Doe-het-zelf uaz 3303 voorasreparatie

De vooras van de auto UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 is de leidende. Het carter, de eindaandrijving en het differentieel van de vooras verschillen niet van de overeenkomstige onderdelen en samenstellingen van de achteras.

Alle handelingen van demontage, montage, onderhoud, afstelling en eventuele storingen zijn hetzelfde als voor de achteras.

De fusee-inrichting van de voorste aandrijfas UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 wordt getoond in Fig. een.

Aan het huis 2 van de steekas is een kogellager 6 met 30 daarin geperste scharnierpennen bevestigd met vijf bouten.

Een fuseelichaam 7 wordt met behulp van twee scharnieren 9 op een kogellager gemonteerd.

Rijst. 1. Fusee van de voorste aandrijfas UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - rechter draaibare knokkel; II - linker draaibare vuist; III - ontkoppelingskoppeling van het wiel; a - signaalgroef; IV - ontkoppelingskoppeling van het wiel; b - aanwijzer; 1 - fuseekussen; 2 - halfassige behuizing; 3.27 - manchetten; 4 - bipod trekken; 5 - pakking; 6 - kogelgewricht; 7 - fuseelichaam; 8 - fuseehendel; 9 - kingpin; 10-pers vetbus; 11 - borgpen; 12 - borgringen; 13 - tik; 14 - wielnaaf; 15 - pakking; 16-voudige sluitring; 17 - leidende flens; 18 - koppeling; 19 - koppelingsbout; 20 - borgbal; 21 - beschermkap; 22 - noten; 23 -bout; 24 - aanhoudende wasmachine; 25 - naaflagers; 26 - afstandsring; 28 - onderste overlay; 29 - steunring; 30 - fuseepenbus; 31 - pakkingen aanpassen; 32 - binnenste klierhouder; 33 - scheidingsring; 34 - buitenste klierhouder; 35 - binnenste afdichtring; 36 - buitenste afdichtring; 37 - aanhoudende ringen; 38 - scharnier; 39 - bout van rotatiebeperking; 40-stop-limiter voor draaiende wielen; 41-stuurstang; Wielkoppeling met 42 schijven

De fuseepennen zijn geïnstalleerd met een voorspanning langs hun gemeenschappelijke as, waarvan de waarde 0,02-0,10 mm is.

Vanaf het indraaien van het fuseehuis worden de pennen vergrendeld met pennen 11.

Stel de voorspanning af met shims 31 geïnstalleerd aan de bovenkant - tussen de fuseehendel (links) 8 of overlay (rechts) 1 en het fuseehuis, aan de onderkant - tussen de voeringen en het fuseehuis.

Om de bovenste scharnierpunten te smeren en smeermiddel aan het kogelgewricht toe te voegen, zijn smeernippels 10 geïnstalleerd op de fuseearm van de UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (links) en op het bovenste kussen van de kingpin (rechts).

De onderste scharnierpunten worden gesmeerd met vet dat door de zwaartekracht uit het kogelgewricht komt.

In de fusee van de vooras van de UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 is een gewricht met constante snelheid (CV-gewricht) geïnstalleerd.

Het ontwerp van het scharnier zorgt voor dezelfde hoeksnelheden van de aandrijf- en aangedreven assen, ongeacht de hoek ertussen.

Het scharnier bestaat uit twee vorken met vier kogels in de gebogen groeven.

De vijfde kogel bevindt zich in de centrale openingen van de vorken, die een plaatsbepaling is en dient voor het centreren van de vorken.

Vanuit longitudinale beweging wordt het scharnier begrensd door een drukring 3 7.

De binnenste scharniervork is met een spiebaan verbonden met het zijtandwiel van het differentieel.

Aan het aangedreven uiteinde van het scharniergewricht bevindt zich een inrichting voor het ontkoppelen van de voorwielen, die bestaat uit een beweegbare koppeling 18 die op de spiebanen is gemonteerd en een bout 19 met een veer en een kogel.

De buitenste spiebanen van de beweegbare koppeling zijn verbonden met de binnenste spiebanen van de aandrijfflens 17, die vastgeschroefd is aan de wielnaaf.

Om de slijtage van onderdelen van de voorste aandrijfas UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 te verminderen en brandstof te besparen bij het besturen van een auto op verharde wegen, is het raadzaam om de voorwielnaven los te koppelen samen met het uitschakelen van de voorste aandrijfas.

Om dit te doen, verwijdert u de beschermkap 21 en stelt u, door de bout 19 los te draaien, de koppeling in op de positie waar de ringvormige signaalgroef "a" op zijn oppervlak zich in hetzelfde vlak als het flensvlak bevindt.

Nadat de koppeling in de gewenste positie is geplaatst, schroeft u de beschermkap erop.

Zet het wiel aan door bout 19 stevig vast te draaien. Op sommige auto's is het mogelijk om een ​​uitschakelkoppeling voor het voorwiel te installeren, zoals weergegeven in Fig. 1- IV.

Om de wielen te ontkoppelen, is het noodzakelijk om de schijf 42 van de koppeling tegen de klok in te draaien totdat deze stopt, terwijl de wijzer "b" wordt uitgelijnd met het opschrift "4 × 2".

Schakel in door de schijf met de klok mee te draaien totdat deze stopt, waarbij u de aanwijzer uitlijnt met het opschrift "4 × 4".

Activeer en deactiveer bewerkingen op beide wielen van de voorste aandrijfas.

Onderhoud van de vooras UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Let bij het inspecteren van de fusees van de vooras van de UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 op de bruikbaarheid van de stelbouten 39, stopbegrenzers 40 van de wielrotatie en de betrouwbaarheid van hun vergrendeling.

De draaihoek van het rechterwiel - naar rechts en links - naar links mag niet meer dan 27 ° zijn. De grotere draaihoek van de wielen leidt tot de vernietiging van de fuseegewrichten.

Aanpassing van de aanscherping van de scharnierpunten van de fusee UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 in de fabriek wordt uitgevoerd met een voorspanning langs hun gemeenschappelijke as, en hetzelfde aantal afstandhouders 31 wordt boven en onder geïnstalleerd.

Met de slijtage van de wrijvingsvlakken verdwijnt de voorbelasting en ontstaat er een axiale spleet tussen de uiteinden van de scharnierpunten 9 en de steunringen van het kogellager 6.

Verwijder deze opening door hetzelfde aantal shims 31 van boven en onder te verwijderen.

Het verschil tussen de totale dikte van de bovenste en onderste afstandhouders mag niet groter zijn dan 0,1 mm.

Voer de wieluitlijning af bij normale bandenspanning, zodanig dat de maat gemeten langs de hartlijn van het zijvlak van de voorbanden 1,5-3,0 mm kleiner is dan de maat achter.

Controleer het toespoor van de wielen aan de buiten- of binnenkant van de banden.

Controleer de convergentie op de buitenoppervlakken op een speciale standaard. Zoek tegelijkertijd de punten van gelijke zijdelingse slingering van de banden en rangschik ze in het horizontale vlak.

Anders wordt het toespoor verkeerd afgesteld als gevolg van een aanzienlijke zijdelingse slingering van de banden.

Bepaling van het toespoor van wielen op de binnenoppervlakken van banden moet worden uitgevoerd bij afwezigheid van een speciale standaard.

Monteer het voertuig UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 in de inspectieput met de wielen zodanig gepositioneerd dat ze rechtuit kunnen rijden.

Meet met behulp van een staaf met beweegbare liniaal de afstand tussen de binnenoppervlakken van de banden aan de achterzijde, ongeveer ter hoogte van het midden van het wiel.

Zet in dit geval de stang horizontaal en markeer de contactpunten tussen de stang en de banden met krijt.

Rol de auto vervolgens zo ver vooruit of achteruit dat de gemarkeerde punten op de banden aan de voorkant op gelijke hoogte zijn en de meting tussen de gemarkeerde punten wordt herhaald.

Rijst. 2. Stuurstangenstelsel UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - borgmoer met linkse schroefdraad; 2 - afstelbeslag; 3 - borgmoer met rechtse schroefdraad; 4-scharnier

Het verschil tussen de eerste en tweede meting is de toespoorwaarde.

Pas indien nodig het toespoor van het wiel aan door de lengte van de stuurstang te wijzigen door de verbinding 2 (Fig. 2) te draaien nadat u eerst de borgmoeren 1 en 3 met linkse en rechtse schroefdraad hebt losgedraaid. Draai de borgmoeren vast na het afstellen.

UAZ 3741 is een binnenlands bedrijfsvoertuig met vierwielaandrijving, geproduceerd in de Sovjettijd onder het symbool UAZ 452. Vanwege zijn karakteristieke carrosserievorm kreeg het de populaire bijnaam "brood". In de fabrieksconfiguratie heeft hij een volledig metalen carrosserie, bladvering en 2 aandrijfassen met niet-blokkerende differentiëlen die het vermogen naar alle 4 de wielen overbrengen.

Achterwielaandrijving is permanent, voorwielaandrijving is plug-in. De bruggen zijn verenigd met de UAZ 31512. Draagvermogen - 850 kg. Speling - 220 mm. Reparatie van de vooras van de UAZ 3741 is uiterst zeldzaam, omdat het ontwerp vrij betrouwbaar is. Kortom, het komt allemaal neer op het vervangen van de wiellagers en olie in het differentieel, de kogel- en scharnierpennen. Maar soms is het nodig om de brug te verwijderen. En u moet het zelf doen, aangezien UAZ-servicecentra lang niet overal zijn.

Omdat de UAZ 3741 een framestructuur heeft, is het vrij eenvoudig om de vooras te verwijderen. Om dit te doen, moet u een krachtige krik inslaan, aanslagen die 1,5 ton van het gewicht van de voorkant van de auto kunnen weerstaan, en een speciale vloeistof voor het losdraaien van de moeren - WD-40.

1. Eerst moet je de aanslagen onder de achterwielen vervangen.
2. Vervolgens moet u de rechter en linker remleiding loskoppelen van de rubberen slangen die naar de remtrommels van het voorwiel gaan.
3. Draai daarna de moeren los waarmee de remslangen zijn bevestigd en verwijder de slangen zelf.
4. Vervolgens moet u de moeren losdraaien waarmee de onderste uiteinden van de schokdempers zijn bevestigd.
5. Daarna is het noodzakelijk om de bouten los te draaien die de voorste kruiskoppeling verbinden met de aandrijfrondselflens.
6. Vervolgens moet u de moer van de kogelpen van de bipod losmaken en losdraaien.
7. Vervolgens moet u de staaf loskoppelen van de bipod.
8. Nu moet u de moeren losdraaien waarmee de trapladders van de voorveren zijn bevestigd, de trapladders verwijderen samen met de voeringen en voeringen.
9. Til aan het einde de voorkant van de auto op bij het frame en trek de as onder de auto uit.

Nadat de oude brug is verwijderd, kunt u doorgaan met de installatie van het nieuwe onderdeel door de stappen in omgekeerde volgorde uit te voeren. Indien nodig wordt de verwijderde unit gedemonteerd, wordt storingzoeken uitgevoerd, beschadigde onderdelen worden vervangen en de brug wordt teruggeplaatst.

De meest voorkomende reden voor het ongepaste gedrag van het UAZ 3741-voertuig op de weg is de schending van de axiale speling van de draaipunten. Het is heel eenvoudig om te controleren of het kapot is of niet - til gewoon de voorkant op met een krik en probeer het wiel op en neer te zwaaien. Als er eindspeling is, moet de scharnierspeling worden aangepast.

De aanpassing wordt als volgt uitgevoerd.

1. We heffen de voorkant van de auto, nadat we de auto eerder op de handrem hebben gezet.
2. We demonteren het wiel.
3. We draaien de bouten los waarmee de kogelafdichting is bevestigd.
4. We controleren de axiale speling door de constructie met onze handen op en neer te schudden.
5. We draaien verschillende bouten los waarmee de bovenste voering van de fuseepen is bevestigd. Verwijder de cover.
6. We halen de dunste shim eruit en plaatsen de pad terug.
7. We voeren dezelfde procedures uit met het onderste kussen van de kingpin.
8. We draaien alle bouten vast en controleren het resultaat. Als de speling weg is, schroef dan de oliekeerring en het wiel er weer op en gaan. Blijft de speling bestaan, dan passen we alles weer aan, dit keer met het verwijderen van de dikkere pakkingen.

Het is belangrijk om even dikke afstandhouders aan zowel de boven- als onderkant uit te trekken om de uitlijning van het homokineet te behouden. Als de uitlijning kapot is, zullen na verloop van tijd dure reparaties moeten worden uitgevoerd.

Nokkenas (nieuw). Deze nokkenassen zijn gemaakt van gietijzer en beschikbaar voor ZMZ-402-motoren. Er zijn twee redenen om het te gebruiken. Gebleekt gietijzer heeft een zeer hoge hardheid en bijbehorende slijtvastheid. Maar de belangrijkste reden is dat de nokken van deze as zijn gemaakt met een steiler profiel in vergelijking met de UAZ-nokkenas, en tegelijkertijd is natuurlijk de vulling van de cilinders verbeterd.

Motorblok. Blijkbaar waren 'op zoek naar druk' de moeren op de deksels van de hoofdlagerbedden zo aangedraaid dat de deksels enkele tienden van een millimeter in het blok werden gedrukt. En als gevolg daarvan duwden de inzetstukken de bedden zelf. En toen ze, naar alle waarschijnlijkheid, ontdekten dat de as niet "gooide en draaide", plaatsten ze beugels onder de afdekkingen. Dit, ja, plus, een versleten oliepomp, is de verklaring van het drukraadsel.

Achteras (nieuw), beide steekassen waren in de draaibank geplaatst, in het midden had het spatbordvlak met de naaf, op de linker steekas, praktisch geen beats. En aan de rechterkant waren er beats van 0,3 mm, door middel van eenvoudige wiskundige berekeningen kun je ontdekken welke beats aan het einde van de halve as zullen zijn, als de lengte 650 mm is, is de diameter van de flens 100 mm, en stel je mentaal voor welke spanningen de halve as ondergaat, star bevestigd aan beide uiteinden.
Als deze vlakken van de halve assen niet worden gecorrigeerd, zal zeker een van de "zweren" van de UAZ verschijnen; het aandraaien van de bouten en het vastzetten van de steekassen wordt steeds losser gemaakt. Om eindelijk van dit probleem af te komen, hebben we op de naven van de voor- en achteras, in plaats van de standaard bouten, tapeinden gebruikt met een standaard schroefdraad aan de ene kant en met een schroefdraad met een steek van 1,25 mm aan de andere kant .

Moeren met een schroefdraad met een spoed van 1,25 mm moesten op een 15 mm sleutel worden aangebracht en dan bij het aandraaien moeten de randen van de moeren tangentieel aan de omtrek van de naaf worden gericht, anders passeren de wielschijven niet .
Differentieellagers, moesten opnieuw worden afgesteld, waren te strak aangedraaid, evenals op de vooras.
Er werden nog twee beugels aan de achteras gelast voor extra schokdempers.

Versnellingsbak (nieuw) gesynchroniseerd op alle vier de versnellingen. Toen we na de aankoop het versnellingsbakdeksel openden, waren we aangenaam verrast, dit is een fundamenteel nieuwe eenheid (onze "Russen" kunnen "dingen").
Volgens de normen van de oude doos, enorme synchronisatoren, versterkte versnellingen en intuïtief vond ik de doos erg leuk. Maar dit zijn emoties, verdere bediening zal uitwijzen hoe goed het is, maar voorlopig rijd ik graag auto, zonder overgas.

Tussenbak (nieuw), zoals het was, er is niets om uit te kiezen, hoewel er, de eerste "razdatka" die werd gekocht, moest worden vervangen, een tand, een soort tandwiel was niet radiaal afgesneden, vandaar dat er vastgelopen was. En toen de flens van de achteras cardan werd verwijderd uit de verwisselde "hand-out", werd de oliekeerringveer gevonden in de doos, eerst dachten ze dat deze van de oliekeerring was geglipt, maar toen ze de achterklep openden , zagen ze dat de veer bij de keerring op zijn plaats zat.
Blijkbaar hebben de "zorgzame" fabrikanten een "reserve" geplaatst. Als het in de holte van de doos komt, kunnen er problemen zijn.

Motorblok (nieuw)... Het bleek dat de eenheid hetzelfde was gekocht zonder een vliegwielbehuizing, van de vier beschikbare behuizingen werd er één gekozen en vervolgens, om uit te lijnen, was het noodzakelijk om pinnen te maken met een offset van 0,6 mm.
De schroefdraad werd in het blok gesneden, voor de kopmontagebouten, met een diameter van 12 mm. Bij standaard exemplaren van elf millimeter, met een stap van 1 mm, is het onmogelijk om de blokkop normaal uit te rekken. Ringen voor deze interface waren gemaakt van staal 40 XH, 5 mm dik en 26 mm buitendiameter. Bovendien worden ze gebruikt zonder enige voorafgaande warmtebehandeling. De gaten voor de noppen in de blokkop zijn geboord tot 13 mm.
Bouten met een diameter van 10 mm, met een standaard schroefdraad, voor het bevestigen van het vliegwielhuis en de motorsteunpoten, waren gemaakt van bouten, waarmee de blokbedden werden bevestigd, VAZ-auto's. Van onder de standaard, met koppen van 14 mm, knijpt bij het aansnijden de grovere ringen. (Ik moet zeggen dat dit nadeel zich manifesteert op alle UAZ-eenheden, daarom is het gemaakt voor een tiental van dergelijke bouten.)

Motor ophanging. In plaats van de voorkant werden standaard motorsteunen gebruikt, kussens van de GAZ-3102. De trillingen die van de motor naar het frame worden overgebracht, zijn drastisch verminderd. In de toekomst ga ik de achterwielophanging opnieuw maken, maar tegelijkertijd zal ik twee longitudinale straalstangen moeten installeren, zodat tijdens krachtig remmen de motor niet naar voren kan bewegen.

Pomp (waterpomp). Het huis, geboord voor de installatie, van twee 603-lagers, werd na het boren op een doorn gezet en alle spatbordvlakken werden gecorrigeerd, vooral dit heeft betrekking op het interfacevlak met de oliekeerring, het moet ook worden gepolijst.
De waaierbladen werden in de hoogte gelast en geslepen tot een speling tussen hen en het afdekvlak, 0,5 mm.
De pomppoelie werd opnieuw gemaakt, met een diameter van 100 mm en voor twee riemen werd de krukaspoelie met een diameter van 160 mm op dezelfde manier gemaakt. Feit is dat voor de normale werking van de 1000 watt generator, die we gebruikten, één riem niet genoeg is.

En nog een doel dat we nastreven, het veranderen van de diameters van de poelies, is het verhogen van de snelheid van de pomp en, dienovereenkomstig, de ventilator, om de efficiëntie van de koel- en verwarmingssystemen te verhogen.

Remsysteem. Wat erin werd aangepast, was dat er een vacuümversterker was geïnstalleerd (deze was er niet vóór de reparatie) en in plaats van de standaard werkende cilinders werden zelfverdunnende Volgovskiye gebruikt.
Zoals ik eerder al zei, werden de remtrommels machinaal bewerkt. Na deze minimale aanpassingen werden de remmen slechts een "sprookje".

Gas rijden. In het motoraandrijfsysteem werd een K-151 carburateur gebruikt, dus werd besloten om de aandrijving met een kabel uit te voeren. Dit maakte het mogelijk om speling in de gasaandrijving te verwijderen en de "hoop onnodige stukjes ijzer" kwijt te raken.

Hiervoor is een poelie gemaakt met twee beekjes, diameters van 45 en 115 mm, voor de retourveerkabel en de kabel voor de aandrijving van de carburateurkleppen. Een segment van 90 graden werd uit de poelie gesneden en bevestigd aan de gaspedaalas, naast de tunnelwand, dichter bij de bestuurderszijde.
Op de muur zelf werd een stop bevestigd, onder de bowden van de kabel en een stelschroef van de terugstelveer.
Op de montagebouten van de carburateur werd een zelfgemaakte beugel met de nadruk geïnstalleerd, vergelijkbaar met de "Volgovsky".
Het gebruik van katrollen in de gasaandrijving gaf een lineair verband tussen de doorbuiging van het gaspedaal en het openen van de gaskleppen van de carburateur, plus de soepelheid en zachtheid van de gaspedaalslag.

Luchtfilter. Het filterelement had, vanwege de zeer beperkte ruimte van de motorruimte, een platte, vierkante vorm. Ze worden geproduceerd voor injectiemotoren, VAZ-auto's. Ondanks hun compactheid hebben ze hoge filtereigenschappen en een lage weerstand tegen luchtstroom.
Het filterhuis was gemaakt met een gemeenschappelijk platform voor de carburateur en het filterelement, zodat het filterelement boven het kleppendeksel stond. De luchtstroom in het filter wordt vanaf de onderkant langs de motor geleid, waardoor het probleem met het verwarmen van de inlaatlucht wordt opgelost. Het enige dat in dit geval opnieuw moest worden gedaan, waren de scharnieren van de motorkap.

Besturingsmechanisme, versnellingsbak.

Het onderste deel van de tussenhendels is afgesneden en verlengd: de keuzehendel 40 mm, de keuzehendel 60 mm.
Met een iets grotere inspanning op de versnellingspook, gaf dit een zeer merkbare afname van de veerweg, en aangezien het afstelbereik niet slecht is, werd het mogelijk om de positie van de hendel aan te passen zodat de bediening van de versnellingsbak behoorlijk comfortabel wordt .
Natuurlijk, wanneer je heel lang achter het stuur van een auto moet zitten, samen met betrouwbaarheid en veiligheid, rijst natuurlijk de kwestie van gebruiksgemak, en deze vraag komt voort uit een heel complex van omstandigheden. Een behoorlijk groot deel daarvan hebben we op basis van onze eigen ervaring kunnen realiseren, iets wat we simpelweg niet konden voorzien en iets bleef onvervuld door gebrek aan geld en tijd. En zo verder, wat we tot leven hebben weten te brengen.

Verwarmingssysteem. Het busje wordt verwarmd door een verwarming, gebaseerd op een vierrijige UAZ-radiator, betrokken in tweetakt, d.w.z. de luchtstroom naar de "aanzuigventilator" komt door de ene helft binnen en van de "druk" van de ventilator gaat door de andere. De cabine is warm genoeg, maar in de toekomst is het de bedoeling om de bestelwagen te verwarmen, met een externe luchtinlaat, om de cabine te ventileren.
In de cabine is een verwarming van een GAZ-3307-auto geïnstalleerd, gemaakt in een plastic behuizing, gebaseerd op een radiator die lijkt op een verwarmingsradiator voor VAZ-auto's met een klassieke lay-out. Met twee centrifugaalventilatoren is het niet te vergelijken met de standaard verwarming van de UAZ, die met zijn "bedrieglijke" axiaalventilator nauwelijks anders dan een aanfluiting kan worden genoemd.

Om ervoor te zorgen dat de twee kachels elkaars werk niet onderling zouden verstoren, zijn er twee afzonderlijke stroomkringlopen voor de radiatoren gemaakt. De directe aftakking van de voeding van de cabineverwarming is standaard aangesloten, d.w.z. van boven, in de blokkop, boven de vierde cilinder.

Keer terug naar de aansluiting op het waterpomphuis.

De voeding voor de radiator van de "kachel" van het busje is iets anders uitgevoerd. Rechte aftakking, verbonden met een nippel die in een deksel is geschroefd dat op de achterkant van de blokkop is gemonteerd, in plaats van een metalen plug. "Return", naar het T-stuk dat in de retourtak van de koelradiator is gesneden.
Ook zijn er in het verwarmingssysteem fittingen voor het aansluiten van een autonome antivriesverwarming, de verwarming zelf is beschikbaar en gecontroleerd op de stand, maar is nog niet geïnstalleerd.

auto ophanging... Zoals ik eerder al zei, werden er extra beugels aan de achteras gelast om nog twee schokdempers te bevestigen, omdat het interieur zwaar is en onderhevig is aan schommelen, en er 15 bladveren worden gebruikt voor de achterwielophanging.
De voorwielophanging heeft geen wijzigingen ondergaan, behalve dat er nog een blad aan de veren is toegevoegd.
Ik moet zeggen dat toen de auto werd gedemonteerd voordat hij werd gerepareerd, werd ontdekt dat er veren op de voorwielophanging zaten; aan de linkerkant 13 en aan de rechterkant 14 vellen. De veren van de achterwielophanging waren op dezelfde manier, alleen voor een beurt; van links 14 en van rechts 13 vellen.
Schokbrekers voor UAZ, het is beter om familie te gebruiken, dubbelwerkend, ze werken veel efficiënter enkelwerkende schokbrekers, Gazelle-auto's en dergelijke.

Sturen. Hoewel het onveranderd is gebleven, is de verleiding natuurlijk groot om een ​​stuurbekrachtiging in te voeren, maar er is ook een kwestie van financiële problemen, in het algemeen is deze vraag nog open.

Elektrische apparatuur... Als je beschrijft wat er is gedaan en wat er nog meer gepland is, zal het een heel groot volume zijn, want dit onderwerp gaat over veel, van mechanica tot elektronica.

Daarom zal ik kort de belangrijkste verandering beschrijven; in plaats van de standaardbatterij werden een generator van 90 ampère en twee batterijen geïnstalleerd (een standaard voor de werking van de elektrische uitrusting van de auto, de tweede voor het opstarten van de antivriesverwarming en als stroombron voor uitstapjes naar het buitenland). De generator is groter dan de standaard, dus er moesten riemen van 1100 mm worden gebruikt.

Smering. Na het inlopen kan elke hoogwaardige olie, tot synthetische olie, in het motorsmeersysteem worden gegoten, afhankelijk van de klimatologische omstandigheden en de materiaaltoestand. Maar er moet aan worden herinnerd dat hoe beter de olie wordt gebruikt, hoe groter de "kilometerstand" van de motor tot aan de dop. reparatie, en dit zijn al onvergelijkbare kosten in vergelijking met de prijs, zelfs van de duurste olie.
Hetzelfde geldt voor de transmissie, d.w.z. hoe beter de olie in de bruggen en dozen wordt gegoten, hoe meer ze "naar buiten komen".
Maar voor de smering van homokineten en wielnaven gebruikten we speciaal voorbereide oliemengsels. De knokkels waren verpakt met een mengsel van gelijke gewichtsverhoudingen; SHRUS vet, KONSOL stevig en TC-p10 transmissieolie.
In de wielnaven, in de hoek van de schouder van de stoelen, onder de remtrommel en de wielschijf, werden gaten geboord, met een helling van ongeveer 45 graden, en werd een M-6-schroefdraad gesneden voor de injectiespuitfitting en de stekker. Nadat de lagers waren afgesteld om te drogen, werd door deze gaten in de naaf een mengsel van "Litola" en TC-p10 geperst, hetzelfde in gelijke verhoudingen.

Lichaam, salon

Reutov Konstantin Borisovitsj aka [skdingo]
Rusland, Krasnojarsk kr.
Kansk

Hallo allemaal. Vandaag heb ik eindelijk besloten om de vooras te repareren. Zoals ik in de eerste sneeuw schreef, moest ik ook voor het eerst op de vooras draaien.
Het kraakte en blokkeerde soms zelfs de rechterkant, in bochten zodat het stuur uit de handen werd geslagen, reed ik op de een of andere manier naar de stad.
Gedemonteerd de rechterkant, bijna allemaal.Toen ik het homokineet verwijderde, waren de ballen allemaal verspreid over de fusee, natuurlijk zal het wiggen.
Ik dacht dat het niet zo gemakkelijk zou zijn om het te demonteren zoals altijd. Het bleek andersom te zijn, makkelijker kan niet, alles ging gesmeerd, godzijdank. Nu moeten we pakkingen, slaapzakken en de montage kopen.
Help me alsjeblieft om erachter te komen. De vraag is voor degenen die het begrijpen en begrijpen, is het nodig om een ​​nieuwe homokineet te kopen of niet? Waarom vliegen de ballen eruit?
Succes allemaal.

UAZ 3303 1987, benzinemotor 2,5 l., 75 pk sec., vierwielaandrijving, handgeschakeld - doe-het-zelfreparatie

SHRUS type "Weiss" (multi-ball), dit is eergisteren. Hij is kieskeurig over axiale en laterale verplaatsingen. Hoek tussen assen tot 32 °. De levensduur is niet erg goed vanwege de hoge contactspanningen, waarom neemt Kharchishin contact met hem op? "Tract" (enkelkogel homokineet) kost hetzelfde, zorgt voor een hoek tussen de assen tot 45°. Maar de glijdende wrijving tussen de contactvlakken van de kogel leidt ertoe dat dit scharnier het laagste rendement heeft van alle homokineten. Dit resulteert in aanzienlijke warmte-ophoping en aanslag op de scharnierdelen.

Ja, ik zag het, ik weet het. Ik ken de fabrikant van deze normale homokineet niet, ik zag dingen als hun buiging, zoals plasticine. Terwijl ik veel bal legde, de rotatiehoek aanpaste, zullen we langzaam rijden. Bij de eerste wig zal ik veranderen, er is zo'n idee.

Ik weet het misschien niet. Ik had zo'n idee om de draaihoek kleiner te maken. Maar wanneer deze homokineet wiggen, kun je het stuur met geen enkele kracht vasthouden. Ik wist niet eens wat dat kon zijn. Ik zou dit proces niet willen herhalen, oke de snelheid was klein, en de boom stond iets verder. De passagier zat naast hem met ronde ogen, en de woorden zijn jij!
Het punt zelf is geworden, misschien is er een homokineet betrouwbaarder?
Of verdomme, zal de draaihoek echt helpen?
Ja, ik merkte dat de UAZ zich in een vrij klein gebied omdraaide, ik raakte de begrenzers niet aan en daarvoor was alles in orde. In de eerste sneeuw die ik uitreed, ook de vooras voor het eerst aangezet voor zaken.
Na de reparatie probeerde ik de voorkant aan te zetten met een ponzhayka vooruit, achteruit, ik dacht dat het werkte en naar de hel ermee.
Ten tweede, niet om te begrijpen, maar om te begrijpen wat wat is en waarom dit gebeurt, heb ik praktisch advies gevraagd aan iemand die veel ervaring heeft.

Hetzelfde is interessant 🙂 Misschien is de eversie van de wielen groot, dus het begrijpt het een beetje.

kijk er naar

Ik heb de video op YouTube gezien, meerdere keren bekeken. Deze meester heeft meer dan eens geholpen, ik heb me op hem geabonneerd. Ik ging door de doos op basis van zijn video. Maar feit is dat om de oude homokineet van iets te zetten?
Hij zei zelf een kennis, hij vond gebruikte reserveonderdelen die een auto klaarmaakten die niet voor hemzelf was. Hoewel de troubleshooting echt indrukwekkend is, is ook de centrering van de homokineet, met de fusee, van een hoog niveau. Het hele internet stond op zijn kop. Er zijn praktisch geen antwoorden op hoe deze homokineet zich zal gedragen tijdens het gebruik na deze reparatie. Is het de moeite waard of niet?
Het is een feit dat het gevaarlijk is om gek te worden, nu hebben ze geluk en de volgende keer, God verhoede. Ik zal proberen de draaihoek te veranderen.

Aanpassing van de spelingen in de tandwieloverbrenging en in de lagers van de aandrijfas van auto's van de wagenindeling van de UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 wordt alleen uitgevoerd bij vervanging tandwielen of lagers, of wanneer een axiale speling van de aandrijf- of aangedreven tandwielen van de hoofdtransmissie. Vervanging van de hoofdaandrijftandwielen mag alleen als een complete set worden gedaan.

Aanpassing van het lager van het aandrijftandwiel van de hoofdaandrijving van de aandrijfas UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Het is noodzakelijk om het lager van het aandrijftandwiel van de hoofdaandrijving van de aandrijfas af te stellen door de dikte van het opvulpakket te selecteren en de flensmoer aan te draaien. Het lager moet worden voorgespannen zodat er geen axiale beweging van het rondsel is en het rondsel zonder veel moeite met de hand draait.

Controleer de lagervoorspanning met een rollenbank. Maak daarbij de linkerhelft van het carter los. Verwijder het rondsellagerdeksel zodat de wrijving van de oliekeerring de aflezingen van de rollenbank niet beïnvloedt.Bij juiste afstelling moet de dynamometer op het moment van draaien van het aandrijftandwiel door het gat in de flens een kracht van 1,5-3 kgf voor versleten lagers en 2,0-3,5 kgf voor nieuwe lagers aangeven.

Wanneer u het deksel weer op zijn plaats plaatst, lijnt u de smeergaten in het carter, de pakking en het deksel uit. Het aanhaalmoment van de rondselflensmoer moet 17-21 kgcm zijn. U kunt de moer niet eens een beetje losdraaien om de uitlijning van het splitpengat met de gleuf in de moer te bereiken. Als de moer niet voldoende wordt aangedraaid, kunnen de binnenste lagerringen gaan draaien en als gevolg daarvan slijtage van de shims en het ontstaan ​​van een gevaarlijke axiale speling.

Als de axiale speling van het aandrijftandwiel verschijnt tijdens het gebruik van het voertuig, draai dan de flensmoer vast. Als dit de axiale speling niet wegneemt, verminder dan de dikte van het shim-pakket en stel het lager af zoals hierboven beschreven.

Observeer na het afstellen de verwarming van de lagers tijdens het rijden. Een lichte opwarming van het lager is niet gevaarlijk, maar als de hals van het aandrijfashuis opwarmt tot een temperatuur van 90 graden en hoger, kookt het water op het carter, dit betekent dat het lager te strak is aangedraaid en de totale dikte van de pakkingen moeten worden verhoogd.

Differentieellagers moeten worden afgesteld door de dikte van het pakket shims te selecteren dat is geïnstalleerd tussen de uiteinden van de binnenringen van beide lagers en de satellietkast. Stel bij het vervangen van de hoofdtandwielen en differentieellagers in de volgende volgorde af:

1. Druk de binnenringen van de differentieellagers op de tappen van het gemonteerde differentieel zodat er een opening van 3-3,5 mm is tussen de uiteinden van de planetaire versnellingsbak en de uiteinden van de binnenringen van de lagers.

2. Verwijder de steekassen en monteer het differentieel met het aangedreven tandwiel in het carter, plaats de pakking en het deksel, draai de dekselbouten vast en draai het aangedreven tandwiel met een montageblad door de carterhals, rol de lagers in zodat de rollen nemen de juiste positie in. Verbind vervolgens met behulp van bevestigingsmiddelen het deksel gelijkmatig en uiteindelijk met het carter.

3. Draai de bevestigingen weer los. Verwijder voorzichtig het deksel, verwijder het differentieel van het ashuis en meet met een voelermaat de spelingen A en A1 tussen de uiteinden van de satellietkast en de uiteinden van de binnenringen van de lagers.

4. Kies een pakket pakkingen met een dikte gelijk aan de som van de openingen A + A1. Voeg een shim van 0,1 mm toe aan dit pakket om voorspanning in de lagers te garanderen. De totale dikte van het pakket pakkingen moet gelijk zijn aan A + A1 + 0,1 mm.

5. Verwijder de binnenringen van het differentieellager. Verdeel het bijpassende pak shims doormidden. Monteer de pakkingen op de tappen van de planetaire tandwielkast en druk de binnenste lagerringen tegen de aanslag. Pas daarna de zijspeling aan door het aangedreven tandwiel te verplaatsen.

Als u alleen de differentieellagers vervangt, meet en vergelijk dan de hoogte van het nieuwe en het oude lagersamenstel. Als het nieuwe lager met enige waarde hoger of lager is dan het oude, moet de dikte van het bestaande pakket pakkingen in het eerste geval worden verminderd en in het tweede geval met dezelfde hoeveelheid worden verhoogd.

Aanpassing van de zijspeling en positie van de hoofdtandwielen van de aandrijfas UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

De aanpassing van de speling aan de zijkant en de positie van de hoofdversnellingen mag alleen worden gedaan wanneer oude versnellingen worden vervangen door nieuwe in de volgende volgorde:

- stel eerst de rondsellagers en differentieellagers af zoals hierboven beschreven,
- ga dan verder met het afstellen van de laterale speling in de ingrijping van de tanden van de hoofdaandrijftandwielen.

De laterale speling bij het inschakelen van de versnellingen moet worden afgesteld door de opvulstukken van de ene kant van de differentieelkast naar de andere te verplaatsen.Als je de pakkingen aan de zijkant van het aangedreven tandwiel verwijdert, dan neemt de speling in de aangrijping toe, maar als je toevoegt, neemt de speling af. De pakkingen hoeven alleen te worden herschikt zonder hun totale dikte te veranderen, om de dichtheid van de differentieellagers niet te verstoren.

De omtreksspeling aan de zijkant moet tussen 0,35-0,77 mm zijn. Meet op de flens van het aandrijftandwiel met een straal van 40 mm, controleer elke omwenteling in vier standen van het aandrijftandwiel. Na het voltooien van de montage van de aandrijfas, is het noodzakelijk om de verwarming ervan te controleren na de beweging van de auto.

Als de verwarming van het carter in het gebied van het dubbelrijige conische lager, het aandrijftandwiel of de differentieellagers meer dan 90 graden is, kookt het water op het carter, dan is de totale dikte van het pakket aangepaste pakkingen voor de dubbele -rij conische lagering van het aandrijftandwiel moet worden vergroot. En voor differentieellagers, verminder de dikte van de pakkingen aan de zijkant van het carter, met een omtreksspeling van 0,64 mm of meer, of vanaf de zijkant van het deksel - met een omtreksspeling van minder dan 0,64 mm.

• Hoe de vooras van UAZ werkt, demontage en reparatie
• Hoe de vooras van UAZ werkt
• Mogelijke brugstoringen en hun oorzaken
• Hoe de vooras te verwijderen?
• Hoe de brug te demonteren?
• Demontage van de fusee zonder de as te verwijderen
• Hoe de levensduur van de vooras te verlengen, bedieningstips

UAZ-auto's kunnen geen veel voorkomende groep voertuigen op moderne wegen worden genoemd, maar desondanks zijn mensen vaak geïnteresseerd in problemen met betrekking tot de ontwerpkenmerken van de voor- of achteras of het oplossen van problemen met andere eenheden en systemen van deze machines. Gezien dit feit zullen we in dit artikel het apparaat van de vooras van de UAZ beschouwen met behulp van het voorbeeld van het 3741-model, of, zoals het ook wordt genoemd, "broden".

De voorassen in oude stijl, die een deel van het UAZ-3741-ontwerp bevatten, verschillen niet veel van vergelijkbare nieuwe elementen van het type "Spicer". De fundamentele verschillen tussen hen liggen alleen in: het ontwerp van het carter, de afmetingen van de samenstellende delen van de eindaandrijving en het differentieel, evenals in sommige van de gebruikte onderdelen.

Het grootste deel van de oude as bestaat uit een gedeeld carter, dat uit twee verdeelde helften bestaat, in elk waarvan de behuizingen worden gedrukt met de steekassen aan de binnenkant. De deksels zijn ook voorzien voor de aanwezigheid van veiligheidskleppen, die verantwoordelijk zijn voor het beperken van de toename van de oliedruk in het systeem.

Het hoofdtandwiel en het differentieel bevinden zich in het carter, dat een standaardinrichting heeft: een aandrijftandwiel met een kleine diameter bevindt zich in horizontale richting en is verbonden met de cardan. Het grijpt aan op een groot aangedreven tandwiel dat in de lengterichting is geplaatst. In het aangedreven tandwiel is een differentieel geplaatst, bestaande uit vier satellieten op twee assen en twee half-assige tandwielen.

Aan de randen van het carter bevinden zich scharniersamenstellen, waaronder kogellagers met behuizingen van de scharnierpunten (of scharnieren) erop. Aan de zijde tegenover de steekas zijn de tappen zelf bevestigd aan de taphuizen, waarin de wielnaaf door middel van twee lagers is gemonteerd. In de behuizingen van de kogelgewrichten bevinden zich scharnieren met gelijke hoeksnelheden (CV-gewrichten), waarvan de buitenste tappen zich in de naven bevinden.

Het belangrijkste kenmerk van de voorassen van de UAZ is: de aanwezigheid daarin van een mechanisme voor het verbinden van de wielnaaf met de halve as, die is gemaakt in de vorm van een koppeling, waarmee het mogelijk is om de naaf en het draaipunt van het scharnier te verbinden of los te koppelen. Dit is wat de overdracht van het koppel van het differentieel naar het wiel garandeert.

Wanneer de koppeling wordt ontkoppeld, de wielnaaf kan vrij draaien op de tap, wat betekent dat de auto een 4 × 2 wielopstelling heeft... Als de koppeling is ingeschakeld, de wielnaaf via de homokineet wordt verbonden met de halfas en het differentieel, en de auto wordt vierwielaandrijving - 4 × 4. De voorassen van de oude vertegenwoordigers van UAZ, waarvan de ontwerpkenmerken ook kenmerkend zijn voor de "broden", waren uitgerust met naven waarop trommelremmen waren geïnstalleerd. Om de wielbasis op de brug te bedienen zijn er fuseehendels (aan de bovenkant van de fuseehuizen) en daaraan verbonden stuurstangen.

De belangrijkste fouten van de vooras moeten worden toegeschreven de vorming van lekken van smeervloeistoffen, overmatige slijtage van bevestigingsmiddelen, defecten in lagers, steekassen, evenals mechanische schade aan de balk en slijtage van componenten. De redenen voor deze storingen kunnen zeer divers zijn. Als een auto met achterwielaandrijving bijvoorbeeld is uitgerust met voorwielaandrijving, zal het rijden op oneffen weggedeelten de transmissiecomponenten beschadigen. Het gebruik van winterversnellingsolie in de zomer of vluchtvloeistof in de winter kan tot een soortgelijk effect leiden, wat in ieder geval niet het beste effect zal hebben op het functioneren van de auto. Denk er ook aan om een ​​constante bandenspanning aan te houden om lager- en asproblemen te voorkomen.

Wat betreft de meest voorkomende oorzaak van verschillende storingen van de vooras van de UAZ 3741, dan is de reden voor hun uiterlijk in de meeste gevallen een schending van de axiale speling van de draaipunten. Om te controleren of het kapot is of niet, volstaat het om de voorkant van de auto op te tillen met een krik en te proberen het wiel op en neer te zwaaien. Als axiale speling wordt waargenomen, moet de speling van de draaipunten worden aangepast.

Aangezien de UAZ-3741 een framestructuur heeft, dan: het demonteren van de vooras zal niet bijzonder moeilijk zijn. Om de taak te voltooien, heb je nodig: duurzame en hoogwaardige krik, aanslagen, die anderhalve ton kan weerstaan, en een special vloeibare WD-40, helpen om verroeste moeren los te draaien.

De procedure voor het verwijderen van de vooras is als volgt:

1. Plaats aanslagen onder de achterwielen en zorg ervoor dat het voertuig stevig vastzit.
2. Koppel de rechter en linker remleidingen los van de rubberen slangen naar de voorremtrommels.
3. Draai de moeren los waarmee de remslangen zijn bevestigd en demonteer de slangen zelf.
4. Draai de bevestigingsmoeren los van de onderste uiteinden van de schokdemper en de bouten die de cardanas verbinden met de flens van het aandrijftandwiel.
5. Draai de moer van de bipod-kogelpen los en schroef hem los en koppel de trekstang los.
6. Nu is het noodzakelijk om de bevestigingsmiddelen (moeren) van de ladder van de voorveren los te draaien en het onderdeel (ladder) samen met pakkingen en voeringen te verwijderen.
7. Til in de laatste fase van het werk de voorkant van de auto op bij het frame en verwijder de brug eronder.

Op dit punt kan het verwijderen van het onderdeel als voltooid worden beschouwd en als u besluit de vooras te repareren, kunt u doorgaan met de uitvoering van uw plan.

Binnenlandse offroad-omstandigheden kunnen de eigenaren van UAZ-voertuigen niet afschrikken, maar voor een goede werking is het noodzakelijk om zich aan bepaalde bedieningsregels te houden.

Zo heeft UAZ ("brood") bijvoorbeeld een vooras, waarvan het ontwerp bepaalde eisen stelt aan de besturing van de machine. Dergelijke assen zorgen onder meer voor het loskoppelen van de wielnaven en halfassen, wat bijdraagt ​​aan een vergroting van de capaciteit van de asdelen wanneer de vooraandrijving wordt losgekoppeld. Om de vooraandrijving UAZ-3741 in te schakelen, moet u daarom twee stappen uitvoeren: door de koppeling te draaien, sluit u de wielnaaf aan op de steekas en schakelt u vervolgens met behulp van de hendel de vooraandrijving in.

Om de componenten van de constructie niet te beschadigen, u kunt de voorwielaandrijving pas inschakelen nadat u de koppelingen hebt ingeschakeld, zowel op een stilstaande auto als tijdens zijn beweging met een snelheid van niet meer dan 40 km / u. Als de rij-inschakelhendel niet in de bedieningspositie wil komen wanneer de auto is uitgeschakeld, moet u de motor starten en onderweg inschakelen.

Zodra de machine het probleemgedeelte van het pad heeft overwonnen, voert u alle handelingen in omgekeerde volgorde uit: stop het voertuig, ontkoppel de vooras met behulp van de hendel en draai de koppelingsdoppen in de stand "4 × 2". Daarna kan de auto zijn beweging voortzetten als een normaal voertuig met achterwielaandrijving.

Desalniettemin, in het laagseizoen en bij constant gebruik van de UAZ-3741 in offroad-omstandigheden, mogen de koppelingen niet worden losgekoppeld, het volstaat om zich aan een gematigde snelheidsmodus te houden.

Bijzonder opmerkelijk is de transmissieolie die in de as wordt gegoten, waarvan de vervanging tijdig moet worden uitgevoerd (volgens de aanbevelingen van de fabrikant - elke 40.000 km of vaker, afhankelijk van de specifieke bedrijfsomstandigheden, de leeftijd van de voertuig en de kwaliteit van het ingevulde smeermiddel). Het is ook noodzakelijk om periodiek de olie in de homokineet, wielnaven en fusees te verversen, en in de aandrijfassen van het type "Spicer" worden de geleidebussen van de schijfremmen extra gesmeerd.

Regelmatig onderhoud en goede werking van de voor- en achterassen van de UAZ-3741 is een garantie voor een betrouwbare werking van het voertuig gedurende vele jaren.