DIY voorwielophanging reparatie Volkswagen Passat B6

In detail: doe-het-zelf reparatie van de voorwielophanging Volkswagen Passat B6 van een echte meester voor de site my.housecope.com.

de multi-link-ophanging heeft een groot voordeel ten opzichte van de balk die werd gebruikt op eerdere generaties VW. Het verbetert de handling, stabiliteit en comfort. Maar door de enorme hoeveelheid detail kan het ook een zwak punt zijn. Natuurlijke slijtage van een (van de vele) stille blokken verandert de "geassembleerde" machine in een rolbak die reageert op de sleur en het wegprofiel.

De zwakke punten in de achterwielophanging zijn de voorste draagarmen.

Ze hebben de kleinste stille blokken met een lange veerweg.

Het meest vervelende is dat het niet zo eenvoudig is om hun slijtage te berekenen als je niet weet hoe je moet controleren, waar je moet kijken en wat daar gezien moet worden. Om te beginnen geeft de slijtage van de stille blokken in deze hendels het wiel enige bewegingsvrijheid ten opzichte van de carrosserie.

maar je voelt het niet aan de geveerde wielen. Een standaard onder één hendel helpt ook niet.

alleen als je twee stops tegelijk gebruikt, kun je deze hendels lossen en de hobbeligheid met je handen voelen.

Maar er is nog een andere manier om een storing te herkennen: de auto ophangen en met een stang de hendels naar achteren trekken. Dan kun je het afpellen van het rubber zien

Zo, het vonnis is geveld. U kunt deze hendels volledig zelf vervangen.

Afbeelding - DIY Volkswagen Passat B6 voorwielophanging repareren

nu in kleurenfoto's, en met kleine vereenvoudigingen. Het is bijvoorbeeld helemaal niet nodig om de veren te verwijderen.

-Voordat u met demontage begint, is het noodzakelijk om alle bouten schoon te maken en te vullen met een "vloeibare sleutel".

- de noodzaak om de stabilisator los te schroeven is te wijten aan het feit dat de binnenste bout er tegenaan stoot

maar in feite is het niet nodig om de stutten van de hendel los te schroeven, de interne bussen zijn voldoende - van het lichaam

door de beugels los te draaien, kan de stabilisator worden verlaagd en belemmert het niet langer het verwijderen van de bouten

Video (klik om af te spelen).

- nu kun je de bouten van de hendels losdraaien

-haal de oude hendels, haal de nieuwe uit de verpakking. Volgens ELSA zijn ze symmetrisch en niet-symmetrisch, d.w.z. links en rechts

lees ELSA opnieuw voordat u gaat bouwen:

en opnieuw gaan we van theorie naar praktijk:

-Selecteer de juiste hendel, steek deze in het frame

-Als een nieuwe, maar niet de originele, hendel is geïnstalleerd, kunt u de volgende vervanging vereenvoudigen (wat natuurlijk binnenkort nodig zal zijn) door de binnenbouten vanaf de andere kant in te brengen

- U moet echter eerst de bout 5 mm inkorten, of een andere ring plaatsen, anders zal de punt van de bout tegen de stabilisator rusten

-plaats de buitenste bout. Als de wielen hangen, is er een divergentie van de vlakken, dus de bout moet een beetje naar beneden worden getrokken en tegelijkertijd worden geduwd

- we drukken verschillende slagen van de moer in, maar voordat u deze vastdraait, moet u de hendel een positie geven die vergelijkbaar is met die welke wordt belast door het gewicht van de auto

-dat je nu beide bouten van de hendel kunt vastdraaien

-wanneer beide hendels weer naar buiten zijn gehangen, aas en draai de stabilisatorbouten aan

- Nu kunt u de wielen aanspannen, de auto laten zakken en rechtstreeks naar de camber / convergentiestandaard gaan. En wees blij dat de auto weer rechtdoor gaat, als een tram op de rails.

TenbOk »29 mei 2012, 20:07

TenbOk »31 mei 2012, 13:21

andrey_020 »31 mei 2012, 15:21

johnsit »31 mei 2012, 19:33

TenbOk »01 juni 2012, 00:22

andrey_020 »01 juni 2012, 09:34

TenbOk »01 juni 2012, 19:41

EroucT »12 juni 2012, 10:31

Een soortgelijk probleem, ik wil geen nieuw onderwerp openen, vertel het me alsjeblieft.
Over het algemeen dendert de hele achterwielophanging, ik heb een diagnose gemaakt in een reguliere dienst, de meester schreef wat er vervangen moest worden.
Vertel me door de cijfers in het existentiële:
Stabilisatorsteunen kit (rechts-links)
Kit stabilisatorhulzen
Silent block van de onderarm 2 stuks. uiteenvallen + bouten, moeren, ringen
Stil blok van de onderarm, waar ook de fusee
Silent block groot op de voorarm in lengterichting 2 stuks.

Nou, ik denk er ook aan om de rekken aan de achterkant tegelijk te verwisselen, want één is precies geperforeerd. wat is beter om te plaatsen. zodat het niet duur en van hoge kwaliteit is.
Machine 2.0 TDI 103 kW BPM 2008
en zal het nodig zijn om de ineenstorting te doen nadat al het bovenstaande is vervangen?

valent77 »12 juni 2012, 11:13

Dmitriy »12 juni 2012, 11:57

DenChik »20 aug 2012, 20:36

EroucT »20 aug 2012, 23:33

pva57 13 dec 2012, 21:57

pva57 13 dec 2012, 21:59

EroucT schreef: Een soortgelijk probleem, ik wil geen nieuw onderwerp openen, vertel het me alsjeblieft.
Over het algemeen dendert de hele achterwielophanging, ik heb een diagnose gemaakt in een reguliere dienst, de meester schreef wat er vervangen moest worden.
Vertel me door de cijfers in het existentiële:
Stabilisatorsteunen kit (rechts-links)
Kit stabilisatorhulzen
Silent block van de onderarm 2 stuks. uiteenvallen + bouten, moeren, ringen
Stil blok van de onderarm, waar ook de fusee
Silent block groot op de voorarm in lengterichting 2 stuks.

Mdaa stil is een byad, goed zelfs als het niet onder garantie is, het is geen duur plezier.

PS, maar VW heeft ondersteuning na de garantie en, zo bleek, is niet erg genoeg, het is van toepassing op bijna alle componenten en samenstellingen (inclusief de ophanging). maar het hangt allemaal af van de dealer.

hierboven staat geschreven. (op het eerste scherm.) - twee hendels

twee draagarmen met elk verwijderbare kogelgewrichten
twee stabilisatorsteunen
subframe (ook wel bevestigingsbeugel genoemd)
twee schokdempers

Ik zal deze ook installeren, en het is tijd om alle stille te veranderen. Ik zal alle Lemforder zetten, ik heb alle nummers voor de voor- en achtervering gevonden. Hier worden gewoon veel geluiddempers geproduceerd in Turkije en China, waarvan de kwaliteit slechter is dan die van de Duitse fabriek. Waar je ook tegenaan loopt bij het kopen in China of Turkije, let op de details van Lemforder op de details en niet op de verpakking! "Uil"

Op de details van Chinese of Turkse productie staat een stempel: de letter L in een driehoek of in het gewone volk "links"

Naarmate de tijd verstrijkt, wordt het tijd om de stille blokken van de achterwielophanging te vervangen. Mijn kilometerstand is niet klein 140.000 duizend km. Een paar maanden geleden, tijdens de diagnostiek, veroordeelden ze me tot alle bussen van de achterwielophanging. Ja, ik vermoedde zelf dat de machine niet meer zo goed rijdt en gerepareerd moet worden. Welnu, ik begon onderdelen te selecteren voor vervanging en kwam meteen tegen het feit dat de hoofdhendels alleen worden gemonteerd en in het origineel zijn er geen afzonderlijke stille blokken

Er zijn natuurlijk andere fabrikanten die stille bussen aanbieden, los van de hendel. Een niet-originele stille kost gemiddeld 250 roebel, een uitstekend alternatief voor het kopen van een originele hendel met een kostprijs van 3500 duizend. Maar na het lezen van recensies over een niet-origineel, begrijp je dat voornamelijk China eraan komt en dat hun kilometerstand 10.000 duizend km is. Wat te doen? Wat geld besparen en originele hendels kopen? De pad stikt! En dan stuit ik per ongeluk op de Lemferder-catalogus. En kijk, daar vind ik alles wat ik nodig heb! Ik denk dat het geen geheim is dat Lemferder een van de belangrijkste leveranciers is van reserveonderdelen voor de VAG-transportband. Nou, voor de interesse, ik heb niet uitgegoten en onder de auto geklommen en naar de oude stille banden gekeken en daar een "Uil" in een driehoek gezien, wat betekent dat er oorspronkelijk een Lemferder was. Hoera, we beginnen met de selectie van stille blokken.

Er is dit stille blok 29917 01

Deze stille 29918 01

Deze stille 29314 01

Er is een originele stille 1K0 505 541 D en Lemferder 35451 01

De volgende is niet echt een hefboom maar een hub

Voor hem is er ook nog de originele 1K0 505 553 A put en Lemferder 27306 01

Het is ook noodzakelijk om de stabilisatorstang te vervangen

Lemferder 26775 02
Origineel 1K0 505 465 K

En vervang de stabilisatorbus

Alleen origineel 1K0 511 327 AS, AR, AQ afhankelijk van auto

Een ander interessant ding is dat op alle Lemferder-geluiddempers die ik heb ontvangen, het originele VAG-catalogusnummer was uitgestanst, maar toen ik probeerde te bestellen met dit nummer, werd gemeld dat dit onderdeel niet werd geleverd.

Bij interesse zal ik een verslag maken over de voorwielophanging.

Het apparaat, de service, de reparatie en de bediening van Volkswagen Passat B6-auto's met benzinemotoren: BSE / BLF / BLP 1,6 l FSI (1595/1598 cm³) 102-115 pk / 75-85 kW, BLR / BLX / BLY / AXX / BWA 2,0 l FSI / TFSI (1984 cc) 150-200 pk / 110-147 kW, AXZ 3,2 l (3168 cc) 250 pk / 184 kW en diesel BKC / BLS 1,9 l (1896 cc) 105 pk / 77 kW, BMP / BKR 2,0 l (1968 cm³) 140 pk / 103 kW. Studiegids, bedradingsschema's, afmetingen van de controle van de carrosserie Volkswagen Passat stationwagen (variant), sedan (limousine) model B6 release sinds 2005

De VW Passat is standaard uitgerust met een elektronisch gestuurde parkeerrem. Bovendien kunnen dankzij de netwerkbesturing, die alle controllers en regeleenheden van het voertuig verenigt, andere functies worden gerealiseerd, bijvoorbeeld de functie van het vasthouden van het voertuig bij het stoppen op een helling zonder het rempedaal in te hoeven drukken (" Automatisch houden"). De noodrembekrachtiger maakt optimaal gebruik van het antiblokkeersysteem (ABS) om de remkracht te maximaliseren wanneer het rempedaal stevig wordt ingetrapt. De remmen zijn voorzien van een vacuümbooster. Alle wielremmen zijn schijfremmen. Het ABS-systeem is standaard ingebouwd.
Voertuigstabiliteitscontrolesystemen (ESP, EDS, ASR) kunnen als optionele uitrusting worden geïnstalleerd. Een systeem van toegang tot de auto, starten en stoppen van de motor zonder direct gebruik van een sleutel (KESSY) wordt als optie aangeboden. De VW Passat is standaard uitgerust met front- en zij-airbags voor de bestuurder en voorpassagier en noodgordelspanners. Daarnaast kunt u zij-airbags voor de achterpassagiers en opblaasbare gordijnen installeren.De handleiding is samengesteld op basis van de ervaring van de werkplaats en bevat technische specificaties, beschrijvingen van de reparatie van individuele componenten, een sectie over het oplossen van problemen en aanbevelingen voor onderhoud van VW Passat B6-voertuigen. Een apart hoofdstuk is bedoeld om de eigenaar van de auto vertrouwd te maken met de bedieningselementen en technieken voor een veilige bediening. Voor autobezitters en autoreparatiewerkplaatsen.Voor het voertuig zijn als extra uitrusting verschillende soorten ophangingen leverbaar. Het type ophanging wordt aangegeven met een PR-nummer. Het PR-nummer van de ophanging vindt u op het voertuigtypeplaatje in de bagageruimte, links van het reservewiel. Ook staat het PR-nummer in het onderhoudsboekje van de auto.De informatie is bedoeld voor modellen 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 modeljaar.Bovenarmen uit de fusee drukken, zie hier
Verwijderen en installeren van de voorste onderarm zie hier
Vervanging van voorste onderarmbussen zie hier
Verwijderen en installeren van de achterste onderarm zie hier
Vervanging van de achterste onderarmbus en stabilisatorstangbussen, zie hier
Verwijderen en aanbrengen van de bovenste draagarmen en vervangen van de bussen van de bovenste armsteunen, zie hierVerwijderen en installeren van de brancard zie hier
Vervanging van de subframesteun, zie hier Verwijderen en aanbrengen van de schokbreker, zie hier
Demontage en montage van de schokbreker, zie hier Verwijderen en installeren van de scharnierpen zie hier
Demontage van de fusee zie hier Verwijderen en aanbrengen van een halfas met scharnieren met constante hoeksnelheden, zie hier
Semiaxis reparatie zie hierVerwijderen en aanbrengen van de achterasbalk en schokdemperveer, zie hier
Verwijderen en installeren van de naafeenheid zie hierReparatie van het onderstel van de Volkswagen Passat B6, hangt af van de hoeveelheid werk. De gemiddelde reparatie van een Volkswagen Passat B6-ophanging duurt één dag. Als het onderstel in een deplorabele staat verkeert en er gas- en loodgieterswerk nodig is, kan de reparatie van het onderstel tot twee dagen duren.Tankstation op Grazhdanka - 603-55-05, van 10 tot 20, geen vrije dagen.
Tankstation in Kupcino - 245-33-15, van 10 tot 20, geen vrije dagen.
STO op moed, 748-30-20, van 10 tot 20, geen vrije dagen.WhatAapp / Viber: 8-911-766-42-33Voordat we het Volkswagen Passat B6-chassis repareren, stellen we gratis een ophangingsdiagnose op. Als resultaat van diagnostiek zullen we alle soorten werkzaamheden aangeven die gedaan moeten worden. De kritieke punten en de werkzaamheden die later kunnen worden uitgevoerd, zullen zeker worden aangegeven. We zullen reserveonderdelen voor de reparatie van het Volkswagen Passat B6-chassis aanbieden vanuit ons magazijn en de kosten ervan aangeven.Bij herstelling van een chassis raden we aan om een aantal werken te combineren om de herstellingskosten te drukken. Bijvoorbeeld: dringende vervanging van voorveren en niet-dringende vervanging van steunlagers zijn vereist. In dit geval is het beter om zowel de veren als de druklagers te vervangen. de hoeveelheid werk en de kosten zullen hetzelfde zijn.Na wat werk aan de reparatie van het chassis kan het nodig zijn om de wielen uit te lijnen. Ook dit kunt u bij ons doen.Als er reserveonderdelen voor chassisreparatie bij ons worden gekocht, maken we jobkorting - 10%. Garantie voor werk - 6 maanden, geen kilometerlimiet. Afbeelding - DIY Volkswagen Passat B6 voorwielophanging repareren

Volkswagen Passat B6 is een Duitse C-klasse auto geproduceerd in 2005-2010. Het exterieur van de modificatie is conservatief, ingetogen en zelfs een beetje saai. Prestatiekenmerken zijn op een hoogte: comfortabele pasvorm, redelijk brandstofverbruik, zelfverzekerde en gelijkmatige acceleratie, uitstekende dynamiek en wegligging, een comfortabel interieur met een overvloed aan elektra.

En hoe zit het met de betrouwbaarheid van die systemen die al deze kwaliteiten implementeren? Laten we de problemen in de transmissie, elektriciteit en ophanging van de zesde "Passat" aanpakken: hoe vaak heeft u een "chirurgische" ingreep nodig?

Zand-zoutcocktails op de weg schakelen geleidelijk de externe elektriciteit uit: parkeersensoren en achtergrondverlichting van de achterste nummers beginnen te "glitchen".

Maar ook dat deel van het elektrische netwerk aan boord dat niet wordt blootgesteld aan invloeden van buitenaf blinkt niet uit in betrouwbaarheid.

Het klimaatbeheersingssysteem kan voor veel onaangename verrassingen zorgen. De ventilatormotoren van de kachel kunnen na 70-80 duizend km onaangenaam "zingen", de eigenaren hebben ze vaak onder garantie veranderd. Als het afgiftesysteem met tussenpozen werkt, dan is de waarschijnlijke oorzaak het uitvallen van de servo's van de luchtkanaaldempers. Alleen hun vervanging zal de situatie corrigeren.

De auto's van 2005-2006. uitlaat, zijn er problemen met de airconditioningcompressor.

Elektrische stoelverstelling en verwarming, elektrische deursloten en handremaandrijvingen gaan doorgaans niet langer dan vijf jaar mee. Storingen in de werking van de buitenverlichting komen vaak voor: het draaimechanisme van de adaptieve koplampen loopt vast, diodes branden door in de achterlichten.

De elektricien van het stuurkolomslot is rotzooi, en de vervanging van het blok zal "resulteren" in een behoorlijk bedrag.

Haldex koppeling

In het 4Motion-systeem wordt de vierwielaandrijving verzorgd door de Haldex-koppeling. Het "slimme" elektronisch gestuurde apparaat brengt het koppel over op de voor- en achteras van de machine in een verhouding van 100:0 of 50:50. In het eerste geval wordt een volwaardige voorwielaandrijving verkregen, in het tweede geval wordt het moment gelijkmatig over de assen verdeeld, zoals in een SUV.

Voor 250.000 km geeft het systeem geen problemen. Om hem in goede staat te houden, is alleen regelmatig onderhoud nodig: de olie in de koppeling moet elke 60.000 km worden ververst.

Vaker is het de moeite waard om aandacht te besteden aan de toestand van de interne homokineten - het is gemakkelijker en goedkoper om een versleten laars te vervangen dan om de verbinding zelf te vervangen.

"Mechanica" heeft de voorkeur boven automatische transmissie: zowel de vijfversnellingsbak, die werd geïnstalleerd op auto's met een 1.9-dieselmotor en een 1.6 MPI-benzinemotor, als de "zesversnellingsbak" van de rest van de configuraties werken soepel. Bij een kilometerstand van 70.000-80000 km kunnen oliekeerringen echter lekken, daarom moet u oppassen voor het verschijnen van olievlekken om de doos niet te "graven".

Met een laag oliepeil in de versnellingsbak van auto's die in 2005-2007 zijn geproduceerd, "sterven" de aslagers zeer snel.

De zestraps Tiptronic-transmissie heeft de neiging oververhit te raken. De eerste slachtoffers van systematische oververhitting zijn het kleplichaam en de lagers - na 60.000-80.000 km begint het schakelen gepaard te gaan met slagen. Het hydrauliekblok zal moeten worden vervangen (wat duurder is) of gerepareerd, maar het herstelde blok gaat niet lang mee.

Het ergste is het geval bij de DSG preselectieve robots.

"Natte" versnellingsbak BorgWarner DQ250

De BorgWarner DQ250 is een zestraps transmissie met natte koppeling. Ze werd beroemd vanwege haar spiertrekkingen bij het schakelen tussen de eerste en tweede versnelling.De slagen van een gewoon "machinegeweer" zijn er ook kenmerkend voor, alleen beginnen ze veel eerder - al vanaf 20.000 km. En de reden is hetzelfde - het mechatronische kleplichaam faalt.

De kosten van onderhoud en reparatie van de DQ250 democratische taal noemen, blijkt niet uit te pakken: het vervangen van de "mechatronica" heeft een verwoestend effect op de portemonnee, en de olie in de bak moet elke 60.000 km worden ververst (hiervoor is 7 liter dure ATF DSG).

"Droge" versnellingsbak DSG DQ200

Deze zevenversnellingsbak heeft droge Luk-koppelingen. Ze werd vanaf 2008 op de "Passat B6" gezet. Problemen met de "mechatronische" erfde ze. Bovendien waren er problemen met het werk van de koppelingen. Schokken en schokken tijdens het schakelen rafelden de zenuwen van alle eigenaren. Bij officiële diensten werd naar aanleiding van massale klachten de ECU opnieuw geflashed, de koppelingspakketten en de versnellingsbak zelf gewijzigd. Echter, na 40.000-50.000 keerden de problemen terug, ongeacht het soort maatregelen dat werd genomen.

De fabrikant slaagde erin om de doos pas eind 2010 aan te passen. De nieuwe versie kreeg versterkte koppelingen en een verbeterde besturingseenheid. In de praktijk konden alleen de eigenaren van de volgende generatie Passat de verbeteringen waarderen. Volkswagen erkende echter oprecht de ontwerpfouten van het toestel en verlengde de garantie op de DSG DQ200 tot 5 jaar.

Beide ophangingen van de zesde "Passat" zijn onafhankelijk: voor - met MacPherson-veerpoten, achter - multi-link.

In vergelijking met de transmissie is de Passat B6-ophanging probleemloos te noemen. Het zwakke punt zijn de bouwblokken in de voorste hendels. Op machines van de eerste drie productiejaren was hun vermogen niet groter dan 20.000-30.000 km.

Bij auto's van 2008-2010 is de vering beter, hij begint na 100.000 km moe te worden. Tijdens deze rit "eindigen" de stille blokken van de hendels, schokdempers vooraan, stuuruiteinden, stabilisatorsteunen. Schottenophanging zal veel investeringen vergen, zeker als je originele onderdelen gebruikt.

"Passat B6" bleek een moeilijk kind voor Volkswagen, vooral de auto's van de eerste jaren van productie - ze kregen een hele reeks "kinderziektes". De fabrikant slaagde erin om enkele problemen op te lossen, dus auto's die in 2008 en later zijn geproduceerd, zijn technisch betrouwbaarder dan exemplaren van 2005-2007.

De gerobotiseerde versnellingsbak (zowel zes- als zevenversnellingsbak), de belangrijkste bron van problemen voor de zesde "Passat", is echter de achilleshiel van de "volks" Duitse auto gebleven.

Veel elementen van de voorwielophanging kunnen onafhankelijk worden verwijderd en opnieuw worden geïnstalleerd. Voor bepaalde werkzaamheden heb je nog gereedschap uit de werkplaats nodig. In geen geval mogen de beschadigde delen van de ophanging worden rechtgetrokken, laat staan gelast, ze moeten fundamenteel worden vervangen door nieuwe.

De voorste veerpoot verwijderen

Schokdemper bovenaan verwijderen. Na het verwijderen van het deksel (1) kunt u de bevestigingsmoer van de veerpoot losdraaien met een steeksleutel (3). Houd hiervoor de schokdemperstang vast met een inbussleutel (2).

De schokbreker aan de onderkant verwijderen. Afgebeeld zijn de bouten van de stabilisatorstang (1) en de bouten van het wiellagerhuis (2 en 3).

Bij het verwijderen van de schokbreker moet u rekening houden met: als u deze loskoppelt van het wiellagerhuis, zult u de wieluitlijningshoeken opnieuw moeten afstellen, wat alleen mogelijk is op een meetstandaard in de werkplaats.

Om deze reden beschrijven we hier het verwijderen van de schokdempersteun samen met het wiellagerhuis.

Nog een toevoeging: om de bovenste moer van de schokbrekerveer vast te draaien, gebruiken monteurs in de werkplaats een VW 3078 dopsleutel.

Schaf een nieuwe zelfborgende moer en een nieuwe achterbrugklembout aan.
Draai, terwijl het voertuig op de grond staat, de centrale bevestigingsbout van de aandrijfas in de wielnaaf (midden van het wiel) los.
Draai de wielbouten los.
Breng het voertuig aan de voorkant gelijkmatig omhoog om spanning op de stabilisatorstang te voorkomen. Beveilig het voertuig.
Verwijder het wiel.
Koppel de stabilisatorstang los van beide veerpoten, druk de stabilisator omhoog.
Maak de schijfremklauw los en bevestig deze aan de carrosserie met een draad - de remleiding blijft aangesloten.
Maak de spoorstangverbinding los.
Verwijder de klembout van het asgewricht aan de onderkant van de veerpoot.
Trek de scharnierpen uit de steun met behulp van een koevoet. Dit scheidt de veerpoot en het draagbeen. In dit geval mag de sleuf in het wiellagerhuis in geen geval worden verbreed, bijvoorbeeld met een schroevendraaier.
Draai het stuur los en verwijder de aandrijfas van de wielnaaf.
Verwijder het deksel van de schokdempercup in de motorruimte.
Verwijder de moer van de veerpoot van de bovenkant van de stang. Houd hiervoor de steel vast met een inbussleutel.
Houd daarbij de schokdempersteun eronder vast.
Trek de veerpoot naar beneden en verwijder deze tegelijkertijd volledig van de aandrijfas.
Gebruik voor montage nieuwe zelfborgende moeren en een nieuwe klembout van de ophangverbinding.
Monteer de klembout zo dat de kop in de rijrichting naar voren wijst.
Aanhaalmomenten: moer van de bovenste bevestiging van de schokdempersteun: 60 N • m, moer van de spoorstang: 30 N • m, klembout van de onafhankelijke ophanging: 50 N • m, drijfstang van de stabilisator op de schokdemperveer: 40 N • m.
Als dezelfde schokdempersteun is geïnstalleerd en de bouten die het wiellagerhuis en de schokbreker verbinden, blijven de hele tijd geklemd, dan is het niet nodig om de wieluitlijning aan te passen.

Elementen van de veerpoot van de voorwielophanging en de volgorde van hun installatie

1 - veer;
2 - veerplaat;
3 - veerpootlager;
4 - buffer;

5 - beschermende behuizing;
6 - schroefdraadafdekking:
7 - schokdemper;
8 - 10 - afstandhouder, deksel.

Audi 80 voorwielophanging van dichtbij

1 - het lichaam van de schokdemper;
2 - boutverbindingen van het schokdemperhuis en het wiellagerhuis;
3 - wiellagerhuis;

4 - axiaal scharnier;
5 - klembout;
6 - de onderste dwarse draagarm.

Links: Bevestigingsbeugels zijn vereist om de veer van de schokdemper te scheiden wanneer de veerpoot wordt verwijderd.

Rechts: De afbeelding toont de klembout (1) van het ophangingsgewricht waarmee het ophangingsgewricht (3) aan het wiellagerhuis wordt bevestigd. Verder aangegeven: de bevestigingsmoeren (2) waarmee het ophanggewricht is verbonden met de onderste draagarm.

De voorste schokdemper vervangen

Om dit werk uit te voeren (met verwijderde schokdemper), is een apparaat voor het spannen (compressie) van de veer vereist. Je hebt minimaal twee trekkers nodig, nog beter drie. Zonder het gebruik van een veerspanner mag de spiemoer bovenaan de schokdemperstang niet worden losgedraaid, omdat de veer in een staat van sterke voorspanning is. Anders zullen de componenten van de schokdemperveer uit elkaar vliegen zoals bij een explosie - er is een groot risico op ongevallen!

Bovendien kan de ongecomprimeerde veer niet meer opnieuw worden gemonteerd. Veerspanners zijn verkrijgbaar bij onderdelenwinkels. Vervolgens heb je het volgende speciaal gereedschap nodig: een VW 524 moersleutel om de spiemoer los te draaien en een 40-201 A gereedschap om de schroefdop boven de schokdemper los te draaien. Als je ze niet hebt, zul je jezelf moeten helpen met een grote waterpomptang.

Verwijder de veerpoot (zie vorige paragraaf).
Klem de schokdempersteun door de houten wiggen ter hoogte van de fuseearm in een bankschroef. Knijp nooit in het cilindrische gedeelte, anders verplettert u de schokdemper.
Monteer de veerspanner bij de veerspoelen en druk deze licht samen.
Om te voorkomen dat de veerspanner wegglijdt, deze windingen eventueel afdekken met plakband.
Draai nu de spiemoer aan de bovenkant van de veerpoot los. Houd de schokdemperstang vast met een sleutel.
Verwijder de veer samen met het veerpootlager en aanvullende onderdelen.
Verwijder de schroefdop aan de bovenkant van de schokdemper.
Trek de schokdemper eruit.
De fabriek is uitgerust met vloeistofschokbrekers. In dit geval moet u de oude vloeistof uit de schokdemper gieten (speciaal afval!) En de steel reinigen.
Installeer een nieuwe schokdemperpatroon zonder vloeistof.
De installatievolgorde van de samenstellende elementen wordt weergegeven in de afbeelding rechtsboven. Merk vervolgens op dat de kleurcodering van de veren de onderkant aangeeft.
Aanhaalmomenten: schroefdraaddeksel van het schokdemperpatroon: 150 N • m, gleufmoer op de schokdemperstang: 50 N • m.

Het voorwiellager verwijderen

Het wiellager met zijn buitenring wordt in het huis gedrukt, de wielnaaf wordt in de binnenring gedrukt. Een nieuw wiellager mag in geen geval met een hamer op zijn plaats worden geslagen, anders "installeert" u de volgende schade samen met het lager. Daarom is het beter om alleen de schokdemper zelf te verwijderen en de remschijf en de behuizing los te koppelen. En het daadwerkelijk demonteren en monteren van het lager moet u toevertrouwen aan de werkplaats, die over een reparatiepers beschikt.

Schaf een nieuwe zelfborgende moer en een nieuwe achterbrugklembout aan.
Breng het voertuig aan de voorkant gelijkmatig omhoog om spanning op de stabilisatorstang te voorkomen. Beveilig het voertuig.
Verwijder de klembout van de ophangverbinding helemaal onderaan de veerpoot.
Gebruik een koevoet om de scharnierpen van de onafhankelijke ophanging bij de veerpoot van de schokdemper naar buiten te drukken. In dit geval mag de sleuf in het wiellagerhuis in geen geval worden verbreed, bijvoorbeeld met een schroevendraaier.
Markeer de installatiepositie van de spil op het onderste draagbeen.
Draai de bevestigingsmoeren van het asgewricht aan de onderkant los van de onderste draagarm. Verwijder het scharnier.
Houd bij het vastschroeven van het asgewricht rekening met de markeringen die zijn aangebracht bij het verwijderen van de markering; in dit geval blijft de afstelling van de wieluitlijningshoeken ongeveer hetzelfde.
Vergeet de shims voor de bevestigingsmoeren niet.
Aanhaalmomenten: de moeren van de onafhankelijke wielophanging moeten worden aangehaald met een aanhaalmoment van 65 N • m, de moeren van de klembout met een aanhaalmoment van 50 N·m.
Wieluitlijning in een werkplaats uitvoeren.

Het draagbeen verwijderen

Alle zelfborgende moeren moeten worden vervangen, evenals de bouten die de draagarmsteunen met het aslichaam verbinden.
De draagarm kan met of zonder asverbinding worden verwijderd. Welke bouten in een of ander geval moeten worden losgedraaid, is beschreven in de vorige paragraaf.
Verwijder moeren voor binnenbussen voor draagarmsteun.
Als de binnenlagers van het draagbeen al versleten zijn, is het beter om voor het installeren van de hendel meteen (in de werkplaats) nieuwe in te drukken.
Montagerichtlijn: Bevestig de draagarm van buitenaf aan het wiellagerhuis of aan de onafhankelijke wielophanging. De aanhaalmomenten vindt u in het vorige hoofdstuk.
Draai de moeren voor de binnenste lagers van de draagarm eerst losjes vast. Draai alleen volledig vast als het voertuig op zijn wielen staat. Anders zouden de draagarmlagers scheef kunnen staan.
Aanhaalmomenten voor de moeren van de binnenste lagers van de draagarm: eerst
40 N • m, draai dan nog een kwartslag (90 °).

De pijl wijst naar de onderste bevestigingsbout onder de achterste veerpoot op modellen met voorwielaandrijving.

Bovenste veerpootbevestiging op de achteras voor modellen met voorwielaandrijving. De pijlen wijzen naar de vier bevestigingsbouten van de veerpoot, het cijfer (1) geeft de veerpoot zelf aan.

Rijst. 4.71.Spoorstang en stabilisator

Draai de moer 1 los en trek de drijfstang 2 uit de stabilisator (Fig. 4.71).

Verwijder de dwarsstangbout 3.

Rijst. 4.72. Bevestigingsbouten stabilisatorsteun

Draai de bouten van de stabilisatorsteun los (Fig. 4.72).

Draai de moer los en verwijder de bout naar achteren.

Rijst. 4.73. Dwarsverbindingsbout

Verwijder de dwarsstang 1 (Fig. 4.73).

Monteer de dwarsverbinding op het voertuig en draai de bouten handvast aan.

Trek de trekstang pas aan als maat "a" is bereikt.

Schroef de trekstang 1 op het subframe en draai de nieuwe moer vast.

Draai de bouten van de stabilisatorsteun vast.

Verwijder de dwarsstangbout 3.

Opmerking: Zorg ervoor dat er een ring tussen de moer en het wiellagerhuis is geïnstalleerd.

Steek de drijfstang 2 in de stabilisator en draai de moer 1 vast.

Gewapend met forumkennis, een 16 kop en 16 sleutels, ging ik naar de garage van een vriend om de oude ophanging van mijn Folks te veroveren en de hendels te vervangen, die al lang om vervanging waren gevraagd en die vooraf veilig waren gekocht. Een week lang heb ik alles met kerosine gemorst, omdat ik wist dat het onrealistisch was om de bout waarmee de bovenste hendels waren bevestigd eruit te halen. En ik wachtte op het ergste minpunt, de ophanging is allemaal inheems en gedurende 10 jaar zat de bout gewoon aan de auto, ik kon hem niet losdraaien. Aan de andere kant brak ik en boorde, boren doodde me helemaal. Over het algemeen was het niet voor niets dat de hodovka de bijnaam "de wraak van de fascisten" kreeg ... Ik ging naar de meesters, ik dacht dat er een soort wondermiddel was en speciale sprays, een vloeibare sleutel of hels zuur. Het bleek dat alles prozaïsch is. Bijna een uur lang bleef de harde werker staan en sloeg met een hamer op de bout, terwijl hij water op de WD-shko goot. Uiteindelijk begaf de bout het en viel eruit, geen wonder of gimmick, gewoon brute kracht. Ik sloeg de hendels uit met een hamer, ik hoopte dat er in ieder geval een trekker zou zijn.

Verder al als een uurwerk. Ze verwijderden de hendels, schroefden de standaard los, namen hem op de tafel en veranderden rustig de hendels, en toen was alles op zijn plaats. Ik heb de afbeeldingen ingesmeerd zodat de bouten er rustig door een soort van konden worden uitgeschakeld. De hendels zijn mooie, witte en groene bouten/moeren. Ik bestelde DAKAtec 8 hendels + 2 stabilisatorsteunen + 2 spoorstangeinden + een set bouten voor alles. Alles in een verpakking, in een folie in een doos, gieten, niet anders.

Het vervangen van de onderkant van de stabilisatorstang was al zelfstandig in 5 minuten veranderd. Er zijn in ieder geval geen valkuilen: hij heeft de auto op twee krikken geheven, de tractie verwijderd, nieuwe toegevoegd, de auto verlaagd, vastgedraaid en dat is alles. En ze vroegen de slotenmaker om deze 1300re ((ik rol de garage uit naar de instorting - vol vreugdebroeken. Over het algemeen werkt de vering nu zoals de Duitsers het wilden, bij het ontwikkelen van de auto, namelijk perfect!

Voor reparatie hebben we een Volkswagen Passat B6-auto, 2 liter, automaat, vervaardigd in 2007, daarop moeten we het voorste kogelgewricht vervangen, we zullen instructies tonen over hoe we dit met onze eigen handen correct kunnen doen.

Hoe te begrijpen dat het kogelgewricht van uw auto niet in orde is, u kunt het voorste gedeelte optillen en aan het stuur draaien, u zult karakteristieke doffe klappen horen, helemaal aan het begin van de video kunt u ze horen. We beginnen met repareren.

We tillen de auto op, verwijderen de voorwielen. We draaien drie moeren los met 16 en van bovenaf met 18:

Onze moer met 18 rustte tegen de kofferbak van de schijf, we brengen verschillende bijtende slagen uit op de plaats waar de rode cirkel zich op onze foto bevindt:

In ons geval werkte alles, zo niet, dan moesten we de aandrijving losschroeven en de trekkers gebruiken. De nieuwe voorste kogelgewrichten zijn van LEMFÖRDER, het nummer in de onderdelencatalogus voor de rechter is 2999902, de linker is 2999802. Elke set moet drie nieuwe bevestigingsmoeren bevatten. Voor installatie smeren we de schroefdraad met kopervet, hierdoor weet je zeker dat je bij verdere reparaties alle bevestigingen zonder problemen kunt losdraaien.

Video van het vervangen van het voorste kogelgewricht in de Volkswagen Passat B6:

Back-upvideo voor het vervangen van het voorste kogelgewricht Volkswagen Passat B6:Reparatie van het onderstel van de Volkswagen Passat B6, hangt af van de hoeveelheid werk.De gemiddelde reparatie van een Volkswagen Passat B6-ophanging duurt één dag. Als het onderstel in een deplorabele staat verkeert en er gas- en loodgieterswerk nodig is, kan de reparatie van het onderstel tot twee dagen duren.Tankstation op Grazhdanka - 603-55-05, van 10 tot 20, geen vrije dagen.
Tankstation in Kupcino - 245-33-15, van 10 tot 20, geen vrije dagen.
STO op moed, 748-30-20, van 10 tot 20, geen vrije dagen.WhatAapp / Viber: 8-911-766-42-33Voordat we het Volkswagen Passat B6-chassis repareren, stellen we gratis een ophangingsdiagnose op. Als resultaat van diagnostiek zullen we alle soorten werkzaamheden aangeven die gedaan moeten worden. De kritieke punten en de werkzaamheden die later kunnen worden uitgevoerd, zullen zeker worden aangegeven. We zullen reserveonderdelen voor de reparatie van het Volkswagen Passat B6-chassis aanbieden vanuit ons magazijn en de kosten ervan aangeven.Bij herstelling van een chassis raden we aan om een aantal werken te combineren om de herstellingskosten te drukken. Bijvoorbeeld: dringende vervanging van voorveren en niet-dringende vervanging van steunlagers zijn vereist. In dit geval is het beter om zowel de veren als de druklagers te vervangen. de hoeveelheid werk en de kosten zullen hetzelfde zijn.Na wat werk aan de reparatie van het chassis kan het nodig zijn om de wielen uit te lijnen. Ook dit kunt u bij ons doen.Als er reserveonderdelen voor chassisreparatie bij ons worden gekocht, maken we jobkorting - 10%.