Doe-het-zelf Vectra stuurhuis reparatie

Zhora Kutepov 05 oktober 2010

Hallo allemaal! Ik heb een Opel Vectra A. Laatst merkte ik dat er een vettig strand in de auto verscheen onder het stuur. Vastgesteld dat dit een stuurbekrachtigingsvloeistof is. Ik begrijp niet waar ik moet lekken en waarom naar de salon. Help alstublieft met advies over hoe u dit kunt oplossen.

tja, het is toch allemaal meer antivries dan een hydrach..omdat het gewoon niet in de cabine kan stromen..de hark buiten de cabine bevat alleen een schacht waaruit niets in de cabine kan stromen want tussen het feit dat een zeer lange afstand zou kunnen vloeien.. zie de kachel... anders komt binnenkort de winter dampende voeten in antivries ..

hier is een foto. dringt niet door vanaf de bovenste oliekeerring in de salon..

Grens, Sergei, je hebt het mis.

om te beginnen moet de auteur er toch voor zorgen dat er een lek is op de oliekeerring .. omdat dit een vrij zeldzaam iets is ..

Trouwens, er was ook cacao buiten. In die zin stroomde het niet alleen naar binnen, maar ook naar buiten.

Gewijzigd: Nazgul 06 okt 2010 - 09:17

Ik denk dat ik gewoon geluk had.. dat in mijn tests A (95 en 93 jaar) de oliekeerring nooit lekte. en zulke vrienden klaagden niet over hem.. en zodat er een kant met de reling was.

Ja, het lek was fors. maar het is onwaarschijnlijk dat het zal veranderen zonder de rail te verwijderen het zal werken.. de oliekeerring wordt van binnenuit gedrukt, dus je kunt er bijna niet zo gemakkelijk vanaf komen en de primers schrijven.. verwijder de rail en vervang de oliekeerringen.

Ik denk dat ik gewoon geluk had.. dat in mijn tests A (95 en 93 jaar) de oliekeerring nooit lekte. en zulke vrienden klaagden niet over hem.. en zodat er een kant met de reling was.

Misschien had ik gewoon pech. Ik bedoel, als de keerring lekt (en op deze leeftijd moet je daar niet verbaasd over zijn), dan kan er nog steeds olie in de salon komen.
Door de olie onder de rubberen mat is de laatste een beetje opgezwollen en nu is het als een luchtbel in het midden.
Gewijzigd: Nazgul 06 okt 2010 - 09:26

Ja, het lek was fors. maar het is onwaarschijnlijk dat het zal veranderen zonder de rail te verwijderen het zal werken.. de oliekeerring wordt van binnenuit gedrukt, dus je kunt er bijna niet zo gemakkelijk vanaf komen en de primers schrijven.. verwijder de rail en vervang de oliekeerringen.

Ook de oliekeerring vanuit het passagierscompartiment is eenvoudig te vervangen. Tenminste op de rail die ik heb (ze waren een beetje anders). De borgring is verwijderd, er zit een ring onder, een oliekeerring onder de ring. Je moet snel wisselen, want nadat de oude eruit is gehaald, begint de olie in een stroompje naar binnen te stromen. Maar. Het is noodzakelijk om de stuuras te verwijderen. Of het mogelijk is om dit te doen zonder de torpedo te verwijderen, weet ik niet. Het kan gemakkelijker zijn om de rail te verwijderen.

Misschien had ik gewoon pech. Ik bedoel, als de keerring lekt (en op deze leeftijd moet je daar niet verbaasd over zijn), dan kan er nog steeds olie in de salon komen.
Door de olie onder de rubberen mat is de laatste een beetje opgezwollen en nu is het als een luchtbel in het midden.

Ik had een vriend op een Mazda 626-rail die naar buiten stroomde in een beek. maar ik reed lonkend.. bijgetankt.. want in Mazda is het niet te onderhouden, in tegenstelling tot de onze..

Ook de oliekeerring vanuit het passagierscompartiment is eenvoudig te vervangen. Tenminste op de rail die ik heb (ze waren een beetje anders). De borgring is verwijderd, er zit een ring onder, een oliekeerring onder de ring. Je moet snel wisselen, want nadat de oude eruit is gehaald, begint de olie in een stroompje naar binnen te stromen. Maar. Het is noodzakelijk om de stuuras te verwijderen. Of het mogelijk is om dit te doen zonder de torpedo te verwijderen, weet ik niet. Het kan gemakkelijker zijn om de rail te verwijderen.

Vasily, jij, als specialist in deze kwestie, zou dit zelfs in ongemakkelijke omstandigheden kunnen doen, voor de auteur van het onderwerp is het nog steeds beter om het te verwijderen en het zal gemakkelijker voor hem zijn, en de auto zal niet overstromen met vloeistof, omdat het bevestigen en correct installeren van de oliekeerring is een lastige aangelegenheid ..

Vasily, jij, als specialist in deze kwestie, zou dit zelfs in ongemakkelijke omstandigheden kunnen doen, voor de auteur van het onderwerp is het nog steeds beter om het te verwijderen en het zal gemakkelijker voor hem zijn, en de auto zal niet overstromen met vloeistof, omdat het bevestigen en correct installeren van de oliekeerring is een lastige aangelegenheid ..

Ik ben helemaal niet speciaal. Alleen was ik in die tijd de kachel aan het verwisselen voor een kachel met een conder. Als er geen torpedo is, verwijder dan de stuurkolom met de as - 5 minuten. En dan is de oliekeerring in het volle zicht.
Nou, de vloeistof hoefde niet te worden afgetapt. En de plas was er al. Ik heb het gewoon bedekt met vodden en dat is het.
Gewijzigd: Nazgul 06 okt 2010 - 09:38

vanuit het oogpunt van banale eruditie kan de stuuras worden losgeschroefd (meer precies, zijn lichaam) van het longitudinale trapezium om naar beneden te laten zakken. dan is het waarschijnlijk mogelijk om het te verwijderen..

Nou ja, ja. Hoe realistisch dit is, is een open vraag.

Zhora Kutepov 08 oktober 2010

vercolub 08 oktober 2010

Ik had een toneelstuk in de rail. klopte. de reparatie kostte me 700 UAH (het was al ingetrokken) en nog eens 300 plus voor het vervangen van de oliekeerring en bus in de GURA-pomp. alles is OK) en plus nog een nieuwe boot 120 UAH of iets dergelijks

Hallo! Geweldige foto, en precies dezelfde symptomen als de mijne. Wat is je stuurhuis? Ik heb het opschrift "ZF" op het deksel van het stuurbekrachtigingsvloeistofreservoir.

Een beetje zoals een Canadees. De tank, denk ik, maakt niet uit.

als de rail Canadees is (laars uit één stuk), dan past de oliekeerring van een Chinees-Japanse bromfiets. Ik heb er 1 gekocht
om te veranderen, demonteer je gewoon het plastic in het gebied van de richtingaanwijzers - je verwijdert de clips uit de houder van de richtingaanwijzerwissers
knijp de demper tussen het rek en de as en het stuur naar de achterbank.
verwijder de stopring van de rail, schroef de schroef in de oliekeerring en. hij is in handen
verder in omgekeerde volgorde

Dus dat kan. Het lijkt alsof zelfs vanaf het controlepunt van de Volga dakvilt, de Gazelle dakvilt de oliekeerring past. Ik kocht de meest geschikte in de winkel. Het lijkt niet eens een naam.

verwijder de stopper-ring van de rail-schroef de schroef in de oliekeerring en ... hij is in handen

Daarna moet je snel handelen, want olie zal stromen.

Damir 03 januari 2011

Damir 04 januari 2011

Het repareren van een verwijderde rail met een hydraulische booster kost in de regel 900 UAH. Deze prijs is inclusief werk + reparatieset, d.w.z. nieuwe oliekeerringen en bussen. Je kunt de struik alleen zetten, je kunt een caproloctane uitsnijden, dan kun je de rail 250 duizend vergeten.Olie en helmknoppen worden, indien nodig, apart gekocht. Als u een auto meeneemt en wij de rails zelf verwijderen, stijgt de prijs met 200-800 UAH. afhankelijk van de complexiteit. In sommige gevallen moet u galvaniseren, als de voorraad roestig is, kost het nog eens 600-700 UAH.

Damir 05 januari 2011

Dat wil zeggen, als alles in orde is met het metaal (er is geen slijtage, geen kuilen), dat wil zeggen, de oliekeerringen en de bus veranderen gewoon - UAH 900?
Hoeveel tijd doe je?

Meestal duurt het twee dagen. Als je vandaag een rail hebt meegenomen, komt de volgende dag een reparatieset uit Kiev.
Dit komt doordat de lamellen door de fabrikant zijn gemaakt met de verwachting dat ze niet gerepareerd zullen worden, d.w.z. er zijn praktisch geen originele oliekeerringen, je moet in grootte en structuur bellen. Als je verrast bent door de hoge prijs, leg ik uit: we plaatsen alleen hoogwaardige oliekeerringen die lang meegaan, en ze zijn duur. UAH 500 voor zo'n reparatieset - de gebruikelijke prijs. ChNPP Hiton in Donetsk maakt bijvoorbeeld gebruik van door Kharkov gemaakte oliekeerringen, die zijn veel goedkoper, maar werken ook dienovereenkomstig. Een caproloctaan-bus is sterker dan een inheemse plastic, hij kost binnen 100 UAH. Het kan in 2 uur worden geslepen.
Gewijzigd: Damir, 05 Jan 2011 - 09:51

Uw prijs is gewoon normaal.
We hebben 1500 waard

Welke mouw? Wat is er aan de rechterkant?

Controleert u het na montage op de stand? 🙂

Damir 05 januari 2011

Uw prijs is gewoon normaal.
We hebben 1500 waard

Welke mouw? Wat is er aan de rechterkant?

Controleert u het na montage op de stand? 🙂

Helemaal juist, ik bedoel de bus aan de rechterkant. Na montage controleren wij niet, want we hebben nog geen stand. Terwijl de tandheugel gerepareerd wordt, kunnen we onderweg klopkogel, tips, stuurstangen herstellen.

Damir 06 januari 2011

Ik bedoel niet een coole rollenbank, maar laten we zeggen een pomp met een elektromotor.
Of ben je helemaal zeker van de bouwkwaliteit en in het algemeen?

Kiev oliekeerringen hebben nog nooit gefaald, en de rail, het werkt of niet. De rail kan in principe zonder standaard gecontroleerd worden.

rt821 17 januari 2011

Meestal duurt het twee dagen. Als je vandaag een rail hebt meegenomen, komt de volgende dag een reparatieset uit Kiev.
Dit komt doordat de lamellen door de fabrikant zijn gemaakt met de verwachting dat ze niet gerepareerd zullen worden, d.w.z.er zijn praktisch geen originele oliekeerringen, je moet in grootte en structuur bellen. Als je verrast bent door de hoge prijs, leg ik uit: we plaatsen alleen hoogwaardige oliekeerringen die lang meegaan, en ze zijn duur. UAH 500 voor zo'n reparatieset - de gebruikelijke prijs. ChNPP Hiton in Donetsk maakt bijvoorbeeld gebruik van door Charkov gemaakte oliekeerringen, die zijn veel goedkoper, maar werken ook dienovereenkomstig. Een caproloctaan-bus is sterker dan een inheemse plastic, hij kost binnen 100 UAH. Het kan in 2 uur worden geslepen.

Bericht Ollegg 06 dec 2010 19:44

Dus besloot ik ook om in het geheugen van de club te blijven met een fotoreportage, gekoppeld aan enige systematisering en analyse van gegevens op het Saginaw-stuurhuis met stuurbekrachtiging. Omdat ze me vertelden dat de rail zeldzaam is en er niets op staat, hoop ik dat de informatie nuttig zal zijn voor iemand anders toen ik op zoek was naar oliekeerringen. Er zullen veel brieven zijn.

Deel 1. We demonteren.
het begin van het ontleden wordt goed beschreven door Yug (de rake is hetzelfde):
... 19 & t = 76862 en. ic = 10453,0
plus je kunt veel leren in het onderwerp "Het stuurhuis zit los":
... 19 & t = 63517
dus eerst zal ik mezelf een beetje herhalen, maar met mijn eigen foto's.

Verder heb ik het parseerproces nergens per onderwerp in detail gevonden. Om de hydraulische cilindermoer los te draaien heb je een grote bankschroef en een goede gassleutel van minimaal 2 cijfers nodig. We klemmen het racklichaam in een bankschroef (het is mogelijk zonder houten pakkingen, het is zeker in slechts één positie geklemd, en het is moeilijk om het lichaam te verpletteren, zo niet overdrijven) en zonder fanatisme, maar vol vertrouwen (strak vastgedraaid) we draai de moer. Op mijn foto zit ik niet meer in de greep:

Daarna komt de hydraulische cilinder samen met de rail uit het lichaam, we nemen hem bij de rail en trekken hem zonder angst uit het cilinderglas. Hier is het:

Aan het einde van de rail zien we een moer, deze losdraaien en achtereenvolgens de zuiger, bus met keerring en ring verwijderen.

Nu moet u de afdekplug aan de andere kant van de rail uitkloppen. Dit kan worden gedaan met een geschikte fitting / buis / koevoet of de rail zelf met een bout erin geschroefd. Tijdens het uitschakelen zal de plug hoogstwaarschijnlijk uit elkaar vallen en moet de rest worden uitgeschakeld:

U kunt de hoes verwijderen:

Ik deed dit met een lange bout en moer en twee bijpassende ringen. Het proces is volgens mij duidelijk voor degenen die het wiellager minstens één keer hebben vervangen.
Als het alleen gaat om het vervangen van de oliekeerringen, dan hoeven de plug en de bus er niet uit te worden geslagen!
Dus de gedemonteerde hark:

Het is me niet gelukt om erachter te komen hoe ik de asbehuizing van de rackbehuizing moet scheiden om bij de interne oliekeerring te komen, het lijkt erop dat deze is ingedrukt en op de een of andere manier is vergrendeld onder plastic "afdichtingen", die vrij sterk zijn.

Op basis van de logica en het ontwerp van de rail zou dit de meest probleemloze oliekeerring moeten zijn en er niet doorheen stromen, aangezien er geen hoge oliedruk in het gebied mag zijn met bruikbare asnokkenasafdichtringen (hoewel ik misschien begreep het apparaat niet goed):

hier zijn een paar links over het onderwerp
... eniya.html

Deel 3. Benodigde reserveonderdelen.
Over het algemeen was er een soort reparatieset voor deze rail met het nummer 2075005 / S, maar ik kon het niet krijgen - ik kon het niet vinden in online winkels, op de automarkt (maarschalk op Zhukov) gooiden ze hun handen in de lucht . De stad is natuurlijk groot en je kunt vast wel ergens kopen, maar je gaat niet overal heen.

Dus de oliekeerring, die in de bus van de hydraulische tank zit, maat 12x27x10, lastig, met een plastic bus erin. Op de oliekeerring 7849915 EP staat geschreven, ik kon het alleen apart kopen op de automarkt, voor maar liefst 600 roebel. Ik verwachtte een oliekeerring op de as te kopen in een RTI-winkel (op de automarkt werd mij dit aangeboden voor 700 r). Ik moest onze mouwen opstropen en informatie zoeken. Ik kwam erachter dat er een Corteco keerring met dergelijke afmetingen onder het nummer staat 19029807B (op Exist kost het ongeveer 350r). Hoogstwaarschijnlijk is het aan mij verkocht (hoe vaak heb ik beloofd iets te kopen bij de maarschalk).
Ook in de RTI-winkel pakten ze een ring op een huls, het kostte een cent, een binnendiameter van 28,5 mm. Iets dikker dan nodig, maar later zonder problemen opgestaan. Dus een oliekeerring met een ring:

Externe asafdichting, markering erop IPC 26014746 maat 20x40x6 (in feite niet 40, maar 39,8 mm).Met dit nummer biedt Exist de Opel-oliekeerring 0904588 (ergens voor $ 14), hoogstwaarschijnlijk wat je nodig hebt. Ik kocht een oliekeerring met afmetingen 20x40x7 in de RTI-winkel, maar ik durfde het niet te installeren door het in mijn handen te draaien. Volgens de Corteco-catalogus vallen de volgende oliekeerringen onder deze maat (prijs in roebels voor Exist):
19018211 BASL. 19,8 × 39,7 × 6,35 RUB 85
12001157 BASLVI. 20x40x7 188p
12010826 SLECHTE. 20x40x7 283p
12011118 BASL. 20x40x7 66p
Ik besloot om de eerste keerring te kopen, stond zonder problemen op, dus het aantal 19018211B en een foto van alle drie (origineel / van de goochelaar RTI / Corteco):

Verder is in plaats van een kapotte stekker een nieuwe nodig, past van een rail zonder een G/U, Opel 0902554 of Chevrolet Daewoo 07849949 - Bestaan ​​voor 340 roebel en maar liefst 200 ml origineel Opel-vet 1948588 voor stuurmechanismen voor slechts 150 roebel:

Als je een kofferbak nodig hebt, bestel dan via het Opel-nummer 0902829 (op de kofferbak zelf het GM-nummer 26021070), als je lagers nodig hebt, hier zijn hun markeringen en afmetingen:
EMMM TCRR 09-53313 20 × 37,5 × 10
6200S NMB 10x30x8

Deel 4. Alles terugzetten.
Het montageproces verloopt in omgekeerde volgorde. Voor de montage moet natuurlijk alles worden schoongemaakt en gewassen. Om de installatie te vergemakkelijken, smeren we alle onderdelen met ATF, en de tanden van de as en tandheugels, plus de plunjer en het onderste aslager, met het hierboven gekochte vet, of wat je maar kunt vinden. en we hebben geen spijt van smering. We verwijderen ook de oliekeerring van de cilinderhuls met twee zelftappende schroeven en persen de nieuwe met een bout met een moer en twee ringen - alles gaat soepel, gemakkelijk en snel. De ring verandert ook zonder problemen, de foto voor de vervanging:

Voordat ik de hydraulische cilindermoer aandraaide, schroefde ik de pijpleidingen op hun plaats en zorgde ik ervoor dat de vooraf ingestelde markeringen waren uitgelijnd. De as zal misschien niet meteen op zijn plaats vallen - je zult moeten sleutelen. De bovenste asafdichting wordt voorzichtig ingedreven met behulp van de bovenste ring en de oude oliekeerring als doorn. Voor de kofferbak heb je twee nieuwe klemmen nodig voor een diameter van 65 mm, d.w.z. tegen 50-70.

We zullen u laten zien hoe u snel met uw eigen handen de stuurstangen en tips in een OPEL Vectra B kunt vervangen. Als voorbeeld hebben we een auto geproduceerd in 2000 Allereerst verwijderen we twee wielen en "hangen" de auto op. We beginnen met de stuurtips, deze zijn heel gemakkelijk te verwijderen, je moet de moer losdraaien en met een hamer op de vuist kloppen of de tiptrekker gebruiken als je die hebt.

Omdat we de tips en staven vervangen, zal alles in één keer van de rail worden losgeschroefd. Maak vervolgens de laarsklemmen los en verplaats de laars.

Video van vervanging stuurstangen en uiteinden in OPEL Vectra B:

Het werk aan het vervangen van de stuurstangen en tips in de OPEL Vectra B wordt in de video zeer gedetailleerd en stap voor stap getoond, zodat u alles met uw eigen handen kunt herhalen, alle acties worden becommentarieerd zodat u geen vragen heeft over deze reparatie. Het is het beste om alle bewerkingen uit te voeren in een garage die is uitgerust met een kijkgat en een bankschroef.

Demontage, revisie en installatie van het stuurmechanisme

Montage van de stuurinrichting

1 - de Epiploon
2 - de schroef (7 Nm)
3 - een veerring
4 - het carterdeksel
5 - de O-ring
6 - de afdichtingspakking
7 - Ringen afstellen
8 - Kogellager
9 - de versnelling
10 - een tandheugel

11 - de bus
12 - de sluitring
13 - de Carter van het stuurmechanisme
14 - Steunring
15 - de lente
16 - Vulplaten afstellen
17 - de afdichtingspakking
18 - de omslag
19 - een veerring
20 - Bout (7 Nm)

Behuizing stuurhuis

1 - Cardan tussenas van het stuurhuis
2 - Bout (5 Nm)
3 - Beschermfolie
4 - de afdichtingspakking
5 - de Epiploon
6 - Moer (60 Nm)
7 - het einde van de dwarse trekstang
8 - de sluitring
9 - een beschermkap van het kogelgewricht
10 - Bellen
11 - Kroonmoer

12 - Splitpen
13 - de linker stuurstang
14 - de klem
15 - Beschermhoes
16 - Verbindingslink
17 - de Carter van het stuurmechanisme
18 - Rubberen kussen
19 - de kraag van een rubberen kussen
20 - Bout (25 Nm)
22 - de rechter stuurstang

Locaties van stuurbekrachtigingscomponenten

1 - de stuurpomp
2 - Tank

3 - een stuurinrichting met een verdeler en een krachtcilinder

Stuurbekrachtiging

1 - Krachtcilinder
2 - Tandheugeltransmissie
3 - de klep-verdeler

4 - Tank
5 - de stuurpomp

1 - Rotor
2 - Stator
3 - Huisvesting

4 - de omslag
5 - Katrolflens
6 - de veiligheidsklep

Modellen zonder stuurbekrachtiging

De tandheugelaandrijving zet de stuurkolom om in beweging van de stangen die de stuurwielen van het voertuig laten draaien.

Het stuurhuis is gemaakt van een aluminiumlegering. De transmissie bestaat uit een aandrijfas rondsel en een tandheugel.

De stuurhuisas is voorzien van een rondsel en is in twee lagers van het type PLC 03-29/1 in het tandheugelhuis gemonteerd. Het assamenstel is constant in aangrijping met een tandheugel die star is verbonden met de stuurstangen. Door rotatie van de as beweegt de tandheugel naar rechts of naar links. Samen met de tandheugel bewegen ook de stuurstangen, waardoor de voorwielen van de auto moeten draaien.

Het stuurhuis is van bovenaf gesloten met een deksel dat is vastgezet met twee M6x20 bouten. Het deksel wordt op de pakking gemonteerd. In het midden van het carter is een gat aangebracht waar de aandrijfas van de stuuras doorheen gaat. Om het geheel af te dichten, wordt een oliekeerring 17x28x7 in het gat geïnstalleerd.

Om de speling van de aslagers te selecteren, worden afstelringen met een dikte van 0,1 en 0,2 mm gebruikt.

Het zijgat in het carter wordt ook afgesloten met een deksel, dat wordt vastgezet met twee M6x20 bouten. Onder het deksel is een afdichtingspakking geïnstalleerd. Een bout gaat door het gat in het midden van het deksel, ontworpen om de speling in de koppeling van de as met de tandheugel aan te passen. De positie van de bout wordt vastgezet met een borgmoer. De vereiste ingrijpingsspeling wordt gehandhaafd door een veerbelaste kraker en uitgerust met een 28x20 O-ring.

De rechterkant van het stuurhuis is een buis met daarin een bus. In de huls wordt een tandheugel geplaatst. De uiteinden van de tandheugel zijn verbonden met de stuurstangen.

Rubberen beschermhoezen beschermen het stuurhuis tegen vuil en voorkomen tevens dat er vet uit het carter lekt.

De stuurinrichting is aan de beugel bevestigd door een dwarsbalk van de voorste ophangbalk op twee rubberen steunen die in clips zijn geïnstalleerd. Elk van de clips is bevestigd met twee M8x20 bouten. Zowel de poten als de clips zijn verschillend van elkaar (grotere componenten worden dichter bij de stuurinrichting geïnstalleerd).

Stuurbekrachtigingsmodellen

Stuurbekrachtigingselementen worden vervaardigd door TRW Düsseldorf.

Het systeem omvat een tandheugelstuurinrichting geïntegreerd in één behuizing met een krachtcilinder en een regelklep, een stuurpomp, een hydraulisch vloeistofreservoir en aansluitende hydraulische leidingen.

De trekstangen zijn iets korter dan bij modellen met een handmatige stuurinrichting. De volledige slag van het stuur (van slot tot slot) is 3,0 slagen (tegenover 3,6 slagen in handmatige modellen). De afname van het aantal asomwentelingen hangt samen met een lagere overbrengingsverhouding van het tandheugelmechanisme.

Gelet op het voorgaande blijft bij uitval van de stuurbekrachtiging de besturing werken, echter vergt het veel inspanning bij het maken van bochten.

Wanneer het wiel een obstakel raakt (bijvoorbeeld een stoeprand of een steen), heeft de regelklep de neiging om naar de middelste stand te gaan, de vloeistofdruk neemt af en de kracht op het stuur neemt toe. De chauffeur probeert de wielen in de gewenste stand te houden; in dit geval wordt de verdeelklep verplaatst vanuit de middenpositie en leidt de vloeistofstroom naar de overeenkomstige cilinderholte, waardoor de rail niet kan bewegen. Dit geeft feedback van de wielen aan de bestuurder.

Het werkpad van het hydraulische boostersysteem is gevuld met een speciale vloeistof Pentosin CHF 11 S in een hoeveelheid van 0,9 l, die tegelijkertijd dient als smeermiddel voor de componenten van het stuurmechanisme en de pomp. De hydraulische leidingen tussen pomp, regelklep, krachtcilinder en hydraulisch reservoir zijn gemaakt van metalen buizen en rubberen slangen. Elke sectie is uitgerust met speciale nippels.

Het belangrijkste werkende element van het systeem is de stuurschuifpomp. Een rotor met beweegbare platen draait in een speciaal gevormde stator.Wanneer de pomp in werking is, komt vloeistof van de vacuümzijde binnen en komt de kamer binnen die wordt gevormd door de rotorplaten en de statorwanden. Het volume van de kamer neemt geleidelijk af naarmate de rotor draait, de druk van de vloeistof toeneemt en deze door de verbindingsleiding naar de verdeelklep wordt geduwd. Wanneer de maximaal toelaatbare druk wordt overschreden, wordt een veiligheidsklep geactiveerd, die de werkholte verbindt met de vacuümkamer. In dit geval daalt de druk abrupt. Het maximale pompvermogen wordt bereikt bij een rotortoerental van 500 tot 700 tpm. De maximale door de pomp ontwikkelde opvoerhoogte is 20 kPa. De pomp wordt aangedreven door een geribde riem, die ook parallel wordt gebruikt om de K/V-compressor, generator en pomp aan te drijven.

De aandrijfcilinder, gecombineerd met de stuurinrichting en de verdeelklep, wordt met M10x1.25 bouten aan de ophangingsdwarsbalk bevestigd (in tegenstelling tot M8 bouten bij een handmatige stuurinrichting).

De stuurbekrachtiging is uitgerust met dieselmodellen en 1.6 liter benzinemodellen. Het enige verschil zit in de route van de verbindingslijnen.

1. Geef in het passagierscompartiment de bevestigingsmoeren terug en verwijder de voetaanslag van het koppelingspedaal.

2. Vouw indien van toepassing de vloerbedekking terug, verwijder de schroef en moer waarmee de bekleding van de stuurkolombasis is bevestigd. Verwijder het deksel om toegang te krijgen tot de onderste schroefverbinding van de tussenas.
3. Markeer met verf of een markeerstift de positie van het draaipunt ten opzichte van het tandheugel- en rondselaandrijftandwiel en verwijder vervolgens de knijpbout van het draaipunt.
4. Draai de moeren los, verwijder de ringen en maak de afdichtplaat en pakking los die rond het aandrijftandwiel zijn aangebracht.

Een beschadigde pakking moet worden vervangen.

5. Trek de parkeerrem stevig aan, krik vervolgens de voorkant van het voertuig op en plaats deze op de steunen. Verwijder beide voorwielen.
6. Verwijder de splitpennen en geef vervolgens de moeren waarmee de uiteinden van de stuurstangen aan de naafassemblages zijn bevestigd. Maak de punten los van de naafscharnierarmen - gebruik indien nodig een kogelgewrichttrekker.

Modellen zonder stuurbekrachtiging

1. Draai de bevestigingsbouten los en verwijder de stuurhuisclips van het subframe.
2. Scheid de tandheugelconstructie van de tussenas en verwijder deze van onder het voertuig. Verwijder de rubberen steunen van het stuurhuis (kussens zijn niet verwisselbaar). Verwijder de afdichtplaat met de pakking uit het passagierscompartiment.

Stuurbekrachtigingsmodellen

1. Om het verlies van hydraulische vloeistof tot een minimum te beperken, gebruikt u speciale klemmen of klemmen om de toevoer- en retourslangen dicht bij het reservoir van de stuurpomp vast te klemmen.
2. Na het markeren van de connectoren, schroeft u de bevestigingsbouten op de stuurinrichting los (maak een opvangbak klaar om de lekkende hydraulische vloeistof op te vangen). Koppel beide slangen los en verwijder de afdichtringen.

Bij de montage moeten de afdichtringen absoluut worden vervangen. Sluit open slanguiteinden en openingen van het stuurhuis onmiddellijk af om verlies van hydraulische vloeistof tot een minimum te beperken en om te voorkomen dat vuil het systeem binnendringt.

3. Maak de hydraulische slangen los van de tussenclips en verplaats ze weg van de stuurinrichting.
4. Draai de bevestigingsbouten los en verwijder de tandheugel- en rondselbevestigingsklemmen van het subframe.
5. Scheid de tandheugel en het rondsel van de tussenas en verwijder deze van onder het voertuig. Verwijder de rubberen steunen van het stuurhuis (kussens zijn niet verwisselbaar). Verwijder de afdichtplaat met de pakking uit het passagierscompartiment.

a) Verwijder de klemmen voor het vastzetten van de rubberen laarzen;
b) Buig de randen van de deksels en laat de olie uit het carter in een schone bak lopen;
c) Verplaats de kappen naar de uiteinden van de stuurstangen;
d) Buig de platte kanten van de platte borgringen terug waarmee de moeren aan de uiteinden van het rek zijn vastgezet;
e) Buig met een schroevendraaier de uitsparing aan de rand van de adapterhuls in de railgroef;
f) Geef de moeren terug en koppel ze los van de drukstang;
g) Draai de twee bouten los waarmee het zijdeksel aan het carter is bevestigd, verwijder de veer, de cracker en de rubberen O-ring;
h) Verwijder de stuurhuisas met het bovenste lager uit het carter (klem de as in een bankschroef met zachte kaken en trek aan het carter; gebruik indien nodig een zachte hamer);
i) Gebruik een trekker om het lager van de as te verwijderen;
j) Verwijder de tandheugel van het stuurhuis;
k) Verwijder met speciaal gereedschap het onderste lager uit het carter.

8. Na het vervangen van defecte onderdelen, zet u het mechanisme weer in elkaar:

Stuurbekrachtigingsmodellen

1. Volg de procedures in Verwijderen.
2. Monteer nieuwe afdichtringen aan beide zijden van de hydraulische slangkoppeling, monteer vervolgens de wartelbouten en haal ze aan met het vereiste aanhaalmoment zonder de klemmen / klemmen van de slangen te verwijderen.
3. Plaats de wielen terug, laat het voertuig op de grond zakken en draai de wielbouten vast met het vereiste aanhaalmoment.
4. Voeg verse hydraulische vloeistof toe aan het reservoir van de stuurpomp (zie Paragraaf Luchtsloten verwijderen uit het hydraulische pad van het stuurbekrachtigingssysteem).
5. Controleer ten slotte de hoeken van de voorwielen, voer indien nodig de juiste afstelling uit (zie paragraaf Uitlijningshoeken van auto's - algemene informatie).

verwijderen van het stuurhuis van de stuurbekrachtiging Opel Vectra A, verdere restauratie of volledige vervanging!

Wie kan helpen en wie vindt het niet erg voor de verdere ontwikkeling van de zender:
WebGeld:
R824256517652
U297050944761
Z418288984866

Privébank:
5168 7422 0395 6960
5168 7422 1478 1969

QIWI Portemonnee:
+380507421067

Bedankt allemaal voor jullie steun en begrip.