Doe-het-zelf reparatie van fietsbanden

Sinds de oudheid geloofde men dat degene die het advies van het oude Russische spreekwoord "bereid de slee in de zomer en de kar in de winter" opvolgt, zonder enige twijfel als een goede, ijverige eigenaar kan worden beschouwd. Na bijna tien jaar een grote interesse in het fietstoerisme te hebben gehad, ben ik altijd bezig geweest met het repareren van mijn "ijzeren paard" en het aanvullen met reserveonderdelen in de winter.

De afgelopen jaren is het echter bijna onmogelijk geworden om dit zowel in de winter als in de zomer te doen, omdat het alleen bij een gelukkige kans mogelijk is om de benodigde onderdelen in de winkel te kopen. Het bandenprobleem is vooral acuut voor fietsers: de laatste van de banden die ik tot mijn beschikking had, was op verschillende plaatsen aan het stoffen koord versleten en de verdere werking ervan werd zeer twijfelachtig.

Omdat ik me realiseerde dat veel automobilisten gelaste banden gebruiken, besloot ik om zo'n "restauratie" te proberen. Vooruitkijkend zal ik zeggen dat het resultaat alle verwachtingen overtrof: de gerestaureerde band, op het achterwiel gezet, "schaatste" 1,5 duizend kilometer met minimaal slijtage van het patroonloopvlak werd geen afbladderen van de gelaste rubberlaag waargenomen.

Ik denk dat de bron van dergelijke banden minstens drie seizoenen actief rijden is. Ik raad andere fietsers aan om van mijn ervaring te profiteren, vooral omdat er geen speciale wijsheid in zit. De voorgestelde methode voor het repareren van een fietsband bestaat uit het herstellen van een versleten loopvlak, niet alleen op plaatsen van defecten, maar ook over het gehele oppervlak dat in contact staat met het wegdek.

Voor werk heeft u een elektrovulcanisator nodig (bij voorkeur met een groot deel van het verwarmingselement, bijvoorbeeld een stationair type, met een werkoppervlak van 150X200 mm, als uitweg kunt u "installatie" aanbevelen vanaf een strijkijzer met een thermostaat en klemmen of een slotenmaker bankschroef) Je hebt ook ruw rubber nodig en geen ingewikkelde apparatuur die je zelf hebt gemaakt. Deze laatste bestaat uit een matrix die een beschermer vormt, en een back-copy spacer.De matrix, als warmtegeleidend onderdeel, is gemaakt van metaal.

Het kan zowel staal als gietijzer zijn. Maar het is het beste om de voorkeur te geven aan aluminiumlegeringen, omdat ze, naast een goede thermische geleidbaarheid, een belangrijk kenmerk hebben waardoor een amateur die geen machines bij de hand heeft, de meest gebruikelijke slotenmakergereedschappen voor verwerking kan gebruiken. Dus, in overeenstemming met de radix van het wiel van je fiets (voor mijn "Spoetnik" van de Kharkov-fietsfabriek is het gelijk aan 340 mm), wordt het profieloppervlak van de matrix gemaakt.

Het type en de vorm van het "nieuwe" loopvlak wordt bepaald door de diameter, diepte en het aantal gaten van inkepingen en groeven op het lichaam van de matrix. Het back-kopieerblok is eenvoudig te maken van een houten blok. De specifieke afmetingen van de gehele tooling zijn afhankelijk van de afmetingen van de vulcanisator en kunnen dienovereenkomstig veranderen, "aanpassen" aan het bestaande model. Voorbereidende handelingen omvatten het "richten" van de ruwheid en het verkrijgen van een mat, "fluwelen" oppervlak op de band.

Hiervoor wordt een vijl met een grote inkeping gebruikt (het is aan te raden deze niet eerder te gebruiken voor het bewerken van metaal). Na het schuren wordt het oppervlak ontvet met een in benzine gedrenkte doek. Door een stuk ruw rubber af te snijden met een dikte van 1,5. 3 mm, verwijder de beschermende stof of filmstickers, bevochtig met benzine en breng aan op het voorbereide gedeelte van de band.

Nadat we een matrix bovenop en een kopieerblok van onderen hebben geïnstalleerd, klemmen we het pakket in een vulcanisator, voorverwarmd tot een temperatuur van 140 ... 150 ° C. In dit geval mogen de delen niet ten opzichte van elkaar worden verschoven.Vergeet tijdens het werk en over veiligheidsmaatregelen niet, probeer uw handen te beschermen tegen brandwonden.De duur van het vulkanisatieproces wordt bepaald door de dikte van het gebruikte rubber: voor het gespecificeerde ligt het binnen 15,25 minuten.

Als gevolg van een juiste warmtebehandeling moet de gelaste laag elastisch worden, in geen geval mag deze worden uitgerekt "zoals kauwgom", of omgekeerd, broos en bros zijn. C), wat leidt tot burn-out. Nadat we de matrix en de pakking hebben verplaatst, maken we de volgende bladwijzer, wordt het vulkanisatieproces herhaald, enzovoort totdat de bijgewerkte beschermer sluit

(

Bandenrestauratie: 1 - vulcanizer verwarmingselement, 2 - matrix, 3 - ruw rubber laag, 4 - gelaste laag, 5 - rugkussen, 6 - bandengedeelte dat gerepareerd moet worden.

Iedereen weet en weet hoe je een camera op een fiets moet lijmen, maar weinig mensen lijmen een gescheurde band. Vandaag geeft het fietsrubber een tweede leven.

Eigenlijk, de eerste keer dat ik een band op mijn racefiets sneed en er al aan dacht om hem weg te gooien, maar er was geen geld voor een nieuwe, dus besloot ik hem koste wat kost te redden.

Deze methode is ook geschikt als je het wiel net hebt doorboord met een grote spijker, een takje, glas - in het algemeen elk voorwerp dat een gat in de band kan achterlaten waardoor zand en kleine steentjes naar binnen kunnen komen. Dit kleine ding kan tussen de binnenband en de band wrijven, wat resulteert in een onverwachte lekke band van je wiel.

Om de band te herstellen, hebben we nodig:

• Stukje van een oude camera
• Plastic fles
• Lijm
• Scotch
• Aansteker
• Schaar

Laten we onze acties met bandenreparatie punt voor punt opsplitsen:

1. Laten we beginnen met een plastic fles. Knip een afgeronde rechthoek uit de fles. Als u bijvoorbeeld een snede van 1-2 cm heeft, moet u een rechthoek snijden die 2 keer groter is dan 2-4 cm.

Vervolgens hebben we een aansteker nodig. We hebben het nodig om de randen van de plastic patch te smelten. Dit is om te voorkomen dat het plastic door de band snijdt en het erger maakt.

2. Oude camera. Het is noodzakelijk om een ​​rechthoek uit de camera te snijden, die 1-2 cm groter zal zijn aan alle kanten van onze plastic patch, die iets eerder is uitgesneden.

3. We lijmen de camera en het plastic. We nemen superlijm, als deze niet beschikbaar is, kunt u de lijm uit de EHBO-kit voor de fiets gebruiken om de camera's te lijmen, maar het duurt langer voordat de lijm is uitgehard. Het blijkt een soort blanco te zijn, die we in de band lijmen.

Het is noodzakelijk om aan de buitenkant van de camera te lijmen, omdat de binnenkant niet plakt door de witte coating.

4. We lijmen de "blanco" aan de binnenkant van de band, waar de snede is. We verspreiden de "blanco" langs de randen en in het midden en lijmen deze op de band.

Dan nemen we de plakband, het is aan te raden om de plakband met versteviging te gebruiken en deze erop te lijmen. Als er geen plakband is, kunt u deze lijmen met isolatietape.

Dat is alles! U hebt de doorgesneden band verzegeld. Nu kun je verder fietsen en als het geld verschijnt, nieuwe banden kopen. Zo'n band ging bij mij lang mee, tot het loopvlak al versleten was. Daarom werkt de methode 100%

In het geval van een lekke band of andere schade komt het zelden voor dat professionals helpen om de camera van de fiets af te dichten en moeten de renners alles met hun eigen handen doen.

Zoals bij elk ongeval, is er een "routineprocedure" voor het repareren van een camera thuis. Het gaat ervan uit dat je alle benodigde gereedschappen hebt en achter je schouders - in ieder geval een paar gevallen waarin je de wielen moest verwijderen en demonteren.

Het zal de eerste keer moeilijk zijn voor beginners, maar er mogen geen fundamentele problemen optreden tijdens het reparatieproces.

Dus waar zijn we mee bezig. Verplichte set:

• sleutels en zeshoeken (voor wielen zonder excentriek);
• demontage of montage is een klein hulpmiddel om de band van de velg te buigen, gemakkelijk te vervangen door een schroevendraaier of zelfs sleutels, zodat u iets sneller kunt werken;
• een bassin, pot of ander vat met water - om de plaats van schade te diagnosticeren;
• bankschroef - om het oppervlak van de camera en de patch samen te drukken.

Zoals u kunt zien is de benodigde set zeer beperkt, waardoor reparatie onder vrijwel alle omstandigheden mogelijk is.

De reparatie wordt uitgevoerd volgens de standaard procedure, na het passeren, waarbij het verlijmen, in ieder geval één keer, geen vragen oproept.

Het eerste dat u moet doen, is het wiel met de beschadigde buis verwijderen. Om dit te doen, moet u het volgende doen:

1. Ontkoppel de remmen, als ze velg zijn, de spatborden, als ze het werk met het wiel kunnen belemmeren.
2. We draaien de fiets om.
3. We draaien de bevestigingsbouten op de bus of excentrieken los.
4. We halen voorzichtig het wiel eruit. Als er een probleem is met het achterwiel, is het het meest effectief om de ketting vast te houden door eerst de as van het wiel naar het zadel te bewegen, deze vervolgens op te tillen en eruit te trekken.

Nu interfereert niets met het werken met het wiel, u kunt doorgaan naar verdere stappen.

Meestal is de moeilijkste stap om de camera uit het gemonteerde wiel te halen. Met de vaardigheid en het juiste gereedschap is het heel eenvoudig.

Het wiel kan worden gedemonteerd met behulp van edgers of andere platte voorwerpen - schroevendraaiers, sleutels, zelfs munten:

1. We laten de camera op de fiets helemaal zakken. Om dit te doen, schroeft u de spoel van de nippel. Bij goed rubber kan dit met een groef in de dop, bij goedkope modellen moet je de spoel met je handen vasthouden tot alle lucht eruit is. In sommige gevallen moet deze stap worden uitgevoerd voordat het wiel wordt verwijderd, omdat de brede XC-banden aan de remmen en het frame zullen blijven kleven.
2. We selecteren een plaats op de achterkant van het fietswiel van de nippel om de demontage te starten.
3. We rijden de hiel tussen de velg en de band verticaal naar beneden, waarbij we erop letten de camera binnenin niet aan te raken.
4. We trekken 10-15 centimeter van de eerste terug, we rijden de tweede.
5. Til de band voorzichtig, net als hefbomen, op totdat een klein segment zich achter het buitenste deel van de velg bevindt.
6. Vervolgens verwijderen we de rest van de band met onze handen.
7. Verwijder voorzichtig het ventiel uit de groef in de velg, haal de camera eruit.

Het resultaat van alle handelingen is een gedemonteerd wiel, met de band "aangezet" over de rand van de velg, en een vrije binnenband, klaar voor reparatie.

Schade zoeken is een creatief iets, zij het nogal primitief. Bijna iedereen raadt aan om een ​​bak of een andere bak met water te gebruiken om het punt van schade door de bellen te bepalen, maar dit is niet de gemakkelijkste manier, omdat je de camera moet drogen en het risico loopt dat er water door de nippel naar binnen komt om een ​​paar seconden.

De definitie is veel eenvoudiger en toegankelijker op het gehoor:

1. We pompen de fietscamera op.
2. We brengen het naar ons oor en zoeken naar een punt waar luchtets te horen is.
3. We lokaliseren de punctieplaats van de kamer door luchtstroom of visueel.

Alles is heel eenvoudig. Het is alleen nodig om te controleren op schade rond de klep. Bij dergelijke schade is het niet meer mogelijk om de storing zonder speciaal gereedschap af te dichten.

Verder komt de reparatieset goed tot zijn recht:

1. We reinigen het oppervlak van vet met aceton of benzine, in het veld - met een schone doek.
2. We gaan rond het oppervlak met schuurpapier (niet nodig, maar een stap die handig is voor het lijmen van kwaliteit).
3. Verwijder de beschermfolie van de pleister.
4. We brengen de lijm, volgens de instructies op de tube, op één of twee ondergronden tegelijk aan.
5. Druk de patch stevig tegen de camera en houd hem vast, waarbij u probeert de onderdelen niet ten opzichte van elkaar te verplaatsen.

Dan blijft het wachten op de "instelling", die, afhankelijk van de beschrijving, onmiddellijk of binnen 5-15 minuten plaatsvindt. In moderne reparatiesets is de lijm meestal vrij snel, maar thuis kun je ook het klassieke "Moment" gebruiken, dat enkele uren nodig heeft om uit te harden. Hoe u het correct moet lijmen, wordt gedetailleerd beschreven op de verpakking van de buizen in de reparatiesets.

Naast het gebruik van niet-gespecialiseerde lijmen, kan de patch zelf worden gemaakt van een oude camera.Het belangrijkste is dat het rubber onbeschadigd en goed schoongemaakt is.

Na controle van de buis (deze moet buiten het wiel volledig zijn opgeblazen om er zeker van te zijn dat eventuele schade is gerepareerd), kan het wiel weer worden gemonteerd en opnieuw worden geïnstalleerd.

1. We controleren de isolatietape aan de binnenkant van de velg (meestal zit deze niet vast of is deze gemakkelijk te verplaatsen tijdens manipulatie).
2. Plaats de fietsbuis voorzichtig in de velg, te beginnen bij het ventiel en zorg ervoor dat er geen knikken ontstaan.
3. Met behulp van assemblages, vergelijkbaar met verwijdering, "vullen" we de band op zijn plaats. Voordat u dit doet, is het raadzaam de camera een beetje op te blazen, zodat deze niet tegen de rand drukt.

Het wiel is gemonteerd, we pompen het volledig op om te testen en gaan verder met de installatie. Voor het voorwiel moet u letten op de markering op de band in de vorm van een pijl, die soms wordt aangevuld met het opschrift Drive. Dit is de richting waarin het wiel moet draaien. Installeer met de juiste kant zodat de beschermer correct werkt.

Er zijn situaties waarin er geen reparatieset bij je is. Het is onmogelijk om alles te voorspellen, maar we zullen een paar aanbevelingen doen:

• De patch kan worden gemaakt van elk rubber, inclusief oude camera-, auto- of technisch rubber.
• Wat voor lijm je moet gebruiken is niet zo belangrijk, als het maar voor rubber bedoeld is. Het is beter om geen verhardende industriële en huishoudelijke verbindingen te gebruiken.

Er is ook een extreem geval wanneer de berijder in een probleemsituatie zonder lijm en gereedschap wordt achtergelaten, bijvoorbeeld als er een lekke band is opgelopen tijdens het rijden door de stad, maar je nog steeds naar het huis moet. In dergelijke situaties zijn er ook uitwegen. De kamer wordt bijvoorbeeld schoongemaakt en er wordt een pleister op aangebracht op een zodanige manier dat wanneer de inflatie sterk is, de druk op de pleister drukt.

Anders, als er geen pleister is, wordt tape of een bevochtigde plastic zak gebruikt. Bij situationele reparaties door "aanbrengen" worden de oppervlakken niet schoongemaakt met amaril, maar juist zo soepel mogelijk afgeveegd zodat er minder gaten ontstaan.

Natuurlijk zijn al deze methoden tijdelijk en werken ze slechts voor een korte tijd, onder strikte beperkingen:

• Het contactoppervlak moet schoon en glad zijn.
• Schokbelasting van het wiel is verboden.
• De druk moet constant worden gecontroleerd en op het maximum worden gehouden.

De lijmloze methode die uit de autowereld komt is vulkanisatie, die ook op een fiets wordt toegepast. Vereist speciale apparatuur, maar repareert op betrouwbare wijze lekke banden. De essentie van het vulkanisatieproces is dat de gestripte pleister en de kamer met grote kracht en verhitting tegen elkaar worden gedrukt, in feite worden ze versmolten en vormen ze een enkele structuur.

Vulkanisatie is veel betrouwbaarder dan zelfklevende pleisters, maar vereist vaardigheid en extra apparatuur. Trouwens, er zijn "huishoudelijke" of zelfgemaakte vulcanisatoren, bestaande uit een bankschroef met een cilinder en een kamer voor het verbranden van bijvoorbeeld benzine of andere brandstof. Het enige advies dat gegeven kan worden is om voorzichtig te zijn met vuur.

Het is gemakkelijk om met de reparatieset te werken, maar er zijn verschillende technieken waarmee je camera's zonder kunt repareren.

Misschien wel de meest interessante producten op dit gebied zijn zelfklevende camera's. Hun geheim is dat een speciale gel of hars in de dichte kamer wordt gegoten. Bij een storing stroomt deze stof de breuk in en dicht deze af. Met zelfklevende modellen kunt u dus een tijdje niet aan reparaties denken, maar dergelijke camera's kosten minstens twee keer zoveel als hun conventionele tegenhangers met een gewicht van 1,5-2 keer meer.

Anders is lekpreventie heel eenvoudig:

• Pomp het wiel correct op. Een te weinig of te hard opgeblazen wiel is vatbaar voor barsten door respectievelijk bijten of druk.
• Kies schone wegen. De meest voorkomende oorzaak van lekke banden zijn ijzeren schroeven, spijkers en glas. Ze kunnen gemakkelijk worden vermeden door simpelweg het oppervlak waar u zich op beweegt te observeren.
• Bestorm obstakels niet frontaal.De impact van zelfs het schokabsorberende voorwiel op de scherpe rand leidt gegarandeerd tot schade, zelfs als het defect niet de eerste keer is opgetreden.
• Gebruik "anti-lekband", dit is een extra laag synthetisch rubber die tussen de band en de binnenband in het wiel wordt geplaatst.

Thuisreparatie van een camera is heel reëel. Om het te implementeren, heb je een minimum aan tools en kennis nodig. Het volstaat om het probleem op een verantwoorde manier aan te pakken en alle stappen te bestuderen. Natuurlijk is het veel handiger om de wielen en de weg voor het ongeval in de gaten te houden, maar in geval van pech of schade zijn er geen problemen en naar een werkplaats of een bandenservicedienst gaan om het gat te dichten is bijna nooit nodig zijn.

Onlangs sneed ik iets heel scherps op mijn slick band (continentaal stadscontact, niet vouwen). De snede in de zijwand, door, sneed ook de camera door.
Nu is het absoluut onmogelijk om de kamer in deze band op te pompen tot de nominale druk van 5-7 atm - er komt een hernia uit het gat.

Hoe een item reanimeren?

Tegen deze tijd aroma » 25.6.08 15:42

Roma, ik zal het even verduidelijken: is deze methode ook geschikt voor hogedrukbanden?

Tegen deze tijd Tibor » 25.6.08 18:56

Sergio,
Zou het niet dom van je zijn om op zo'n rubber te rijden? Op een niveau kan het rollen, maar je gaat de val in en het zal nafik barsten. Vooral als je sferen oppompt tot 5. Het is niet eens reiscontact met versterkte zijkanten.
Naar mijn mening is 100 gram voor een nieuwe band een voldoende prijs voor kalme zenuwen. naar mijn bescheiden mening

Natuurlijk maakt het me niet uit. Aby shoto schrijven

Tegen deze tijd Tibor » 26.6.08 07:09

Als u een 50TPI-steek kunt simuleren (banden per inch, dwz 2 draden per millimeter), of wat de band ook heeft, door ze te binden om draden (koord) te snijden, is het normaal om de snede te vulkaniseren (en niet de oppervlaktespanning van een dunne lijmfilm), creëert u waarschijnlijk geen potentiële schadeplek op de band. Door de snede te naaien, naait u eigenlijk het rubber. Koord heeft de neiging om uit rubber, zoals draadisolatie, uit te rekken. En het rubber houdt niet goed vast.

Sorry voor de wilde fantasie. ik ben schoon

denk twee keer na

Tegen deze tijd M ik k » 26.6.08 09:35

Hoe een item reanimeren?

Tegen deze tijd M ik k » 26.6.08 16:26

Dit woord in deze context maakt me bang :)

Het is geen geheim dat automobilisten geen druk van meer dan 2-2,5 atm kennen, en de gebruikelijke druk van fietsslicks is onzin voor hen :)

Natuurlijk is de druk daar minder, maar de geteste belastingen zijn niet alleen afhankelijk van de druk. Maar in ieder geval met deze TZ. zelfgemaakt lijmen is waarschijnlijk niet betrouwbaarder.
Er is ook een moment dat de coatingmassa soms zo'n samenstelling heeft dat deze niet erg sterk is en op de gebruikelijke manier wordt verlijmd.

ps persoonlijk vind ik het verantwoord om een ​​lege band alleen als noodzakelijke en tijdelijke maatregel te herstellen en te gebruiken.
ps2 hier is nog een temka
Vastzittende camera's en banden

Tegen deze tijd aroma » 27.6.08 14:06

100 kg, ik heb niet het risico genomen om het op de rug te leggen.
Seryoga, aangezien het onderwerp al aan de orde is geweest, laten we de band op de een of andere manier repareren, proberen hem op het voorwiel te plaatsen en hem iets minder dan normaal te laten slingeren, en ons dan vertellen hoe hij zich gedraagt ​​(test hem gewoon ergens in de buurt van Kiev) .

Tegen deze tijd Tibor » 27.6.08 14:18

Ik keek naar de Rema TipTop versterkte auto-patches voor autobanden. Ze hebben een aantal belangrijke nadelen:
1) Beste;
2) Zeer groot, dik, ruw en onbuigzaam;
3) Vereist inheemse speciale lijm (blauw).

Het is echter niet allemaal slecht. Het blijkt dat Park Tool zelfklevende patches maakt voor TB-2 fietsbanden.

Beschermingspatch voor noodbanden.

De snelste, handigste en veiligste manier om een ​​snee of kraalslijtage te patchen. TB-2 is gemaakt van een duurzaam, waterdicht vinylmembraan met geweven vezelversterking. De heavy-duty, drukgevoelige lijm zorgt ervoor dat de pleister op zijn plaats blijft in elke binnenband, weg of berg, hoge of lage druk. Een echte blijver op reis.
TB-2 meet ongeveer 76 mm x 45 mm (3 x 1,75 ).De kit bevat drie patches. De dikte van één patch is ongeveer 0,5 mm.

Begeleidende tekst op de verpakking:
Ontworpen om u weer op de weg of het pad te krijgen, is de TB-2 Safety Patch snel en eenvoudig te installeren om sneden, krassen en gaten in elke bandenmaat te repareren.
Een dunne, versterkte film van beschermende patch hecht aan de binnenkant van de band en voorkomt dat de binnenband door de snede of het gat kruipt. Zoek een snee of gat en reinig en droog vervolgens het aangrenzende oppervlak om de pleister te helpen hechten. Verwijder de beschermende tape van de achterkant van de TB-2 en breng deze aan, zodat de TB-2 het beschadigde gebied voldoende kan bedekken.
Opmerking: TB-2 is ontworpen voor gebruik in noodgevallen. Een gerepareerde band moet zo snel mogelijk worden vervangen.

Moderne fietsmodellen zijn een conglomeraat van nieuwe materialen en technologieën geworden. De innovaties betreffen allereerst het frame en het aandrijfmechanisme.

Alleen de spaakwielen met een rubberen band en een metalen velg bleven ongewijzigd. Achten, gescheurde spaken en versleten wielnaven voldoen al aan de eenentwintigste eeuw ... Daarom is de vaardigheid om fietswielen recht te zetten en te repareren voor elke man nuttig.

Er zijn veel eenvoudige manieren om een ​​wiel te sparen. Elke reparatie aan fietswielen begint door de fiets om te draaien en op de grond te plaatsen, rustend op het stuur en het zadel.

De makkelijkste manier corrigeer het resulterende cijfer acht Is om de rand over de knie te buigen. Ik heb deze eenvoudige Russische techniek vaak gebruikt. Als ik de fiets omdraai en aan het wiel draai, vind ik de meest bolle plek op de velg. Ik rust met mijn knie tegen deze plek, en met mijn handen pak ik de band met de velg links en rechts van de aanslag en trek met moeite de velg recht. Opnieuw draai ik een paar keer aan het wiel en corrigeer het. Gewoonlijk zijn dergelijke manipulaties voldoende om de kromming van de velg te verminderen en is het wiel al in de framevork gekomen.

De tweede stap is het aanspannen van de spaken, rekening houdend met de resterende kromming van de velg. Draai aan het wiel en markeer de velgplaatsen die het meest naar de zijkant zijn gebogen. Vervolgens moet op deze plaatsen de spanning van de buitenste 2-4 spaken worden losgemaakt en op de binnenste rij moeten de spaken worden vastgedraaid met 1-2 slagen van de moer. Door de bijbehorende spaken geleidelijk los en vast te draaien, kun je de velg redelijk vlak maken zonder de fiets te demonteren. Om het werk te vergemakkelijken, wordt het van schroefdraad voorziene deel van de spaken bevochtigd met gewoon water.

Na verschillende soortgelijke reparaties is in sommige gebieden een radiale verplaatsing van de velg en het uiterlijk van zijn ovaliteit mogelijk. Vóór het volgende lente-zomerseizoen moet u het wiel grondiger rechtzetten door de band van de velg te verwijderen. Het wiel, losgemaakt van de band, wordt op het frame van een omgekeerde fiets gemonteerd en wanneer het langzaam wordt gescrolld, worden de kromming en ovaliteit van de velg bepaald. Om ovaliteit te elimineren, maakt u de breinaalden los in het gebied met een kleinere straal en draait u ze op een convexe plaats vast. We herhalen deze handeling meerdere keren. paarsgewijs de spanning van alle spaken in de linker- en rechterrij veranderen.

Als resultaat van dit werk kun je een volledig plat wiel krijgen met goed gestrekte spaken. Het zijn de spaken die de velg vasthouden en de schokbelastingen van de weg door de naaf naar het frame overbrengen.

De moeilijkste en meest tijdrovende wielreparatie is de volledige demontage en daaropvolgende montage. Op de knie kan zoiets niet worden gedaan. Voor de nauwkeurigheid is een montagemal nodig (fig. 1). De eenvoudigste mal wordt gemaakt op een plaat dik multiplex of spaanplaat, in het midden waarvan een gat wordt geboord langs de diameter van de wielas (foto 1). Vervolgens wordt de straal van de rand afgebakend en worden aanhoudende bindingen bevestigd langs de lijn van de resulterende cirkel. Hun hoogte van het oppervlak van de geleider tot de rand wordt geselecteerd op basis van de afmetingen van de rand en huls (foto 2). Bindingen moeten symmetrisch ten opzichte van de as en gelijkmatig rond de omtrek worden geplaatst.

Rijst. 1. Montagegereedschap voor wielen

Onder de mogelijke schade aan een fietsband zijn er die waarbij het vervangen van de binnenband niet helpt. In dit bericht deel ik mijn ervaring met het repareren van de zijwand van een Michelin Pro4 Service Course V2 fietsband.

Een paar jaar geleden was ik banden aan het kiezen voor een racefiets, meer details hier: Banden voor een racefiets, ik wil snel gaan en niet doorbreken. Ik koos voor Michelin Pro4 Service Course V2-banden (voor twee fietsen op de boerderij). Wat de lekbestendigheid betreft, was ik ervan overtuigd dat er geen regelmatige problemen zouden zijn op de wegen waarop we rijden.

Inderdaad, anderhalf seizoen lang geen enkele lekke band. Zelfs zo'n verraderlijke optie als een metalen koord van vrachtwagenbanden (die op een kleine naald lijkt) werd niet gevangen. Om precies te zijn, ik werd een keer gepakt, maar na een zijsnede.

Maar er waren geen illusies over de zijmuur. In de helft van de gevallen begeven banden met dit rolniveau het niet door slijtage, maar door een zijsnede. Dit komt door het feit dat de zijwand zacht, dun, elastisch is. Anders rolt hij niet, er wordt te veel energie verbruikt voor het rechttrekken van de band in de buurt van het "contactvlak".

Aan de zijkant zijn de banden meestal gesneden met kiezelstenen, die na regen vaak vanaf de kant van de weg op de weg worden weggespoeld. Of ze zijn daar gewoon op sommige plaatsen verspreid. De interactie van een kiezelsteen met een band is een aparte studie waard. Als er op zo'n plek langs de weg een metalen bult is, dan slaan de stenen er soms behoorlijk hard op, alsof ze van dichtbij uit een katapult zijn afgevuurd. Dat wil zeggen, de kiezelsteen wordt als het ware opgevangen door de zijwand van de band wanneer het wiel raakt, en wanneer het wordt losgelaten, wordt het met zeer behoorlijke energie afgevuurd. Waarschijnlijk, als er iets misgaat en de energie van de kiezelsteen naar de zijwand van de band blijkt te worden geleid, en de kiezelsteen zelf een scherpe rand blijkt te hebben, is de band misschien niet bestand tegen. En dit zal geen lekke band zijn, maar een "kogelwond"

Waar mogelijk probeer ik niet expres over de stenen te rennen, maar aangezien ik nummer twee ben, is dit niet altijd mogelijk.

Over het algemeen klonk op een mooie dag, op de 18e kilometer van de geplande 70, een schot van onder het achterwiel, alsof het over een capsule was gereden. Er zit een gat van 7,62 mm in de zijwand van de band, en natuurlijk in de binnenband, die scheurde.

Houd er rekening mee dat de band bijna tot het toegestane maximum is opgepompt.

Maximale druk - 116 psi

Met een maximum van 116 psi (gemarkeerd op de zijwand), geeft de bandenspanningscalculator mij 115 psi voor mijn huidige leeggewicht, dat is ingehamerd. De band zelf liep een seizoen op het voorwiel (dat wil zeggen in een spaarzame modus), we kunnen zeggen dat hij niet eens vierkant was. Dit is haar tweede seizoen waarin ze werkt aan het duwen van haar gewicht van achteren.

Wat als ik een zijsnee ving? Op internet wordt hier meer dan detail op gekauwd, dus ik was hier goed op voorbereid. Voor het geval dat, zal ik drie opties opsommen in afnemende volgorde van betrouwbaarheid van controle over de situatie.

1. Neem een ​​reservewiel mee. Dit is natuurlijk nodig in belangrijke races, dus in mijn geval was er geen band.
2. Bewaar een set Park Tool TB-2-patches (of vergelijkbaar) in de reparatieset. Het is een duurzame klittenbandstrip met klittenband die van binnenuit blijft plakken. Helaas had ik de trieste ervaring om zelfklevende gewone camerapatches op te bergen in een reparatieset en een reparatieset met lijm. Feit is dat lekke banden bij mij zeldzaam zijn. En als het gebeurt, blijkt dat de lijm in de buis is opgedroogd en dat de lijmlaag op de pleisters al lang is opgedroogd. Waarschijnlijk door de zomerhitte. Afgaande op de forums helpen Park Tool-patches echt, maar in plaats daarvan draag ik een "vereenvoudigde" versie, versterkte tape.
3. Versterkte band. Zilver dus. Het kan ook anders, ik gebruik die, op de verpakking staan ​​allerlei opties getekend om de auto te "overslaan". Trouwens, mijn auto is op veel plaatsen echt met dergelijke tape bedekt.

Ik heb van binnenuit drie lagen tape op de band geplakt. Bij het vullen van de nodige "psycho's" verscheen er een kleine hernia in plaats van het gaatje, maar de camera was niet blootgesteld aan risico.

Je zou kunnen zeggen dat hij perfect naar de geplande 70 km reed, maar nee, zoals gezegd, hij ving ook een draadnaald.Ik rijd met twee camera's (omdat we samen rijden), dus er waren genoeg camera's voor deze reis "precies goed"

Fietsband zijwandreparatie wordt op internet best goed beschreven, dus origineel zal ik niet zijn. Er zijn echter een aantal aandachtspunten. Het algemene principe is dat tijdens de reparatie een voldoende sterke pleister aan de binnenkant wordt gelijmd, waardoor de camera de hernia er niet uit mag persen. Maar tegelijkertijd moet je natuurlijk afscheid nemen van de zachtheid van de zijkant op deze plek. Dat wil zeggen, het wiel zal duidelijk slechter rollen. En de pleister van binnenuit kan eraf vallen, omdat hij de hele tijd zal buigen en dan weer zal loskomen. Daarom worden dergelijke reparaties over het algemeen niet aanbevolen. Waarschijnlijk kun je dat wel zeggen over een fiets. En op een auto zijn dergelijke reparaties in mijn ervaring gewoon verboden, de band wordt weggegooid.

Ik koos de patch van duurzaam rubber dat op de boerderij werd gevonden. Ik denk dat gewone pleisters voor lekke banden in kamers categorisch ongeschikt zijn, omdat ze gemakkelijk kunnen worden uitgerekt. Idealiter zou het rubber voor zo'n patch verstevigd moeten worden met stof, maar ik kon er geen vinden. Degene die werd gevonden om aan te raken, is veel dichter dan de patch voor de camera's, het lijkt op het rubber van de zijkant van de band. Om de een of andere reden zat ze vast aan een skihelm

Voordat de pleister wordt gelijmd, moet het gat worden dichtgenaaid. Niet zodat de draden de opening vasthouden, maar zodat het hele probleemgebied gelijkmatig op de patch wordt gelijmd, die de belasting zal vasthouden. De draden kunnen later tijdens het gebruik gaan rafelen, dit is niet meer van belang.

Ik heb het zoals gewoonlijk gelijmd (ik heb het gerookt, ontvet, de eerste lijmlaag was droog, de tweede was een werker, ik heb er een dag op gedrukt). Het bleek dat de lijm niet aan de Michelin compound plakte, alles bleef op de pleister zitten. Misschien was de lijm slecht, het was universeel op basis van benzine, te oordelen naar de geur. Ik herhaalde de procedure met cyacrinelijm (superlijm).

Het bleef geweldig zitten. De randen van de pleister werden op niets gezet door een drimeler met een opzetstuk van het type “huidcirkel”. Voor het geval ik de draden buiten miste met cyacrinelijm.

So far so good, maar voor het geval ik een reservewiel bij me heb.

Reservewiel

Ik heb de verslechtering van de rol niet opgemerkt, hoewel ik naast de verslechtering van de rolparameters als gevolg van de interne vlek, tot nu toe een conventionele butylcamera heb geïnstalleerd in plaats van een latexcamera. zelfs spreken, ik verwachtte, maar nu is er nog iets om over na te denken

Bandendefecten kunnen worden veroorzaakt door mechanische schade en fabricagefouten. Mechanische schade omvat lekke banden en snijwonden veroorzaakt door vreemde voorwerpen die de band zijn binnengedrongen. Fabricagefouten leiden tot de volgende schade: draaddelaminatie, draadbreuk, naadbreuk in een enkele buis, afpellen van het loopvlak.

Aanzienlijke schade die het buitenoppervlak van de band binnendringt, wordt gemakkelijk gedetecteerd door inspectie. Andere schade wordt vastgesteld door de band te controleren nadat deze van de velg is verwijderd. Om de detectie van de locatie van kleine lekke banden, waarin lucht uit de kamer geleidelijk ontsnapt, te versnellen, wordt de op het wiel gemonteerde band ondergedompeld in water. Sporen van lucht die uit de band ontsnapt, zijn zichtbaar op de plaats van de lekke band. Het is niet nodig om het hele wiel in water onder te dompelen, maar slechts een deel van de band, zodat het oppervlak van het water het binnenoppervlak van de velg nauwelijks bedekt.

Nadat de lekplaats is gevonden, wordt deze met een chemisch potlood op de band gemarkeerd, wordt een rand van de band van de velg verwijderd en wordt de camera onder de band verwijderd. Nadat ze de camera iets hebben opgepompt, vinden ze de prikplaats op het gehoor of door onderdompeling in water en markeren ze deze met een potlood, en de camera is luchtvrij. Op de prikplaats wordt het oppervlak van de kamer schoongemaakt met een rasp, een vijl met een grove inkeping of schuurpapier met een grove korrel. Op een apart stuk rubber met een dikte van 1-1,5 mm (uit de oude kamer gesneden), wordt een oppervlak dat gelijk is aan het gedeelte van het gereinigde oppervlak van de kamer, schoongemaakt en wordt er een pleister uitgesneden met een schaar, waardoor het een ronde vorm krijgt of ovale vorm.Verwijder stof en sporen van amaril van de camera en patches met een borstel of een schone doek. Een dunne laag rubberlijm wordt aangebracht op het oppervlak van de camera en de patch. De lijm laat men 15-20 minuten drogen, daarna wordt een tweede laag aangebracht, die ook mag drogen. Na het drogen wordt de pleister op het beschadigde deel van de camera aangebracht, stevig aangedrukt en met een roller gerold, of licht doorboord met een houten hamer, waarbij de camera op de palm van je hand wordt geplaatst.

Als de camera grote openingen heeft, waarvan het lijmen aanzienlijke problemen oplevert; de beste manier is om het te repareren door een stuk van de oude kamer met hetzelfde dwarsdoorsnedeprofiel in te voegen. Om dit te doen, wordt een stuk met een lengte van minimaal 120 mm uit de te repareren camera gesneden, waar een opening in zit. Er wordt ook een stuk 60-100 mm langer uit de oude kamer gesneden (een speling van 30-59 mm voor elke voeg).

Het is het gemakkelijkst om de verbindingen te lijmen met behulp van twee doornen, dit zijn (Fig. 68 a) secties van een dunwandige stalen buis, waarvan de diameter zo is gekozen dat de te lijmen kamer op de doorn wordt geplaatst met een lichte spanning. De lengte van elke doorn is gelijk aan 80-100 mm. De doornwand wordt doorgesneden langs de beschrijvende lijn van de cilinder.

Het uiteinde 1 van de rubberen buis van de aanliggende kamer wordt eerst in de doorn 2 gestoken en vervolgens met zijn binnenoppervlak naar buiten gedraaid en op de doorn getrokken zodat deze zich onder de revers bevindt. Hetzelfde wordt gedaan met het uiteinde 6 van het ingebrachte stuk van de kamer en de tweede doorn 7. (Fig. 68 b). Het uiteinde van de kamer, dat na het lijmen het binnenste zal zijn, wordt weer naar buiten gedraaid met het buitenoppervlak naar boven.

De lengte van de manchetten moet gelijk zijn aan de toegestane hoeveelheid voor het lijmen.

Het buitenoppervlak 3 van het eerste uiteinde en het naar buiten gekeerde binnenoppervlak 4 van het tweede uiteinde van de kamer worden grondig gereinigd. Een gelijkmatige laag rubberlijm wordt op de gereinigde oppervlakken aangebracht en na droging wordt een tweede laag aangebracht, die ook 15-30 minuten laat drogen. Daarna worden de uiteinden van de kamer en het inzetstuk end-to-end met elkaar verbonden en, met behulp van een dunne houten plaat 5, geplaatst onder de revers van de rubberen buis, draai deze voorzichtig terug zodat deze op het oppervlak van de tweede ligt uiteinde ingevet met lijm over het hele gebied zonder vouwen en rimpels. Wanneer het lijmproces is voltooid, bevindt het ene uiteinde van de rubberen buis zich in het andere. De plaats van lijmen wordt met de hand ingedrukt.

Na het lijmen van de eerste verbinding, worden de doornen verwijderd en wordt de tweede verbinding op dezelfde manier gelijmd, waardoor de kamer in een gesloten ring wordt verbonden. Daarna kunnen de doornen dankzij de snede gemakkelijk uit de kamer worden verwijderd.

Als het gat van de lekke band aanzienlijk is en meerdere draden van de bandschroefdraad zijn beschadigd, moet het gat in de laatste worden afgedicht. In dit geval is de patch gemaakt van een rubberen stof, die verkrijgbaar is in de EHBO-kit voor de fiets. Op het beschadigde gebied aan de binnenkant van de band wordt het oppervlak schoongemaakt met schuurpapier, verschillende lagen rubberlijm worden met tussenpozen van 15-20 minuten aangebracht om te drogen. Daarna wordt op de plaats van de beschadiging ook een ingevette en gedroogde pleister aangebracht en goed op de band gerold.

Als de band aanzienlijke sneden heeft, kunt u deze het beste laten repareren door hete vulkanisatie in de werkplaats die het werk doet.

Het repareren van een beschadigde raceband is iets anders dan het repareren van een raceband en vereist meer zorg en aandacht. Het wordt niet aanbevolen om de racebuis in water onder te dompelen om de prikplaats te lokaliseren. De punctie wordt op het gehoor bepaald, of, als dit niet mogelijk is, maken ze zeepschuim, zoals bij het scheren (maar niet heet), en brengen dit met een borstel aan de zijkanten van de enkele buis over de hele omtrek aan; schuim begint te borrelen op de prikplaats. De punctieplaats wordt opgemerkt en het schuim wordt met een droge doek van de bandhiel verwijderd.

De enkele buis wordt uit de lucht gehaald en van de velg gehaald.Om de camera van de band te verwijderen, moet u de daarop vastgelijmde borgtape voorzichtig van het bandframe afscheuren, dat de stootnaad bedekt. De tape is over een vrij groot gebied van de band afgescheurd. Zorg ervoor dat u niet door de kamers snijdt en knip de draden van de stootnaad af; de incisie wordt zo lang gemaakt dat de camera vrij kan worden verwijderd. Daarna wordt de rand van de veiligheidstape voldoende gestoomd zodat de camera vrij kan worden verwijderd en gerepareerd.

De beschadigde stof van het bandframe moet tijdens een lekke band worden gelijmd, omdat anders de dunne wand van de kamer, die in het gat van de lekke band wordt getrokken, in contact met het wegdek waar het wiel zich over beweegt, wordt bekneld of gewreven. Het lekgaatje in het frame van de band is afgedicht met een stukje biketraed van een oude one-tube; je kunt het gat ook dichten met een dichte doek van een parachute of aerostaat.

De methode om de binnenband van een raceband te lijmen verschilt niet van de beschreven methode om de raceband te lijmen, maar aangezien de wanden van de binnenband en de patch slechts ongeveer 0,3 mm zijn, en soms zelfs minder, moeten ze worden schoongemaakt met fijnkorrelig schuurpapier.

Na de reparatie van de band en de camera wordt deze in de band gestoken en met een kruissteek van begin tot eind vastgehecht. Het stikproces wordt getoond in Fig. 69. Daarna wordt de naad afgedicht met keepertape.

Als het nodig is om het loopvlak te versterken, wordt een rubberen strook van 22-24 mm breed op het oppervlak gelijmd en een lengte gelijk aan de omtrek van het wiel, gesneden uit een stuk rubber of uit een binnenband van een wegband. De strip wordt voor het plakken aan één kant schoongemaakt en vervolgens meerdere keren bedekt met rubberlijm.

Het loopvlak wordt ook schoongemaakt en ingevet met lijm. Nadat de laatst aangebrachte laag rubberlijm is opgedroogd, wordt de rubberstrip verlijmd. Bij het lijmen mag niet aan de strip worden getrokken, anders zal de enkele buis die van de velg wordt verwijderd sterk in lengte verkorten en het frame van de band wordt bedekt met veel vouwen, wat de veiligheid nadelig beïnvloedt.