DIY reparatie boot motor wervelwind 25

Khorkhordin EG Buitenboord boot motoren. Verbetering en reparatie van motoren Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Directory. - M.: "Uitgeverij van de Ruchenkin", 2006. - 176 p.

Het boek systematiseert en vat de aanbevelingen van veel amateur-motorboten samen over zelfreparatie en modernisering van de belangrijkste eenheden en systemen van motoren. Methoden voor het elimineren van de meest karakteristieke tekortkomingen en storingen die inherent zijn aan Vortex-motoren van verschillende modificaties worden overwogen. De technische kenmerken en gegevens over de uitwisselbaarheid van de meest draaiende motoronderdelen worden gepresenteerd.

De handleiding is bedoeld voor hobbyisten en watersporters en reparatiewerkplaatsen voor buitenboordmotoren.

Controleer de integriteit van het frame (montage + kernen) van de bobines. Maar over het algemeen is het principe overal hetzelfde: als er een vonk is, is er geen benzine en vice versa))) Veel succes!

Ontsteking is conventionele nok. Gisteren heb ik de stekkers weer vervangen door draden. Speciale bootkaarsen - goedkope Sovjetkaarsen. Daarvoor waren er geïmporteerde. Het lijkt te werken. Maar de warme start nog steeds slecht. Heet is oké. maar het zal een beetje staan ​​- je moet het 15 keer trekken.
Dit weekend denk ik nog steeds dat ik met hem ga stoeien op de rivier.
En nog een vraag. Misschien zijn er wat tips voor modernisering .. laten we wat geïmporteerde bobines plaatsen .. of een carburateur van iets beters ..

Heb je geprobeerd de carburateur te regelen (in de zin van het probleem op de warme)? Brandstofpeil in de vlotterkamer, schroeven draaien?

Pablo, je beschrijving van het probleem is te vaag. Zijn de kaarsen (na een poging om heet aan te zetten) nat? Is er een vonk en wat voor soort?Als het droog is en er is een vonk, waar is dan de benzine (vlotterkamer, b / pomp, klep op de slang, als die er is). Nou ja, of een boek in de hand en daar ga je. Of zie de post hierboven over een buitenlandse auto))) Veel succes!

Ik had dezelfde rotzooi op Neptune-23. Zoals later bleek, was het mengsel oververrijkt.

Ik heb dit gehad, ik had zelfs een storing van één cilinder voor een warme, d.w.z. terwijl koud - alles is in orde, opgewarmd - geweigerd. Er was altijd een probleem met de ontsteking, meer bepaald in de opening tussen de nokken, draadisolatie, enzovoort. IMHO, is het beter om het te vervangen door een nieuwe.

een snelstartballon hielp niet te storen

Het lijkt mij in dit geval de gebruikelijke thermische schok. Nadat de verbrandingsmotor is gestopt, verdampt de brandstof in de hete carburateur en vult het inlaatkanaal en de cilinders vanuit de vlotterkamer wanneer de gasklep is gesloten, waardoor het mengsel te rijk wordt. Je zult niet geloven dat benzine niet brandt! Alleen benzinedampen branden, en dan in een bepaalde concentratie genaamd stoichiometrische (juiste vereenvoudiging) ongeveer 1 tot 15 benzine
... a-dvs.html
een rijk mengsel (evenals een extreem arm mengsel) kan niet worden ontstoken door een vonk. De gebruikelijke methode om met deze aandoening om te gaan, is ontluchten, de gashendel volledig openen en de starter draaien, na ongeveer 10-15 slagen beginnen de flitsen en start de motor. Aan je posts te zien heb je geen starter, en het is onwaarschijnlijk dat je een normale hand-to-hand neerstorting uitbeeldt. Trouwens, dit gedrag is typerend voor alle carburateurmotoren en ook voor auto's (exclusief de Jappen, er is een systeem dat dit effect bestrijdt)

Trouwens, over importeren..
Als een geïmporteerde motor het zaagsel in mijn hoofd niet redt, een lente-incident in mijn leven: de eerste reis naar de rivier, mijn kameraden en ik gaan op motoren. We hebben een ketel onder de 25e maalde vortex, tovarischa heeft een nieuwe nissamaran met de pit van vorig jaar.Nadat hij de glijbaan was binnengegaan, was zijn yamaha constant doof, na de vijfde verlegenheid werd zijn lancering op sleeptouw genomen en beschaamd weggesleept op een wervelwind tijdens een visreis, na lang graven en onderzoek bleek dat de doorgewinterde visser de gebruiksaanwijzing, gegoten benzine verdund met olie vorig jaar, blijkbaar spijt van het goede. En hoewel het in een luchtdichte verpakking werd bewaard, verloor het zijn eigenschappen. Er is maar één conclusie van terugtrekking - ik heb een import gekocht, luister naar de instructies, maar onze mensen geven er niets om, het installatieprogramma wordt alleen geopend als het resultaat niet in de geest van Lazarus komt, en zelfs dan alleen wanneer, vanwege tot een grote behoefte, het was nodig ..

Eerste keer te koop 18 HP boot motor «Vortex»Verscheen in 1965. Alle daaropvolgende jaren, parallel met de serieproductie van het eerste model, werd gewerkt aan het verbeteren van het ontwerp van de motor, het vergroten van het vermogen en de efficiëntie. In totaal werden acht modellen ontwikkeld en geproduceerd: de "Whirlwind"-motor werd op zijn beurt vervangen door "Whirlwind-M", "Whirlwind-30R", "Whirlwind-30", "Whirlwind-25P elektron", "Whirlwind-25 elektron ", "Whirlwind-30R" elektron "en" Whirlwind-30 elektron ". Hun vermogen nam toe van 18-22 pk. (13,3-16,2 kW) tot 25 pk (18,2 kW), en dan tot 30 pk. (22kW). De losse gietijzeren cilinders werden vervangen door een aluminium cilinderblok; motoren met een elektrische start en een handmatige starter werden vervangen door motoren die waren uitgerust met een elektronisch ontstekingssysteem (ESZ), in verband waarmee het "additief" - ​​elektron in de naam verscheen.

Vandaag ongeveer 1 mln. boot motoren "Whirlwind" van verschillende generaties. Veel motorbezitters hebben moeite met: vernieuwing motoren, vervanging van onderdelen en samenstellingen. Het is nog steeds moeilijk om reserveonderdelen te kopen ver van industriële centra, in veel regio's zijn er geen reparatiewerkplaatsen en er is nog geen serviceafdeling ontwikkeld. Het is lang niet altijd mogelijk om een ​​deskundige specialist in de buurt te vinden. Maar soms wordt de motor alleen buiten werking vanwege zijn onbekwame werking of ontijdige reparatie van slechte kwaliteit.

De verzamelde ervaring stelt ons in staat om enkele van de meest algemene adviezen te geven aan de eigenaren van "Whirlwinds":

• bij het bedienen van de PM is het absoluut noodzakelijk om alle aanbevelingen voor motoronderhoud op te volgen;
• het is raadzaam om alle nieuwe motoren uit de winkel te sorteren;
• het is absoluut noodzakelijk om olie aan te schaffen en te gebruiken die bedoeld is voor tweetakt watergekoelde motoren (logo volgens internationale normen TC-W-3 - asloze minerale olie, economisch afbreekbaar in water; verdund in benzine in een verhouding van 1:40).

Bericht # 1 Georg Ohm »04 jan 2017, 22:53

Ik heb de "Whirlwind-25" motor bij de boot. Enigszins gedemonteerd: er is geen vliegwiel, magneto ligt eerder in de prullenbak, er is geen ontstekingshaspel. Heeft niet stil gestaan ​​en heeft 2,5 jaar in een doos op het bootstation gelegen. Maar hij staat op het scheepsticket. Deadwood is nog maagd omdat er is geen luik en de standaard keerkoppeling is niet inklapbaar. In deze staat is de motor honderd procent anker, zoals ze meestal grappen maken over "Whirlwind" -motoren. Er waren wat problemen bij het losschroeven van de motor zelf van de pallet. Slechts 2 verzonken schroeven zijn strak aangezuurd in de schroefdraadbussen van het carter. De WD-40 3 dagen laten weken en met een schroevendraaier in de sleuven tikken gaf een effect, en met een krachtige knop trok ik eindelijk aan deze weerbarstige schroeven. Vervolgens stof en zand van het carter afvegen en met een borstel blokkeren, de carburateur en de brandstofpomp losdraaien en vervolgens het aan de olie vastzittende vuil wegspoelen met een in benzine gedrenkte doek. Op de foto heb ik aangegeven waar de hardnekkige lelijke tandwielen zitten. Zorg ervoor dat u bij het opnieuw monteren de draden aandrijft en ze op het grafiet draait. Ik zal de motor verder demonteren, tk. shitty draaien, zij het gelijkmatig. Krukasringen of lagers worden vermoed. Het tweede zou natuurlijk niet wenselijk zijn.

Verzonden na 1 uur 39 minuten 29 seconden:
Ik heb de motor gedemonteerd en was een beetje verdrietig. Het bleek dat de bovenste cilinder zo goed naar boven is gedraaid vanaf de uitlaatzijde. Tegelijkertijd zit er een honing aan de zijkant, en in de onderste cilinder zit overal rond de omtrek een honing.De zuiger zit vast, maar de ringen zijn intact en er zitten geen chips op. Dat wil zeggen, de motor is niet veel gerold. Ook de knie met spoelen is vrij van slijtage. De meest verrassing wachtte toen het blok met passie begon te worden bekeken: de verhoogde cilinder heeft een gelijkmatig geplaatste huls, maar in de werkhuls is deze 1-1,5 mm lager geplant en licht gevouwen, wat een verticale stap is ten opzichte van de kanalen door 1 mm en ongeveer een stap opzij met 1 mm ... Ik denk: deze aan de boring geven of een ander blok zoeken?

Bericht # 2 Georg Ohm »06 Jan 2017, 23:27

Bericht # 3 Gebruiker_612 »07 jan 2017, 00:20

Bericht # 4 Georg Ohm »07 jan 2017, 01:52

Bericht # 5 Georg Ohm »07 jan 2017, 18:41

Bericht # 6 Gebruiker_612 »07 jan 2017, 18:47

Bericht # 7 Georg Ohm »07 jan 2017, 22:20

Bericht # 8 mix66 »08 jan. 2017, 08:53

Bericht # 9 Gebruiker_612 »08 jan 2017, 16:15

Bericht #10 Georg Ohm »08 jan 2017, 16:30

De cilinder-zuigergroep van de buitenboordmotor werkt onder hoge thermische en mechanische belasting. De ontwerpkenmerken van elke tweetaktmotor, waarbij de uitlaat en het spuien rechtstreeks worden geregeld door de zuiger die de vensters in de cilinderspiegel overlapt, zijn zodanig dat, dankzij een aanzienlijke vermindering van de contactoppervlakken, de specifieke belastingen op de onderdelen van de groep in kwestie zijn bijzonder hoog. Daarom worden er hogere eisen gesteld aan de gebruikte materialen en de fabricagetechniek van onderdelen van deze groep.

Om uw "Whirlwind" correct te bedienen en preventieve en revisiereparaties aan de motor correct uit te voeren, is het noodzakelijk om de structurele verschillen in de details van de cilinder-zuigergroep "Whirlwind", "Whirlwind-M" en "Whirlwind- 30" (rekening houdend met de vrijgavetijd) en bij het vervangen van onderdelen om de combinatie van hun passende afmetingen voorzien door de tekeningen te voorzien.

Het belangrijkste verschil tussen de motoren van de Vortex-familiemotoren zit in het ontwerp van de cilinders.

In de Vortex-motor, die een deflector heeft die blaast, zijn de cilinders gescheiden en zijn ze allemaal volledig uit gietijzer gegoten. De holtes van de spoel- en uitlaatkanalen en de watermantel werden gevormd tijdens het gieten zonder extra bewerking (Fig. 1). Afhankelijk van de diameter van de spiegel zijn de cilinders verdeeld in drie maatgroepen (tabel 1). Het groepsnummer is met een schokstempel aangebracht op de flens van de uitstroomramen. Een dergelijke indeling in groepen binnen de tekeningmaat (67 +0,03) is nodig voor de juiste keuze van de speling tussen cilinder en zuiger.

In de "Vortex-M"- en "-30"-motoren vertegenwoordigen beide cilinders een enkel blok, gegoten (uit een aluminiumlegering) met ontluchtings- en uitlaatkanalen en een watermantel. Blanks voor cilindervoeringen die in het blok worden gestoken (Fig. 2 en 3) zijn vervaardigd uit gietijzeren gietstukken (gietijzerkwaliteit SCH21-0). Daarin worden de spoel- en uitlaatvensters gefreesd, waarna de hulzen in het geboorde blok worden gedrukt en de uiteindelijke verwerking van de spiegel van elke cilinder wordt uitgevoerd.

De Vortex-M cilinders zijn onderverdeeld in dezelfde maatgroepen als die van de Whirlwind (zie Tabel 1). Omdat het werkvolume van de Vortex-30-motor wordt vergroot door de toename van de cilinderdiameter, wordt de verdeling in groepen gemaakt binnen de tekeningdiameter 72 + 0,03 mm (tabel 2). De groepsnummers zijn aangebracht met een schokstempel tegenover elke cilinder op de uitlaatflens of op de bloknokken vanaf de zijkant van de uitlaatpoorten. De cilinders van hetzelfde blok kunnen verschillende groepsnummers hebben: dit betekent dat hun diameters verschillend zijn (binnen de tekentolerantie) en de zuigers moeten voor elke cilinder apart gekozen worden.

De Vortex-motorcilinders zijn met zes korte M8-pinnen aan het carter bevestigd door de flens; terwijl de pennen in het midden van het carter gelijktijdig aan beide cilinders zijn bevestigd met behulp van stalen voeringen.

De Vortex-M-cilinderblokken zijn ook bevestigd met zes M8-pinnen, maar lange - die door het hele blok gaan en het samen met het carter samen met het deksel trekken.

Het Vortex-30-cilinderblok is met zes korte M8-pinnen aan het carter bevestigd.

De coördinaten van de locatie van de tapeinden op alle modellen van de motor vallen niet samen vanwege het verschil in de diameters van de cilinders.

Het kopblok is ook gegoten uit een aluminiumlegering; het heeft twee verbrandingskamers met bougiegaten en kanalen voor de doorgang van koelwater.

De motorkopblokken van verschillende modellen zijn niet uitwisselbaar. In "Vortex" vormt het twee verbrandingskamers samen met de zuigerdeflector en heeft daarom een ​​wederzijdse depressie ervoor (Fig. 4). Kopblokken "Vortex-M" en "-30" zijn identiek qua ontwerp, maar verschillen in aansluitafmetingen vanwege het verschil in cilinderdiameters (Fig. 5).

Het Vortex-kopblok werd geproduceerd in twee modificaties - eendelig (2.111-000) en een met een verwijderbare watermantel (2.111-700). Het splitkopblok bestaat uit body 2.111-004 en deksel 2.111-005, die met zes schroeven 3181A6-1 met pakking 2.111-006 aan de body is bevestigd. Het koppenblok uit één stuk is aan de cilinders bevestigd met 12 bouten 3017A8-36-18 (M8, lengte 36 met een draadlengte van 18 mm), afneembaar - 12 bouten 3001A8-52-18 (M8, lengte - 52, draadlengte - 18).

Het Vortex-M-kopblok wordt vastgezet door zes pinnen die uit het carter steken en bovendien door zes korte M8-pinnen die in het bovenste deel van het cilinderblok zijn geschroefd.

Het Vortex-30 kopblok is vastgezet met 10 M8 pinnen die in het bovenste deel van het cilinderblok zijn geschroefd. Alle bevestigingsmiddelen zijn gemaakt van staal 30HGSA.

De zuigers van motoren van alle Vortex-modellen zijn gegoten uit een speciale aluminiumlegering en bestaan ​​uit een kop die de druk van de verbrandingsproducten waarneemt en een rok die de beweging van de zuiger in de cilinder geleidt.

De zuigermantel heeft poorten voor de doorgang van het zuiveringsmengsel en gaten voor de zuigerpen, versterkt vanaf de binnenkant van de zuiger door noppen-nokken. In het bovenste deel van de rok zijn twee groeven gemaakt voor de twee zuigerafdichtingsringen. In elke groef is een stalen stop aangebracht om de ring erin te fixeren tegen longitudinale beweging. De plaats voor de stoppers is zo gekozen dat enerzijds de sloten van beide ringen niet op één rechte lijn liggen (om de doorbraak van gassen uit de verbrandingskamer te verminderen) en anderzijds zodat de sloten niet samenvallen met de voeringvensters om te voorkomen dat de uiteinden van de ringen in de vensters vallen en breken.

Zuigers "Vortex" (Fig. 6) en "-M" (Fig. 7) vanwege het verschil in blazen, ondanks dezelfde diameters, zijn niet uitwisselbaar. Zuigers "Vortex-M" en "-30" zijn identiek qua ontwerp, maar verschillend in diameter.

Het buitenste cilindrische oppervlak van de zuigermantel heeft een complexe beschrijvende lijn en is machinaal bewerkt volgens een kopie met controle over diameters D₁, D₂ en D₃ (fig. 8), gemeten op verschillende hoogtes vanaf de rand van de rok.

Zuigers van alle modellen worden vervaardigd met een uitsplitsing naar diameter in drie groepen; het groepsnummer is met een schokstempel op de zuigerkop aangebracht. Zuigers van alle groepen worden vervaardigd binnen de tekeningmaat (tolerantie) en worden aangevuld met cilindervoeringen die overeenkomen met het aantal. De groep wordt bepaald door diameter D₂belangrijkste en handigste voor meting.

Zuigers "Whirlwind" tot 1967 werden completer geproduceerd (tabel 3) en met een groefbreedte voor de zuigerveer gelijk aan 2,16 + 0,02 mm. In 1967 werd de speling tussen de zuiger en de cilinder in de zone van de brandgordel vergroot door de diameters te verkleinen D₁ en D₂... Vanaf de tweede helft van 1968 werd de groefbreedte vergroot tot 2,26 + 0,02 mm. De uiteindelijk geaccepteerde verdeling van pistons 2.144-000 in groepen wordt gegeven in de tabel. 4.

Aanvankelijk waren de Vortex-M-zuigers (4.144-000) op dezelfde manier als de Vortex-zuigers in groepen verdeeld op basis van diameter (zie tabel 4). Vervolgens werd vanaf oktober 1971 de coördinaat van de D2-meting gewijzigd van 50 in 49 mm en werden de diameters anders (tabel 5). Beide modificaties van zuigers (hun aantal is hetzelfde) werden geproduceerd met een groef voor een zuigerveer met een breedte van 2,0 m, dat wil zeggen, de groeven hadden dezelfde breedte als de groeven van de Vortex-zuiger (2,26 + 0,02) . Sinds december 1971 worden bij Vikhr-M grotere zuigerveren (2,5 mm) gebruikt en tegelijkertijd is de eindspleet tussen de ring en de wand van de zuigergroef verkleind tot 0,1 + 0,05 _-0,01 zuigers met een onderverdeling in groepen volgens tabel. 5 begon te worden geproduceerd met een groef met een breedte van 2,6 +0,02 en ze kregen nr. 4.144-000 / 1 toegewezen.

Alle zuigers voor "Vortex-M" zijn uitwisselbaar alleen compleet met ringen. Bij reparatie wordt aanbevolen om de voorkeur te geven aan de nieuwste ontgrendelzuigers met verbrede ringen.

De zuigers van de Vortex-30-motor (3.144-000) zijn qua ontwerp vergelijkbaar met de Vortex-M-zuigers, maar hebben een grotere diameter en breedte van de groef voor de zuigerveer (2,66 + 0,02 mm). De verdeling van de zuigers in groepen wordt gegeven in de tabel. 6; merk op dat de diameter: D₁, zoals in het geval van Vortex-M, wordt deze gemeten op een hoogte van 49 mm vanaf de onderkant van de rok.

Vortexzuigers van alle modellen zijn onderverdeeld in drie groepen, ook volgens de diameter D van het gat voor de zuigerpen (tabel 7); de kleurcode van de groep wordt van binnenuit op de pistonnokken aangebracht.

De zuigerpen is ontworpen om de zuiger naar de drijfstang te draaien en kracht over te brengen van de zuiger naar de krukas. De pen is een korte stalen buis (fig. 9) die door de bovenste drijfstangkop gaat en aan de uiteinden in de zuigernokken is geïnstalleerd.

Wanneer de motor draait, werken krachten op de zuigerpen die de neiging hebben om deze te buigen; het oppervlak van de pen is onderhevig aan slijtage tegen de bovenste drijfstangkop en de naaf van de zuigerpen. Daarom wordt een vinger van zacht staal onderworpen aan opkoling en afschrikken van het oppervlak tot een diepte van 0,5-0,8 mm om de vereiste sterkte en slijtvastheid te verkrijgen.

De vinger die in Vortex-motoren wordt gebruikt, behoort tot het zogenaamde zwevende type - hij roteert niet alleen in de bovenste drijfstangkop, maar ook in de zuigernokken. Dit verdrievoudigt bijna het penoppervlak, wat slijtage en vreten van de pen vermindert. Er zijn gaten voor de pensmering gemaakt in zowel de bovenkant van de drijfstang als de zuigernokken.

In axiale richting wordt de zwevende pen gefixeerd door twee veerborgringen, die aan de uiteinden zijn geïnstalleerd in speciale groeven van de zuigernaven. Bij controle-inspecties van de zuigers is het noodzakelijk om te zorgen voor voldoende elasticiteit van deze ringen. Als u hier geen aandacht aan schenkt, kan een storing van een onbeduidend onderdeel het cilinderblok onbruikbaar maken: wanneer de motor loopt, zal een vinger naar de cilinderspiegel vallen en diepe (soms tot 2-3 mm) onherstelbare groeven snijden ben ermee bezig.

Bij het selecteren van een zuigerpen wordt een onderdeel geselecteerd met een kleurindex die overeenkomt met de index op de zuigernaaf. De kleurindex wordt toegepast op het uiteinde van de vinger.

Zuigerpennen voor "Vortex" en "Vortex-M" zijn identiek qua geometrie en worden vervaardigd met een uitsplitsing naar diameter in drie maatgroepen. In de eerste batches Vortex-motoren was de vingerlengte 60 -0,3 mm en de diameter 16 ± 0,012 mm, en binnen de diametertolerantie werden de vingers verdeeld in vijf groottegroepen (Tabel 8).

Sinds begin 1967 werd de tolerantie voor de diameter van de vinger teruggebracht tot 16 ± 0,007 en werden de vingers van de twee extreme groepen (blauwe en gele indexen) niet meer geproduceerd; tegelijkertijd werd de lengte van de teen verminderd tot 59 -0,4 mm. Een dergelijke uitsplitsing naar diameters blijft bij Vortex zelfs nu behouden (Tabel 9). Dezelfde tabel toont een uitsplitsing in groepen en vingers "Vortex-M" en "-30".

Zoals te zien is in de tabel, zijn de diameters van de Vortex- en Vortex-M-zuigerpennen verschillend - de Vortex-vingers zijn 0,008 mm voller. De verdeling van vingers in groepen voor "Vortex-M" en "-30" is hetzelfde, maar de lengte van de vingers van "Vortex-30" is groter en gelijk aan 63,5 -0,3 mm.

Zuigerveren die in de groeven op de zuigermantel van elke tweetaktmotor zijn geïnstalleerd, hebben een dubbele functie: ze verzegelen de zuiger in de cilinder, voorkomen dat gassen uit de werkkamer boven de zuiger in het carter ontsnappen en leiden de warmtestroom van de zuigerkop naar de cilinderwanden en verder naar het koelwater. Bovendien dragen de ringen bij aan de gelijkmatige verdeling van de olie die wordt afgezet uit het brandstofmengsel dat het carter binnenkomt via de cilinderspiegel.

Twee ringen zijn geïnstalleerd op de zuigers van motoren van alle Vortex-modellen. Zuigerveren zijn uit één stuk gegoten uit speciaal gietijzer, maar hebben één snede, een slot genaamd. De eindvlakken van de ring zijn geslepen. Een van de belangrijkste eigenschappen van een zuigerveer is zijn elasticiteit; de ring mag niet verliezen, zelfs niet bij die hoge temperaturen waarbij de zuiger werkt.

In de vrije toestand is de opening in de ringverbinding meestal 5-7 mm.De ring die in de cilinder is gestoken, wordt samengedrukt, de opening in het slot wordt verkleind tot 0,2-0,5 mm; door zijn elasticiteit past de ring precies tegen de cilinderwand en zorgt zo voor de nodige zuigerafdichting. De resterende, zogenaamde thermische opening in het ringslot is absoluut noodzakelijk, omdat anders, wanneer de motor opwarmt en de ring uitzet, de uiteinden in het slot sluiten en de ring vastloopt in de cilinder.

In het slot hebben de uiteinden van de ring een speciale uitsparing, waaronder een borgpen in de zuigergroef. Zoals reeds opgemerkt, werden op de Vortex-motoren, en aanvankelijk de Vortex-M-motoren (zie ook het gedeelte Pistons), die dezelfde cilinderdiameters hebben, dunne ringen van 2,0-0,01 breed gebruikt _-0,03 mm (afb. 10).

Later, vanwege het feit dat de "Vortex-M" -motor meer geforceerd is dan de "Vortex" -motor en een hoge thermische intensiteit heeft, werd de breedte van de ring vergroot tot 2,5 -0,01 om zijn motorvermogen te vergroten _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Deel deze pagina op sociale media. netwerken of toevoegen aan bladwijzers:

Als het nodig is om de motor of zijn onderdelen te demonteren, wordt aanbevolen om deze in de volgende volgorde te demonteren.
Onthoud bij het demonteren (het is beter om te noteren) de positie van de motoronderdelen voor het demonteren, vooral voor kleine onderdelen, aangezien hun positie niet wordt weerspiegeld in sommige overgangen.
Demontage mag alleen worden uitgevoerd voor zover vereist voor het doel van demontage.

8.10. Demontage in eenheden
1. Verwijder de kuip.
2. Koppel de gasklepactuatorstang van de carburateur los en verwijder deze.
3. Verwijder de aandrijfas van de gasklep van de carburateur.
4. Draai de vork los en verwijder de bout van de keerkoppelingsstang, schroef de stangbus los, verwijder de pen.
5. Draai de schroeven los waarmee de motor aan het dode hout is bevestigd, verwijder de motor uit het dode hout.
6. Verwijder de pakking van het dode hout. Torsie-as verwijderen.
7. Draai de schroeven los waarmee het reduceerhuis aan de achterstevenbuis is bevestigd, verwijder het verloopstuk, verwijder de rubberen doorvoer van het waterpomphuis, verwijder de watertoevoerleiding van de achterstevenbuis.
8. Draai de bouten los waarmee de ophanging aan het hekhout is bevestigd, verwijder de bevestigingsplaat en rubberen pakking, verwijder de ophanging.
Opmerking. Verdere demontage van de assemblages moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de relevante bewerkingen.

8.12. Demontage van het dode hout
Verwijder de beugelas, verwijder de ophangbeugel, vergrendeling en pakkingen.

8.13. De terugloopstarter demonteren
1. Ontgrendel en draai de moer los, verwijder de bout met een beugel.
2. Verwijder de beugel, veerring van de bout. Verwijder twee pallen uit de nesten van het blok.
3. Vouw het startblok bij het koord open zodat de veer los zit.
4. Verwijder het veeraangrijpblok door het met de klok mee te draaien. Verwijder het blok.
AANDACHT! Let bij het verwijderen van het blok uit de behuizing op de schroefveer.

8.14. Demontage van de versnellingsbak
1. Draai de schroeven los waarmee de waterpomp is bevestigd, verwijder het pomphuis, de waaier, de pen en de plaat.
2. Draai de bovenste en onderste pluggen in de behuizing en het versnellingsbakdeksel los en tap de olie af.
3. Draai de schroeven los waarmee het versnellingsbakdeksel is bevestigd en de schroef waarmee de stang is bevestigd (6, Afb. 4), verwijder het versnellingsbakdeksel en de schroefas met tandwielen en lagers.
4. Verwijder de lagerkom, shims, tandwielen, schakelkoppeling, lagers van de as.
Opmerking. Plaats bij het monteren de set shims op de juiste plaats (in dikte).
5. Verwijder de rondselas uit het versnellingsbakhuis.
6. Spoel alle onderdelen af ​​met benzine.

8.15. Demontage en montage van de Magdino-basis met mechanische brekers
Demontage gebeurt in uitzonderlijke gevallen;
a) volledige slijtage van de textoliet-pads van de onderbreker;
6) volledige slijtage van contacten op het rek of de brekerhendel:
c) uitval van de condensator.
Demontagevolgorde:
1) draai de moer van de contactpaal van de stroomonderbreker los;
2) verwijder de borg- en afstelringen van de as;
3) verwijder de hendel van de veeronderbreker zonder de verbindingsschroef aan te raken. De veer heeft een open groef op het bevestigingspunt met een schroef;
4) maak de nodige vervanging van onderdelen;
5) vet de hefboomas in met CIATIM-201 GOST 6267-74 vet:
6) de montage van het onderbrekingsmechanisme wordt in omgekeerde volgorde uitgevoerd;
7) contact mismatch moet binnen 0,2 mm zijn;
8) de draden van de spoelen en condensatoren moeten worden gelegd in overeenstemming met de fabrieksrelease om te voorkomen dat ze tegen de nok- of vliegwielmagneten wrijven.

8.16. Montage van de motor
Monteer de motor in omgekeerde volgorde (in vergelijking met demontage). Voordat u de Cahors of assemblages monteert, spoelt u alle verwijderde onderdelen af ​​in schone benzine en droogt u ze af. Smeer bij de montage alle oppervlakken van de onderdelen in met machineolie.
Smeer bij het afstellen van het vliegwiel de pasvlakken van de kegels met MC-20 olie.
Reinig bij het monteren van de motor de verbindingsvlakken van de pasvlakken van de onderdelen van opgedroogde kit en smeer de vlakken met verse bakelieten lak.
Draai de moeren of bouten geleidelijk aan, dat wil zeggen dat de molen tot een onvolledige inspanning wordt vastgedraaid, waarna de laatste aanscherping wordt uitgevoerd.

Bij een groot aantal moeren of bouten in flensverbindingen, moet het aandraaien diagonaal gebeuren, te beginnen met die in het midden, waardoor scheeftrekken en kromtrekken van onderdelen wordt uitgesloten.
Smeer bij het monteren van de starter de veer royaal in met technische vaseline.
Zorg ervoor dat u de eerder meegeleverde ringen onder de startersteunen plaatst en controleer of de starterbeugel de ratelschijf niet bereikt. De opening tussen het startblok en het vliegwiel wordt op 7,5 ± 0,5 mm gehouden.
Voordat u het vliegwiel op de motoras monteert, moet u een schone 1,5 mm dikke pakking tussen de contacten van het choppermechanisme leggen om breuk van de hendelkussens te voorkomen.
Nadat u het vliegwiel op de motoras heeft geïnstalleerd, verwijdert u de pakkingen en stelt u de opening tussen de contacten in volgens de sectie "Aanbevelingen voor de werking van de motor"

8.17. Instructies voor het vervangen van onderdelen.
De binnendiameter van de motorcilinders is verdeeld in drie groepen, respectievelijk zijn er drie groepen zuigers gemaakt.

Voor motoren met een vermogen van 25 pk.

Groetjes aan iedereen. Ik heb geen foto van kaarsen, ik kan ze beschrijven. Bij nieuwe kaarsen verbrandde ik de brandstoftank zonder de motor uit te zetten, na het tanken was het niet mogelijk om de motor te starten. Nadat ik de kaarsen had losgeschroefd, was ik verrast dat er geen koolstofafzettingen waren, de binnenste ezolator was puur wit, alsof alleen uit de verpakking, maar er was geen vonk. Ik heb de condensatoren onder het vliegwiel vandaan gehaald. Benzine 80 olie 1 liter per 30 liter benzine zoals voorgesteld door een vriend die ook een Vortex30 heeft.

Toegevoegd na 23 minuten
Er is een groot verlangen om de reden te begrijpen, maar er is geen idee wie dit begrijpt. Zelf ben ik heel graag met techniek bezig.

Vovchik zal op beide vonken, je schroeft de kaarsen los nadat je ze hebt geprobeerd te starten, ze zijn droog. Ik heb een gazon A 14 gekocht, ik zal deze proberen.

Toegevoegd na 12 minuten
Pardon, ik begrijp de draden niet?

Goede morgen iedereen. De kaars is, of helemaal niet, een witte isolator, dan begrijp ik helemaal niet hoe de motor werkte. Naast het afstellen van de vlotterkamer, - is er een mengselverrijkingsschroef, - deze bevindt zich bij het carter op de carburateur, aan de onderkant van de zuigkabel, - een schroef met een kegel en een VEER - u schroeft het allemaal weg en dan achteruit - 1-5.1-25, bochten. Dit op voorwaarde dat de capaciteit in andere opzichten normaal is. Ik controleer persoonlijk de vonk op mezelf, op mijn vinger, maar je voelt je zwak of normaal, natuurlijk draai ik het vliegwiel met mijn handen, en niet met de starter, de kaarsen worden binnenstebuiten gekeerd en konkrektno dan moet alles HOCKEY zijn. VEEL SUCCES.

Onderwerp: Advies over Vortex25 - Reparatie, revisie, onderhoud van drijvende vaartuigen - Boten en boten - Transport (voertuigen) - Hoofdsectie - Forums van de Open Club Petersburg Hunter

Vrienden.
Wie wil chatten, klop op Skype!

kkk2005,Ja, feit is dat de vykhryusha niet start. Ik heb hem altijd zelf gediend. Ik heb net geprobeerd om het in de zomer nieuw leven in te blazen, maar het lukte niet. Wat is de reden dat ik niet kan begrijpen, en er is niet veel tijd om te rommelen. Ik wilde het gewoon aan de dienst geven, maar iedereen verloochent ze.

Volku, bedankt voor het contact. Ik bel je morgen.

We zullen. wat kan je zeggen.
zsIk vraag me af wat het prijskaartje is gebogen.

Een vonk. elektronische ontsteking of contact? Heb je een 100% recept geprobeerd (benzine onder een kaars en vol gas)?

zs O verdomme. hoe ik niet spotte met deze draaikolken. te zijner tijd. Mijn laatste 30 ging naar de rommel met elektronische ontsteking van een vaas op de halsensor

Er zou een andere plaats zijn om de motor te nemen. En nu ga ik niet vaak naar de datsja. Ik begrijp dat het waarschijnlijk op een Zhiguli lijkt, je kunt de dviglo onder het raam veranderen, zoals eerder, maar ik word waarschijnlijk oud.

pomeha78, quick start figachil in cilinders. Ik zeg dat ik niet eens heb geniesd. Er is een vonk, maar het leek me dat het zwak was, hoewel ik in de lucht op zijn minst zou moeten niezen.

kkk2005, Alexander Genadievich, bedankt voor de referentie, maar ik heb veel gelezen over Vortex op deze site. Ja, veel nuttige dingen, en het lijkt erop dat hij zelf geen dwaas is, maar dat is alles waar hij niet aan begint.

pomeha78, elektronische ontsteking.

Er kan in de loop der jaren veel met de motor zijn gebeurd, omdat hij niet meteen startte. De winter is lang, als je het wilt uitzoeken, of een vriend voor wie

Baby's kunnen buggy zijn en de vonk van het verkeerde ding.

Ik kan niet eens tellen hoe vaak deze kleine ratel ons in kritieke situaties heeft gebracht. Ofwel midden in de nacht, 10 km van de kust, snijdt de sleutel in de as, en niet in de propeller, maar in de motor, dan zal de pakking van de blokkop doorbranden, dan zal de magneto doorbranden.
Maar het goede aan Sovjetproducten was dat ze, zoals ze toen zeiden, 'met een hamer, een beitel en een soort moeder' altijd weer tot leven konden worden gewekt. Dezelfde wervelwinden en winden, "stierven", maar zelfs op één cilinder (met de kaars bleek uit de tweede), met een lekke koppakking, kwellend, konden ze standhouden.

Vrienden.
Wie wil chatten, klop op Skype!

Enkele aanbevelingen van A.M. Lutitsky.

Gedurende vele jaren en wandelingen keerde ik altijd zelf terug naar de parkeerplaats, onder mijn Whirlwind. In de meest onvoorziene situaties was ik mentaal voorbereid op elk onaangenaam incident, en dan technisch. In veldomstandigheden is het met de juiste voorbereiding mogelijk om bijna elke reparatie uit te voeren. Het was noodzakelijk om zowel versnellingsbakken als cilinder-zuigergroepen, spoelen te repareren, gebarsten pallets te herstellen van impact en nog veel meer. Er is veel geleerd van C&L, veel getest, ongewijzigd gelaten, veel zelf uitgevonden en ontworpen.

Waarom ben ik begonnen met psychologische voorbereiding? Want tijdens een wandeling moet je overal op voorbereid zijn. Mijn regel is om alles wat je nodig hebt bij je te hebben. 11-13 kilogram reserveonderdelen en gereedschap geven je rust en vertrouwen en zijn nooit overbodig, waardoor je 100% kans hebt om zonder hulp naar huis terug te keren.

Dus als u alles aan boord heeft, voelt u zich zekerder. En met een goede voorbereiding van de motor wordt een eventuele storing gemakkelijk en snel verholpen. Wat hiervoor nodig is - zie hieronder.

Als u deze bewerkingen hebt uitgevoerd, verlengt u de levensduur van de pakkingen aanzienlijk, hebt u gemakkelijk toegang tot de meest belaste delen van de motor - zuigers, ringen, vingers. U kunt ze onder alle veldomstandigheden eenvoudig vervangen zonder de motor van de spiegel te verwijderen.

Dezelfde acties (zoals hierboven beschreven voor Vortex-25) kunnen worden gedaan met Vortex-20 en -30, rekening houdend met de ontwerpverschillen van deze motoren. Al deze veranderingen maken het mogelijk om de koolstofafzettingen in 30 minuten te reinigen, de zuigerveren in 40-50 minuten te vervangen en de zuigergroep in 1,5 uur onder alle omstandigheden te vervangen.

Anatoly Mikhailovich LUTITSKY, Kiev, 08.05.99.

Wij staan ​​voor Vriendelijke Communicatie! (+18)

Rebel »10 okt 2011, 11:55

Giniral »10 okt 2011, 13:07

Giniral "10 okt 2011, 13:42

Rebel "10 okt 2011, 14:19

Giniral »13 okt 2011, 22:37

Giniral »13 okt 2011, 22:44

Giniral »13 okt 2011, 22:49

Giniral "13 okt 2011, 22:52

Giniral »13 okt 2011, 22:56

Giniral »13 okt 2011, 23:00

Whirlwind is een merk van buitenboordmotoren geproduceerd door de onderneming Motorostroitel

(voormalige Kuibyshev Association), gevestigd in Samara. Deze eenheden zijn opgehangen en zijn bedoeld voor gebruik in combinatie met commerciële en toeristenschepen met een gewicht van maximaal 130 kg.

Vortex 25 was een van de meest gevraagde modificaties van motoren geproduceerd door Motorostroitel. Deze units zijn momenteel echter uit productie.

De motor is gebouwd volgens het klassieke schema voor dit segment. De knooppunten erin zijn verticaal gerangschikt. De motor heeft een deflector die blaast. In versies met de index "M" is het tweekanaals en loopback. Vers mengsel wordt geïnjecteerd door een speciaal spoelapparaat dat is uitgerust met schijftextolietspoelen. Alle eenheden van het merk "Vikhr" zijn gemaakt volgens een soortgelijk constructief schema. Het belangrijkste verschil van het 25 pk-model is de verminderde boring, die het ontwerp van de zuigers, uitlaatdemper, cilinderblokken en bevestigingspunten beïnvloedt. Het mengsel wordt ontstoken vanuit de vliegwielmagneet.

Lees ook:  Doe-het-zelf ariston wasmachine reparatie

Een hekbuis (tussenmantel) verbindt de tandwielkast en de motor. Op de spiegel van het vaartuig wordt de buitenboordmotor bevestigd door middel van een klem en een ophanging voorzien van elastische elementen. Het verloopstuk van de Vortex 25-eenheid is eentraps en conisch. Voorwaarts en achterwaarts reizen wordt verzorgd door een omkeerbare propelleraandrijving. Ook kan de motor stationair draaien.

Vortex 25 is uitgerust met een driebladige propeller. De overdracht van rotatie naar de schroef vanaf de uitgaande as wordt uitgevoerd via een breeksleutel en een demper. Deze elementen worden beschouwd als de zwakste schakel in de keten. Als de schroef een obstakel of een vreemd voorwerp raakt, wordt de sleutel afgescheurd, waardoor de hoofdelementen van de motor worden beschermd tegen breuk. Voor verdere verplaatsing zal de sleutel echter vervangen moeten worden.

De motor wordt op afstand of door middel van een helmstok bediend. De motor is voorzien van een aansluitpunt voor afstandsbediening. De motor zelf is bedekt met een behuizing die de elementen beschermt tegen vuil en vreemde voorwerpen.

De unit bevat ook een 12 V-dynamo, waardoor de batterijen worden opgeladen en de looplichten worden gevoed.

Het model kan worden gebruikt in wateren met een diepte van ten minste 0,8 m. Door het hoge vermogen kan de motor een waterskiër trekken of met een aanzienlijke snelheid bewegen. Het onderwatergedeelte van de Vortex 25 unit is gemaakt van corrosiebestendige materialen en kan dus ook in zout water gebruikt worden.

De voor- en achterwaartse beweging van de boot wordt verzorgd door een omkeerbare schroefaandrijving. Gebruik de motor niet zonder onderdompeling in water.

Vortex 25 motor complete set:

• jerrycan of brandstoftank met een slang;
• batterij 6ST-45;
• handleiding;
• afstandsbediening.

Het specifieke brandstofverbruik van de motor is vrij groot. Voor een uur rijden verbruikt hij ongeveer 9-10 liter brandstof. Tegelijkertijd stelt het model geen hoge eisen aan de brandstofkwaliteit. De brandstoftank heeft een inhoud van 22 liter. Hij is zelf draagbaar en kan op elke geschikte plaats op het schip worden geplaatst. De tankdop heeft een schroef. Tijdens bedrijf moet het een beetje worden uitgedraaid zodat lucht vrij in de tank kan komen.

De 2-takt 2-cilinder motor Vortex 25 heeft geforceerde koeling door zeewater. Hiervoor is een speciale pomp verantwoordelijk, die een deel van het koelwater uit het gat in het dode hout naar buiten gooit. Om het geluid tot een minimum te beperken, is de unit uitgerust met een geluiddemper, een aluminium doos met een watermantel voor koeling.

Het voedingssysteem in de motor is van het type carburateur en heeft twee stelelementen. De motoreigenaar kan ook het stationair toerental instellen.

Kenmerken van de Vortex 25-motor:

• werkvolume - 422 cc;
• nominaal vermogen - 25 pk;
• compressieverhouding - 7;
• maximale rotatiesnelheid - 5000 tpm;
• cilinderdiameter - 67 mm;
• droog gewicht - 48 kg.

Het lopen in een bootmotor is iets anders dan het lopen in buitenlandse motoren. Olie en benzine worden gemengd in een verhouding van 1 tot 20 (meestal 1 tot 25). Het proces zelf duurt langer dan normaal. Tegelijkertijd wordt het niet aanbevolen om de motor in een vat te laten draaien.

Eerst moet u de krukas 3-4 keer met een starter draaien en vervolgens de choke uitzetten.De eerste keer opstarten moet gebeuren met een kleine gasklepopening (ongeveer 15 minuten). Vervolgens moeten de omwentelingen geleidelijk worden verhoogd (40 minuten - op gemiddelde snelheid, 1-1,5 uur - met 75% van het maximum, 8 uur - op het maximum). Daarna kunt u beginnen met het volledig bedienen van de buitenboordmotor met een brandstofmengsel van 1 tot 25 (olie en benzine).

De buitenboordmotor Vikhr 25 wordt, ondanks het feit dat de productie ervan is beëindigd, nog steeds door veel vissers uit Rusland bediend.

Evgeny uit Saransk kocht een gebruikte motor. Het ding bleek erg goed te zijn, maar niet zonder gebreken. Water in het verloopstuk, onbetrouwbare pomp en zwakke kaarsen zorgden niet voor optimisme. Tijdens de operatie (3 jaar) viel de motor slechts één keer uit. De motor ving het pakket op en bracht het aan de kook. De terugreis moest met roeispanen worden afgelegd. Een duidelijk pluspunt van de motor is dat hij op elke brandstof loopt. Bovendien "slikt" Vortex 25 zelfs dieselbrandstof in. De prestaties van de motor zijn ook buiten de schaal, en zelfs een persoon die slecht thuis is in technologie, kan deze demonteren en afzonderlijke elementen vervangen. Er zijn ook veel mankementen aan de motor. Vanaf de eerste modellen van het merk in dit toestel is er weinig ten goede veranderd.

Cyril, die in Magadan woont, noemde Vortex 25 'een levende dinosaurus'. Zelfs in vergelijking met het 30 pk-model lijkt het een overblijfsel uit het verleden. Het enige voordeel van het apparaat is de betrouwbaarheid. Het model werkt zelfverzekerd bij hoge en gemiddelde toerentallen. Maar de unit houdt niet van lage toeren met werken "in de krapte". Ook moet u de werking van het koelsysteem constant in de gaten houden. Bij het passeren van zandig of slibachtig ondiep water raken de inlaatgaten regelmatig verstopt. Er waren gevallen waarin de schroef handmatig in de tegenovergestelde richting werd gedraaid en de bloembladen van de pompwaaier werden gedraaid. De rest van de Vortex 25 is een vrij normale auto. Met een set pakkingen, moeren, een set sleutels, splitpennen en draad kan bijna elk probleem overal worden gerepareerd. Bovendien valt de motor zelden uit tijdens het rijden. Ondanks zijn vraatzucht "eet" de motor bijna elke benzine, en het vermogen heeft hier geen last van. Vrijwel altijd start de unit gemakkelijk op, al heeft het model meer dan genoeg probleemknooppunten. Het gebrek aan reserveonderdelen moet ook worden toegeschreven aan aanzienlijke nadelen. Vortex 25-motoren worden al heel lang niet meer geproduceerd, daarom is het nu vrij moeilijk om er reserveonderdelen voor te kopen.

Het is niet mogelijk om nu een nieuwe buitenboordmotor Vortex 25 te kopen, aangezien de productie al lang geleden is beëindigd.

Een gebruikte versie van het apparaat is nog steeds op de markt. Hun kosten variëren van 10.000 tot 25.000 roebel.

Video (klik om af te spelen).

Buitenboordmotoren Sea-Pro T 25, Privet 25, Moscow 25A en Neptune 25 kunnen worden beschouwd als analogen van de Vortex 25-motor.

Beoordeel het artikel:

Cijfer 3.2 wie heeft gestemd: 85