In detail: doe-het-zelfreparatie 01j van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Aan het begin van de jaren 2000 ontwikkelde Audi actief een continu variabele variator, die een alternatief moest worden voor traditionele automatische transmissies. CVT 01J CVT verscheen in het voorstel van het bedrijf Audi in 2002. Deze CVT werd aangeboden voor modificaties met vierwielaandrijving van A4-, A6- en A8-auto's. De maximale cilinderinhoud was 3 liter. Daarom werd deze versnellingsbak niet geïnstalleerd op topmodificaties met krachtige krachtbronnen.
Deze CVT-modellen waren een van de eerste in serie geproduceerde transmissies die op Audi-voertuigen werden geïnstalleerd. Merk op dat deze versnellingsbak zich van zijn beste kant heeft bewezen en in staat is om zonder revisie meer dan 200.000 kilometer te rijden. Vanwege zijn ontwerpkenmerken is de automatische variator 01J CVT het heeft een compact formaat, waardoor het gemakkelijk te installeren is op kleine Audi A4-modellen.
Zwak punt automaat 01j is de regeleenheid. Dit element heeft niet de juiste weerstand tegen extreme temperaturen en kan het begeven bij zomerse hitte en temperaturen onder het vriespunt. We merken ook op dat regelmatige olieverversing met hoogwaardige reserveonderdelen de sleutel is tot een probleemloze werking van de variateur. Voor een volledige olieverversing heeft u 7,5 liter originele versnellingsbakolie nodig. In sommige gevallen kunnen er problemen zijn met de dichtheid van oliekeerringen en pakkingen. Dit alles leidt tot olieverlies en onvoldoende druk in het systeem. Deze variator is uiterst kritisch voor de kwaliteit van het smeermiddelmengsel en de oliedruk in het systeem. Bij de eerste tekenen van pech verschijnen berichten op het middenpaneel van het voertuig. Wanneer een dergelijk bericht verschijnt, moet de eigenaar van de auto zo snel mogelijk contact opnemen met het servicecentrum, waar hij de nodige reparatiewerkzaamheden zal uitvoeren.
 |
Video (klik om af te spelen). |
Een veel voorkomende storing is een probleem met de koppelingen, die bij beschadiging moeten worden vervangen. Het probleem is dat koppelingen uitsluitend als set worden verkocht en dat ze volledig moeten worden vervangen, wat de reparatiekosten enigszins verhoogt.
Een van de meest voorkomende vragen. die wordt gevraagd door potentiële en bestaande klanten - "Wat is er kapot in mijn doos en wat ga je erin repareren"? En waarom zo'n reparatieprijs? We zullen van ver moeten beginnen. Dozen Audi 01 J "multitronic" zijn fundamenteel verschillend van andere soorten automatische dozen, pennen, DSG. Het belangrijkste is als het ware een "modulair" ontwerpprincipe - de doos bestaat uit een klein aantal grote onderdelen, samenstellingen, meestal niet-scheidbaar, die elk verschillende functies vervullen. Grofweg kunnen we aannemen dat dit is: een huis met een tandwielkast, secundaire asplaten (poelieset 2), ingaande as (poelieset 1), ketting, ingaande as, klephuis met een pomp (klephuis, klephuis), elektronische besturingseenheid ... En een heleboel kleine details. Een ander triest aspect is dat de doos niet is ontworpen volgens het principe van maximale betrouwbaarheid, maar met het oog op een bepaalde hoeveelheid werk.
De "truc" van het apparaat, de onderlinge verbondenheid van alle systemen in de doos en de volledige afhankelijkheid van de elektronische unit zorgen er soms voor dat een klein aanvankelijk defect al snel leidt tot het volledig instorten van de doos. Bij een afname van het pompvermogen kan de bak bijvoorbeeld kapot gaan tijdens een dag rijden. Een apart onderwerp is de sleepboot, vaak sterft de doos na de sleepboot helemaal af, soms valt hij na een tijdje uit elkaar. Rijstijl en motorvermogen zijn belangrijk. Een krachtige motor en stevig rijden zullen de levensduur van de unit drastisch verkorten. En verder.Zelfs nu nog vergissen velen zich dat de olie in de doos niet zou moeten veranderen, en dit verhoogt ook dramatisch het aantal van onze klanten.
De box zelf is "experimenteel" en wordt voortdurend geüpgraded. Soms, zelfs binnen één modeljaar, treden er enkele veranderingen op. Volgens de lettercodes zijn er op dit moment meer dan 300 varianten van dozen, maar in werkelijkheid zijn het er meer. "Oud", tot het modeljaar 2005, worden dozen bij dealers herinnerd als een boze droom, daarna veranderde elke dealer onder garantie 10 multitronics per maand. Inderdaad, dozen tot modeljaar 05 zijn niet betrouwbaar. De belangrijkste reden is een onafgewerkt, zeer onbetrouwbaar kleppenblok, dat om welke reden dan ook begint te falen, bijvoorbeeld na het verversen van de olie, en ook kan leiden tot mechanische schade aan de hoofdonderdelen. Een apart nummer zijn alle auto's met dieselmotoren en 3-liter benzine. Tot 05 jaar oud werden defecte versnellingsbakken geïnstalleerd die niet bestand waren tegen het bijbehorende koppel en onderhevig waren aan voortijdige slijtage. Het probleem werd door Audi erkend, maar te laat. Sommige dozen zijn onder garantie vervangen, maar de meeste rijden nog. Sommige dozen hebben ECU-software-updates, soms verplicht. Dealers doen dit niet, dat is niet interessant.
De fabrikant van de doos is, in tegenstelling tot bijna alle "normale" exemplaren, Audi zelf (op Luk-componenten). Zij dicteert het beleid met betrekking tot deze dozen. Slechts enkele oppervlakkige manipulaties met de doos zijn voorzien, in andere gevallen vervanging. Trouwens, de prijs van een "nieuwe" doos is van 400 tot 250 duizend roebel. U kunt proberen een achteruitrijbak te krijgen, met de terugkeer van de oude naar Audi, vanaf 200 tr. Hoe ouder de doos, hoe duurder. U ziet bijvoorbeeld hoeveel de eerste DZN-box (01 J 300041 BX) kost. Trouwens, de meeste dozen, behalve de nieuwste van dit moment, worden opnieuw besteld in de fabriek met gebroken nummers, met zilver geverfde koffers voor hetzelfde geld.
De details bestaan alleen in het origineel en zijn erg duur. Een groot en onoplosbaar probleem is dat sommige onderdelen helemaal niet worden geleverd. Er is een echte Amerikaanse firma SLAUSON, die alle soorten onderdelen van 01 J verkoopt, maar dit is een tweedehands. Reparatiesets bestaan ook niet, en terecht, die zouden zinloos zijn. Amerikanen maken dempingskits, maar nutteloos en van slechte kwaliteit. Mensen zijn gewend om zo te werken - ze bestelden een kit, veranderden de volgorde. Het werkt hier niet. Trouwens, er zijn kantoren in Moskou die zelf padding en zelfs masterkits maken en verkopen, toen ik deze optie in twijfel trok, was het antwoord: "Waarom, vragen mensen."
dus, de gemiddelde auto die binnenkomt met klachten over de bak is nu een soort A6 2002 (ouder, 00-01 jaar, in de massa zijn al vertrokken of rijden niet meer) of A4 8E van de eerste jaren, er is veel van Amerika. Kilometerstand 150-200000. Verdraaid in 90% van de gevallen, vooral op zessen, soms twee keer. De echte run kan alleen worden geraden. Klachten zijn meestal als volgt: - schokken bij soepel of krachtig optrekken, - hobbels of slippen soms tijdens het rijden, - slecht wegrijden, dit alles is meestal op een warme bak, - geluiden, brom, soms karakteristieke fouten in de bak (door druk , aanpassingen, slipkoppeling en variator) en een karakteristiek patroon volgens de waarden van de meeteenheden.
Dit betekent meestal een compleet schot of vervanging van de doos, omdat alle componenten van de doos versleten zijn en moeten worden vervangen. Meestal blijft er een behuizing met een versnellingsbak en een ECU over. De rest moet helaas veranderd worden. Het is bijvoorbeeld nooit voldoende om alleen de ketting of één plaat te vervangen. het gebeurt niet. Als ze zeiden dat de reparatie uit zoiets bestond, dan deden ze niets, of alles was toch in orde. Daarnaast zijn er verplicht werk aan de doos, afhankelijk van het type, vooral voor dieselmotoren en soms verplichte software-updates.
Het meest vervelende qua geld is dat alle auto's t/m modeljaar 05 altijd een nieuw kleppenblok moeten monteren, ook als deze voor de reparatie normaal reed. Diensten proberen dit niet te doen, wat tot trieste gevolgen leidt. Veel van degenen die hiermee te maken hebben gehad, hebben al geweigerd tekenfilms te repareren.
Bijvoorbeeld het standaard geval. Auto Audi A4 1.9 TD eind 03 jaar (model 04). GJA-box. Tellerstand 212000 komt overeen met de waarheid. Klachten over het ontbreken van rollen vanaf een plaats wanneer D is ingeschakeld, trillen tijdens soepele acceleratie, enkele schokken tijdens het rijden zijn zeldzaam. Wat zien we bij het demonteren van de doos na het verwijderen van de ECU, het klephuis en de helft van het lichaam?
De loopvlakken van de ketting zijn versleten, gecorrodeerd en afgebladderd.
Alle bekkenoppervlakken zijn beschadigd, grote krassen en gebogen oppervlaktecontouren.
Verder zijn de spiebanen van de koppelsensor op de ingaande as voor de helft weggevreten.
Verder komt het pakket voorste koppelingen op de ingaande as niet overeen met de speling, en in het algemeen zou deze bak van een ander, nieuw type moeten zijn.
Generatie op een uitwerppomp.
Op de retourbuis - een uitsplitsing van het gaas.
Nog steeds elk klein ding. Typische olielekkages uit het regelgat in het gebied van de versnellingsbakflens aan de linkerkant - defect van de hoofdolieafdichting tussen de versnellingsbak en de versnellingsbak.
1. Vervangen van de secundaire asplaten (onderdelen niet meegeleverd!)
2. Vervangen van de ingaande asconstructie
4. Vervanging van de uitwerppomp.
5. Schot van de ingaande as op een 7-schijfs koppeling en het instellen van de opening
6. Vervangen van de retourleiding (onderdeel niet meegeleverd!)
7. Vervangen van de hoofdoliekeerring met speciaal gereedschap
9. Vereiste lagers, binnenfilter, oliekeerringen, pakkingen
10. Verplichte software-update door dealer VAS-scanner
11. Vloeistoffen in versnellingsbak en bak.
Indeling reserveonderdelen.
Sommige worden niet meegeleverd. Het belangrijkste zijn de onderste en bovenste platen van de secundaire as. Het blad wordt om onbekende redenen niet meegeleverd. De onderste kan worden beschouwd als een integraal onderdeel van de behuizing met de versnellingsbak. Theoretisch is 70% procent problematisch, maar het is mogelijk om het te veranderen, maar dit maakt het niet gemakkelijker, opnieuw wordt het niet meegeleverd. Meestal wordt een andere geschikte carrosserie genomen (meer precies, het voorste deel) met een versnellingsbak en een plaat, en de oude wordt dan op de een of andere manier weggegooid. Een goede prijs voor een ideale behuizing met een secundaire as is 20 duizend roebel, maar je zult het niet vinden. Verder in ons geval de retourleiding. Je kunt het niet kopen, meestal blijft het over, de hydrauliek sterft binnen een jaar. Er zijn ook een heleboel kleine dingen die nodig zijn voor elke reparatie en niet worden meegeleverd.
De rest van de prijzen voor de populaire site bestaan. ru voor september 2009 automatische levering uit Duitsland, termijn van een maand.
Aandrijving met variabele snelheid 01J (CVT 0AN Multitronic of VL-300) uitgebracht door Audi in samenwerking met LuK GmbH & Co in 2002 voor de populaire vierwielaangedreven modellen A4, A6 en A8. Met motoren van 1,8 tot 3 liter. Brengt tot 310 Nm koppel over.
Audi maakte veel namen voor verschillende sub-modificaties voor elke variant van de auto en motor, gemodelleerd naar de namen van Honda's automatische transmissies, maar dit zijn allemaal Multitronic-variators met verschillende letters van het FSA-type. JFJ van 2000 tot 2007 (hieronder is een tabel) hebben hetzelfde ontwerp voor hardware en elektronica en worden gerepareerd met dezelfde reparatiesets.
Reparatiesets ophalen - druk op de knop aan de linkerkant.
Typische ziekten van de 01J variator:
De belangrijkste reden om deze redelijk betrouwbare variateur in de beginjaren te komen repareren is de olieverversing (G 052 180 A2).
Voor een gedeeltelijke olieverversing is ca. 4,5 liter. Volledige vervanging - door dubbele gedeeltelijke vervanging - 7,5 l. Het is gevoelig voor het niveau en de kwaliteit van de olie, de olie wordt gecontroleerd aan de hand van de overloopplug - bij een temperatuur van +35 .. + 45 ° C moet de olie gaan stromen. Vervanging wordt aanbevolen in 40-60 tkm, maar hoe ouder de variateur, hoe vaker deze moet worden gecontroleerd en vervangen. Ondoorzichtige olie is een markering voor dringende olieverversing of revisie.
Filters zijn verkrijgbaar met 130010 buis (origineel) en zonder 130010A buis (niet origineel). Er zijn twee typen van het filter zelf - met een rib (130010A - 01J-301-519N) en zonder rib (130010B - 01J-301-519L ). Uitwisselbaar.Het filter zit in de doos en verandert alleen als de variateur wordt gereviseerd.
Het ontwerp van de 01J-variator stelt vooral hoge eisen aan de zuiverheid van de olie en de werking met een grenswaarde van de olie en met een verstopt filter doodt de variator-units bij elke gereden kilometer.
In sommige reparatiesets zijn er geen Reluctoren - snelheidsindicatoren. Zij (Regelaars, rechts in het diagram - geel) apart verkocht - nr. 130079, wanneer de vakmensen het nodig vinden om ze ook te vervangen.
Ook worden koppelingen vaak in één set besteld - nr. 130003.
Kits verschillen in de dikte van de Forward-koppelingen. 2,7 mm (verenigd met 0AW) of 2,05 mm.
Rijden in de winter met koude transmissie doodt de slipkoppelingen bijzonder snel. Meer details - hier.
De kit verandert ook de zuiger Reverse 130966 tijdens het schot.
Het volgende typische verbruiksartikel voor CVT 01J : Uitwerppomp (Nr. 130501).
Problemen met deze pomp leiden tot problemen met de koeling en smering van de koppelingen. Hij houdt er echt niet van om met koude olie te werken.
Een ander verbruiksartikel is de olieleiding (nr. 130992).
Alle drie de elektromagneten-elektrische regelaars worden gewijzigd nadat de bron is uitgeput (normale weerstand is 4,7 Ohm).
Solenoïden zijn hetzelfde: 130420A - geen tuit, er zijn drie elektromagneten op de plaat: N88 - solenoïde voor koeling en noodstop, N215 - drukregelaar in koppelingspakketten, N216 - solenoïde voor regeling van de overbrengingsverhouding van de katrol (zie diagram links)
Empirisch is vastgesteld dat het tot 2 liter redelijk is om een duwketting te gebruiken, en boven 2,5 liter - een trekketting. Maar voor krachtige auto's blijkt de variator nog minder betrouwbaar dan preselectieve dozen, en in moderne getrapte automatische transmissies zijn de versnellingen niet minder soepel geworden dan in variators, met een aanzienlijke superioriteit in betrouwbaarheid. Daarom kan de richting van de ontwikkeling van variatoren in de richting van de "trekkende" ketting als weinig belovend worden beschouwd.
Samen met de ketting worden spanstaven vaak vervangen - 130701 en 130702.
Door het ontwerp van de variator kan het voertuig niet worden gesleept, wat fatale gevolgen heeft voor de kegels en daarmee voor de transmissie zelf. De kegel is de CVT-eenheid die de resource en de bottleneck in het ontwerp bepaalt.
De zere plek van een elektricien is bekend bij alle variateurs en 6-mortels van de eerste generaties: ECU - CVT-regeleenheid Multitronic VL-300 ... Voor reparatie druk op nr. 130446A.
De reden voor het vroegtijdig falen: de unit drijft volledig in olie, die in deze transmissies meer dan 110 graden opwarmt. Het materiaal van de behuizing en sensorcomponenten, vooral van de eerste jaren van productie, was niet bestand tegen langdurige oververhitting.
Daarom is er voor deze variatoren de aanbeveling om na 3-5 jaar gebruik een extra oliekoelradiator te installeren.Of elke zomer om het bestaande koelsysteem van binnen en buiten schoon te maken en vaker dan op “jonge” leeftijd de olie te verversen.
In 2003 voltooide de fabrikant het ontwerp van de besturingseenheid met materialen die beter bestand zijn tegen temperaturen en de VL300-7 Multitronics begon later en minder vaak voor reparaties te komen.
Het probleem wordt meestal uitgedrukt in het feit dat het display "PRND" oplicht en de computer verschillende soorten fouten geeft. En afhankelijk van deze DTC's worden de Multitronics met succes gerepareerd. (Suggestie van onder).
- Er is een ander ernstig (maar zeldzamer) probleem - differentieel.
Tijdens de revisie moet u letten op de staat van het differentieel. Zijn er problemen met hem, dan is de box geen huurder. Differentiële vervanging 01J het is bijna onmogelijk om in een serviceomgeving te werken.
Olielekkages bestrijden - Oliekeerringen vervangen:
- manchet (oliekeerring) van de pomp (130070),
- manchet van de linker en rechter steekas (130073, 130076).
De mening van de masters over Multitronics is hier en hier. 01J-apparaat - hier.
Over het algemeen werkt deze supergecompliceerde en fijn afgestelde transmissie op nieuwe auto's prima in het Duits, maar na 150-200 tkm ermee te hebben gereden, is het alsof je "Russisch roulette" speelt.
Gerenoveerde Multitronic VL-300 op ZF-variator 01J.
Er zijn twee varianten van Multitronic bekend die gerepareerd kunnen worden:
- Vierkante connector (rechts 130446B).
- Met K ronde connector (links 130446A).
Hoewel de investering in een eigen Europees CVT-project astronomische bedragen was, kon dit CVT-ontwerp met trekriem niet concurreren met DSG- en duwriem-CVT's. Veel ontwerpers en financiers beschouwen een dergelijk ontwerp als een doodlopende tak van de ontwikkeling van automatische transmissies en een mislukte investering van Audi.
De kosten en beschikbaarheid van de artikelen die u nodig heeft, kunnen in de online winkel worden gecontroleerd door op het nummer op een oranje achtergrond te klikken om een onderdeel te zoeken.
Een variateur is een versnellingsbak zonder trappen (dus zonder het gebruikelijke schakelen door middel van versnellingsschakeling). In feite is er helemaal geen versnelling in de variator, het koppel wordt soepel overgebracht en veranderd, zonder schokken, en het wordt beperkt door de gespecificeerde parameters. Daarom is een auto met zo'n bak geschikt voor wie zonder plotseling optrekken en stoppen rijdt en veel brandstof wil besparen. In plaats van de gebruikelijke tandwielparen heeft dit type transmissie twee poelies die met elkaar zijn verbonden door een riem of ketting. CVT-reparatie wordt ermee geassocieerd, of met de elektronische besturing ervan.
De variator is redelijk betrouwbaar en hoeft zelden te worden gerepareerd, maar er zijn dingen die hij niet leuk vindt. Dit is een snelle rijstijl, constant gebruik van het maximale vermogen van de versnellingsbak en hard remmen. Het tweede destructieve moment is de werkvloeistof, als deze van slechte kwaliteit is of niet verandert in een nieuwe volgens de voorschriften. Al het bovenstaande, afzonderlijk en in combinatie, leidt tot oververhitting en verhoogde slijtage van onderdelen en leidt tot een storing van de variator. Afzonderlijk is het vermeldenswaard het filterelement. U moet weten dat elke keer dat u de vloeistof in de variator ververst, het filter moet worden vervangen door een nieuwe.
Symptomen van een defecte variator bij een elektricien zullen onmiddellijk worden gezien. Een lampje op het instrumentenpaneel zal u hierover informeren. "Dienst vereist"... Met behulp van de variatordiagnose kunt u meer in detail zien wat voor soort storing zich voordoet.
De meest voorkomende storing is schokken tijdens het rijden, zoals ze zeggen "de variator schokt".
Dit kunnen storingen zijn van de regeleenheid van de variator, elektronische actuatoren en verschillende sensoren, die overvloedig aanwezig zijn in dit type transmissie.
Tekenen van een defecte variator in het mechanische gedeelte zijn schokken bij het schakelen, het onvermogen om handmatig te schakelen, de versnellingsbaksnelheid verandert niet, de beweging in de neutrale versnelling, slippen of helemaal geen beweging.
Als u naar een autoservice moet, onthoud dan dat als het onmogelijk is om de snelheid te veranderen, het slepen van een voertuig op andere manieren onmogelijk is, behalve op een takelwagen. Het wordt ook niet aanbevolen om in het geval van andere storingen aan een flexibele of starre trekhaak te slepen, maar er is een dergelijke mogelijkheid als een bepaalde volgorde van schakelen wordt waargenomen, zonder plotselinge bewegingen, heel langzaam en niet ver.
Om de variator met uw eigen handen te repareren, heeft u veel kennis en vaardigheden nodig. Niet elke dienst zorgt voor deze dozen. De belangrijkste reden hiervoor is het grote aantal elektrische apparaten. Om de variator goed te controleren, moet je een heel arsenaal aan diagnostische apparatuur hebben, die trouwens ook mechanische storingen zal zien. Maar als u toch besluit het probleem zelf op te lossen, dan is dit mogelijk.
Hoe herken je een storing van de variator?
Voor diagnostiek is het noodzakelijk om de variator te demonteren en te demonteren, voordat u zorgvuldig alle bedrading loskoppelt en de volgorde van acties onthoudt. Net als bij elke andere doos, is dit de enige manier om precies te bepalen wat er niet in orde is en het te repareren. Zonder de dozen te demonteren, is het onmogelijk om ondubbelzinnig te zeggen wat voor soort probleem zich voordoet. In dit geval zijn de reparatiekosten van de variator veel goedkoper en bestaan ze alleen uit de aanschaf van de benodigde reserveonderdelen.
CVT-reparatie in dienst
Dit roept de vraag op - hoeveel kost het om een variator in een autoservice te repareren?
Het is vrij duur om een CVT-transmissie te repareren, dus veel autobezitters kopen liever een contract of nieuwe dozen om te repareren.
Het is onmogelijk om daar eenduidig op te antwoorden. Ten eerste hangt het af van het merk van de auto (en het prijsverschil is enorm). Ten tweede van het type storing. In het beste geval zal het de kleppen van het kleplichaam spoelen met een olieverversing - ongeveer 6-8 duizend roebel, deze kleppen vervangen - 10-13, het hele kleplichaam vervangen - 20-25, volledige restauratie van alle elementen - 40 -45 duizend roebel (Dergelijke berekeningen zijn van toepassing op modellen Peugeot, Honda). Denk ook aan de prijs van diagnostische diensten. Ten derde zijn de kosten voor het repareren van de variator afhankelijk van de regio waarin u woont.
Dit is de keuze van het optimale toerentalbereik in relatie tot het motortoerental. Zoals in het begin al vermeld, heeft de variator geen versnellingswisseling in ons gebruikelijke begrip, hij beweegt soepel binnen het gegeven kader.
Kalibratie is het instellen van het gewenste snelheidsbereik.
De variator wordt gekalibreerd tijdens het rijden of op de parkeerplaats. Voor en na de reparatie van de variatorversnellingsbak moet een kalibratie worden uitgevoerd.
Oliepomp automaat CVT 01J Multitronic variateur Audi A4, Audi A6, A8
In de automatische transmissie CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 is de overdracht van koppel zowel afhankelijk van de stroomtoevoer als van de olietoevoer. Zonder stroomvoorziening en voldoende olietoevoer zou de versnellingsbak niet kunnen werken.
De werking van de oliepomp dekt de basisbehoeften van de automatische transmissie CVT 01J Multitronic CVT in Audi A4, Audi A6, A8 in energie en bepaalt de algehele efficiëntie.
Daarom zijn de hierboven beschreven systemen zo ontworpen dat ze kunnen rondkomen met een minimale hoeveelheid olie, waarvan de toevoer op een geheel nieuwe manier is georganiseerd.
Om het aantal aansluitingen te verminderen, wordt de oliepomp rechtstreeks op het kleplichaam bevestigd. Dit ontwerp zorgt voor compactheid, vermindert drukverlies en is goedkoop te vervaardigen.
De automatische transmissie CVT 01J van de Audi A4, Audi A6, A8 is uitgerust met een tandwielpomp die geoptimaliseerd is voor efficiëntie. Het bouwt de benodigde druk op met een relatief kleine hoeveelheid olie in het systeem.
De zuigstraalpomp levert een extra hoeveelheid olie onder lage druk aan het koelsysteem van de hydraulische koppeling.
De tandwielpomp is geïntegreerd in het klephuis van de automatische transmissie CVT 01J Multitronic variator voor Audi A4, Audi A6, A8 en wordt rechtstreeks aangedreven vanaf de ingaande as via het tandwiel en de pompas.
Over de kenmerken van de oliepomp gesproken, het is noodzakelijk om de compensatie van axiale en radiale spelingen te vermelden. Om hoge druk bij lage snelheden te bereiken, is een pomp nodig die zich onderscheidt door interne dichtheid.
Conventionele oliepompen zijn hiervoor niet geschikt, omdat hun interne onderdelen niet zo goed op elkaar passen.
De axiale spelingen tussen de tandwielen en de behuizing en de radiale spelingen tussen de tandwielen en de halve maan kunnen groter of kleiner zijn.
Hoe groter de openingen, hoe meer de druk binnenin daalt. Een grote drukval leidt tot een afname van het rendement van de pomp.
Axiale spelingcompensatie
Twee drukschijven vormen een drukholte in de automatische versnellingsbakpomp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 en dichten deze aan de zijkanten af.
Ze zijn voorzien van speciale afdichtingen en sluiten aan tegen het oliepomphuis en de pompmontageplaat van de hydraulische regeleenheid.
Het ontwerp van de drukschijven is zodanig dat de oliedruk wordt overgebracht in de holtes tussen de schijven en het pomphuis.
De afdichting voorkomt dat olie uit de holte lekt en dat de druk daarin daalt. Bij een verhoging van de oliedruk drukken de drukschijven harder op het halvemaanvormige element en de pomptandwielen, waardoor de axiale speling wordt gecompenseerd.
Compensatie van axiale en radiale spelingen maakt het mogelijk om de vereiste oliedruk en tegelijkertijd hoge efficiëntiewaarden te bereiken met een compact ontwerp.
Radiale spelingcompensatie
De radiale speling tussen het sikkelvormige element en de versnellingen (aangedreven en aangedreven) van de automatische transmissie CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 wordt gecompenseerd. Hiervoor bestaat het halvemaanvormige element uit twee delen: een binnensegment en een buitensegment.
Het binnensegment dicht de rondselspeling af. Bovendien ondersteunt het het buitenste segment radiaal. Het buitenste segment dicht de speling van het aangedreven tandwiel af.
De CVT 01J automatische transmissiepomp gepompt in de Audi A4, Audi A6, A8 olie dringt in de ruimte tussen de segmenten en drukt de segmenten nog meer tegen de aandrijf- en aangedreven tandwielen, waardoor de radiale speling wordt gecompenseerd.
Bij afwezigheid van druk zorgen de veren voor de initiële compressie van de segmenten en de afdichtrol en verbeteren ze de aanzuiging van olie door de pomp.
Dankzij hen oefent de olie die door de pomp wordt gepompt druk uit op de binnenoppervlakken van de segmenten en op de afdichtrol.
Uitwerppomp, automatische transmissie variateur CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
De hoeveelheid olie die door de tandwielpomp wordt geleverd, is niet voldoende om de koppelingen goed te koelen, vooral bij het wegrijden als de slipkoppelingen erg heet zijn.
Om het te vergroten, is een uitwerppomp ingebouwd in het koelsysteem van de koppelingen van de automatische transmissie CVT 01J van de Audi A4, Audi A6, A8. De zuigstraalpomp, gemaakt van kunststof, is ondergedompeld in een oliecarter.
De uitwerppomp is gebaseerd op het Venturi-principe. De oliepomp pompt olie om de koppelingen te koelen in de uitwerppomp (uitwerpstroom).
Door de venturibuis te gaan, creëert de uitwerpstroom een vacuüm, waardoor een extra hoeveelheid olie uit het oliecarter wordt afgevoerd.
Hierdoor wordt de hoeveelheid olie verdubbeld zonder het extra stroomverbruik van de oliepomp.
De terugslagklep verhindert het leeglopen van de zuigpomp en houdt deze in een constante staat van paraatheid.
Elektronische hydraulische regeling van automatische transmissie CVT 01J Multitronic variateur Audi A4, Audi A6, A8
Het nieuwe is de combinatie van de oliepomp, het kleplichaam (kleppenblok) en de regeleenheid van de CVT 01J CVT automatische CVT, Audi A4, Audi A6, A8 in één compacte eenheid.
Het kleplichaam bevat een handmatige spoel, negen hydraulische kleppen en drie magneetventielen voor drukregeling.
De hydraulische en elektronische regeleenheden zijn direct verbonden met elektrische connectoren.
Het kleplichaam van de automatische transmissie CVT 01J Multitronic-variator voor Audi A4, Audi A6, A8 vervult de volgende functies:
- bediening van vooruit- en achteruitkoppelingen
- aanpassing van de druk in het hydraulische systeem van koppelingen
- olietoevoer om de contactdruk te regelen
- overbrengingsverhouding controle
- olietoevoer naar de compensatieholte
Via speciale roterende buizen is het kleplichaam van de automatische transmissie CVT 01J CVT, Audi A6, A8 verbonden met de hydraulische systemen van poelies 1 en 2. O-ringen zijn geïnstalleerd op de roterende verbindingsbuizen.
Om de onderdelen van de automatische transmissie te beschermen, beperkt de CVT 01J Multitronic variator voor Audi A4, Audi A6, A8, de DBV1 drukbegrenzingsklep de oliedruk tot 82 bar.
Het voorregelventiel VSTV voorziet de drukregelventielen van olie bij een constante druk van 5 bar.
Het minimumdrukventiel MDV voorkomt dat de oliepomp lucht vasthoudt wanneer de motor start. Bij hoog pompvermogen opent de MDV-klep en leidt olie van de olieretourleiding naar het pompgedeelte, waardoor de efficiëntie van de pomp wordt verhoogd.
Het voordrukventiel VSPV van de automatische transmissie CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 handhaaft een druk in de hoofdleiding die voldoende is om een bepaalde functie uit te voeren (drukken of afstellen).
N88, N215 en N216 zijn drukregelventielen. Ze zorgen voor een stuurdruk die evenredig is met de elektrische stroom die er doorheen gaat.
N88 (magneetventiel 1) heeft twee functies: het regelt het koppelingskoelventiel KKV en het overdrukventiel SIV.
N215 (automatische transmissiedrukregelklep 1) stuurt de koppelingsregelklep KSV aan.
N216 (automatische transmissiedrukregelklep 2) regelt de UV-overbrengingsverhoudingregelklep.
Net als voorheen heeft de automatische transmissie CVT 01J Multitronic in Audi A4, Audi A6, A8 een mechanische verbinding (kabel) met de keuzehendel, waardoor informatie over de positie wordt verzonden: P, R, N en D.
De schakelstang van de CVT 01J automatische transmissievariator Audi A4, Audi A6, A8 vervult de volgende functies:
- beweegt de handmatige spoel in de hydraulische regeleenheid en activeert zo de rijmodus (vooruit / achteruit / neutraal)
- bevat een parkeervergrendelingsmechanisme
- werkt op de multifunctionele schakelaar om de stand van de keuzehendel te bepalen
Wanneer de selector naar de P-positie wordt bewogen, wordt de aandrijfstang van het vergrendelingsmechanisme in axiale richting verschoven en drukt de pal tegen het mechanisme, waardoor de transmissie wordt geblokkeerd. Het transmissieblokkering is vast verbonden met de rondselas.
Carter automaat variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, leidingsysteem en afdichtingen
Automatische versnellingsbak CVT 01J variateur Audi A4, Audi A6, A8 maakt gebruik van een nieuw type afdichtringen - composiet afdichtringen.
Deze ringen dichten de druk- en afstelcilinders van de primaire en secundaire poelies af, evenals de voorwaartse koppelingszuiger.
De O-ring heeft twee functies: hij drukt op de buitenring en dicht de opening af.
De gespleten O-ring wordt gecomprimeerd door oliedruk.
Voordelen samengestelde afdichtingsringen automaat CVT 01J Multitronic variateur Audi A4, Audi A6, A8:
- lage weerstand bij verplaatsing
- kleine vervorming onder druk
Om het gewicht van de automatische transmissie CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 te verminderen, is het carter, bestaande uit drie delen, gemaakt van magnesiumlegering AZ91 HP.
Deze zeer corrosiebestendige legering is gemakkelijk te bewerken en vermindert het cartergewicht met 8 kg in vergelijking met een conventionele aluminiumlegering.
Variateur automatische transmissie CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 heeft nog een functie: de olie erin wordt niet via kanalen in het carter overgebracht (zoals in conventionele hydromechanische versnellingsbakken), maar bijna uitsluitend via pijpleidingen.
Eindafdichtingen worden gebruikt om de pijpleidingaansluitingen af te dichten. Mechanische afdichtingen van drukleidingen hebben twee werkende lippen, die onder invloed van oliedruk worden geperst en zorgen voor een betrouwbare afdichting.
Deze methode maakt het mogelijk om de leidingaansluitingen betrouwbaar af te dichten, ook als deze niet haaks staan (bijvoorbeeld de persleiding naar de keerkoppeling).
De randen van de mechanische afdichting van de inlaatleiding van de oliepomp van de automatische versnellingsbak CVT 01J CVT, Audi A6, A8 worden samengedrukt door de perskracht.
De dubbele lipafdichting voorkomt dat de ATF zich vermengt met de olie van de eindaandrijving. Het voorkomt dat ATF de behuizing van de eindaandrijving binnendringt en vice versa.
Het verlies van dichtheid van de dubbele lipafdichting kan worden beoordeeld aan de hand van een speciaal gat in het carter.
Afb. 27. Hydraulisch schema automatische transmissie CVT 01J Multitronic variateur Audi A4, Audi A6, A8 (kiezer in stand P, motor uit)
DBV1 - drukbegrenzingsklep 1, DBV2 - drukbegrenzingsklep 2, DDV1 - verschildrukklep 1, DDV2 - verschildrukklep 2, F - ATF-filter, HS - handmatige spoel, K - ATF radiator, KKV - koppelingskoelklep, KSV - koppelingsregelklep, MDV - minimumdrukklep, MP1 - contactdrukmeetpunt (gemeten volgens G194), MP2 - drukmeetpunt koppelingsleiding (gemeten volgens G193), N88 - magneetventiel 1 (koppelingskoeling / noodstop) , N215 - drukregelklep -1, automatische CVT 01J variateur Audi A4, Audi A6, A8 (koppeling), N216 - drukregelklep -2, automatische transmissie CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (overbrengingsverhouding) , P - olie pomp, PRND - keuzeschakelaar, RK - achteruitkoppeling, S1 - ATF 1 mesh filter, S2 - ATF 2 mesh filter, S3 - ATF 3 mesh filter, SB 4 - gaten voor smeer-/koelpoelies, SF - adoptieve phil Utr ATF, SIV - veiligheidsklep, SSP - zuigpomp, UV - overbrengingsverhouding regelklep, VK - voorwaartse koppeling, VSBV - volumestroombegrenzingsklep, VSPV - voordrukklep, VSTV - pre-pilot drukklep
ATF oliekoeling
Komende van poelie 1 gaat de ATF-olie eerst door de ATF-radiator, vervolgens door het ATF-filter en komt pas daarna in het klephuis van de automatische transmissie CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Net als bij automatische transmissies is de ATF-radiator geïntegreerd in de motorradiator. Daarin draagt de olie warmte over aan de motorkoelvloeistof (olie-water-warmtewisselaar).
Verschildrukventiel DDV1 beschermt de ATF-koeler tegen hoge druk (bij koude ATF). Bij koude ATF ontstaat er een hoog drukverschil in de aanvoer- en retourleidingen.
Bij een bepaalde drukval opent de DDV-klep van de automatische transmissie CVT 01J Multitronic-variator in Audi A4, Audi A6, A8 en verbindt de toevoer- en retourleidingen. Dit draagt bovendien bij aan de snelle opwarming van de ATF.
Verschildrukventiel DDV2 opent bij hoge weerstand tegen vloeistofstroom in het ATF-filter (als het filter bijvoorbeeld verstopt is). Als het er niet was, zou de DDV1-klep openen onder invloed van een tegendruk, waardoor het ATF-koelsysteem ondoeltreffend zou worden.
Als de ATF-koeler lekt, komt er koelvloeistof in de ATF. Zelfs een kleine hoeveelheid ervan veroorzaakt problemen in het afstelsysteem van de koppeling.
In dit artikel zullen we het hebben over de storingen van CVT-boxen die sinds 2001 op Audi zijn geïnstalleerd.
Het doel van dit artikel is om iedereen die geïnteresseerd is in dit probleem voor te lichten en zodat u niet elke keer elementaire dingen aan de klant hoeft uit te leggen.
Laten we beginnen met het feit dat als uw auto met een variatorversnellingsbak plotseling volledig stopt met rijden, dat wil zeggen, hij staat en niet vooruit of achteruit gaat, en tegelijkertijd de auto start en werkt, dan heeft u hoogstwaarschijnlijk een probleem niet met de versnellingsbak maar met de aandrijvingen, meer bepaald blijkbaar is op een van de aandrijvingen de buitenste of binnenste homokineet defect.
Multitronic dus. Alle ingenieuze is eenvoudig, werd ooit gezegd, en in dit geval is het een van de bevestigingen van deze verklaring.De opstelling van de doos is eenvoudig en duidelijk.
De rotatie van de motor zet in eerste instantie de oliepomp in beweging en in de toekomst is de oliedruk juist het regelmechanisme.
Verder wordt de rotatie overgebracht op een as met twee bewegende kegels, waartussen zich een ketting bevindt die de rotatie overbrengt op een andere as met twee dezelfde kegels. De tweede as, via de versnellingsbak, brengt de rotatie over op de wielen.
Zoals hierboven al vermeld, bewegen de kegels en wanneer de ketting op de ene as zich bovenaan bevindt en tegelijkertijd een maximale rotatiestraal heeft, dan bevindt de ketting zich op de andere as onderaan en heeft deze een minimale radius.
De veren in deze assen zijn bedoeld om de kegels samen te drukken en de ketting te extruderen. Tijdens rotatie dwingt de oliedruk de toestand van deze kegels om te veranderen en dienovereenkomstig verandert ook de overbrengingsverhouding van rotatie, als aanvankelijk de aandrijfas vijf omwentelingen maakte, maakte de aangedreven as slechts één omwenteling, maar geleidelijk verandert de situatie en nu beide assen hebben dezelfde rotatie, en dan heeft de aandrijfas één omwenteling en de aangedreven as heeft er 5.
Daarom heet deze box traploos, er valt simpelweg niets te schakelen. Een belangrijk punt, dit alles wordt geregeld door een elektronische regeleenheid die zowel het motortoerental als de voertuigsnelheid correleert, gebaseerd op hoeveel druk de regeleenheid op de kegels zal laten passeren, zodat de ene kegel zal bewegen voor compressie en de andere voor uitbreiding. Dit is hoe het werkt.
Hier beginnen alle problemen. De elektronische regeleenheid (ECU) werkt in olie, waarvan de temperatuur meestal hoger is dan 100 graden Celsius, en hoewel de microschakelingen van deze eenheid zich in een verzegelde behuizing bevinden en in de fabriek met siliconen zijn gevuld, neemt de dichtheid echter na verloop van tijd af is kapot en het apparaat faalt.
In de regel leidt dit ertoe dat de auto in de noodmodus gaat. In dit geval geeft het informatiebord geen snelheid aan, maar brandt volledig rood.
In dit geval bestaat de reparatie uit het vervangen van de ECU, alles is eenvoudig. Er is maar één probleem - prijs! De kosten van een blok kunnen van 45 tot 85 duizend roebel zijn.
Er is een uitgang, in Europa zijn er specialisten die dergelijke blokken kunnen repareren en gemiddeld kost de hele procedure 32.000 roebel met een garantie van een half jaar.
Daarom streven wij ernaar om voor alle variateurs ECU's beschikbaar te hebben. Helaas zijn voor een bepaalde motorinhoud vaak niet één maar zes verschillende blokken nodig, meer precies, er is één blok, maar de software is anders en als de software niet past, start de auto niet eens of wordt meteen weergegeven noodmodus weer.
We besteden zoveel aandacht aan de noodmodus, aangezien dit het meest voorkomende probleem is met deze dozen, maar in alle eerlijkheid is het de moeite waard om de mechanische storingen van deze dozen te vermelden.
Ook hier is alles eenvoudig, er zijn maar twee opties, of de aandrijfketting breekt, of de versnellingsbak klapt in.
In dit geval is de reparatie onpraktisch, omdat het uitvallen van deze onderdelen leidt tot het falen van een aantal andere dingen. In dit geval installeren we gewoon een andere box, en ook dit is niet eenvoudig.
Afhankelijk van het volume en het vermogen van de motor zijn er minimaal 4 soorten tandwielkasten met hun eigen overbrengingsverhoudingen. Natuurlijk behandelt dit artikel niet alle problemen en manieren om ze op te lossen, maar we geven toch een algemeen overzicht.
Ook bij de officiële dealerservice krijg je deze informatie vaak niet, soms omdat het voor hen niet rendabel is, en soms omdat ze het gewoon niet weten.
We kunnen een eenvoudig maar zeer treffend voorbeeld geven.... Een klant benaderde ons met de wens om een variator aan te schaffen voor een Audi A4 2009 release.
Bij de officiële dienst kreeg hij te horen dat het nodig was om de ECU van de doos te vervangen, maar aangezien de operatie 85.000 roebel kostte, kocht hij liever een andere doos. We hebben een andere variator voor de klant geïnstalleerd en uiteindelijk bleef het probleem hetzelfde.
De klant reageerde niet op onze verklaringen dat het probleem niet in de regeleenheid zat en geloofde liever de verklaring van de officiële dealer dat er naar verluidt ook een kapotte ECU op de gebruikte doos zat.
Natuurlijk namen we onze doos terug en ging de klant naar de officiële dealer.
Als gevolg hiervan gaf hij eerst 85.000 roebel voor een nieuw blok, en toen de auto daarna niet normaal liep, konden ze hem ervan overtuigen dat tegen die tijd de doos erin blijkbaar al kapot was en de klant nog eens 320.000 roebel gaf voor een nieuwe doos.
|
Video (klik om af te spelen). |
Hoe moeilijk het voor hen was om iets uit te leggen, toen en na het installeren van een nieuwe unit, reed de auto weer niet correct. Natuurlijk hebben we dit probleem overwonnen, maar deze klant beëindigde voor altijd zijn relatie met dealers.
