Doe-het-zelf brandstofdrukregelaar reparatie

Gevonden op internet. Ik denk dat het veel zal helpen!
Link naar origineel artikel:

Nu zal ik het citeren zoals het is.

zelfgemaakte verstelbare brandstofregelaar

en wat blijkt dus uit de titel van het onderwerp brandstofdrukregelaar het begon allemaal toen mijn eigen pomp begon te sterven, ik kocht een andere van een turbo-teaser en installeerde tot mijn verbazing die 2.7 begon te pompen bij stationair in plaats van de 2,5 voorgeschreven en benz 25 eten in plaats van 15 om het probleem op te lossen het was op verschillende manieren mogelijk om een ​​goedkope Chinese regelbare ademautomaat te kopen, een Japanse merkautomaat te kopen of het zelf te doen, met een Chinees ongeveer vijf jaar geleden had ik een ervaring van hoe Ik heb zijn klep niet geslepen om de druk vast te houden, hij wilde niet en voegde alles samen in de retourleiding en wilde niet opnieuw op deze hark stappen, ik had niets te maken met merkregelaars en ik kan het niet hebben om financiële redenen is het enige wat ik nog moet doen het zelf, ik neem de reguliere toezichthouder als basis

snij de bovenkant eraf

de randen gladstrijken

dan is het meest interessante om te nemen wat er nog over is van de regelaar en naar de keerder te gaan zodat hij een nieuw bovenste deel van de regelaar maakt



Ik heb de vacuümbuis van de bovenkant van de regelaar afgesneden; dit wordt de stop voor de veer


de bout voor zes zal onze hengel zijn, de punt is versmald

om er onze nadruk op te leggen onder de lente

vanaf de zijkant boor ik een gat voor de vacuümbuis en soldeer deze met messing

Ik draai de stelbout in en leg er een nadruk op onder de veer en draai deze licht aan zodat de nadruk niet loslaat en gemakkelijk ronddraait

Ik draag een pakking op mijn eigen ademautomaat


en begin met de montage

schilderen

product is klaar

dus alles met betrekking tot het brandstofgedeelte, dat wil zeggen, de membraanklep zelf bleef inheems met Japanse kwaliteit, we zijn daar niet geklommen en er zijn geen problemen zoals op de Chinese regelaar, de aanpassingen zijn heel behoorlijk, je kunt het verlagen tot 2 en verhoog het naar 5, stel de vereiste 2,5 in en zie, de auto begon de vereiste 15 liter te eten, soepel stationair en zelfs de geur uit de uitlaat is anders geworden, veel succes voor iedereen, ik zal blij zijn als mijn notities helpen iemand

De brandstofleiding en de injectorrail die de motorinjectoren voedt, werken met een druk van ongeveer 3 bar. Omdat de elektrische pomp bezig is met de toevoer van benzine, is er een speciale klep in het systeem betrokken, die de druk van de brandstof beperkt. Anders zullen de verstuivers gaan lekken en zal de motor stikken in een oververrijkt mengsel. Om problemen met de brandstoftoevoer te voorkomen, moet u tijdig de tekenen van een storing van de brandstofdrukregelaar (afgekort als RTD) diagnosticeren en weten hoe u deze kunt verhelpen.

Het brandstoftoevoersysteem van de meeste personenauto's zorgt voor de continue werking van een elektrische brandstofpomp. Het pompt constant benzine in de brandstofleiding en het spoor, waardoor de druk tot een maximum wordt verhoogd (5-7 bar, afhankelijk van het merk auto). Maar dergelijke prestaties zijn alleen nodig bij verhoogde belasting van de motor, wanneer deze hoge snelheden ontwikkelt en veel brandbaar mengsel verbruikt. In de normale modus is de brandstofdruk bij de injectoren 3-3,5 bar.

De brandstofdrukmembraanklep die na de brandstofpomp in het motorvoedingssysteem is geïnstalleerd, vervult 3 hoofdfuncties:

1. Beperkt de brandstofdruk in de leiding bij lage motorbelastingen, waarbij het teveel aan brandstof via een aparte buis terug in de tank wordt gedumpt.
2. Wanneer het benzineverbruik door de aandrijfeenheid toeneemt, wordt de retour gedeeltelijk of volledig geblokkeerd door de regelaar.Op deze manier handhaaft de klep de minimale druk die nodig is voor de normale werking van de motor.
3. Lange tijd druk behouden na het stoppen van de aandrijfeenheid.

Zonder een RTD zou de pomp de vergrendelingsmechanismen van de injectoren "doorduwen" en zou benzine ongecontroleerd in de cilinders stromen. Bovendien beschermt de regelaar de lijn tegen lekken bij de verbindingen, die onvermijdelijk zullen optreden bij blootstelling aan sterke druk.

Het apparaat van de klep en het werkingsprincipe hangt af van het type brandstofsysteem van een bepaald voertuig. Er zijn 3 manieren om benzine vanuit de tank naar de injectoren te voeren:

1. De pomp is samen met de regelaar in de tank geïnstalleerd; brandstof wordt via één leiding aan de motor toegevoerd.
2. Benzine wordt aangevoerd via de ene buis, retour - door de andere. De terugslagklep van het brandstofsysteem bevindt zich op de distributierail.
3. Een circuit zonder mechanische regelaar zorgt voor directe elektronische aansturing van de brandstofpomp. Het systeem heeft een speciale sensor die de druk registreert, het pompvermogen wordt geregeld door de controller.

In het eerste geval is de retourstroom erg kort, omdat de klep en de elektrische pomp in een enkele eenheid zijn vergrendeld. RTD, die direct achter de supercharger staat, dumpt overtollige benzine in de tank en de noodzakelijke druk wordt gehandhaafd in de gehele toevoerleiding.

Referentie. Het eerste circuit met een regelaar in de gastank is geïmplementeerd op alle in Rusland gemaakte VAZ-auto's.

De tweede optie wordt gebruikt in de meeste buitenlandse auto's. Een klep ingebouwd in de brandstofrail omzeilt overtollige brandstof in de retourleiding die naar de tank leidt. Dat wil zeggen, er worden 2 benzineleidingen naar de aandrijfeenheid gelegd.

Het heeft geen zin om het derde circuit te overwegen - in plaats van de regelaar functioneert daar een sensor, waarvan de prestaties worden gecontroleerd met behulp van een computer die is aangesloten op de diagnoseconnector.

Een eenvoudig brandstofdrukventiel dat in de brandstofpompeenheid is geïnstalleerd, bestaat uit de volgende elementen:

• cilindrisch lichaam met aftakleidingen voor het aansluiten van de toevoer- en retourleidingen;
• een membraan dat is verbonden met de vergrendelingsstaaf;
• klepzitting;
• lente.

De druk in de toevoerleiding is afhankelijk van de elasticiteit van de veer. Zolang de meeste brandstof in de cilinders gaat (hoge belasting van de motor), houdt het het membraan en de klepsteel gesloten. Wanneer het krukastoerental en het benzineverbruik afnemen, neemt de druk in het netwerk toe, wordt de veer samengedrukt en opent het membraan de klep. De brandstof wordt in de retourleiding gedumpt en van daaruit in de gastank.

De in de rail gemonteerde brandstofdrukregelaar werkt volgens hetzelfde principe, maar reageert sneller op veranderingen in belasting en benzineverbruik. Dit wordt vergemakkelijkt door een extra elementbuis op het inlaatspruitstuk aan te sluiten. Hoe hoger het krukastoerental en het vacuüm vanaf de veerzijde, hoe sterker het membraan op de stang drukt en de doorgang van brandstof naar de retourleiding afsluit. Wanneer de belasting afneemt en de snelheid daalt, neemt het vacuüm af en komt de stang los - de retourstroom opent en overtollige benzine begint in de tank te worden gedumpt.

Tijdens het gebruik van de auto kan een automobilist twee soorten schade aan de RTD tegenkomen:

1. De drukval in de rail is lager dan de toegestane - de regelaar leidt het grootste deel van de brandstof door de retourleiding naar de gastank.
2. De drukverhoging tot het maximum - het element laat geen brandstof toe.

Opmerking. In de regel gaat de eerste storing gepaard met een snelle daling van de druk in het systeem nadat de elektrische brandstofpomp is uitgeschakeld.

Het volgen van de tekenen van de eerste storing is vrij eenvoudig: de krachtbron heeft in alle modi een ernstig gebrek aan brandstof voor normaal gebruik. Symptomen verschijnen als volgt:

• koude start is moeilijk, de motor is extreem onstabiel totdat hij opwarmt;
• "Dips" tijdens het accelereren en schokken bij het bergop rijden;
• de auto slaat vaak af bij stationair draaien;
• benzineverbruik per 100 km stijgt.

Het verhoogde brandstofverbruik wordt verklaard door de acties van de bestuurder, die het ontbreken van een brandbaar mengsel probeert te compenseren door het gaspedaal in te trappen. Rijden in deze modus is vrij moeilijk - het is beter om de brandstofdrukregelaar onmiddellijk te controleren op werking.

Wanneer de klep geen overtollige brandstof in de tank toelaat, worden de volgende gevolgen waargenomen:

1. Door een te hoge druk vanaf de zijkant van de oprit beginnen de injectoren te lekken en vullen de cilinders met schone benzine, en niet met het werkende lucht-brandstofmengsel.
2. De motor start niet goed "heet", er komt zwarte rook uit de uitlaat, soms zijn er ploppen te horen in het uitlaatspruitstuk. De reden is flitsen van onverbrande brandstof.
3. Het verbruik stijgt aanzienlijk.
4. Lekkages kunnen worden waargenomen bij de verbindingen van de brandstofleidingen, een scherpe benzinegeur wordt gevoeld.

De praktijk leert dat het ontbreken van een brandstofmengsel zich vaker manifesteert dan een overdaad. Dat wil zeggen, de meest voorkomende RTD-storing is het aftappen van benzine in de retourleiding en tank.

Als de bovenstaande tekenen worden gevonden, moet de bruikbaarheid van de RTD worden gecontroleerd met behulp van een van de voorgestelde methoden:

• meet de druk in de brandstofrail, de waarde moet minimaal 3 bar zijn;
• zoek de retourslang en voer deze voorzichtig met een tang door terwijl de motor draait;
• koppel de vacuümleiding los van het verdeelstuk van de regelaar.

De meest betrouwbare manier is om te meten met een manometer. Het apparaat wordt aangesloten op de fitting op de brandstofrail, de test wordt uitgevoerd met draaiende motor. Als de druk lager is dan 3 bar, controleer dan ook de brandstofpomp - de unit kan prestatieverlies hebben. Voor diagnostiek heeft u een T-stuk nodig met een manometer ingebed in de toevoerleiding. Als de pomp 3 bar of meer geeft, verander dan de RTD.

De redenen voor het falen van de klep zien er als volgt uit:

• de veer heeft zijn elasticiteit verloren en laat het membraan brandstof bij lage druk omzeilen;
• vervuiling met benzine van lage kwaliteit;
• stam vastlopen.

Vanwege de ontwerpkenmerken (het elementlichaam is opgerold), is het in de meeste gevallen onmogelijk om de brandstofdrukregelaar te repareren, het onderdeel zal moeten worden vervangen. De mogelijkheid van spoelen en ontluchten helpt alleen bij verstoppingen in het element.

Het inknijpen van de retourleiding gebeurt in rust, bij voorkeur "koud". Als de werking van de motor is gestabiliseerd, is er een probleem met de RTD of de pomp. Om de "boosdoener" te bepalen, moet je nog wel de aanvoerdruk meten. Probeer de vacuümbuis met hoge snelheden van het verdeelstuk te verwijderen - als de klep onbruikbaar is geworden, zal het gedrag van de aandrijfeenheid niet veranderen.

Hallo aan alle lezers. Ik begin met het achtergrondverhaal. Het leek mij dat de auto zijn vroegere wendbaarheid had verloren. Natuurlijk was ik verbaasd over dit probleem, maar het zoeken was extreem vertraagd. Dus toen ik bij de garage aankwam, besloot ik de brandstofdruk te controleren. Het bleek 2 punten te zijn, in het besef dat zelfs voor een 1.5 liter motor dit niet genoeg is, met een snelheid van 2.8.

Begonnen met graven. Ik kneep in de retourleiding en realiseerde me dat de brandstofpomp het begaf en maximaal 3 kg drukte. Schakelde dit allemaal verder in en legde zich neer bij het kopen van een nieuwe pomp. De volgende dag op het werk kwam ik erachter dat een vriend een werkende pomp heeft die hij niet nodig heeft)) Hij bood me die gratis aan, waarvoor veel dank aan hem. Van het weekend gaan installeren.

Ik heb de pomp vervangen, nou, ik denk dat hij nu zal vertrappen)) En er is een shish)) Weer 2 punten) Ik druk op de retourleiding, 5 kg is de norm. Het is dus niet voor niets)) En de logische keten leidt naar de brandstofdrukregelaar, die later zal worden besproken))
Ik wilde het niet veranderen, omdat. hij hield de druk, met de pomp uitgeschakeld. En nieuwe regelgevers komen nog erger over)) De vraag rees hoe de druk te verhogen. In de rommel (deze kwam toch van pas) vond ik de regelaar ooit gekocht en bleek defect (verlies de cheques niet) in de coulissen te liggen en te wachten.Ik besloot om te zien hoe het werkt (foto's zijn foto's, maar live is beter) gezaagd

hier is het
Na binnenkijken werd duidelijk dat het nodig is om de veer voor te spannen. Hoe je dat doet? Makkelijk)) je moet de zaak stil houden. Besloten om lokaal te werken

Daar is hij
Pakte een pijp en een hamer

en met lichte slagen (er waren er in totaal 3) werd het lichaam gedeukt, waarbij de druk na elke slag werd gecontroleerd

Ik verhoogde het naar 2,5-2,7 en werd niet hebzuchtig, anders zou ik mijn hoofd moeten breken om het terug te trekken. En in het algemeen, alles, de auto reed weg, de schokken verdwenen, de eetlust nam af - schoonheid. Iemand zal denken - Kolchoz, maar het is goedkoop. Dank u voor uw aandacht, ik hoop dat iemand nuttig zal zijn en helpen.

Auteur; Alexey Bor, regio Nizjni Novgorod

De brandstofdrukregelaar (FPR) is een membraanklep die aan de ene kant onder druk staat door brandstof en aan de andere kant door veren van het inlaatspruitstuk. Wanneer het motortoerental afneemt, gaat de klep open, waardoor de resterende brandstof uit de motor in de tank wordt afgevoerd. Wanneer er weer brandstof nodig is, start de brandstofpomp en stroomt vloeistof door het filter. Verderop in de ketting is een regelaar op de brandstofrail gemonteerd, die er tijdens het hele proces voor zorgt dat de juiste druk in het systeem wordt gehandhaafd.

Het lijkt op RDT VAZ 2110

Juist in het handhaven van een constante druk in motoren met brandstofrecirculatie ligt het werk van een RTD. Bij afwezigheid van een systeem om ongebruikte brandstof terug te voeren naar de tank, is nog steeds een drukregelaar vereist, maar in dit geval zal de druk variëren afhankelijk van de duur van de injectie.

Een defecte regelaar kan bepaalde problemen veroorzaken voor de normale werking van de motor. Een verminderde druk in het brandstofsysteem voorziet de aandrijfeenheid niet van voldoende brandstof, waardoor vermogensverlies en onstabiele motorwerking onvermijdelijk zijn. Overdruk is ook gevaarlijk - een breuk in de brandstofslang of vulinjectoren kan niet worden geclassificeerd als kleine storingen.

Vaak is het de brandstofdrukregelaar die de oorzaak is van dergelijke storingen, dus ze moeten worden gerepareerd zodra ze worden ontdekt, zonder te wachten op de volgende inspectie of het falen van serieuzere en duurdere motorelementen.

Het falen van de brandstofdrukregelaar gaat altijd gepaard met vrij karakteristieke symptomen, en vrij voor de hand liggende. De volgende symptomen kunnen wijzen op een storing van de RTD:

• ongelijk lopende motor;
• motor afslaan bij stationair toerental en slechte reactie op het gaspedaal;
• een merkbare afname van kracht en dynamiek;
• gevoel van "verstikking" van de motor tijdens het rijden;
• overmatig brandstofverbruik;
• lekkende brandstofslangen, zelfs wanneer de klemmen volledig zijn vastgedraaid.

Het mechanische ontwerp van een OTO impliceert dat het om voor de hand liggende redenen faalt. Meestal treedt een storing in de regelaar op om de volgende redenen:

1. Verzwakking van de klep en resulterend gebrek aan druk. De klep is gemonteerd op een veer, die na verloop van tijd de neiging heeft te zinken, waardoor er constant brandstof in de tank stroomt. De motor heeft niet genoeg brandstof en kan simpelweg niet het benodigde vermogen produceren.

2. Belemmeringen voor de verplaatsing van brandstof. Deze situatie is het omgekeerde van de vorige: in dit geval verstoort de klep de beweging van brandstof of blokkeert de doorgang naar de aandrijfeenheid volledig. In dit geval kan de motor op elk moment afslaan en zal brandstof het systeem beginnen te verlaten via alle beschikbare openingen.

3. Inklemming van de klep. Meestal wordt een dergelijke "ziekte" merkbaar tijdens acceleratie - de auto begint te schokken en het motorvermogen daalt en stijgt abrupt.

In de regel treedt het optreden van storingen in de werking van de brandstofdrukregelaar op als gevolg van mechanische schade, bijvoorbeeld slijtage van elementen of hun verstopping. Ongeacht de oorzaak van de storing, het element moet worden vervangen - De brandstofdrukregelaar is niet meer te repareren.

Soms is het optreden van problemen niet gerelateerd aan de regelaar zelf, maar zeer nauw aan de werking ervan. Bijvoorbeeld bij het gebruik van slechte brandstof of het veronachtzamen van de tijdige technische keuring van een auto, kunnen storingen optreden, ook gerelateerd aan het functioneren van het brandstofsysteem.

De brandstofdrukregelaar is een puur mechanisch element, dus het is onmogelijk om de prestaties te controleren met behulp van elektrische apparaten. Bovendien is het vermeldenswaard dat RTD is geen opvouwbaar elementdaarom, als er fouten in worden gevonden, is vervanging de enige uitweg. Zo'n reparatie zal de portemonnee niet pijnlijk kunnen raken - de regelaars zijn vrij goedkoop en de reparatie (als het mogelijk zou zijn) zou veel duurder zijn.

Om de auto in een normale staat te brengen, is het noodzakelijk om de RTD te controleren op bruikbaarheid. Er zijn verschillende eenvoudige methoden waarmee u onafhankelijk de oorzaken van problemen kunt bepalen en deze kunt elimineren zonder toevlucht te nemen tot dure gespecialiseerde diensten.

De eerste manier is visueel. Het kan alleen worden gebruikt op motoren met carburateur, dus tegenwoordig wordt deze methode praktisch niet gebruikt. Een dergelijke controle bestaat uit het volgende: het is noodzakelijk om de klep af te knijpen of los te koppelen en de brandstofstroom te observeren. De intensiteit van de brandstofstraal bepaalt de storing. De methode is verre van de meest effectieve, het kan niet de vereiste nauwkeurigheid bieden, daarom wordt het niet aanbevolen om het te gebruiken.

De tweede methode geeft een nauwkeurig resultaat en stelt u in staat om met vertrouwen te spreken over het falen van de RTD.

Opwarmen van de motor: is dat nodig en hoe warm je hem op de juiste manier op? Lees hier meer

Hoe motorolie te kiezen: de geheimen van het kiezen van de juiste in ons artikel

Om dit te controleren heeft u een manometer nodig, die in de opening tussen de fitting en de brandstoftoevoerslang moet worden geïnstalleerd door de vacuümslang los te koppelen. Bij controle moet de druk toenemen van 0,3 naar 0,7 bar. Het uitblijven van een drukverhoging tijdens zo'n test zegt niets en de handeling moet herhaald worden met een andere vacuümslang. Als in dit geval de regelaar geen druk produceert, is deze duidelijk defect en moet deze worden vervangen.

Door een manometer op het brandstofsysteem aan te sluiten, kunt u een andere controlemethode gebruiken: knijp gewoon in de slang die ongebruikte brandstof terugvoert naar de tank. De manometernaald zal op zo'n oproep moeten ingaan. Uiteraard is deze methode niet geschikt voor het testen van brandstofsystemen die gebruik maken van metalen buizen of slangen die te kort zijn.

Met dezelfde methode kunt u een storing van de RTD identificeren zonder een manometer te gebruiken als de motor geen normale snelheden ontwikkelt. Nadat de retourleiding is geknepen terwijl de motor draait, is het noodzakelijk om de snelheid te controleren en naar de motor te luisteren - als de werking ervan is afgevlakt, is het probleem een ​​defecte regelklep en moet deze worden vervangen.