Het afstellen van de vooras van de niva is een van de belangrijkste handelingen die zorgen voor comfortabel en probleemloos rijden op wegen van elke kwaliteit.
De noodzaak om de elementen van de vooras aan te passen, wordt beoordeeld door de aanwezigheid van geluid en trillingen die optreden in verschillende bedrijfsmodi van de VAZ 21214. Zo kunnen voorwaardelijk akoestische tekens in twee groepen worden verdeeld: • Constant geregistreerd;
• Vast bij remmen met verbrandingsmotor of acceleratie.
Door hun aard kunnen de geluiden lijken op: • Gehuil (slijtage van het hoofdpaar); • Kraken, "trolleybus" brom (vernieling of wegslepen van de lagers van de voering, losse moer van de aandrijfas, lagers van de steekassen, verkeerde afstelling van de tandwielen van de hoofdversnellingsbak); • Intermitterende "scuffing" (differentieellager).
De complexiteit van diagnostiek ligt in dit geval in de overvloed aan externe ruis die wordt uitgestraald door andere delen van de auto.
Om afstelwerkzaamheden aan de vooras uit te voeren, levert de fabrikant speciale trekkers, doornen en apparaten. Vanwege hun beperkte distributie en hoge kosten is hun aanwezigheid echter niet nodig, hoewel het wenselijk is om tijd en nauwkeurigheid bij het afstemmen te besparen. Aangezien de belangrijkste delen van de RPM overeenkomen met vergelijkbare elementen van de REM, wordt de overeenstemming van de technologische spelingen en de procedure voor het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden getraceerd.
De hoofdfase wordt voorafgegaan door voorbereiding, waaronder: 1. Aftappen van de olie uit het toerental via het aftapgat;
2. Loskoppelen van de cardanas met een spie 13
3. Verwijderen van de rechter wielaandrijving.
4. Demontage van het onderste kogelgewricht aan de linkerkant.
5. Verwijdering van ophangbeugels.
6. Verwijder de versnellingsbak uit de beugels rechts en links met behulp van de stop.
Dit wordt gevolgd door demontage van de versnellingsbak, grondige reiniging van oppervlakken van vuil en vet en probleemoplossing van componenten.
Om de bewerking uit te voeren, wordt het originele apparaat A.95690, doorn A.70184 of een analoog gemaakt volgens de tekening gebruikt.
Het zitvlak van het carter is zo gepositioneerd dat het een horizontale positie inneemt. Vervolgens wordt een absoluut vlakke metalen staaf op het lagerbed geïnstalleerd. De afstand van de staaf tot de doorn wordt gemeten door de stelringen uit de set in stappen van 0,05 in de opening onder de staaf te steken. De gemeten waarde (basis van het carter) komt overeen met de op het rondsel toegepaste correctie. Bij het opnieuw in elkaar zetten van het geheel, wordt aanbevolen om het standaard afstandsstuk weg te gooien om herreparatie te voorkomen. In plaats daarvan is een onvervormbare stalen huls met een lengte van 48 mm geschikt (met een marge eventueel inkorten).
Tijdens het draaien regelen de onderdelen de kracht bij het draaien van de versnelling (moet 157-196 N · cm zijn), voor lagers met kilometerstand is een koppel van 39,2-58,8 N · cm geldig. Het gebruik van een eigen rollenbank 02.7812.9501 is optioneel.
Een aanvaardbare nauwkeurigheid wordt geleverd door een huishoudelijke staalfabriek. Als u ermee werkt, wikkelt u het ene uiteinde van een koord van 1 m lang om de flens en bevestigt u het andere uiteinde aan de balans. Vergrendel het koppel door het apparaat in een loodrechte richting te trekken. Nieuwe lagers zouden dus 7-9 kg moeten leveren, en met een kilometerstand - 2-3 kg.
Het proces omvat het vervangen van de steunringen door nieuwe - dikker dan voorheen. Keuze uit 7 standaard maten met een stap van 0,05 mm in het bereik van 1,8-2,1 mm. Materiaal ringen - brons of staal. In dit geval zijn de tandwielen stevig geïnstalleerd, maar met de mogelijkheid om handmatig te draaien.
In overeenstemming met de instructies worden de laterale speling en lagervoorspanning afgesteld met behulp van het A.95688 / R-gereedschap.
Bij afwezigheid zal een schuifmaat van een geschikte maat de gegeven rol vervullen.
Om de vereiste voorspanning te garanderen, wordt de afstand ten opzichte van de lagerkappen geregistreerd aan het begin van het aandraaien en aan het einde ervan. Het vereiste verschil tussen de waarden is 0,2 mm.
De zijspeling wordt aangepast door het aangedreven tandwiel naar het voorste te brengen totdat het verdwijnt. In eerste instantie staat een van de moeren vrij, de andere (werkend) wordt vastgedraaid. Nadat de opening is verwijderd, draait u de moer met aas geleidelijk aan totdat de kaken van de remklauw 0,1 mm uit elkaar bewegen. De aanpassing van de speling stopt wanneer een lichte klop van de tanden verschijnt. Vervolgens worden beide moeren gelijkmatig aangedraaid tot een afstand van 0,2 mm. De juistheid van het uitgevoerde werk blijkt uit een uniforme speling op elke positie van de tandwielen.
VIDEO
De achteraslagers, zijspeling en de positie van het contactvlak in de ingrijping van het hoofdpaar zijn af fabriek afgesteld en hoeven in de regel niet te worden afgesteld tijdens het gebruik. Hun afstelling is alleen nodig na het asschot en vervanging van onderdelen, evenals wanneer de lagers zwaar zijn versleten. De zijdelingse speling bij het inschakelen van het hoofdtandwiel, die is toegenomen door slijtage van de tanden, wordt niet verminderd door afstelling, omdat dit leidt tot een verstoring van de inschakeling en als gevolg daarvan tot meer geluid van de achteras of tot het breken van de tanden. Speling in kegellagers wordt geëlimineerd zonder de onderlinge positie van de aangedreven en aandrijftandwielen te verstoren.
Voorspanning aandrijfrondsellager afstellen
De noodzaak van lagerafstelling kan worden bepaald door de aanwezigheid van axiale speling in het rondsel.De axiale speling wordt gemeten met een losgekoppelde cardanas met behulp van een indicator met een schaalverdeling van niet meer dan 0,01 mm terwijl de flens in axiale richting wordt bewogen. In dit geval moet de indicatorpoot rusten tegen het flensuiteinde evenwijdig aan de as van het rondsel.
Rijst. 5.32. Achteras met banjo-balk met aparte versnellingsbak (middendeel): 1 - moer; 2 - aandrijftandwielflens; 3 - manchet; 4, 6, 11 - lagers; 5 - ringen; 7 - een stelring; 8 - tandwielkast; 9 - drijfwerk; 10 - differentieel; 12 - halve as; 13 - pakking; 14 - slotplaat; 15 - carter; 16 - differentieellagermoer; 17 - differentieel lagerdeksel; 18 - olievulplug; 19 - aangedreven versnelling; 20 - adempauze
De afstelling moet als volgt worden uitgevoerd:
- draai de moer 1 los en los, verwijder de flens 2, de oliekeerring 3 en de binnenring van het lager 4;
- vervang de afstelring 5 door een nieuwe, waarvan de dikte kleiner moet zijn dan die wordt vervangen door de waarde van de axiale speling plus een extra 0,05 mm wanneer het voertuig minder dan 1000 km heeft afgelegd of 0,01 mm wanneer het voertuig meer dan 10.000 km heeft afgelegd;
- plaats de binnenste lagerring, een nieuwe oliekeerring, flens en draai de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m), controleer vervolgens het gemak van rotatie van het aandrijftandwiel. Als er meer kracht nodig is om het aandrijftandwiel te draaien dan voor de afstelling, moet de afstelring worden vervangen door de dikte met 0,01-0,02 mm te vergroten.
Nadat de afstelling van de lagervoorspanning is voltooid, draait u de moer vast met een koppel van 160-200 N · m (16-20 kgf · m) totdat de gleuf in de moer samenvalt met het gat voor de splitpen. De moer mag alleen zo worden aangedraaid dat het gat voor de splitpen overeenkomt met de gleuf van de moer, omdat anders door onvoldoende aandraaien de binnenring van het buitenlager kan gaan draaien, de afstelring kan slijten en daardoor groter kan worden. de axiale speling van de lagers. Bij het aandraaien van de flensmoer is het noodzakelijk om het aandrijftandwiel te draaien om de rollen correct in de lagers te installeren.
Na afstelling is het noodzakelijk om de verwarming van de lagers te controleren nadat het voertuig gedurende 20-30 minuten met een snelheid van 60-70 km / u heeft gereden. In dit geval mag de verwarming van de carterhals niet hoger zijn dan 95 ° C (water dat op de hals komt, mag niet koken). Verlaag de voorbelasting als deze te heet wordt.
Stel de voorspanning af bij het vervangen van de lagers van het aandrijftandwiel en het hoofdtandwiel in de volgende volgorde:
- het is noodzakelijk om de positie van het aandrijftandwiel af te stellen door de stelring 7 te selecteren (zie Fig. 5.32), waarbij de maat (109,5 ± 0,02) mm moet worden aangehouden - de afstand tussen de gemeenschappelijke as van de zijtandwielen en het uiteinde van de aandrijftandwiel naast de stelring 7;
- door de afstelring 5 te selecteren, de lagervoorspanning van het aandrijftandwiel afstellen. Bij correcte afstelling moet het draaimoment van de weerstand tegen rotatie van het aandrijftandwiel in het bereik van 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) liggen voor nieuwe lagers of 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) voor het bedienen van lagers. Als het draaiweerstandsmoment van de lagers binnen het normale bereik ligt, moet de moer worden vastgezet, anders moet de afstelling worden herhaald. In dit geval, als het draaimoment van de weerstand tegen rotatie kleiner is dan het vereiste, is het noodzakelijk om de dikte van de afstelring te verminderen, en als het meer is, is het noodzakelijk om een ring met een grotere dikte te kiezen.
Na het afstellen van de voorspanning van de lagers, is het noodzakelijk om het differentieel in de as te installeren en de voorspanning van de differentieellagers en de laterale speling in de ingrijping van de eindaandrijvingen af te stellen.
Aanpassing van de voorbelasting van het differentieellager en de laterale speling bij het ingrijpen van de tandwielen en de eindaandrijving
Afstelling zonder lagervervanging.
Om de lagers af te stellen, moet u:
- verwijder de steekassen, het carterdeksel en de dekselpakking (bij eendelige achteras);
- verwijder de steekassen en verwijder de versnellingsbak uit het ashuis (voor de achteras met een banjobout);
Rijst. 5.33. Controle van de axiale speling in de differentieellagers (banjo-as)
Voor het verwijderen reinigen we de versnellingsbak van vuil. We installeren de gedemonteerde versnellingsbak op de werkbank.
Draai met een steeksleutel van 10 de acht moeren los waarmee de voorkap aan de versnellingsbakbehuizing is bevestigd.
Draai met de kop "10" de bout los waarmee de borgplaat van het linker lagerdeksel van de differentieelkast is bevestigd ...
... en verwijder de plaat.
Draai met behulp van de kop "19" de vier moeren los waarmee de lagerkappen van de differentieelkast zijn bevestigd.
… Verwijder het deksel van het linker lager van de differentieelkast.
Om het rechter lagerdeksel te verwijderen, schroeft u de bout in het gat voor het vastzetten van de slotplaat ...
... En door aan de bout te trekken verwijder je het deksel.
We halen de stelmoeren eruit.
Verwijder de differentieelkast met het aangedreven rondsel van de eindaandrijving.
Het verwijderen van het aangedreven tandwiel en het demonteren van het differentieel van de voorasreductor zijn vergelijkbaar met de overeenkomstige werkzaamheden beschreven in het gedeelte Demontage van de achterasreductor.
Verwijder de oliedeflector van de schacht van het aandrijftandwiel.
We halen de binnenring van het achterste lager van het rondsel eruit met een kooi en rollen.
We halen het aandrijftandwiel eruit met een binnenring, een kooi, een afstandsbus en voorste lagerrollen.
Sla met een hamer op de stoot en sla de buitenste ring van het voorste lager eruit ...
Demonteer op dezelfde manier de buitenste ring van het achterste lager.
... draai met de kop "10" de acht bouten van de bevestiging los.
... en een pakking.
Controleren van de technische staat van onderdelen, zie de paragraaf Demontage van de achteras versnellingsbak. Daarnaast controleren we de staat van de lagers van de behuizingen van de interne scharnieren van de aandrijvingen. Er mogen geen scheuren of tekenen van slijtage op de zittingen van het versnellingsbakhuis zijn. De versleten en beschadigde onderdelen vervangen we door nieuwe.
Pers de nieuwe buitenringen van de rondsellagers met geschikte buisstukken.
De montage en afstelling van de voorasreductor zijn vergelijkbaar met de handelingen beschreven in de sectie Demontage van de achterasreductor.
Meestal moet de versnellingsbak van de vooras worden verwijderd als deze wordt vervangen of gerepareerd moet worden. Bij het demonteren, repareren en monteren van de versnellingsbak wordt ervan uitgegaan dat speciale apparatuur wordt gebruikt en dat bepaalde vaardigheden van de uitvoerder worden vereist. Indien nodig is het raadzaam contact op te nemen met gespecialiseerde werkplaatsen. Indien dit niet mogelijk is, en de vooras versnellingsbak moet worden verwijderd, geven wij een beschrijving van de werkvolgorde.
De vooras verwijderen
Reparatie van de vooras versnellingsbak - demontage.
Monteer en borg de vooras op de reparatiestandaard.
Draai de plug los en laat de olie uit het carter lopen.
Draai de moeren los waarmee het lagerdeksel aan het binnenste scharnierhuis is bevestigd en verwijder het scharnier. Let hierbij op dat u de pakking niet beschadigt.
Druk het lager van het binnenscharnier uit het huis, verwijder eerst de borgring en veerring. Verwijder de oliekeerring.
Verwijder het gestanste deksel en de pakking van het ashuis.Het wordt niet aanbevolen om de bodembedekking te verwijderen.
Demonteer de vooras versnellingsbak.
Montage van de voorste versnelling.
Het bericht in de conferentie "VAZ-classic" 02.11.06 (origineel), gekopieerd met toestemming van de auteur.
Trouwens, het eerste teken van de axiale speling van het aandrijftandwiel is het verschijnen van olie op de keel van de versnellingsbak. Wanneer het voertuig vooruit rijdt, laadt het tandwiel het achterste lager en ontlast het voorste lager, in een poging om uit de koppeling te "wringen". In dit geval verschijnt naast de axiale speling een radiaal in het voorste lager en houdt de keerring op de flens 1 geen olie meer vast.
Als je de auto vaak achteruit moet rijden, en zelfs onder belasting, bergopwaarts, zal de pijn van de "zieke" eenheid niet lang duren. Feit is dat in de omgekeerde modus het aandrijftandwiel, waarbij de axiale speling wordt gekozen, als het ware achteruit in het aangedreven tandwiel wordt geschroefd, wat met de conische vorm van de tandwielen een enorme zijdelingse kracht in de lagers veroorzaakt . In bijzonder geavanceerde gevallen vordert de speling als een lawine en gaat de versnelling zo ver terug dat er een diepe groef op het oppervlak van de differentieelkast wordt gefreesd. Natuurlijk zal de gecementeerde laag op de werkoppervlakken van de tanden tegen die tijd versleten zijn, de toppen van de tanden zijn afgerond en het gerommel van de achteras zal veranderen in een grom met een griezelig kraken ...
Hoe kun je bepalen of bepaalde onderdelen geschikt zijn voor hergebruik in een nieuw geassembleerde versnellingsbak? Het hoofdpaar zal misschien nog steeds dienen - het definitieve oordeel zal haar een geluidstest maken. Schrik niet: in plaats van een dure standaard met elektrische aandrijving, kun je een gewone knop met een 24-inch kop uit een grote set dopsleutels gebruiken, en het meetakoestische complex zal je eigen oren vervangen. De geassembleerde versnellingsbak (zonder afstandsbus, oliekeerring, oliedeflector, differentieeldelen en stoppers, maar met een aangepaste opening in de koppeling van het paar) wordt vastgezet in een bankschroef, waarbij karton onder de kaken wordt geplaatst om de flens niet te blokkeren . Draai vervolgens snel het aandrijftandwiel door de flensmoer. Als, in plaats van een zacht geritsel van lagers, een gerommel wordt gehoord dat resoneert in het deksel van de werkbank, en nog meer een pulserend geluid - we gooien het hoofdpaar zonder enige twijfel weg - geen enkele aanpassing "door het contactvlak" zal redden het.
U kunt het hoofdpaar ook visueel afwijzen, bijvoorbeeld als de tape van de bovenkant van de tand van het aandrijftandwiel niet uniform in breedte is, zoals bij de nieuwe, maar in het midden versmald is. De randen tussen de toppen en werkvlakken van de aangedreven tandwieltanden moeten scherp zijn, zoals een draaigereedschap. Als u de minste inkepingen of rondingen ziet, gooi de stoom dan zonder aarzeling weg. En natuurlijk moet het hoofdpaar worden vervangen als ten minste één van de tanden afbrokkeling van de gecementeerde laag, golven, risico's en andere defecten vertoont.
De differentieelkast moet worden vervangen als de tappen zijn platgedrukt en de nieuwe lagers gemakkelijk met de hand kunnen worden aangebracht. Het is onaanvaardbaar om de halzen onder de reparatiebussen te slijpen - ze zijn al dun. Telkens wanneer de versnellingsbak wordt gerepareerd, moeten de lagers worden vervangen door nieuwe, zelfs als de oude er behoorlijk functioneel uitzien. De verzadiging van olie met metaalslijtagedeeltjes gaat niet voorbij zonder een spoor voor hen achter te laten, dus de besparingen zijn hier duurder.
Er zijn geen dure, zware klauwtrekkers nodig om de lagerringen eruit te drukken - ze worden uitstekend vervangen door twee geharde montagebladen met dunne tong - veel sneller dan het monteren van een armatuur.Wanneer u de lagerringen met een trekker in het carter of op het tandwiel drukt, treedt bovendien het volgende nadeel op: als u de schroef vastdraait, voelt u niet de volledige pasvorm van de ring rond de hele omtrek zonder opening. Het is mogelijk dat wanneer de unit in bedrijf is, deze iets meer tot rust komt, waardoor de lagervoorspanning losser wordt. In mijn ervaring is het veiliger om ringen met een hamer in te drukken met behulp van zachtstalen pijpstukken als doornen. De eerste slagen zullen "plakkerig" zijn - de ring beweegt langs de nek of in de boring, en dan zal de hand de scherpe terugkeer van de hamer voelen - dat betekent dat alles "gap - zero" is. Nog een paar lichte, "strelende" streken over de omtrek en u kunt er zeker van zijn - de ring is helemaal geplaatst.
Om het te matchen met het nieuwe hoofdpaar, trekken we het bedrag van de correctie af die is aangebracht met een elektrografisch potlood in het midden van het aandrijftandwiel. De markering, uitgevoerd in slordig, vegen handschrift, omvat vier cijfers van het hoofdpaarnummer (het is ook in het aangedreven tandwiel gestempeld) en een of twee correctiecijfers met een "+" of "-" teken, aanduiding van honderdsten van een millimeter . De basis van het carter is bijvoorbeeld 2,65 mm en de correctie is "-7". Aftrekken: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dit betekent dat er onder het achterste lager van het aandrijftandwiel een ring van 2,70 of 2,75 mm dik moet worden geplaatst. Als je dit niet hebt, kun je een dikkere slijpen, bijvoorbeeld in een draaibank of, in het slechtste geval, op een vlak wrijven met schuurpapier.
AANDACHT! Op de afbeelding is de lengte van de afstandshuls onjuist - het zou 48 moeten zijn, niet 44! (ALER: nummer 4 naar 8 gecorrigeerd).
Nadat we de lengte van de huls hebben opgepakt, demonteren we het geheel opnieuw, spoelen de onderdelen af en inspecteren ze zorgvuldig. Zorg ervoor dat u tijdens de eindmontage een nieuwe keerring 2 monteert (zie afb. hieronder) en in de regel is de olieslinger 3 oud, uitgeperst ongeschikt. Er mag geen groef op de flens 1 zijn vanwege het werk van de pakkingbus. We ontvetten de schroefdraad van het tandwiel met een oplosmiddel en smeren deze in met betrouwbare lijm (epoxy, polyester, "Moment", enz.). We draaien de flensmoer 27 vast (noodzakelijk nieuw - degene die herhaaldelijk werd vastgedraaid tijdens het afstellen is niet geschikt) we draaien "vanuit het hart" - de draad is bestand tegen 30 kgf.m met een grote marge. Nu alle delen van het rondsel met een kracht van 60 ton samengetrokken zijn tot een stijf, "monolithisch" blok, kunt u er zeker van zijn dat de lagervoorspanning jarenlang normaal zal zijn.De gelijmde moer draait niet weg, los en los, zoals in de standaard uitvoering, hier kan niets meer.
Bij het monteren van de unit is het meestal vereist om nieuwe steunringen 7 te installeren - dikker dan de "native" degenen. De halfasversnellingen moeten strak in het differentieel passen, maar met de hand draaien - dit is wat de Zhiguli-bruggen een stille en soepele, schokkerige werking geeft (wat altijd de afgunst van de Moskovieten-eigenaren heeft gewekt). In totaal zijn er zeven standaard maten steunringen met een dikte van 1,8 tot 2,1 mm (elke 0,05 mm), en voor elke versnellingsbak zijn zowel brons ("classic") als staal ("Nivovskie") even geschikt. Als er geen ringen van de vereiste dikte zijn, zijn ze gemakkelijk te maken op een draaibank - het onderdeel is primitief.
Het is mogelijk om de speling aan de zijkant in het hoofdpaar en de voorbelasting van de differentieellagers aan te passen zonder het monsterlijke apparaat met twee indicatoren (A.95688 / R) die in de instructies worden vermeld. Al deze omslachtige apparatuur zal een grote remklauw volledig vervangen (zie afb.). We meten de afstand tussen de lagerkappen voor het aandraaien van de moeren en daarna. Het verschil moet 0,2 mm zijn - dit zorgt voor de vereiste voorspanning. Om gelijktijdig de zijdelingse speling in de tandwielen af te stellen, gaat u gewoonlijk als volgt te werk. Door een van de moeren 14 te draaien (de andere is net gelokt), wordt het aangedreven tandwiel naar het voorste tandwiel gebracht totdat de koppelingsopening volledig is geëlimineerd. Vervolgens wordt de moer tot aan de aanslag ingedraaid en met 1–2 tanden vastgedraaid, terwijl de schuifmaat een vergroting van de afstand tussen de lagerkappen met ongeveer 0,1 mm laat zien. Nu controleren we de zijspeling, en zonder enige indicator. De vereiste 0,08-0,13 mm is niets meer dan de minimaal waarneembare speling in aangrijping met de vingers, vergezeld van een lichte tik van de tand tegen de tand. Het is voldoende om de tandwielen nauwelijks uit de spelingvrije positie te halen om te verschijnen. Door beide moeren 14 aan te halen, bereiken we de divergentie van de lagerkappen tot 0,2 mm met behoud van de vereiste speling in het hoofdpaar.
Alvorens de borgplaten 16 en 17 te installeren, draait u het aangedreven tandwiel langzaam drie slagen, waarbij u zoekt naar speling in aangrijping op elke tand. Als het minimaal en uniform is voor elke stand van de versnellingen, overweeg dan dat de versnellingsbak ideaal is afgesteld. Als in een deel van de tanden de opening verdwijnt, waardoor het hoofdpaar stevig draait, moet de eenheid opnieuw worden gedemonteerd. Het uitlopen van de differentieelkast 12 kan gemakkelijk worden geëlimineerd in een draaibank door het parende vlak onder het aangedreven tandwiel te frezen. Of je kunt er gewoon een nieuwe doos in doen. Individuele "experts" laten soms de installatie van een "curve" van de differentieelkast toe, waarbij de speling aan de zijkant in de kleinste positie wordt aangepast.Maar aangezien ons gesprek van vandaag is gewijd aan individuele en hoogwaardige montage van de versnellingsbak "voor uzelf", zijn dergelijke aanbevelingen hier onaanvaardbaar.
Dus de versnellingsbak "piece-made" staat klaar om u van dienst te zijn totdat de machine buiten gebruik wordt gesteld. Maar voordat u het weer op zijn plaats plaatst, moet u ervoor zorgen dat het achteraslichaam niet verbogen is. Dit gebeurt vaak na het rijden met een overbelasting, en de verkeerde uitlijning van de steekassen vernietigt snel hun spiebaanverbinding met het differentieel. Om dit te controleren, is het helemaal niet nodig om een enorme oppervlakteplaat, flenzen, prisma's, enz. In de instructies te hebben staan. Het volstaat om door een lege balk te kijken - alle vier de gaten voor de steekassen (twee in de flenzen en twee in de buurt van de versnellingsbakholte) moeten strikt op dezelfde lijn worden geplaatst en de geringste kromming is onmiddellijk merkbaar voor het oog. In dit geval zal de balk moeten worden vervangen.
Het is door deze techniek dat ik de REM's sorteer.
Update vanaf 08/01/12, auteur van Scout-22.
Ik voeg een paar bestanden bij zodat je de voltooide tekeningen naar de turner kunt brengen.
Video (klik om af te spelen).
De eerste foto is een voorbeeld, klik om het bestand op volledige grootte te openen in een nieuw venster:
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
85
