distributie roterende injectiepomp)

Omdat het apparaat, en dus het werkingsprincipe, voor velen een mysterie is, is men van mening dat gespecialiseerde apparatuur en een speciaal opgeleide persoon nodig zijn om het te repareren. Zo'n "gentleman's" -set is echter niet altijd bij de hand, dus laten we proberen deze lastige knoop "op de knie" te demonteren en te monteren. Het object voor voorbereiding zal een hogedrukbrandstofpomp zijn, in de oudheid geassembleerd uit verschillende pompen van verschillende grootte, zonder gebruik te maken van standaards, maar tegelijkertijd met succes een 4D56-dieselmotor ZONDER TURBINE tot 8000 tpm te laten draaien. Extern van de hogedrukbrandstofpomp die op uw auto is geïnstalleerd, kan deze alleen verschillen bij afwezigheid van een drukcorrector (een soort paddestoelhoed op de bovenklep) en enkele hulpstukken. Dit verandert niets aan de essentie van de zaak.

Dus op de tafel- OH.. Bovenaanzicht

Gekleurde pijlen geven aan:

• Groen - brandstoftoevoerbout
• Geel - "retour"
• Zwart - drukventiel in het injectiepomphuis
• Rood - de as van de brandstoftoevoerregelaar ("gas" -aandrijving). De "gas" -hendel zelf is voor het gemak gedemonteerd.
• Bruin - mengsel "kwaliteit" bout.

Pijlen geven aan:

• Zwart - automatische verwarming
• Groen - aandrijving van het automatische verwarmingsapparaat
• Rood - automatisch ontstekingstijdstip (injectie)
• Blauw - identificatieplaatje

Zijaanzicht (achterkant):

• Blauw - snelheidssensor (toerenteller, niet altijd aanwezig)
• Rood - brandstofafsluitklep (uitlaat)
• Geel - drukventiel.
• Groen is de zuiger zelf.
• Zwart - de as van de brandstofhendel. Hetzelfde is beschikbaar op de achterkant van de pomp. Het is beter om ze te verwijderen (maar niet volledig los te schroeven) in de beginfase van de demontage.

Voor werk heb je nodig: een set koppen, een set zeshoeken, een pincet, schroevendraaiers, een gassleutel, een remklauw, een bankschroef, een schone doek, een container met schone dieselbrandstof, een vet (Litol, homokineet, enz. .) -))

1. Binnenin is een gaasfilter geïnstalleerd, dat in de regel niet kan worden gewassen. Verwijdering heeft geen "contra-indicaties" (gele pijl).
2. Heeft een gekalibreerd gat aan de zijkant (rode pijl). Verschillende pompen hebben verschillende maten, dus het vervangen ervan door een andere leidt tot een verandering in de interne druk in de pomp.

Ik denk dat commentaar niet nodig is. Raad - de schijf zelf mag niet worden gedemonteerd.

• Geel - snelheidssensor
• Groen - "stoorzender".
• Zwart - centrifugale snelheidsregelaar.
• Blauw - brandstofaandrijfhendel.

Hier is een moeilijkheid om bij een van de 3 bouten te komen. Er zijn slechts twee opties:

Demonteer de aandrijving (voorzichtig, er is een krachtige veer! + DENK aan de instelling van de stelbout), en draai vervolgens rustig de rest los.

Draai 2 "lichte" bouten onder de sleutel "met 10" los, draai de derde, "zware" één los en duw het geheel opzij, draai het langzaam los.

Het zou er zo uit moeten zien:

• Geel - O-ring
• Rode stelbout van de automatische voorloopschakelaar
• Groen - het deksel van de voortschrijdende machine.
• Onthoud (schrijf) het uitsteeksel van de boutkop (rode pijl) boven het deksel (groene pijl). Als u tijdens het proces besluit deze bout los te draaien, moet u tijdens de montage de afmetingen in hun oorspronkelijke staat terugbrengen.
• Blauw - de as van de snelheidsregelaar.
• Zwart - paringsvlak.

Aandacht! Voor pompen met RECHTS rotatie, zal de schroefdraad op de as LINKS zijn en vice versa!

Als u een hulpmiddel kunt vinden, schroef dan de drukregelaar los.

Nu begint het plezier. Parsing omvat knooppunten die uit verschillende delen bestaan. Bovendien kunnen de details niet zonder elkaar "leven". Dat wil zeggen, ze kunnen gewoon niet met elkaar worden verward.

• Rood - drukventielhuis
• Groen - lente retourneerbaar
• Blauw - ventielnaald
• Geel - klepzitting
• Zwart - afdichtring.

De plug onder de rode pijl hoeft niet te worden losgeschroefd, maar dient om de indicator te installeren. Feit is dat het contact bij diesels niet zozeer op de markeringen wordt geplaatst. In plaats daarvan wordt in eerste instantie het moment van injectie ingesteld volgens de indicator, en pas dan wordt het merkteken dat we zien aangebracht. Deze procedure laten we voorlopig achterwege, de beurt komt eraan.

Zet dus de dop uit (blauwe pijl). Dit is waar de gassleutel van pas komt. De schroefdraad van de plug is rechts.

• Blauw - plunjerlichaam
• Rood - zuiger.

In dit stadium is het noodzakelijk om de hoeveelheid te meten waarmee de plunjer in het lichaam zakt. We meten de resultaten, schrijven ze op, ze komen van pas tijdens de montage.

We maken de bevestigingsschroeven los (maar niet volledig), en zachtjes schuddend, bewegen we het plunjerlichaam omhoog. Zodra deze vrij is, draaien we eindelijk de schroeven los en verwijderen we het plunjerlichaam. Je zou het volgende beeld moeten krijgen:

• Blauw - plunjer
• Geel - doseerring
• Rood - ring - lager
• Bruin - bodemplaat
• Zwart - lente
• Groen - afstelringen.

• Zwart - plunjershim
• Rood - nokkenring.
• Groen - brandstoftoevoerhendel. Ik heb het eerder kunnen afzetten.

Aandacht!! We verwijderen de video's niet, we veranderen ze niet op plaatsen.

Verwijder de stop (weergegeven met een schroevendraaier).

We zien een speld onder de stop. Ook afgebeeld met een schroevendraaier (deze is gemagnetiseerd, de pin kan er gemakkelijk door worden verwijderd).

Verwijder de nokkenringaandrijving.

Druk in het interieur van de vrijgekomen ruimte op de as van de voortbewegende automaat:

Voor het gemak heb ik 1 video verwijderd, hier is niets crimineels. Trek de rolring naar buiten voor de as van de voortbewegende automaat. Pas op dat je het niet overdrijft! Bij de minste afwijking wigt de ring in het lichaam. Pogingen om het "onbeschaamd" eruit te trekken, eindigen in verval - het pomphuis wordt gesloopt.

Het zou er ongeveer zo uit moeten zien:

Voor de 2 "hoorns" die in de diepte van de pomp uitsteken, nemen we de pompas met het tandwiel van de regelaar:

We keren terug naar de "overblijfselen" van de pomp:

We maken de bouten los (blauwe pijlen) en halen het deksel van de boosterpomp eruit (rode pijl).

We draaien het pomphuis om.

We verwijderen de oliekeerring (weergegeven met een schroevendraaier). Waarschuwing - probeer het niet op te slaan, het zal toch niet werken.

Als gevolg hiervan zou een kaal lichaam met een erin gedrukte bus moeten blijven. Soortgelijk:

Gesponsorde links. Alleen weergegeven voor niet-geregistreerde gebruikers

1. Mogelijkheid om lekkage van de pompolieafdichting op de weg (en niet alleen) in 10 minuten te elimineren. en gegarandeerde dichtheid van enkele duizenden km. (we reden, we weten het)))
2. Het tweede punt is nuttiger voor reparateurs:
Het controleren van de "eigen" hogedrukbrandstofpompafdichting op lekkage is een 100% nauwkeurige methode.
Ik zal een reservering maken, mijn ontwerp bleek betrouwbaar te zijn, in sommige opzichten beter dan dat van de originele pomp.
Er is niets nieuws in mijn ontwerp, maar, zoals ze zeggen, God zit in de details.
Ik zal proberen het rapport helder en gedetailleerd te maken, met een beschrijving van het herstel van A tot Z.
De gehele verbouwing kost je maximaal 2 avonden en 500-700r. bier niet meegerekend), pas ik in 1,5 uur.
Dus laten we gaan!

In een winkel die verbruiksartikelen voor autospuiters verkoopt, kopen we;
-Elke goedkope lijm voor het lijmen van autoruiten (hierna noem ik het kit) (250r)
- Vel waterdicht schuurpapier R-500 (15r)
-Blad microschuurmiddel ZM nr. 2000 (20r)
-Farekla G-3 schuurpasta. 50 gr. (40r)
-Oplosmiddel 650 0,5l (50r)

In een auto-onderdelenwinkel kopen we een set oliedoppen voor de "klassieker". Ik nam "Reserve" (80r)
We gaan naar punt 18, we dragen de schets naar de draaier.
Voor twee gevallen van de oliekeerring gaf ik 150r.

2. Druk het glas op de hoek van een houten blok, buig de antennes voorzichtig (0,5-1 mm, niet meer) en ontspan de veer langzaam.

3. Haal de plunjer, veer en gespleten ring eruit.

4. Druk de standaard oliekeerring door het gat in het injectiepomphuis naar buiten.
Dit gaat eenvoudig met een rechte schroevendraaier, schuift deze over de wartel en slaat er met een hamer op.

5. We nemen de oliedop van de "klassieker" (ik nam de "Reserve", kom geen nep tegen) met de hand, maar plaatsen deze stevig op de klepgeleider van dezelfde "klassieker", en verwijderen de uitstekende metalen halsband met amaril

6. Je hebt een verstelbare aluminium plaat nodig met 08-15 model Lada (gemonteerd op de body onder de pad van het slot) dikte ergens rond 1-1,5 mm. Ik heb het niet gemeten, maar naar mijn mening hebben ze dezelfde dikte.

7. We zijn geïnteresseerd in de LATERALE gaten van de plaat - we snijden het af met een schaar en rijden het op amaril naar de buitendiameter van de "Zhiguli" -klier

8. We eindigen met zo'n wasmachine, leg het opzij.

10. De plunjer aanpassen. De foto toont duidelijk de ontwikkeling op het werkoppervlak, op de plaatsen van contact met de oliekeerring. Van haar
van af moeten.

11. Wikkel de helft van de plunjer in met transparante tape (5-6 lagen)

12.we klemmen dit onderdeel in een boormachine (zonder fanatisme, beschadig de plunjer zelf niet)

14. Breng P500 schuurpapier aan op een harde rubberen wisser en bevochtig het gehele oneffen oppervlak met water. Niet meer niet minder. De boor is natuurlijk inbegrepen, op ongeveer gemiddelde snelheid.
We krijgen een mat uniform oppervlak.

15. Verder, zonder rakel, maar met water, R-2000 schuurpapier, verkleinen we het risico.

16. Tot slot nemen we de Farekla G-3 polish, ook bevochtigen met water met een zachte flanellen doek, we laten het glanzen (ongeveer 5-7 minuten)
Tijdens het leppen verandert de lak van kleur van beige naar grijs - de pasta werkt.

17. We krijgen zo'n “nieuwe plunjer”, leggen die maar even aan de kant.

18. We schetsen deze schets en dragen hem naar de turner. Ik heb voor de duidelijkheid ook de keerring gepakt.We leggen de keerder uit: de keerring moet goed vast zitten. Andere maten kunnen worden afgerond op de dichtstbijzijnde tiende.

19. We stellen het bovenste deel van het pakkingbuslichaam lichtjes vast met lichte schuine hamerslagen, om een ​​schouder te creëren, voor het geval dat, om te voorkomen dat de pakkingbus uit het lichaam van het lichaam komt. Je kunt het meteen bestellen met een halsband, maar ik deed geen moeite.

20. Ontvet de oppervlakken van de wartel en de behuizing met een oplosmiddel en smeer de wartel gelijkmatig in met afdichtmiddel.

21. Druk met een metalen staaf van een geschikte diameter de klier in het lichaam totdat het metalen deel van de klier tegen onze zelfgemaakte kraag rust

22. We bedekken de bovenkant van de klier met afdichtmiddel, plaatsen een zelfgemaakte ring in plaats van de veer, verwijderen voorzichtig het overtollige afdichtmiddel.

23. De onderkant van de keerring kan, na erin te drukken, aan de andere kant een beetje uitsteken

24. Als je zoiets niet hebt)))
verwijder vervolgens ergens 1-1,5 mm van de pakkingbushoogte voordat u deze in het pakkingbuslichaam drukt.

25. Nadat de "stuiver" van het lichaam en de zitting in de hogedrukbrandstofpomp zijn ontvet, verdeelt u het afdichtmiddel dun maar gelijkmatig

26. Plaats de oliekeerring op zijn plaats, plaats de geoliede plunjer. De plunjer is nodig voor het centreren.

27. We plaatsen de veer, het glas en voor een dag knijpen we de pomp in een geïmproviseerde klem.

28. We nemen de sleutel bij 14 en schroeven de uitgang naar de retourleiding los

29. We halen onze eigen veer eruit, plaatsen een andere, geschikt in diameter, maar 2 keer krachtiger. Het doel is ervoor te zorgen dat de brandstofdrukklep nooit opengaat))

30. Het negenentwintigste punt is erg belangrijk (de belangrijkste truc). Door de lage brandstofdrukklep te sluiten VERLAGEN we DE BENZINEDRUK IN DE ONDERPLUNGERRUIMTE MET 4 ATM. NAAR NUL.
En nu zal er ongeveer 1 druppel benzine per seconde uit de retourleiding stromen! Zij is het die de oliekeerring moet verwijderen!

De brandstofdrukklep zal zoemen als een simpele 3s in de tank.

31. Na een dag verwijderen we de klem, maken hem los, controleren onze structuur op dichtheid

32 Door de injectiepomp te wikkelen met isolatietape, of gewoon met een vinger, elimineren we het technologische gat waardoor we onze eigen oliekeerring hebben verwijderd. We plaatsen de zuiger, gieten benzine in de resulterende container.
We leveren lucht aan de retouraansluiting (ik heb koolstofdioxide geleverd, dat was bij de hand, zuurstof is volgens mij niet nodig),

33. Breng de druk naar 5 atm. en kijk of er "gorgelen" zijn in combinatie met de lip van de oliekeerring - de plunjer
Als u de testdruk wilt verhogen, moet u de pomp monteren, omdat de druk ooit het pakkingbuslichaam van de pomp afscheurde.
Maar naar mijn mening is het niet nodig om met dergelijke druk te controleren, omdat we geen druk zullen hebben in de subplunjerruimte.

34. Dat is het, we plaatsen de veer, de gespleten ring, het glas, en bij het demonteren knijpen we de veer tegen de hoek van de balk, tikken op de antennes met een hamer,

Persoonlijk begrijp ik twee punten niet;
- met welk doel hebben de Japanse ingenieurs de druk in de subplunjerruimte laten lopen,
- het gebruik van een dubbele werkrand leidt tot verhoogde spindelslijtage, aangezien er geen smeermiddel tussen de randen zit.
Bij ons wordt enerzijds de rand gesmeerd met benzine, anderzijds met olie.

Ik moet ook een lage brandstofdrukregelaar in de tank plaatsen, al mijn handen reiken niet, maar terwijl ik zo rijd, heb ik niets crimineels onthuld, alle parameters zijn normaal.
Ik probeerde mijn eigen veer op zijn plaats te zetten, waardoor de drukregelaar weer werkte. Benzine gaat niet in olie, maar het is op de een of andere manier ongemakkelijk om te leven, wetende wat te oliën, onder een druk van 4 atm. Benzine "klopt")))))
Inmiddels meer dan 7 t.km op deze pomp gepasseerd, zonder brandstofdrukregelaar is alles in orde.
Voordat ik het rapport publiceerde, heb ik speciaal gedemonteerd:
- ideaal op voorraad
- lanceerde lucht 5 atm in de ruimte van de sub-plunjer - alles is hermetisch afgesloten!

_________________
Ongelukken zijn niet toevallig.