Het afstellen van de Niva-vooras is een van de belangrijkste handelingen die zorgt voor comfortabel en probleemloos rijden op wegen van elke kwaliteit.
De noodzaak om de elementen van de vooras aan te passen, wordt beoordeeld aan de hand van de aanwezigheid van geluid en trillingen die optreden in verschillende bedrijfsmodi van de VAZ 21214. Zo kunnen voorwaardelijk akoestische tekens in twee groepen worden verdeeld: • Permanent geregistreerd;
• Vast bij remmen met behulp van de verbrandingsmotor of acceleratie.
De aard van de geluiden kan lijken op: • Huilen (slijtage van het hoofdpaar); • Crunch, "trolleybus" gerommel (vernietiging of vernauwing van de schachtlagers, losgeschroefde aandrijfasmoer, halfaslagers, onjuiste afstelling van tandwielen van de GP-reductor); • Intermitterend "schudden" (diff lager).
De complexiteit van de diagnose ligt in dit geval in de overvloed aan externe ruis die wordt uitgestraald door andere componenten van de auto.
Om afstelwerkzaamheden aan de vooras uit te voeren, levert de fabrikant speciale trekkers, doornen en bevestigingen. Vanwege de beperkte distributie en hoge kosten is hun aanwezigheid echter niet nodig, hoewel het wenselijk is om tijd te besparen en nauwkeurigheid van de afstemming. Aangezien de belangrijkste delen van de RPM overeenkomen met vergelijkbare elementen van de REM, is er een overeenkomst tussen technologische lacunes en de procedure voor het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden.
De hoofdfase wordt voorafgegaan door voorbereiding, waaronder: 1. Aftappen van olie uit het toerental via het aftapgat;
2. Ontkoppelen van de cardanas met een sleutel van 13
3. Verwijderen van de rechter wielaandrijving.
4. Demontage van het onderste kogelgewricht aan de linkerkant.
5. Het verwijderen van striae schorsing.
6. Verwijder de tandwielkast met behulp van de aanslag uit de beugels rechts en links.
Dit wordt gevolgd door demontage van de versnellingsbak, grondige reiniging van oppervlakken van vuil en vet, probleemoplossing van componenten.
Voor de bewerking wordt de originele bevestiging A.95690, doorn A.70184 of een equivalent gemaakt volgens de tekening gebruikt.
Het pasvlak van het carter is zo geplaatst dat het een horizontale positie inneemt. Vervolgens wordt een absoluut gelijkmatige metalen staaf op het lagerbed geïnstalleerd. De afstand van de staaf tot de doorn wordt gemeten door stelringen uit de set in de opening onder de staaf in stappen van 0,05 te steken. De gemeten waarde (carterbasis) komt overeen met de correctie die op het aandrijftandwiel is gestempeld. Bij het opnieuw monteren van het geheel wordt aanbevolen om het standaard afstandsstuk weg te laten om herreparatie te voorkomen. In plaats daarvan is een niet-vervormbare stalen huls van 48 mm lang geschikt (met een marge, indien nodig inkorten).
Tijdens het draaien regelen de onderdelen de kracht bij het draaien van de versnelling (moet 157-196 N cm zijn), voor lagers met kilometerstand is een moment van 39,2-58,8 N cm geldig. Het gebruik van de merkdynamometer 02.7812.9501 is optioneel.
Aanvaardbare nauwkeurigheid zorgt voor huishoudelijke staalwerf. Terwijl u ermee werkt, moet het ene uiteinde van het snoer van 1 m lang om de flens worden gewikkeld en het andere aan de schalen. Door het apparaat in een loodrechte richting te trekken, fixeert u het draaimoment. Nieuwe lagers zouden dus 7-9 kg moeten leveren, en met een kilometerstand - 2-3 kg.
Het proces omvat het vervangen van de steunringen door nieuwe die dikker zijn dan voorheen. Er zijn 7 maten om uit te kiezen in stappen van 0,05 mm binnen 1,8-2,1 mm. Het materiaal van ringen is brons of staal. In dit geval zijn de tandwielen strak geïnstalleerd, maar met de mogelijkheid om handmatig te draaien.
In overeenstemming met de instructies worden de speling aan de zijkant en de voorspanning van de lagers afgesteld met behulp van gereedschap A.95688/R.
Bij afwezigheid zal een remklauw van een geschikte maat de gespecificeerde rol vervullen.
Om de vereiste voorspanning te garanderen, de afstand ten opzichte van de lagerkappen aan het begin van het aandraaien en aan het einde fixeren. Het vereiste verschil tussen de waarden is 0,2 mm.
De zijdelingse speling wordt aangepast door het aangedreven tandwiel naar het voorste te brengen totdat zijn verdwijning verdwijnt. In eerste instantie staat een van de moeren vrij, de andere (werkend) wordt vastgedraaid. Nadat de opening is verwijderd, draait u de moer met aas geleidelijk aan totdat de kaken van de remklauw 0,1 mm uit elkaar bewegen. De aanpassing van de speling stopt wanneer er een lichte slag van de tanden is. Verder worden beide moeren gelijkmatig aangedraaid tot een afstand van 0,2 mm. De juistheid van het uitgevoerde werk wordt bewezen door een uniforme speling in elke positie van de tandwielen.
VIDEO
De achteraslagers, zijspeling en de positie van het contactvlak in de aangrijping van het hoofdpaar zijn in de fabriek afgesteld en hoeven in de regel niet te worden afgesteld tijdens het gebruik. Hun afstelling is alleen nodig nadat de brug is herbouwd en onderdelen zijn vervangen, evenals wanneer de lagers zwaar zijn versleten. De door tandslijtage toegenomen zijdelingse speling in de vertanding van het hoofdtandwiel wordt niet verminderd door afstelling, aangezien dit leidt tot een verstoring van de vertanding en daardoor tot meer achterasgeluid of tandbreuk. Speling in conische lagers wordt geëlimineerd zonder de relatieve positie van de aangedreven en aandrijftandwielen te verstoren.
Afstelling van de veervoorspanning van het rondsel
De noodzaak om de lagers af te stellen kan worden bepaald door de aanwezigheid van axiale speling van het aandrijftandwiel.Axiale speling wordt gemeten met de cardanas losgekoppeld met behulp van een indicator met een deelwaarde van niet meer dan 0,01 mm wanneer de flens in axiale richting wordt bewogen. In dit geval moet de indicatorpoot rusten tegen het uiteinde van de flens evenwijdig aan de as van het aandrijftandwiel.
Rijst. 5.32. Achteras met een banjo-type balk met een aparte versnellingsbak (middelste deel): 1 - moer; 2 - aandrijftandwielflens; 3 - manchet; 4, 6, 11 - lagers; 5 - ringen; 7 - stelring; 8 - versnellingsbakhuis; 9 - aandrijftandwiel; 10 - differentieel; 12 - steekas; 13 - pakking; 14 - sluitplaat; 15 - carter; 16 - differentieellagermoer; 17 - differentieel lagerdeksel; 18 - olievulplug; 19 - aangedreven versnelling; 20 - adempauze
De afstelling moet als volgt gebeuren:
— moer 1 losmaken en losdraaien, flens 2, pakkingbus 3 en binnenring van lager 4 verwijderen;
– vervang de afstelring 5 door een nieuwe, waarvan de dikte kleiner moet zijn dan die wordt vervangen door de waarde van de axiale speling plus 0,05 mm extra als de kilometerstand van het voertuig minder is dan 1000 km of 0,01 mm als het voertuig kilometerstand is meer dan 10.000 km;
- plaats de binnenring van het lager, een nieuwe oliekeerring, flens en draai de moer vast met een koppel van 160-200 N·m (16-20 kgf·m), controleer vervolgens het gemak van rotatie van het aandrijftandwiel. Als er meer kracht nodig is om het aandrijftandwiel te draaien dan voor de afstelling, moet de afstelring worden vervangen, waarbij de dikte met 0,01-0,02 mm wordt vergroot.
Na het afstellen van de lagervoorspanning, is het noodzakelijk de moer aan te draaien met een aanhaalmoment van 160–200 N·m (16–20 kgf·m) totdat de gleuf in de moer samenvalt met het gat voor de splitpen. De moer mag alleen zo worden vastgedraaid dat het gat voor de splitpen overeenkomt met de gleuf van de moer, anders kan door onvoldoende aandraaien de binnenring van het buitenlager gaan draaien, de afstelring slijten en als gevolg daarvan de axiale speling van de lagers. Bij het aandraaien van de flensmoer is het noodzakelijk om het aandrijftandwiel te draaien om de rollen correct in de lagers te installeren.
Na afstelling is het noodzakelijk om de verwarming van de lagers te controleren nadat de auto 20-30 minuten met een snelheid van 60-70 km / u heeft gereden. In dit geval mag de verwarming van de carterhals niet hoger zijn dan 95 ° C (water dat op de hals is gevallen mag niet koken). Bij overmatige verhitting moet de voorbelasting worden verlaagd.
Stel de voorspanning bij het vervangen van de lagers van het aandrijftandwiel en het eindaandrijftandwiel in de volgende volgorde af:
- het is noodzakelijk om de positie van het aandrijftandwiel af te stellen door de afstelring 7 te selecteren (zie Fig. 5.32), waarbij de maat (109,5 ± 0,02) mm moet worden aangehouden - de afstand tussen de gemeenschappelijke as van de zijtandwielen en het eindvlak van het aandrijftandwiel grenzend aan de stelring 7;
– Door de stelring 5 te selecteren, stelt u de voorspanning van de lagers van het aandrijftandwiel in. Bij de juiste afstelling moet het moment van weerstand tegen rotatie van het aandrijftandwiel tussen 150-200 Nm (15-10 kgf cm) liggen voor nieuwe lagers of 70-100 Nm (7-10 kgf cm) voor gebruikte lagers. lagers. Als het moment van weerstand tegen rotatie van de lagers binnen het normale bereik ligt, is het noodzakelijk om de moer te splitsen, anders moet de afstelling worden herhaald. In dit geval, als het moment van weerstand tegen rotatie minder blijkt te zijn dan vereist, is het noodzakelijk om de dikte van de afstelring te verminderen, en indien meer, is het noodzakelijk om een ring met een grotere dikte te selecteren.
Na het afstellen van de voorspanning van de lagers, is het noodzakelijk om het differentieel in de as te installeren en de voorspanning van de differentieellagers en de speling bij het inschakelen van de eindaandrijvingen af te stellen.
Aanpassing van de voorbelasting van het differentieellager en de laterale speling bij het ingrijpen van de tandwielen en de eindaandrijving
Afstelling zonder lagers te wisselen.
Lagers afstellen:
- Verwijder de steekassen, het carterdeksel en de dekselpakking (bij een eendelige achteras);
- verwijder de steekassen en verwijder de versnellingsbak uit het ashuis (voor de achteras met een banjo-type balk);
Rijst. 5.33. Controle van de axiale speling in de differentieellagers (Banjo Beam Axle)
Reinig de versnellingsbak vóór het verwijderen van vuil. We installeren de gedemonteerde versnellingsbak op een werkbank.
Met een "10" sleutel, draaien we de acht moeren los waarmee de voorkap aan de versnellingsbakbehuizing is bevestigd.
Met een "10" -kop draaien we de bout los waarmee de bevestigingsplaat van het linkerdeksel van het lager van de differentieelkast is bevestigd ...
... en verwijder de plaat.
Draai met de kop "19" de vier moeren los waarmee de lagerkappen van de differentieelkast zijn bevestigd.
... verwijder het deksel van het linker lager van de differentieelkast.
Om het rechter lagerdeksel te verwijderen, schroeft u de bout in het gat voor het vastzetten van de borgplaat ...
... en, door aan de bout te trekken, het deksel verwijderen.
Verwijder de stelmoeren.
We verwijderen de differentieelkast met het aangedreven tandwiel van de eindaandrijving.
Demontage van het aangedreven tandwiel en demontage van het differentieel van de voorasreductor zijn vergelijkbaar met de overeenkomstige werkzaamheden beschreven in het hoofdstuk Demontage van de achterasreductor.
We verwijderen de oliedeflector van de schacht van het aandrijftandwiel.
We nemen de binnenring van het achterste lager van het aandrijftandwiel met de kooi en rollen.
We halen het aandrijftandwiel eruit met de binnenring, kooi, afstandsbus en voorste lagerrollen.
Door met een hamer op de drift te slaan slaan we de buitenste ring van het voorste lager eruit...
Demonteer op dezelfde manier de buitenste ring van het achterste lager.
... met een kop "10", schroeven we de acht bouten van de bevestiging los.
...en een pakking.
Om de technische staat van de onderdelen te controleren, zie Achterasverloopstuk demonteren. Daarnaast controleren we de staat van de lagers van de behuizingen van de interne scharnieren van de aandrijvingen. De zittingen van het tandwielhuis moeten vrij zijn van scheuren en slijtageplekken. Versleten en beschadigde onderdelen worden vervangen door nieuwe.
We persen de nieuwe buitenringen van de lagers van het aandrijftandwiel met geschikte buisdelen.
Montage en afstelling van de vooras versnellingsbak zijn gelijk aan de handelingen beschreven in het hoofdstuk Demontage van de achteras versnellingsbak.
Gewoonlijk moet het reductietandwiel van de vooras worden verwijderd in geval van vervanging of reparatie. Bij het demonteren, repareren en monteren van de versnellingsbak wordt het gebruik van speciale apparatuur verwacht en moet de uitvoerder over bepaalde vaardigheden beschikken. Indien nodig is het raadzaam contact op te nemen met gespecialiseerde werkplaatsen. Indien dit niet mogelijk is, en de vooras versnellingsbak moet worden verwijderd, geven wij een beschrijving van de volgorde van werken.
De vooras verwijderen
Reparatie van de vooras versnellingsbak - demontage.
Monteer en borg de vooras op de reparatiestandaard.
Draai de plug los en laat de olie uit het carter lopen.
Draai de moeren los waarmee het lagerdeksel aan het binnenste scharnierhuis is bevestigd en verwijder het scharnier. Let hierbij op dat u de afdichtingspakking niet beschadigt.
Druk het lager bij het binnenscharnier uit het huis, verwijder eerst de borgring en veerring. Afdichting verwijderen.
Verwijder bij het ashuis het gestanste deksel en de pakking.Het verwijderen van de bodemplaat wordt niet aanbevolen.
Demonteer de vooras versnellingsbak.
Montage van de voorste versnelling.
Bericht in de conferentie "VAZ-classic" 02.11.06 (origineel), gekopieerd met toestemming van de auteur.
Trouwens, het eerste teken van axiale speling van het aandrijftandwiel is het verschijnen van olie op de hals van de versnellingsbak. Wanneer de auto naar voren beweegt, laadt de versnelling het achterste lager en ontlaadt het voorste, in een poging om uit de koppeling te komen. Tegelijkertijd ontstaat er naast axiale speling ook radiale speling in het voorste lager en houdt de oliekeerring op flens 1 geen olie meer vast.
Als je vaak achteruit moet rijden, en zelfs onder belasting, bergopwaarts, zal de pijn van de "zieke" eenheid niet lang duren. Feit is dat in de achteruitmodus het aandrijftandwiel, kiezend voor axiale speling, als het ware in het aangedreven tandwiel wordt geschroefd, terugschakelend, wat met de conische vorm van de tandwielen een enorme zijwaartse kracht in de lagers. In bijzonder verwaarloosde gevallen vordert de speling als een lawine en de versnelling "verlaat" zo ver terug dat het een diepe groef op het oppervlak van de differentieelkast freest. Natuurlijk zal de gecementeerde laag op de werkoppervlakken van de tanden tegen die tijd versleten zijn, de toppen van de tanden zullen worden afgerond en het gerommel van de achteras zal veranderen in een grom met een vreselijk kraken ...
Hoe bepaal je de geschiktheid van bepaalde onderdelen voor hergebruik in een nieuw geassembleerde versnellingsbak? Het hoofdpaar zal misschien nog steeds dienen - het definitieve oordeel over haar zal de geluidstest zijn. Schrik niet: in plaats van een duur elektrisch statief volstaat een gewone 24"-kopsleutel uit een grote set eindgereedschappen, en een akoestisch meetcomplex zal uw eigen oren vervangen. We bevestigen de geassembleerde versnellingsbak (zonder afstandshuls, oliekeerring, oliedeflector, differentieelonderdelen en stoppers, maar met een aangepaste opening in de koppeling van het paar) in een bankschroef en plaatsen karton onder de sponzen om de flens niet te blokkeren . Draai vervolgens snel het aandrijftandwiel door de flensmoer. Als in plaats van het zachte geritsel van de lagers een gerommel wordt gehoord dat resoneert in het deksel van de werkbank, des te meer pulserend - we gooien het hoofdpaar zonder enige twijfel weg - geen enkele aanpassing "langs het contactvlak" zal redden het.
Het is ook mogelijk om het hoofdpaar visueel af te keuren, bijvoorbeeld als de band van de bovenkant van de tand van het aandrijftandwiel niet uniform in breedte is, zoals de nieuwe, maar in het midden versmald is. De randen tussen de toppen en werkvlakken van de tanden van het aangedreven tandwiel moeten scherp zijn, zoals een draaigereedschap. Als de minste inkepingen of rondingen zichtbaar zijn, gooi het paar dan zonder aarzeling weg. En natuurlijk moet het hoofdpaar worden vervangen als ten minste één van de tanden afbrokkeling van de gecementeerde laag, golven, risico's en andere defecten vertoont.
De differentieelkast moet worden vervangen als de halzen worden verspild en nieuwe lagers gemakkelijk met de hand kunnen worden aangebracht. Het is onaanvaardbaar om de halzen onder de reparatiebussen te slijpen - ze zijn al dun. Lagers bij elke reparatie van de versnellingsbak moeten worden vervangen door nieuwe, zelfs als de oude er behoorlijk functioneel uitzien. Verzadiging van olie met metaalslijtagedeeltjes gaat niet zonder een spoor voor hen over, dus de besparingen zijn hier duurder.
Dure trekkers met heavy-duty lipjes voor het persen van lagerringen zijn niet nodig - ze worden perfect vervangen door twee geharde montagebladen met dunne tongen - dit is veel sneller dan het afstellen van het armatuur.Bovendien, wanneer de lagerringen met een trekker in het carter of op het tandwiel worden gedrukt, treedt een dergelijk nadeel op: door de schroef vast te draaien, voelt u de volheid van de ring rond de hele omtrek niet zonder opening. Het is mogelijk dat de unit tijdens de werking van de unit iets meer zakt, waardoor de lagervoorspanning wordt verzwakt. Mijn ervaring is dat het veiliger is om een hamer te gebruiken om ringen in te slaan, waarbij stukken zachtstalen pijp als doornen worden gebruikt. De eerste slagen zullen "viskeus" zijn - de ring beweegt langs de nek of in de boring, en dan zal de hand een scherpe terugslag van de hamer voelen - dat betekent dat alles "gap - zero" is. Nog een paar lichte, “strijkende” streken over de omtrek en je weet zeker dat de ring helemaal geplant is.
Om het te matchen met het nieuwe hoofdpaar, trekken we het bedrag van de correctie af die is aangebracht met een elektrografisch potlood in het midden van het aandrijftandwiel. De markering, gemaakt in een slordig, vegen handschrift, bevat vier cijfers van het hoofdpaarnummer (het staat ook op het aangedreven tandwiel) en een of twee correctiecijfers met een "+" of "-" teken, dat honderdsten van een millimeter. De basis van het carter is bijvoorbeeld 2,65 mm en het amendement is "-7". Aftrekken: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dit betekent dat er een ring met een dikte van 2,70 of 2,75 mm onder het achterste lager van het aandrijftandwiel moet worden geplaatst. Als je er geen hebt, kun je een dikkere slijpen, bijvoorbeeld op een draaibank of, in het slechtste geval, op een vlak wrijven met schuurpapier.
AANDACHT! De afbeelding toont de lengte van de afstandshuls onjuist - het zou 48 moeten zijn, niet 44! (ALER: nummer 4 naar 8 gecorrigeerd).
Nadat we de lengte van de hoes hebben opgepakt, demonteren we het geheel opnieuw, wassen de onderdelen en inspecteren ze zorgvuldig. Zorg ervoor dat u tijdens de eindmontage een nieuwe oliekeerring 2 installeert (zie onderstaande afbeelding) en in de regel de oliedeflector 3 - de oude, doorhangende is onbruikbaar. Op flens 1 mag er geen groef zijn door de werking van de pakkingbus. We ontvetten de tandwielschroefdraad met een oplosmiddel en smeren met betrouwbare lijm (epoxy, polyester, “Moment”, etc.). We draaien de flensmoer 27 (noodzakelijkerwijs nieuw - degene die herhaaldelijk werd omwikkeld tijdens het afstellen niet goed) "hartelijk" vast - de draad is bestand tegen 30 kgf.m met een grote marge. Wanneer nu alle onderdelen van het aandrijftandwiel met een kracht van 60 ton samen worden getrokken tot een stijf, "monolithisch" blok, kunt u er zeker van zijn dat de lagervoorspanning gedurende vele jaren normaal zal zijn.De gelijmde moer draait niet weg, los en los, zoals bij de standaard uitvoering, hier kan niets aan gedaan worden.
Bij het monteren van de assemblage is het meestal vereist om nieuwe steunringen 7 te installeren - dikker dan de "native" degenen. Halfassige tandwielen moeten stevig in het differentieel worden geplant, maar met de hand worden gedraaid - dit is wat ervoor zorgt dat de "Zhiguli" stil en soepel overbrugt, zonder schokken, werk (wat altijd de afgunst heeft gewekt van de eigenaren van de "Moskovieten") . In totaal zijn er zeven maten steunringen met een dikte van 1,8 tot 2,1 mm (elke 0,05 mm), en zowel brons (“classic”) als staal (“Nivovsky”) zijn even geschikt voor elke versnellingsbak. Als er geen ringen van de vereiste dikte zijn, zijn ze eenvoudig op een draaibank te maken - het detail is primitief.
Het is mogelijk om de zijspeling in het hoofdpaar en de voorbelasting van de differentieellagers aan te passen zonder de monsterlijke complexiteit van het apparaat met twee indicatoren (A.95688 / R), vermeld in de instructies. Al deze omvangrijke economie zal een grote remklauw volledig vervangen (zie afb.). We meten de afstand tussen de lagerkappen voor het aandraaien van de moeren en daarna. Het verschil moet 0,2 mm zijn - dit zorgt voor de gewenste voorspanning. Om tegelijkertijd de zijspeling in de tandwielen aan te passen, werken ze meestal volgens de volgende methode. Door een van de moeren 14 te draaien (de andere wordt alleen gelokt), wordt het aangedreven tandwiel naar het aandrijftandwiel gebracht totdat de opening in de aangrijping volledig is geëlimineerd. Daarna wikkelen ze hem tot de aanslag en draaien nog een moer met 1-2 tanden vast, terwijl de remklauw een toename van de afstand tussen de lagerkappen met ongeveer 0,1 mm laat zien. Nu controleren we de zijspeling, en zonder enige indicator. De vereiste 0,08-0,13 mm is niets meer dan de minimale speling in de aangrijping die door de vingers wordt gevoeld, vergezeld van een lichte tik van tand op tand. Het is voldoende om de tandwielen nauwelijks uit de gapless positie te bewegen om te verschijnen. Door beide moeren 14 extra aan te draaien, bereiken we een discrepantie tussen de lagerkappen tot 0,2 mm met behoud van de vereiste speling in het hoofdpaar.
Voordat u de borgplaten 16 en 17 installeert, draait u het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen, waarbij u de speling op elke tand voelt. Als het minimaal en uniform is voor elke stand van de versnellingen, bedenk dan dat de versnellingsbak perfect is afgesteld. Als de opening in een deel van de tanden verdwijnt, waardoor het hoofdpaar strak draait, moet de eenheid opnieuw worden gedemonteerd. Het kloppen van de differentieelkast 12 kan gemakkelijk worden geëlimineerd in een draaibank door het pasvlak onder het aangedreven tandwiel door te snijden. En je kunt gewoon een nieuwe doos plaatsen. Sommige "specialisten" laten soms de installatie van een "gebogen" differentieelkast toe door de speling aan de zijkant in de kleinste stand te zetten.Maar aangezien ons gesprek vandaag is gewijd aan de individuele en hoogwaardige montage van de versnellingsbak "voor zichzelf", zijn dergelijke aanbevelingen hier onaanvaardbaar.
Dus de "one-of-a-kind" versnellingsbak staat klaar om u van dienst te zijn totdat de machine is afgeschreven. Maar voordat u het op zijn plaats plaatst, moet u ervoor zorgen dat het achteraslichaam niet verbogen is. Dit gebeurt vaak na het rijden met overbelasting, en de verkeerde uitlijning van de steekassen maakt hun spiebaanverbinding met het differentieel snel onbruikbaar. Om te controleren is het helemaal niet nodig om een enorme kalibratieplaat, flenzen, prisma's, enz. In de instructies te hebben staan. Het volstaat om door een lege balk te kijken - alle vier de gaten voor de steekassen (twee in de flenzen en twee in de buurt van de versnellingsbakholte) moeten strikt op dezelfde lijn worden geplaatst en de geringste kromming is onmiddellijk merkbaar voor het oog. In dit geval zal de balk moeten worden vervangen.
Hier, volgens deze techniek, sorteer ik REM's.
Update per 08/01/12 door Scout-22.
Ik voeg een paar bestanden bij zodat ik de voltooide tekeningen naar de turner kan brengen.
Video (klik om af te spelen).
De eerste foto is een voorbeeld, klik om het bestand op volledige grootte in een nieuw venster te openen:
