DIY brandstofdrukregelaar reparatie

Gevonden op internet. Ik denk dat er veel van pas zullen komen!
Link naar origineel artikel:

Nu zal ik citeren zoals het is.

zelfgemaakte verstelbare brandstofregelaar

en dus waar we het over hebben blijkt duidelijk uit de titel van het onderwerp, de brandstofdrukregelaar. het begon allemaal toen mijn eigen pomp begon te sterven, ik kocht een andere van een turbochayzer en installeerde, tot mijn verbazing, hij begon te slingeren 2.7 stationair draaien in plaats van de voorgeschreven 2.5 en benz 25 eten in plaats van 15 om het probleem op te lossen het was op verschillende manieren mogelijk om een ​​goedkope Chinese regelbare ademautomaat te kopen, een merk Japanse ademautomaat te kopen of het zelf te maken, met de Chinezen voor ongeveer vijf jaar op de achterkant was er een ervaring hoe ik zijn ventiel niet slijpde om de druk te houden, hij wilde niet alles in de retourleiding aftappen en wilde niet opnieuw op deze hark stappen, ik heb niet met merkregelaars te maken gehad en kan om financiële redenen niet hebben, ik hoef zelf maar één ding te doen, ik neem de reguliere toezichthouder als uitgangspunt

Ik heb de bovenkant eraf gesneden

maak de randen glad

dan is het meest interessante om te nemen wat er nog over is van de regelaar en naar de keerder te gaan zodat hij een nieuw bovenste deel van de regelaar maakt



Ik heb de vacuümbuis van de bovenkant van de regelaar afgesneden, dit zal een nadruk zijn onder de veer


een zes-bout zal onze steel zijn, de punt zal worden versmald

om er onze nadruk op te leggen onder de lente

aan de zijkant boor ik een gat voor de vacuümbuis en soldeer deze met messing

Ik draai de stelbout erin en zet de aanslag onder de veer erop en draai hem iets omhoog zodat de aanslag niet loslaat en makkelijk draait

Ik heb een pakking op mijn eigen ademautomaat aangebracht


en begin met monteren

schilderen

het product is klaar

dus alles met betrekking tot het brandstofgedeelte, dat wil zeggen de klep zelf, het membraan bleef inheems met Japanse kwaliteit, we zijn daar niet geklommen en er zijn geen problemen zoals de Chinese regelaar, je kunt de aanpassingen heel behoorlijk verlagen tot 2 en verhogen tot 5, stel de vereiste 2,5 in en zie de auto begon te eten zet 15 liter soepel stationair en zelfs de geur van de uitlaat is veranderd, iedereen zal blij zijn als mijn aantekeningen iemand zullen helpen

De brandstofleiding en de helling van de injector die de motorinjectoren voedt, werken met een druk van ongeveer 3 bar. Omdat de elektrische pomp bezig is met de toevoer van benzine, is er een speciale klep in het systeem betrokken om de druk van de brandstof te beperken. Anders zullen de veldspuiten gaan lekken en zal de motor stikken in het oververrijkte mengsel. Om problemen met de brandstoftoevoer te voorkomen, moet u tijdig de tekenen van een storing van de brandstofdrukregelaar (afgekort als RTD) diagnosticeren en weten hoe u deze kunt verhelpen.

Het brandstoftoevoersysteem van de meeste personenauto's zorgt voor de continue werking van een elektrische benzinepomp. Het pompt constant benzine in de brandstofleiding en het spoor, waardoor de druk tot het maximum wordt verhoogd (5-7 bar, afhankelijk van het automerk). Maar dergelijke prestaties zijn alleen nodig bij verhoogde belasting van de motor, wanneer deze hoge toerentallen ontwikkelt en veel brandbaar mengsel verbruikt. Bij normaal bedrijf is een brandstofdruk van 3-3,5 bar op de verstuivers voldoende.

De brandstofdrukmembraanklep, geïnstalleerd in het motoraandrijfsysteem na de brandstofpomp, heeft 3 hoofdfuncties:

1. Beperkt de druk van de brandstof in de leiding bij lage motorbelastingen, waarbij het teveel aan brandstof via een aparte leiding weer in de tank wordt gedumpt.
2. Wanneer het benzineverbruik door de aandrijfeenheid toeneemt, wordt de retourstroom gedeeltelijk of volledig geblokkeerd door de regelaar.Op deze manier handhaaft de klep de minimale druk die nodig is voor de normale werking van de motor.
3. Lange tijd druk behouden na het stoppen van de aandrijfeenheid.

Zonder de RTD zou de pomp de vergrendelingsmechanismen van de injectoren "doorduwen" en zou benzine ongecontroleerd in de cilinders stromen. Bovendien beschermt de regelaar de lijn tegen lekken bij de verbindingen, die onvermijdelijk zullen optreden door de effecten van sterke druk.

Het ontwerp van de klep en het werkingsprincipe zijn afhankelijk van het type brandstofsysteem van een bepaald voertuig. Er zijn 3 manieren om benzine vanuit de tank naar de injectoren te voeren:

1. De pomp is samen met de regelaar in de tank geïnstalleerd, de brandstof wordt via één leiding aan de motor geleverd.
2. Benzine wordt door de ene buis aangevoerd en via de andere teruggevoerd. De terugslagklep van het brandstofsysteem bevindt zich op de rail.
3. Het circuit zonder mechanische regelaar zorgt rechtstreeks voor de elektronische aansturing van de brandstofpomp. Het systeem heeft een speciale sensor die de druk registreert, het pompvermogen wordt geregeld door de controller.

In het eerste geval is de retourstroom erg kort, omdat de klep en de elektrische pomp in een enkele eenheid zijn vergrendeld. De RTD, die zich direct achter de supercharger bevindt, dumpt overtollige benzine in de tank en de vereiste druk wordt gehandhaafd in de gehele toevoerleiding.

Referentie. Het eerste schema met een regelaar in de gastank is geïntroduceerd op alle in Rusland gemaakte VAZ-auto's.

De tweede optie wordt gebruikt in de meeste buitenlandse auto's. Een klep ingebouwd in de brandstofrail omzeilt overtollige brandstof naar de retourleiding die naar de tank leidt. Dat wil zeggen, er worden 2 benzineleidingen naar de aandrijfeenheid gelegd.

Het heeft geen zin om het derde circuit te overwegen - in plaats van een regelaar is er een sensor waarvan de prestaties worden gecontroleerd met behulp van een computer die is aangesloten op de diagnostische connector.

Een eenvoudig brandstofdrukventiel dat in de brandstofpompeenheid is geïnstalleerd, bestaat uit de volgende elementen:

• cilindrisch lichaam met aftakleidingen voor het aansluiten van de toevoer- en retourleidingen;
• diafragma verbonden met de vergrendelingsstang;
• klepzitting;
• lente.

De hoeveelheid druk in de toevoerleiding hangt af van de elasticiteit van de veer... Terwijl de meeste brandstof in de cilinders gaat (hoge motorbelasting), houdt het het membraan en de klepsteel gesloten. Wanneer het krukastoerental en het benzineverbruik afnemen, neemt de druk in het netwerk toe, wordt de veer samengedrukt en opent het membraan de klep. De brandstof wordt in de retourleiding gedumpt en van daaruit in de gastank.

De brandstofdrukregelaar die in de rail is geïnstalleerd, werkt op een vergelijkbare manier, maar reageert sneller op veranderingen in belasting en benzineverbruik. Dit wordt vergemakkelijkt door de aansluiting van een extra elementbuis op het inlaatspruitstuk. Hoe hoger het krukastoerental en het vacuüm vanaf de veerzijde, hoe meer het membraan op de stang drukt en de brandstofdoorgang naar de retourleiding afsluit. Wanneer de belasting afneemt en de omwentelingen dalen, neemt het vacuüm af en komt de stang vrij - de stroom naar de retourleiding opent en de overtollige benzine wordt in de tank gedumpt.

Tijdens de werking van de machine kan een automobilist twee soorten RTD-storingen tegenkomen:

1. De drukval in de rail ligt onder het toegestane niveau - de regelaar leidt het grootste deel van de brandstof door de retourleiding naar de gastank.
2. De drukverhoging tot het maximum - het element laat geen brandstof in de retourleiding stromen.

Opmerking. In de regel gaat de eerste storing gepaard met een snelle daling van de druk in het systeem na het uitschakelen van de elektrische benzinepomp.

Het is vrij eenvoudig om de tekenen van de eerste storing op te sporen - de krachtbron heeft in alle modi een ernstig gebrek aan brandstof voor normaal gebruik. Symptomen verschijnen als volgt:

• koude start is moeilijk, de motor is extreem onstabiel totdat hij opwarmt;
• "Dips" tijdens het accelereren en schokken bij het bergopwaarts rijden;
• de auto slaat vaak af bij stationair toerental;
• benzineverbruik stijgt per 100 km.

Het verhoogde brandstofverbruik is te wijten aan de acties van de bestuurder die het ontbreken van een brandbaar mengsel probeert te compenseren door het gaspedaal in te drukken. Het is nogal moeilijk om in deze modus te rijden - het is beter om de brandstofdrukregelaar onmiddellijk te controleren op werking.

Wanneer de klep geen overtollige brandstof in de tank laat, worden de volgende gevolgen waargenomen:

1. Door een te hoge druk vanaf de zijkant van de rail beginnen de injectoren te lekken en vullen de cilinders met schone benzine, en niet met een werkend lucht-brandstofmengsel.
2. De motor start niet goed "heet", gooit zwarte rook uit de uitlaat, soms zijn er ploppen te horen in het uitlaatspruitstuk. De reden is flitsen van onverbrande brandstof.
3. Het verbruik stijgt merkbaar.
4. Lekkages kunnen worden waargenomen bij de verbindingen van de brandstofleidingen en er wordt een scherpe benzinegeur gevoeld.

Praktijkervaring leert dat het ontbreken van een brandstofmengsel zich vaker manifesteert dan een overvloed. Dat wil zeggen, de meest voorkomende RTD-storing is de lozing van benzine in de retourleiding en tank.

Als de bovenstaande tekens worden gevonden, moet u de prestaties van de RTD op een van de volgende manieren controleren:

• meet de druk in de brandstofrail, de waarde moet minimaal 3 bar zijn;
• zoek de retourslang en leid deze voorzichtig met een tang over de draaiende motor;
• koppel de vacuümbuis los van het verdeelstuk van de regelaar.

De meest betrouwbare manier is om te meten met een manometer. Het apparaat wordt aangesloten op de aansluiting op de brandstofrail, de controle wordt uitgevoerd met draaiende motor. Als de druk lager is dan 3 bar, controleer dan ook de brandstofpomp - de unit kan prestatieverlies hebben. Voor diagnostiek heeft u een T-stuk nodig met een manometer die in de toevoerleiding is gesneden. Als de pomp 3 bar of meer geeft, verander dan de RTD.

De redenen voor het verlies van klepprestaties zijn als volgt:

• de veer heeft zijn elasticiteit verloren en laat het membraan brandstof omzeilen bij een lage opvoerhoogte;
• verontreiniging met benzine van lage kwaliteit;
• vastlopen van de stengel.

Vanwege de ontwerpkenmerken (het lichaam van het element is gefelst), is reparatie van de brandstofdrukregelaar in de meeste gevallen onmogelijk, het onderdeel zal moeten worden vervangen. De spoel- en ontluchtingsoptie helpt alleen bij verstoppingen in het element.

Het inknijpen van de retourleiding gebeurt bij stationair toerental van de motor, bij voorkeur “koud”. Als de motor is gestabiliseerd, is er een probleem met de RTD of pomp. Om de boosdoener te bepalen, moet je nog wel de aanvoerdruk meten. Probeer de vacuümbuis met hoge snelheden van het verdeelstuk te verwijderen - als de klep onbruikbaar wordt, zal het gedrag van de aandrijfeenheid niet veranderen.

Hallo aan alle lezers. Ik begin met de achtergrond. Het leek mij dat de auto zijn vroegere wendbaarheid had verloren. Natuurlijk was ik verbaasd over dit probleem, maar de zoektocht ernaar was extreem vertraagd. En toen hij op de een of andere manier bij de garage aankwam, besloot hij de brandstofdruk te meten. Het bleek 2 punten te zijn, in het besef dat zelfs voor een 1.5 liter motor dit met een snelheid van 2.8 niet genoeg is.

Ik begon te graven. Ik kneep in de retourleiding en realiseerde me dat de brandstofpomp het begaf, hij drukte maximaal 3 kg. Ik heb alle verdere onderzoeken hierover uitgezet en heb me neergelegd bij het kopen van een nieuwe pomp. De volgende dag op het werk kwam ik erachter dat een vriend een werkende pomp heeft, die hij niet nodig heeft)) Hij presenteerde het me gratis, waarvoor veel dank aan hem. In het weekend ben ik hem gaan plaatsen.

Ik heb de pomp vervangen, nou, ik denk dat hij nu zal vertrappen)) En er is een shish)) Weer 2 punten) Ik knijp in de retourleiding, 5 kg is de norm. Het is dus niet voor niets)) En de logische keten leidt naar de brandstofdrukregelaar, die later zal worden besproken))
Ik wilde het niet veranderen, omdat hij hield de druk toen de pomp was uitgeschakeld. En nieuwe regelgevers komen nog erger over)) De vraag rees hoe de druk te verhogen. In de rommel (het kwam toch van pas), vond ik een regelaar die was gekocht en defect bleek te zijn (controles niet kwijtraken) in de coulissen lag en wachtte.Ik besloot om te zien hoe het werkt (foto's zijn foto's, maar leef beter) heb het gezaagd

hier is het
Kijkend naar de binnenkant, werd het duidelijk dat het nodig was om de veer aan te spannen. Hoe je dat doet? Gemakkelijk)) je moet de zaak vastlopen. Besloten om lokaal te werken

Daar is hij
Pakte de telefoon en de hamer

en lichte slagen (er waren er 3) verpletterden het lichaam en controleerden de druk na elke slag

Ik verhoogde het naar 2,5-2,7 en werd niet hebzuchtig, anders zou ik mijn hoofd moeten breken om het terug te trekken. En in het algemeen, alles, de auto ging, de schokken waren weg, de eetlust nam af - schoonheid. Iemand zal denken - Kolchoz, maar goedkoop. Dank u voor uw aandacht, ik hoop dat iemand nuttig zal zijn en helpen.

Auteur; Alexey Bor, regio Nizjni Novgorod

De brandstofdrukregelaar (RTD) is een membraanklep die aan de ene kant met brandstof onder druk staat en aan de andere kant met de veren van het inlaatspruitstuk. Wanneer het toerental afneemt, gaat de klep open, waardoor de resterende brandstof uit de motor in de tank wordt afgevoerd. Wanneer er weer brandstof nodig is, start de brandstofpomp, waardoor vloeistof door het filter stroomt. Verderop in de ketting is een regelaar gemonteerd op de brandstofrail, die ervoor zorgt dat de juiste druk in het systeem gedurende het hele proces behouden blijft.

Het ziet eruit als een RDT VAZ 2110

Het werk van een RTD is het handhaven van een constante druk in motoren met brandstofrecirculatie. Bij afwezigheid van een systeem om ongebruikte brandstof terug te voeren naar de tank, is nog steeds een drukregelaar vereist, maar in dit geval zal de druk variëren afhankelijk van de duur van de injectie.

Een defecte regelaar kan bepaalde problemen veroorzaken voor de normale werking van de motor. Lage druk in het brandstofsysteem voorziet de aandrijfeenheid niet van voldoende brandstof, waardoor vermogensverlies en onstabiele motorwerking onvermijdelijk zijn. Overdruk is ook gevaarlijk - een breuk in de brandstofslang of het vollopen van injectoren kan niet worden geclassificeerd als kleine storingen.

Vaak is het de brandstofdrukregelaar die de oorzaak is van dergelijke storingen, dus ze moeten worden geëlimineerd zodra ze worden ontdekt, zonder te wachten op de volgende inspectie of storing van serieuzere en duurdere motorelementen.

Het falen van de brandstofdrukregelaar gaat altijd gepaard met vrij karakteristieke symptomen, en vrij voor de hand liggende. De volgende symptomen kunnen wijzen op het optreden van een RTD-storing:

• ongelijke motor;
• afslaande motor bij stationair toerental en slechte reactie op het gaspedaal;
• een merkbare afname van kracht en dynamiek;
• gevoel van "verstikking" van de motor tijdens het rijden;
• overschat brandstofverbruik;
• lekkende brandstofleidingen, zelfs wanneer de klemmen volledig zijn vastgedraaid.

Het mechanische ontwerp van een RTD impliceert het falen ervan op een volkomen begrijpelijke basis. Meestal treedt een storing in de regelaar op om de volgende redenen:

1. Verzwakking van de klep en het resulterende gebrek aan druk. De klep is geïnstalleerd op een veer, die na verloop van tijd de neiging heeft te zinken, waardoor er constant brandstof in de tank stroomt. De motor heeft geen brandstof meer en kan eenvoudigweg niet het benodigde vermogen leveren.

2. Obstakels voor de verplaatsing van brandstof. Dit is de tegenovergestelde situatie van de vorige: in dit geval verstoort de klep de beweging van de brandstof of blokkeert de doorgang naar de aandrijfeenheid volledig. In dit geval kan de motor op elk moment afslaan en zal brandstof het systeem beginnen te verlaten via alle beschikbare openingen.

3. Inklemming van de klep. Meestal wordt zo'n "ziekte" merkbaar tijdens het accelereren - de auto begint te schokken en het motorvermogen daalt en stijgt abrupt.

In de regel treedt het optreden van storingen in de brandstofdrukregelaar op als gevolg van mechanische schade, bijvoorbeeld verslechtering van elementen of hun verstopping. Ongeacht de oorzaak van de storing, het element moet worden vervangen - de brandstofdrukregelaar kan niet worden gerepareerd.

Soms is het optreden van problemen niet gerelateerd aan de regelaar zelf, maar zeer nauw aan de werking ervan. Bijvoorbeeld bij het gebruik van slechte brandstof of het veronachtzamen van de tijdige technische keuring van de auto kunnen storingen optreden, ook gerelateerd aan het functioneren van het brandstofsysteem.

De brandstofdrukregelaar is een puur mechanisch element, daarom is het onmogelijk om de prestaties te controleren met behulp van elektrische apparaten. Bovendien is het vermeldenswaard dat RTD is geen opvouwbaar elementdaarom, als er een defect in wordt gevonden, is de enige uitweg om het te vervangen. Dergelijke reparaties zullen de portemonnee niet schaden - regelaars zijn vrij goedkoop en reparaties (indien mogelijk) zouden veel meer hebben gekost.

Om de auto in normale staat te brengen, is het noodzakelijk om de RTD te controleren op bruikbaarheid. Er zijn verschillende eenvoudige methoden waarmee u onafhankelijk de oorzaken van problemen kunt bepalen en elimineren zonder toevlucht te nemen tot dure gespecialiseerde diensten.

De eerste manier is visueel. Het kan alleen worden gebruikt op carburateurmotoren, dus deze methode wordt tegenwoordig praktisch niet gebruikt. Een dergelijke controle bestaat uit het volgende: het is noodzakelijk om de klep af te knijpen of los te koppelen en de brandstofstroom te observeren. De storing wordt bepaald door de intensiteit van de brandstofstraal. De methode is verre van de meest effectieve, het kan niet de vereiste nauwkeurigheid bieden, daarom wordt het niet aanbevolen om het te gebruiken.

De tweede methode geeft een nauwkeurig resultaat en stelt u in staat om met vertrouwen te spreken over een RTD-storing.

Opwarmen van de motor: is dat nodig en hoe warm je hem op de juiste manier op? Meer details hier

Hoe motorolie te kiezen: de geheimen van de juiste keuze in ons artikel

Ter controle heeft u een manometer nodig, die in de opening tussen de fitting en de brandstoftoevoerslang moet worden geïnstalleerd door de vacuümslang los te koppelen. Bij controle dient de druk te stijgen van 0,3 naar 0,7 bar. Het uitblijven van een drukverhoging tijdens zo'n controle zegt niets en de handeling moet herhaald worden met een andere vacuümslang. Als in dit geval de regelaar geen druk produceert, is deze duidelijk defect en moet deze worden vervangen.

Door een manometer op het brandstofsysteem aan te sluiten, kunt u een andere testmethode gebruiken: knijp eenvoudig in de slang die ongebruikte brandstof terugvoert naar de tank. De naald van de manometer moet noodzakelijkerwijs reageren op een dergelijke behandeling. Uiteraard is deze methode niet geschikt voor het testen van brandstofsystemen die gebruik maken van metalen buizen of slangen die te kort zijn.

Met dezelfde methode kunt u een RTD-storing identificeren zonder een manometer te gebruiken als de motor geen normaal toerental ontwikkelt. Nadat de retourstroom is geknepen wanneer de motor draait, is het noodzakelijk om de snelheid te volgen en naar de motor te luisteren - als het werk is afgevlakt, ligt het probleem in de defecte regelklep en moet deze worden vervangen.