DIY bosch piëzo-injectoren reparatie

Piëzo-elektrische injectoren worden nu steeds vaker gebruikt in common-rail brandstofsystemen in moderne dieselmotoren. Ontwerpers krijgen een tool om hun motoren te verfijnen, terwijl autobezitters en monteurs een heleboel financiële en technische nuances krijgen. Dus wat zijn de voor- en nadelen? De motor zal het probleem oplossen.

De introductie van het Common Rail-systeem, die eind jaren negentig plaatsvond, was een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de dieselmotor. De in-line hogedrukbrandstofpomp (TNVD) verving de hoofdpomp en de hydraulische injectoren maakten plaats voor injectoren met elektronisch gestuurde magneetventielen.

In tegenstelling tot het vorige ontwerp, waarbij de opening van de spuitmondnaald alleen door druk werd veroorzaakt, werken elektrohydraulische spuitdoppen op een iets andere manier. In rust is de brandstofdruk op de kegel van de spuitmondnaald en in de kamer van de regelklep boven de naald hetzelfde, de veerbelaste naald sluit de spuitmonden en er vindt geen injectie plaats. Wanneer een signaal wordt ontvangen van de besturingseenheid, wordt de magneetklep geactiveerd, de druk boven de naald wordt opgeheven, deze stijgt, de sproeiers worden geopend en de injectie wordt uitgevoerd.

Piëzo-injectoren werken op een vergelijkbare manier, waarbij in plaats van een elektromagneet met een bewegende kern, een andere uitvoerder wordt gebruikt - een piëzo-elektrisch element. Het heeft de vorm van een vierkante kolom, bestaande uit meerdere keramische platen die op elkaar zijn gestapeld en aan elkaar zijn gesinterd. Onder invloed van stroom ontstaat er een piëzo-elektrisch effect in, waardoor de structuur snel van lengte kan veranderen, inwerkend op de regelklep. In vergelijking met een elektromagneet biedt het piëzo-elektrische element een snellere respons, waarvan de tijd ongeveer 0,1 ms is (versus 0,5 ms voor een mondstuk met een elektromagneet), en is het ook in staat om een ​​grotere kracht op de regelklep te creëren en heeft een hogere slagnauwkeurigheid voor snelle uitschakeling brandstoftoevoer.

Piëzo-elektrisch mondstukontwerp: 1 - piëzo-elektrisch element; 2 - hydraulische compensator; 3 - regelklep; 4 - gasklepring; 5 - spuitnaald

Door het gebruik van een piëzo-elektrisch element in de injector konden de ontwerpers tot tien injecties per motorcyclus uitvoeren - voorlopige, hoofd-, post-injectie. Tegelijkertijd kunnen de porties zelf, hun volume en frequentie hier flexibel worden aangepast, op basis van de bedrijfsmodi van de motor. Zo wordt de soepelheid en volledigheid van de brandstofverbranding in de motor bereikt, worden geluid en toxiciteit verminderd. Voor moderne dieselmotoren in personenauto's worden piëzo-elektrische injectoren een integraal onderdeel van het ontwerp van het brandstofsysteem. Maar geavanceerde technologie heeft een prijs.

Vanuit het oogpunt van service is het belangrijkste kenmerk van piëzo-injectoren de hoge complexiteit van reparatie, waarvoor speciale apparatuur vereist is. In sommige gevallen is reparatie volledig onmogelijk. Tegelijkertijd stellen de piëzo-injectoren zelf veel eisen aan de kwaliteit van de brandstof, de samenstelling en de mate van zuivering, met een afname waarin ze snel falen.

Piëzo-injectoren voor motoren van personenauto's worden vervaardigd door bedrijven als Bosch, Delphi, Denso en Siemens. Maar ze hebben geen haast om deze markt aan reparatiediensten van derden te geven en een volledige vervanging aan te bieden. Dit onderdeel is vrij duur: afhankelijk van het merk en model kan een piëzo-injector 16.000 tot 40.000 roebel kosten. Daarom is er veel vraag naar reparaties, waarvan de gemiddelde kosten de helft of minder zijn van de prijs van een nieuw mondstuk. Maar niet elke dienst kan het aan.

De regelklep faalt meestal.In dit geval wordt het onderdeel vervaardigd met hoge precisie en afmetingen op micronniveau.

Moeilijkheden beginnen al vanaf het moment van diagnose, die niet in een garagewerkplaats kan worden uitgevoerd. Bijvoorbeeld een transfusietest, waarbij leidingen met glazen worden aangesloten op de afvoerfittingen in de retourleiding, in een systeem met piëzo-injectoren is dat gewoonweg niet te doen, aangezien er een tegendruk in de retourleiding moet zijn.

Zoals militairen zeggen, is de regelklep het meest kwetsbaar, die het vaakst faalt. Bovendien is het een van de belangrijkste componenten - de storing ervan kan leiden tot het uitvallen van het hele mondstuk. De klep wordt ofwel in zijn geheel vervangen, ofwel hersteld door de werkrand van de klep zelf en de werkrand van de klepzitting te slijpen en te leppen. Maar dit is niet eenvoudig om te doen. De klep heeft een zeer hoge, nauwkeurige fabricagenauwkeurigheid met meetparameters op micronniveau.
De schouder aan de bovenkant van de klepplug is bijvoorbeeld ongeveer honderd micron (een tiende van een millimeter) breed en er moet een bepaalde afschuiningshoek zijn. En hoe nauwkeuriger de fabrieksparameters worden weergegeven, hoe gemakkelijker het is om de injector af te stellen en hoe langer de levensduur zal zijn.

Dmitry Efremenko, directeur van het bedrijf> - "Europrom":

- Wentellagers in de eenheden van huishoudelijke werktuigmachines hebben grotere toleranties voor speling en spelingen dan de kleppen van piëzo-injectoren. Dienovereenkomstig is het onmogelijk om de vereiste nauwkeurigheid op dergelijke machines te bereiken. Daarom moesten we de apparatuur voor de restauratie zelf ontwerpen, waarvan de afzonderlijke eenheden en elementen in Zwitserland moesten worden gekocht.

Ook is het mogelijk om de sproeiers te restaureren, waarin de naald en het zadel zijn verwerkt en ingewreven, de sproeiers worden uitgeblazen. Als de verstuiver onherstelbaar beschadigd is (bijvoorbeeld wanneer de verstuiver oververhit raakt), wordt een onderdeel van een andere verstuiver genomen, waar de verstuiver kan worden hersteld. Hetzelfde doen ze met ventielen, waarvan de variëteiten, in tegenstelling tot de soorten sproeiers, tien keer kleiner zijn, wat de selectie enorm vergemakkelijkt. Zo kunnen Bosch piëzo-injectoren dezelfde klep in meer dan tien verschillende injectoren gebruiken.

Onlangs zijn er nieuwe reserveonderdelen van Chinese makelij (kleppen, hydraulische klepstoters, sproeiers) op de markt verschenen. Maar hun kwaliteit "zweeft" veel, het is moeilijk om erachter te komen waar het niet-originele, geschikt voor reparatie, en waar het weggegooide geld is.

De Chinezen bieden in de vorm van een reserveonderdeel en een piëzo-elektrisch element, wat ook een van de zwakke punten van de piëzo-injector is. Maar, zoals militairen zeggen, het vervangen ervan rechtvaardigt zichzelf niet in termen van arbeidskosten. Een deel van het piëzo-elektrische element is stevig aan de socket gesoldeerd met connectoren, die op hun beurt op het lichaam worden gedrukt, wat een niet-scheidbare structuur vormt. Daarom is het gemakkelijker om dit lichaamsdeel volledig te vervangen.

De piëzo-injector is een hightech onderdeel, oorspronkelijk bedoeld voor vervanging als geheel en moeilijk te repareren. Maar het leven dicteert zijn eigen regels - er verschenen diensten waarin ze leerden deze onderdelen te herstellen zodat de klant tevreden was. Het blijft om hun woord te zeggen aan de fabrikanten van de niet-originele en beginnen met het produceren van analogen. En ook aan de fabrikanten van originele piëzo-injectoren zelf, die gepatenteerde restauratietechnologieën en reserveonderdelen voor reparaties aanbieden.

Alexey Zubikov, hoofd netwerkontwikkeling, Bosch Diesel Center / Service in Rusland, Transkaukasië en Centraal-Azië:

- Voor de reparatie van piëzo-injectoren in Bosch Diesel Service-werkplaatsen heeft het bedrijf de technologie nog niet, sets speciaal gereedschap en reserveonderdelen zijn niet gereed. Op dit moment kunnen we alleen dit type injector diagnosticeren. Het is de bedoeling dat we vanaf 2017-2018 beginnen met het aanbieden van reparatieservices voor piëzo-injectoren.

In onze tijd draagt ​​de snelle ontwikkeling van technologie bij aan de ontdekking van meer praktische en milieuvriendelijke uitvindingen. Fabrikanten van dieselbrandstofsystemen verbeteren voortdurend hun eenheden.Als eerder de injectoren werden bediend, laten we zeggen mechanisch, dan verschenen er elektrische elementen in de besturing van het brandstofsysteem. Dit maakte het mogelijk om het injectiesysteem nauwkeuriger te monitoren en aan te sturen. Maar de sproeiers zelf bleven nog steeds een puur mechanisch product en de snelheid van hun werking was afhankelijk van de parameters van de dynamiek van de werking van deze mechanische eenheden.

In de elektromagnetische injectoren van de eerste generaties werd de aan de cilinder geleverde brandstof verdeeld in een voorlopige en hoofddosis. Maar het injectiesysteem bleek efficiënter te zijn, waarbij in één werkfase van de injector de brandstof wordt verdeeld in het maximaal mogelijke aantal microporties.

Hiervoor was het noodzakelijk om de reactiesnelheid van de besturings- en bedieningsmechanismen van de injector te verhogen. Hiervoor is een piëzokeramisch mondstuk ontworpen, dat vier keer sneller werkt dan een traditioneel elektromagnetisch mondstuk.

Gezien de specifieke kenmerken van het ontwerp van dit type injectoren, voegen ze hun eigen specifieke toe aan alle "zweren" van traditionele elektromagnetische sproeiers.

In principe manifesteren ze zich op deze manier: de auto start niet goed (start helemaal niet); blokkeert in lading; troit; blokkeert bij inactiviteit; tractie gaat verloren onder belasting; het verschijnen van grijze rook bij inactiviteit en zwart in de lading.

De redenen voor dergelijke defecten in de werking van de auto kunnen divers zijn, maar vaak zien we de oorzaak in de injectoren. Daarom, als dergelijke symptomen op uw dieselmotor worden gevonden, moet u eerst de computerdiagnose doornemen. Het is niet duur en bespaart u een goede hoeveelheid geld in uw geval.

Als de diagnostiek een verlies (over)druk in het systeem, een kortsluiting op de verstuivers of een aanzienlijke onbalans in de werking van de cilinders vaststelt, let dan eerst op de verstuivers. Zij zijn vaak de oorzaak van deze problemen.

Piezo-injector houdt geen druk vast - het precisiedeel van het schakelventiel is beschadigd. Hierdoor zal de auto niet goed starten. Hij kan ook afslaan onder belasting.

Kortsluiting van het mondstuk naar aarde - de isolerende laag van het piëzo-elektrische element is beschadigd. In dit geval start de auto helemaal niet, of hij start en slaat na korte tijd af bij stationair toerental. Soms stopt de auto bij zo'n storing alleen onder belasting. Meestal zien we zo'n defect bij Trafic 2.0, minder vaak bij auto's van de Volkswagen- en Audi-groep.

Storing van de spuit... Er zijn in principe twee mogelijkheden: of de spuit giet of wiggen in de gesloten stand. In het eerste geval De lage schenktuit produceert bij stationair toerental lichte rook, die onder belasting volledig verdwijnt. Het manifesteert zich op niet werkende spuittoestellen na het verwijderen van het roetfilter. Auto's van de Mercedes-groep, minder vaak Audi, Crafter, worden graag ziek van zo'n lichte rook.

Als de spuit giet zwaar (open wig), zal er meer rook zijn. Ook verschijnt er zwarte rook in de lading, die gepaard gaat met een klop. Maar een dergelijk defect is tot nu toe zeer zelden waargenomen.

Bij gesloten wig van de veldspuit, de auto troit bij stationair (de wig is meer voelbaar met een kleine druk in het systeem).

Drukverlaging van de afvoerleiding - mechanische schade aan de elementen van de afvoerleiding, storing van de keerklep van deze leiding. Met zo'n storing start de auto, werkt, maar slaat af met een kleine lading. Dergelijke schade zien we vaak op Trafic 2.0.

Nonvoldoende capaciteit van het piëzo-elektrische element (of zwakke weerstand) - het piëzokeramische element is defect. Als dit bij één injector is gebeurd, is de machine troit. Als het piëzo-elektrische element capaciteit verliest over meerdere injectoren, kan het voertuig tractie verliezen.

We repareren met succes alle vermelde storingen van piëzo-injectoren sinds 2014. Er wordt garantie gegeven op de reparatie van piëzo-injectoren en er wordt een register bijgehouden van de gerepareerde auto's. Alleen voor Trafic 2.0 zijn tot nu toe meer dan tweeduizend injectoren geserviced.

Cutaway piëzo-elektrisch mondstuk:
1 - afvoerleiding; 2 - elektrische connector; 3 - piëzo-elektrisch element; 4 - hogedrukkanaal; 5 - hydraulische cilinder; 6 - gekoppelde zuigers; 7 - schakelklep (vermenigvuldiger); 8 - gasklep; 9 - spuitnaald; 10 - nadigolny-camera; 11 - uitlaatgasklep.

Het piëzo-elektrische mondstuk kan grofweg in drie delen worden verdeeld: directeur, hydraulisch en leidinggevend een deel. Aan de bovenkant hebben we een piëzo-elektrisch element, het belangrijkste "geheime wapen". In het midden zit een hydraulische cilinder (een andere innovatie) en een omschakelventiel. En daaronder hebben we een veldspuit en een gasklep (spacer).

Laten we nu deze knooppunten eens nader bekijken.

Het is geassembleerd piëzo kristal (30-40 mm lang), die bestaat uit aan elkaar gelaste keramische platen. Wanneer er een elektrische puls op wordt toegepast, kan deze zich uitbreiden in 0,1 ms

bij 80 micron.
Dit is voldoende om op de naald van de verstuiver te werken met een kracht van 6300 N. Om de efficiëntie te verhogen, worden palladium en zirkonium aan de structuur toegevoegd. Interessant is dat het alleen elektriciteit verbruikt als er spanning op staat. En wanneer de elektrische spanning wordt uitgeschakeld, wordt deze energie geregenereerd.

Kader hydraulische cylinder bevindt zich in de dempingsveer. In het cilinderlichaam bevinden zich twee gekoppelde (van elkaar afhankelijk) zuigers. De ruimte ertussen is gevuld met brandstof, die dankzij een klep in de afvoerleiding onder druk staat tot 10 bar. De brandstof werkt hier als drukschokbreker. De hydraulische cilinder fungeert als intermediair tussen het piëzo-elektrische element en de schakelklep.

Schakelklep (vermenigvuldiger) Is een klep die een schakelaar is tussen de gebieden met lage druk (in de mondstukholte rond de hydraulische cilinder) en hoge druk, die zich boven de smoorplaat bevindt en is verbonden met de cilinderkamer.

sproeien iets anders dan de klassieke versie. Maar het principe van zijn werking is vergelijkbaar met de verstuiver van een elektromagnetisch mondstuk - hogedrukbrandstof wordt gelijktijdig van de boven- en onderkant van de naald gepompt. Hierdoor kan het mondstuk gesloten worden gehouden.

Boven de spray bevindt zich choke plaat... Hij is voorzien van gaten waardoor de brandstof stroomt tussen het hogedrukkanaal, de sproeikop en de omschakelklepkamer.

In rust staat de spuitnaald, onder invloed van hoge druk van beide kanten tegelijk, in de gesloten stand. Wanneer een elektrische puls op het piëzo-elektrische element wordt toegepast, zet het uit. Het piëzokristal zet uit en duwt de elementen van de hydraulische cilinder.

De hydraulische cilinder werkt op zijn beurt op de omschakelklep en opent het uitlaatgaskanaal waardoor de onder druk staande brandstof uit de nadigolny camera's. In dit geval daalt de druk boven de naald en stroomt de brandstof naar binnen onderdanig kamer, die onder hoge druk staat, brengt de spuitnaald omhoog en de injectie wordt uitgevoerd.

Dat is alles. Maar de belangrijkste truc is dat deze hele reeks processen met een zeer hoge snelheid plaatsvindt. Dit is het belangrijkste voordeel van piëzo-injectoren.

• reactiesnelheid en frequentie
• aantal injecties in één werkcyclus van de injector
• nauwkeurigheid van de brandstofdosering
• vermindering van lawaaierige motorwerking
• werking van het mondstuk bij hoge druk
• milieu vriendelijkheid

Zoals hierboven vermeld, kunt u met de snelheid van de piëzo-injector de brandstoftoevoer verdelen in een groot aantal microdoses: eerst zijn er verschillende voorbereidende injecties, daarna vindt de hoofdinjectie plaats en daarna de zogenaamde post-injectie .

Brandstof injectie gebeurt op een zodanige manier dat er een kleine hoeveelheid brandstof in de cilinder komt - piloot injectie (ongeveer 1,5 ml). Het verrijkt en verwarmt het brandstof-luchtmengsel en bereidt het systeem soepel voor op de hoofdbrandstoftoevoer. Hierdoor wordt een gelijkmatige drukverdeling in de verbrandingskamer bereikt.Hoe meer van zulke pre-injectie, hoe zachter de verbranding verloopt en dus hoe stiller de motor loopt.

Daarna wordt een grote dosis brandstof toegevoerd, die de hoofdrol speelt bij het creëren van het brandstof-luchtmengsel. Aan het einde van de verbrandingscyclus met post-injectie resterende brandstof is opgebrand. Dit vermindert de toxiciteit van de uitlaatgassen. Ook helpt de op deze manier toegevoerde brandstof aan het einde van de injectorcyclus bij het reinigen en regenereren van het roetfilter.

Dankzij de laatste ontwikkelingen is het mogelijk om tot zeven injecties per verstuiverslag toe te passen. Hierdoor ontstaan ​​er nieuwe mogelijkheden om het motorvermogen te vergroten, het geluidsniveau te verlagen en voorwaarden te scheppen voor een nauwkeurigere regeling van uitlaatgassen.

Tegenwoordig ontwikkelen fabrikanten common-railsystemen met werkdrukken tot 2500 bar. De maximale druk in dergelijke injectoren wordt niet in de brandstofrail bereikt, maar in de injector zelf. Ze zijn uitgerust met een kleine hydraulische drukverhoger en twee elektromagneten voor een nauwkeurige regeling van het koppel en de hoeveelheid toegevoerde brandstof. Dit verhoogt de injectiedruk en de efficiëntie van het brandstofsysteem.

We kijken er naar uit om deze sproeiers in onze werkplaats te zien...

Verstuivers voor dieselinjectie. Mechanische injectoren, Common Rail-injectoren. Reparatie technologie.

De analyse van slijtage van onderdelen van Common Rail BOSCH piëzo-injectoren geeft reden om te beweren dat deze injectoren niet kunnen worden gerepareerd door hun versleten onderdelen te vervangen, maar door de geometrie van de versleten oppervlakken van injectoronderdelen te herstellen.

De belangrijkste, meest belaste en onderhevige aan maximale slijtage van het mondstuksamenstel is de regelklep. Fig. 2 toont de klepsteel (schimmel) op het conische obturatoroppervlak waarvan sporen van cavitatieslijtage zichtbaar zijn (Fig. 2, a) en kenmerkende schuren (Fig. 2, b).

Slijt (Fig. 5) en het eindoppervlak van de schimmel sluit en opent de brandstofstroom vanuit de hogedrukzone door het mondstuk in de smoorplaat.

De slijtage op het oppervlak van de smoorplaat zelf vanaf de zijkant van de regelklep is zeer significant (Fig. 6).

Er bevindt zich een ringvormig slijtvlak op de meetplaat en aan de zijkant van de veldspuit (Fig. 7).

Typisch zijn slijtagesporen zichtbaar op het uiteinde van de spuitbus (Figuur 8).

Alle bovenstaande defecten (afb. 5, afb. 6, afb. 7 en afb. 8) kunnen ook worden verwijderd met behulp van technologische methoden voor afwerking, afwerking en schurende verwerking.

Bij merkbare slijtage (afb. 9) van de afsluitkegel van de spuitmondnaald, die gewoonlijk de vorming van druppels op de spuitmond van de spuitmond onder statische druk en op de werkende spuitmond veroorzaakt, d.w.z. wanneer cavitatiedefecten optreden en het contactoppervlak tussen de oppervlakken van de borgkegel van de naald en het conische oppervlak in het sproeilichaam toeneemt, is het noodzakelijk om de dichtheid van het contact van deze oppervlakken te herstellen en hun profiel te corrigeren.

Ik volg uw publicaties al enkele jaren. Heel interessant, heel interessant. Het is ook raadzaam om de prestaties op de machine te controleren. En de verstuivers in dit mondstuk spelen een belangrijke rol.

Bedankt voor het beoordelen.
Over de kwestie van sproeiers. Ik hoorde dat de sproeiers op de genoemde sproeiers stromen, en dit is, zoals ik het begrijp, onder statische druk. Dus misschien zijn dit ontwerpkenmerken? Op de sproeiers die ik heb gedemonteerd, was de staat van de borgkegels van de sproeiers uitstekend. Het is bekend dat de veer op de spuitnaald in CR-sproeiers niet nodig is voor de werking van de spray. Het drukt de naald op het verstuiverlichaam, zodat wanneer de motor is uitgeschakeld, er geen dieselbrandstof in de verbrandingskamer stroomt en de naald wordt opgetild en neergelaten vanwege de energie van de gecomprimeerde brandstof. En de lente is daar niet erg indrukwekkend.

Het is bij een lage (200 bar) druk in statische toestand dat zoiets onaangenaams aan het licht komt - het bekende spuwen van witte rook bij stationair draaien.

Als we er vanuit gaan dat je na het verwijderen en demonteren van de verstuiver geen merkbare slijtage aan de onderdelen ervan zult vinden, dan zijn dit waarschijnlijk storingen (storingen) in het elektrohydraulische injectiesysteem bij lage druk en laag toerental.

Het is al een lange tijd aan het herstellen, maar welke bron heeft uw herstel? En wat zijn de resultaten ervoor en erna. Mijn beste resultaat is een retourstroom van 5 kubieke meter meer dan de nieuwe klep, en de kilometerstand is 50tyk. Maar dit moet behoorlijk worden verknald, en de feed moet worden ingevoerd en de code moet worden toegewezen.

Reparaties voor verkoop zijn voldoende, ik zet dit niet onder de commercie als een sprintercraft..

Ik zal niet eerlijk zijn, er zijn nog geen statistieken over dit onderwerp. Maar het feit dat de middelen voor uw reparatie klein zijn, is uw probleem. Ik weet niet wat je met ze doet. Ik weet dat als de geometrie van het versleten oppervlak wordt hersteld en de kwaliteit ervan niet slechter is dan die van een nieuw product, en de werkspelingen, in het bijzonder dezelfde afstand van het uiteinde van de klepsteel tot de openingsplaat, ongewijzigd blijven, waarom zou dit apparaat dan minder werken dan het nieuwe? En er is niet zo veel "f ... tsya" daar.

In theorie is alles natuurlijk zo, maar hoe gaat het echt met je, wat zijn de indicatoren van de oratka op de maximale snelheid van 1600bar - 565u

Vandaag heb ik heel lang naar de binnenkant van het afgekeurde piëzo-mondstuk van DENSO gekeken en ik denk dat het een zeer reële taak is om het weer tot leven te brengen. Het dragen daar en in een microscoop is niet gemakkelijk te zien.
Tot nu toe zal ik niets zeggen over de retourstroom van de 1600 bar piëzo BOSCH-injector.

Jongens zijn in orde. De retourstroom bij een dergelijke reparatie is gelijk aan die van een nieuwe. En ze gaan met de juiste reparatie en juiste afstelling meer dan 100.000. We hebben veel van deze machines. het belangrijkste dat geen Turkse metal zou zijn was! En de nieuwe Turkse vliegen er na 10.000 uit. Er waren precedenten.

Alexey, goede dag. Vertel me alsjeblieft niet de hoeken van de werkende afschuining op de regelklep, die in de figuren 3a en 3b is, en het pasvlak in de plaat in figuur 4. Ik heb geprobeerd de klep 84 graden te meten met behulp van BMI-1. Is dat zo? Alvast bedankt voor uw antwoord

Vreemd genoeg, maar ik heb de hoek van de taps toelopende vergrendelingsvlakken niet gemeten of hoe je het ook noemt "de hoek van de werkende afschuining op de regelklep". Voor mij was het niet nodig om een ​​methode te ontwikkelen om de hermetische dichtheid van de genoemde conjugatie te herstellen. Ik wil echter zeggen dat de hoek van deze kegel, zelfs visueel beoordeeld, zeker geen 84 graden is. Dit is heel klein, logischerwijs zou het daar 120 graden moeten zijn.

Verkoopt u de herstelmethode?

Als je wilt dat ik je hierbij help, schrijf me dan persoonlijk en allereerst wie ben je, waar kom je vandaan en wat doe je? Mijn e-mail is hier. Toegegeven, tot nu toe, om eerlijk te zijn, heb ik geen groot verlangen om mijn methoden te repliceren. Uiterlijk ziet het er eenvoudig genoeg uit, maar alleen uiterlijk. Dit alles vereist een hoofd en handen.

In onze tijd draagt ​​de snelle ontwikkeling van technologie bij aan de ontdekking van meer praktische en milieuvriendelijke uitvindingen. Fabrikanten van dieselbrandstofsystemen verbeteren voortdurend hun eenheden. Als eerder de injectoren werden bediend, laten we zeggen mechanisch, dan verschenen er elektrische elementen in de besturing van het brandstofsysteem. Dit maakte het mogelijk om het injectiesysteem nauwkeuriger te monitoren en aan te sturen. Maar de sproeiers zelf bleven nog steeds een puur mechanisch product en de snelheid van hun werking was afhankelijk van de parameters van de dynamiek van de werking van deze mechanische eenheden.

In de elektromagnetische injectoren van de eerste generaties werd de aan de cilinder geleverde brandstof verdeeld in een voorlopige en hoofddosis. Maar het injectiesysteem bleek efficiënter te zijn, waarbij in één werkfase van de injector de brandstof wordt verdeeld in het maximaal mogelijke aantal microporties.

Hiervoor was het noodzakelijk om de reactiesnelheid van de besturings- en bedieningsmechanismen van de injector te verhogen. Hiervoor is een piëzokeramisch mondstuk ontworpen, dat vier keer sneller werkt dan een traditioneel elektromagnetisch mondstuk.

Gezien de specifieke kenmerken van het ontwerp van dit type injectoren, voegen ze hun eigen specifieke toe aan alle "zweren" van traditionele elektromagnetische sproeiers.

In principe manifesteren ze zich op deze manier: de auto start niet goed (start helemaal niet); blokkeert in lading; troit; blokkeert bij inactiviteit; tractie gaat verloren onder belasting; het verschijnen van grijze rook bij inactiviteit en zwart in de lading.

De redenen voor dergelijke defecten in de werking van de auto kunnen divers zijn, maar vaak zien we de oorzaak in de injectoren. Daarom, als dergelijke symptomen op uw dieselmotor worden gevonden, moet u eerst de computerdiagnose doornemen. Het is niet duur en bespaart u een goede hoeveelheid geld in uw geval.

Als de diagnostiek een verlies (over)druk in het systeem, een kortsluiting op de verstuivers of een aanzienlijke onbalans in de werking van de cilinders vaststelt, let dan eerst op de verstuivers. Zij zijn vaak de oorzaak van deze problemen.

Piezo-injector houdt geen druk vast - het precisiedeel van het schakelventiel is beschadigd. Hierdoor zal de auto niet goed starten. Hij kan ook afslaan onder belasting.

Kortsluiting van het mondstuk naar aarde - de isolerende laag van het piëzo-elektrische element is beschadigd. In dit geval start de auto helemaal niet, of hij start en slaat na korte tijd af bij stationair toerental. Soms stopt de auto bij zo'n storing alleen onder belasting. Meestal zien we zo'n defect bij Trafic 2.0, minder vaak bij auto's van de Volkswagen- en Audi-groep.

Storing van de spuit... Er zijn in principe twee mogelijkheden: of de spuit giet of wiggen in de gesloten stand. In het eerste geval De lage schenktuit produceert bij stationair toerental lichte rook, die onder belasting volledig verdwijnt. Het manifesteert zich op niet werkende spuittoestellen na het verwijderen van het roetfilter. Auto's van de Mercedes-groep, minder vaak Audi, Crafter, worden graag ziek van zo'n lichte rook.

Als de spuit giet zwaar (open wig), zal er meer rook zijn. Ook verschijnt er zwarte rook in de lading, die gepaard gaat met een klop. Maar een dergelijk defect is tot nu toe zeer zelden waargenomen.

Bij gesloten wig van de veldspuit, de auto troit bij stationair (de wig is meer voelbaar met een kleine druk in het systeem).

Drukverlaging van de afvoerleiding - mechanische schade aan de elementen van de afvoerleiding, storing van de keerklep van deze leiding. Met zo'n storing start de auto, werkt, maar slaat af met een kleine lading. Dergelijke schade zien we vaak op Trafic 2.0.

Nonvoldoende capaciteit van het piëzo-elektrische element (of zwakke weerstand) - het piëzokeramische element is defect. Als dit bij één injector is gebeurd, is de machine troit. Als het piëzo-elektrische element capaciteit verliest over meerdere injectoren, kan het voertuig tractie verliezen.

We repareren met succes alle vermelde storingen van piëzo-injectoren sinds 2014. Er wordt garantie gegeven op de reparatie van piëzo-injectoren en er wordt een register bijgehouden van de gerepareerde auto's. Alleen voor Trafic 2.0 zijn tot nu toe meer dan tweeduizend injectoren geserviced.

Cutaway piëzo-elektrisch mondstuk:
1 - afvoerleiding; 2 - elektrische connector; 3 - piëzo-elektrisch element; 4 - hogedrukkanaal; 5 - hydraulische cilinder; 6 - gekoppelde zuigers; 7 - schakelklep (vermenigvuldiger); 8 - gasklep; 9 - spuitnaald; 10 - nadigolny-camera; 11 - uitlaatgasklep.

Het piëzo-elektrische mondstuk kan grofweg in drie delen worden verdeeld: directeur, hydraulisch en leidinggevend een deel. Aan de bovenkant hebben we een piëzo-elektrisch element, het belangrijkste "geheime wapen". In het midden zit een hydraulische cilinder (een andere innovatie) en een omschakelventiel. En daaronder hebben we een veldspuit en een gasklep (spacer).

Laten we nu deze knooppunten eens nader bekijken.

Het is geassembleerd piëzo kristal (30-40 mm lang), die bestaat uit aan elkaar gelaste keramische platen. Wanneer er een elektrische puls op wordt toegepast, kan deze zich uitbreiden in 0,1 ms

bij 80 micron.
Dit is voldoende om op de naald van de verstuiver te werken met een kracht van 6300 N. Om de efficiëntie te verhogen, worden palladium en zirkonium aan de structuur toegevoegd. Interessant is dat het alleen elektriciteit verbruikt als er spanning op staat. En wanneer de elektrische spanning wordt uitgeschakeld, wordt deze energie geregenereerd.

Kader hydraulische cylinder bevindt zich in de dempingsveer. In het cilinderlichaam bevinden zich twee gekoppelde (van elkaar afhankelijk) zuigers.De ruimte ertussen is gevuld met brandstof, die dankzij een klep in de afvoerleiding onder druk staat tot 10 bar. De brandstof werkt hier als drukschokbreker. De hydraulische cilinder fungeert als intermediair tussen het piëzo-elektrische element en de schakelklep.

Schakelklep (vermenigvuldiger) Is een klep die een schakelaar is tussen de gebieden met lage druk (in de mondstukholte rond de hydraulische cilinder) en hoge druk, die zich boven de smoorplaat bevindt en is verbonden met de cilinderkamer.

sproeien iets anders dan de klassieke versie. Maar het principe van zijn werking is vergelijkbaar met de verstuiver van een elektromagnetisch mondstuk - hogedrukbrandstof wordt gelijktijdig van de boven- en onderkant van de naald gepompt. Hierdoor kan het mondstuk gesloten worden gehouden.

Boven de spray bevindt zich choke plaat... Hij is voorzien van gaten waardoor de brandstof stroomt tussen het hogedrukkanaal, de sproeikop en de omschakelklepkamer.

In rust staat de spuitnaald, onder invloed van hoge druk van beide kanten tegelijk, in de gesloten stand. Wanneer een elektrische puls op het piëzo-elektrische element wordt toegepast, zet het uit. Het piëzokristal zet uit en duwt de elementen van de hydraulische cilinder.

De hydraulische cilinder werkt op zijn beurt op de omschakelklep en opent het uitlaatgaskanaal waardoor de onder druk staande brandstof uit de nadigolny camera's. In dit geval daalt de druk boven de naald en stroomt de brandstof naar binnen onderdanig kamer, die onder hoge druk staat, brengt de spuitnaald omhoog en de injectie wordt uitgevoerd.

Dat is alles. Maar de belangrijkste truc is dat deze hele reeks processen met een zeer hoge snelheid plaatsvindt. Dit is het belangrijkste voordeel van piëzo-injectoren.

• reactiesnelheid en frequentie
• aantal injecties in één werkcyclus van de injector
• nauwkeurigheid van de brandstofdosering
• vermindering van lawaaierige motorwerking
• werking van het mondstuk bij hoge druk
• milieu vriendelijkheid

Zoals hierboven vermeld, kunt u met de snelheid van de piëzo-injector de brandstoftoevoer verdelen in een groot aantal microdoses: eerst zijn er verschillende voorbereidende injecties, daarna vindt de hoofdinjectie plaats en daarna de zogenaamde post-injectie .

Brandstof injectie gebeurt op een zodanige manier dat er een kleine hoeveelheid brandstof in de cilinder komt - piloot injectie (ongeveer 1,5 ml). Het verrijkt en verwarmt het brandstof-luchtmengsel en bereidt het systeem soepel voor op de hoofdbrandstoftoevoer. Hierdoor wordt een gelijkmatige drukverdeling in de verbrandingskamer bereikt. Hoe meer van zulke pre-injectie, hoe zachter de verbranding verloopt en dus hoe stiller de motor loopt.

Daarna wordt een grote dosis brandstof toegevoerd, die de hoofdrol speelt bij het creëren van het brandstof-luchtmengsel. Aan het einde van de verbrandingscyclus met post-injectie resterende brandstof is opgebrand. Dit vermindert de toxiciteit van de uitlaatgassen. Ook helpt de op deze manier toegevoerde brandstof aan het einde van de injectorcyclus bij het reinigen en regenereren van het roetfilter.

Dankzij de laatste ontwikkelingen is het mogelijk om tot zeven injecties per verstuiverslag toe te passen. Hierdoor ontstaan ​​er nieuwe mogelijkheden om het motorvermogen te vergroten, het geluidsniveau te verlagen en voorwaarden te scheppen voor een nauwkeurigere regeling van uitlaatgassen.

Tegenwoordig ontwikkelen fabrikanten common-railsystemen met werkdrukken tot 2500 bar. De maximale druk in dergelijke injectoren wordt niet in de brandstofrail bereikt, maar in de injector zelf. Ze zijn uitgerust met een kleine hydraulische drukverhoger en twee elektromagneten voor een nauwkeurige regeling van het koppel en de hoeveelheid toegevoerde brandstof. Dit verhoogt de injectiedruk en de efficiëntie van het brandstofsysteem.

We kijken er naar uit om deze sproeiers in onze werkplaats te zien...

Eigenaren van een auto met een dieselmotor zijn geïnteresseerd in het met eigen handen repareren van een Common Rail-injector. Hoe toegankelijk het is, of het zinvol is om je bezig te houden met de restauratie of is het beter om een ​​nieuwe te kopen - dit is een lijst met problemen die constant op de agenda blijven.Ondanks de algemene verbetering van de technische kenmerken bij het gebruik van Common Rail-injectoren, hebben ze een algemeen nadeel: als ze defect raken, start de motor gewoon niet.

Een storing kan onaangename gevolgen hebben: een blauwachtige uitlaat, een voelbare klop vergelijkbaar met die van een drijfstang, vermogensverlies - maar op de een of andere manier kun je gaan. Als de geavanceerde sproeiers falen, bestaat de kans om de plaats waar het ongelukkige incident zich heeft voorgedaan, niet te verlaten.

DIY Common Rail injector reparatie lijkt velen zeer twijfelachtig. De automobilisten verzekeren unaniem dat zelfs demontage zonder speciale apparatuur leidt tot hopeloze schade aan het reserveonderdeel. U moet echter weten wat er moet worden hersteld, althans theoretisch, en wat absoluut onmiddellijk moet worden gesloopt.

Dieselmotoren met sproeiers van Bosch, Delphi, Denso en diverse Openbaar spoorvervoer hetzelfde Bosch-bedrijf met een concurrent in de persoon van Siemens (nu heeft het een nieuwe naam Continental) - Piezo. We zullen elk van de variëteiten afzonderlijk behandelen.

Voorheen verschenen ze alleen op auto's uit China en Japan, nu worden ze gebruikt op individuele Europeanen, met name op Peugeot en Ford. Hun aantrekkelijkheid ligt in hun lagere kosten. Ze lopen tot 150 duizend km, wat helemaal geen slecht resultaat is. Het nadeel is echter dat de fabrikant geen losse onderdelen levert, alleen complete injectoren. Het onderdeel kan alleen worden hersteld in de handen van iemand die meerdere spuitmonden heeft en één bruikbare kan monteren van de 2-3 kapotte. Nogmaals, het lichaam, de verstuiver en de solenoïde blijven op het goede spoor, net als bij Bosch- of Delphi-injectoren. De steel en klep zijn versleten, in beide gevallen helpt alleen vervanging.

Piëzo-injectoren hebben 2 globale nadelen:... De eerste is de prijs. U zult geen onderdeel vinden voor minder dan 16 duizend roebel, en de gemiddelde kosten worden beschouwd als 30-40 duizend. De tweede is lage onderhoudbaarheid. De meeste crafters beschouwen ze helemaal niet herstelbaar. En degenen die de restauratie op zich nemen, waarschuwen voor het tijdelijke karakter van de genomen maatregelen. Gewoonlijk stemmen mensen ermee in om een ​​beschadigd mondstuk alleen te repareren in afwachting van een nieuw exemplaar. Zelfs als u zeker bent van uzelf en besluit een Common Rail-injector met uw eigen handen te repareren, moet u speciale aandacht besteden aan het weer aan boord installeren. Anders loopt u het risico het gerepareerde uiteindelijk te dumpen. Het pompen van brandstof door de injectiepomp moet worden uitgevoerd tot aan de verstuivers om alle luchtbellen te verwijderen.