DIY nissan voorbeeld p10 reparatie

Hoe ik de bovenste achterbrug heb gerepareerd (saga)

Als je geen extra $ op zak hebt en je handen groeien van waar je het nodig hebt, en je hebt ook de nodige tools en vrije tijd, dan wordt de volgende beproefde reparatieoptie aangeboden:

Stap 1... Je neemt 50 roebel en gaat naar KEMP. Daar koop je acht "VAZ-pendelbussen" gemaakt van zwart plastic voor 40 kopeken per stuk, twee sets messing "drijfstangbussen" voor Tavria voor 13 roebel 50 kopeken per set (4 bussen inbegrepen) en acht "wormasoliekeerringen voor VAZ 01-07 ”Metaal buiten aan 2 roebel per stuk. Totaal reserveonderdelen voor 46 roebel 20 kopeken voor de reparatie van 2 draagarmen.

Stap 2... Met al deze spullen ga je terug naar de garage. Daar maak je van de gekochte onderdelen reparatieset... We nemen de oliekeerringen. De oliekeerringen in de Nissan-hendels zijn 38x20x6. De oliekeerringen die u hebt gekocht hebben een afmeting van 37x19x10 (het lijkt erop dat de binnenlandse industrie niet de vereiste maat produceert). Bovendien zijn ze aan de buitenkant van ijzer gemaakt. Ze moeten als volgt in conditie worden gebracht:

• plaats de keerring op een plat metalen oppervlak met de veer naar beneden en breng gelijkmatig over de hele omtrek een reeks lichte slagen met een hamer aan zodat de keerring van een platte cilinder met een buitendiameter van 37 mm en een hoogte van 10 mm verandert in een vat met een diameter van 38 mm en een hoogte van 8 mm;
• neem de VAZ-pendelbussen en scheid de "hoed" en "cilinder".

Stap 3... We verwijderen de hendels. Hiervoor heb je een 17 kop met een moersleutel en een verlengstuk, een 17 moersleutel en WD40 nodig. Til de gewenste kant op en verwijder het wiel. We reinigen alle moeren van vuil en maken de WD40 15 minuten nat. Moeren: één aan de dichtstbijzijnde kant van de arm, één aan de andere kant, en 2 moeren en 2 bouten waarmee de beugel is bevestigd aan het lichaam waarin het uiteinde van de arm is geplaatst. Helaas zal de beugel moeten worden losgeschroefd, omdat de bout van het verste deel van de hendel wordt verwijderd in de richting van het passagierscompartiment en, wanneer de beugel is vastgeschroefd, rust zijn kop tegen het lichaam. Vergeet niet om het om te draaien wanneer u het weer in elkaar zet. Twee moeren van de beugel bevinden zich aan de buitenkant (in de wielkast - de onderste) en de twee bovenste - in de motorruimte en zijn rechthoeken met gaten met schroefdraad in de vakken. Alle moeren zijn van binnen geanodiseerd en dienen na bevochtiging onder invloed van de kop en de versterker losgemaakt te worden. Ja! Draai eerst de moer los en verwijder de bout aan de dichtstbijzijnde kant van de hendel. Koppel de boven- en onderarmen los. We nemen de bovenarm en zwaaien deze van de achtersteven naar de boeg van de auto. Als het wankelt, moet het worden gerepareerd. Zo niet, niet doen.

Video (klik om af te spelen).

Stap 4... Wij repareren hendels. We verwijderen de oude oliekeerringen (ik had ze allemaal, behalve één, heel en elastisch, op de leeftijd echter 7 jaar oud). We halen de "stukken ijzer" (hierna de kingpin) eruit (zie figuur) en halen met een mes de versleten plastic bussen eruit. We vegen de binnenkant van de cilinder af met een doek en voegen grafietvet of homokineetvet toe. In het midden van de cilinder zit een scheidende rubberen afdichting aan de binnenkant. Hij geeft niets om ons. Ook smeren we de "stukken ijzer" met grafietvet en plaatsen we de ring vanaf de pendelbus en daarachter de drijfstangbus tot deze stopt. Nogmaals, we smeren alles met grafietvet. We plaatsen de resulterende montage-eenheid in de cilinder. Ze komt strak en half onder invloed van geweld binnen. De rest van de helft helpen we met een hamer. We nemen de oliekeerring en smeren deze op de buitenring met afdichtmiddel en plaatsen deze vervolgens met de veer naar buiten.

Stap 5... Alles terugzetten en genieten van de ongekende stilte van de vering en het ontbreken van stoten op de hobbels.

Concluderend kan ik zeggen:

• dat de gegolfde afdekking op de voorste schokdemper van 08 één op één past, als u er een paar ribbels van onderaf afsnijdt;
• je kunt je onmiddellijk haasten om je hendels te repareren, of je kunt een maand wachten, vanaf vandaag, terwijl ik de testresultaten publiceer.

DUNHEID # 1.Inheemse oliekeerringen kunnen voorzichtig en veilig worden verwijderd. Bij mij zijn ze bijvoorbeeld als nieuw. Dit gebeurt als volgt: er worden platte schroevendraaiers genomen - smal, dun en gewoon. De veer wordt uit de pakkingbus verwijderd en een smalle schroevendraaier wordt tussen de interne pakkingbusafdichting en het hefboomscharnier naar binnen geduwd. Vervolgens wordt de schroevendraaier zo evenwijdig mogelijk aan het vlak van de pakkingbus gekanteld en wordt het mes van binnenuit onder de rand van de pakking gewikkeld. Door aan de schroevendraaier te draaien, tillen we de rand van de oliekeerring op. Daarna verplaatsen we de schroevendraaier verder langs de omtrek en draaien we hem weer. Dit kan vaker langs de hele omtrek. Als dit zelden wordt gedaan, wordt het vlak van de klier geschonden. Als na de beschreven procedure de oliekeerring is gestegen, maar niet naar buiten komt, moet u deze op dezelfde manier helpen met een gewone schroevendraaier.

DUNHEID # 2. De hefboomcilinders die zich dichter bij het lichaam bevinden, zijn langer dan de distale. Om één hendel te repareren, hebt u daarom 5 bronzen bussen nodig - 2 voor de buitenste cilinder en 3 (1,5 + 1,5) voor de binnenste.

DUNHEID # 3 (belangrijkste). Omdat de bronzen bussen zijn gespleten en wanneer ze worden ingebracht, divergeert hun naad met 1-1,5 mm, dan is er een zekere excentriciteit van de draaipunten ten opzichte van de hefboomcilinders. Als dezelfde excentriciteit aan de ene kant van de cilinder niet samenvalt met de "E" aan de andere kant van de cilinder, dan is er een kleine foutieve uitlijning van de draaipunten ten opzichte van elkaar. Deze verkeerde uitlijning verhindert enigszins dat de bout tijdens de montage wordt ingebracht en, het ergste van alles, zorgt ervoor dat de bout vastloopt in de pennen wanneer deze wordt vastgedraaid. Aangezien de bout niet ook mag draaien ten opzichte van de onderste slingerarm, verkrijgen we met een sterke aanspanning een absoluut stijve structuur, die bij het begin van de operatie natuurlijk losraakt en vreselijk begint te kraken. Er zijn twee manieren om hier uit te komen - een eenvoudige en een meer gecompliceerde.

Gemakkelijk... Bij het inbrengen van de mouwen en hun helften is het noodzakelijk dat de naad samenvalt. Bij het plaatsen van pennen met bussen aan beide zijden van de cilinder is het noodzakelijk dat de naden op de linker- en rechterscharnierpunten samenvallen, d.w.z. zodat de excentriciteit van beide draaipunten gelijk is.

moeilijker... Elke sleeve moet in drie ringen worden gesneden en op de kingpin worden geplaatst, zodat de hoek van de naden 180 graden is. Dan zal de excentriciteit misschien helemaal verdwijnen.

DUNHEID Nr. 4. Voordat de oliekeerringen op hun plaats worden geplaatst, moet de montage worden ontwikkeld. Om dit te doen, wordt een standaard bout in de kingpin gestoken met de hendel verwijderd en vastgeklemd met een moer. De hendel wordt in een bankschroef geklemd en met een sleutel voor de bout draaien we de kingpin op de bussen. Het criterium voor de ontwikkeling van de unit is het met één hand draaien van de scharnierpunten op de bussen met een sleutel van 30 cm (uit de bestuurdersset) (en niet over het hele lichaam leunen). Ik moest de bussen een beetje op de slijpschijf slijpen om het gewenste effect te krijgen. Als het knooppunt niet is ontwikkeld, zijn de gevolgen hetzelfde als in subtiliteit # 3. Ik heb dit allemaal 3 weken geleden gedaan. Sindsdien is er regen geweest, was er modder en toen sloeg ook de vorst toe. Eerste reizen op zout. De gerenoveerde units werken gewoon perfect. De vering is merkbaar stiller geworden, vooral bij kleine oneffenheden. Ik word blij als je bedenkt dat er op slecht schoongemaakte wegen ijskuilen en aangroeiingen (bulten) voor de deur staan.

20.000 later. Alles is in orde, behalve de binnenlandse oliekeerringen. Waar de binnenlandse oliekeerring was ingebracht, kraakte het opnieuw. Na demontage bleek dat de binnenlandse oliekeerring slecht is aangepast aan huiszout op de wegen (in tegenstelling tot de Engelse). Het rubber verhardde en de trekveer veranderde in afzonderlijke roestcilinders. Er kwam vuil binnen. Ik heb hem gedemonteerd, helemaal opnieuw geolied, nieuwe keerringen geplaatst, alleen nu heb ik ze van buitenaf gevuld met Movil. Eens kijken wat er deze keer gebeurt.

Groep: Moderators
Berichten: 901
Registratie: 20.6.2008
Van Moskou
Gebruiker #: 10441
Auto: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modellen die in deze handleiding worden behandeld: Nissan Primera benzinemodellen: 4-deurs sedans, 5-deurs hatchbacks en stationwagens, inclusief alle limited edition 1597 cc en 1998 cc motoren.
Modellen met een dieselmotor worden niet overwogen, evenals het nieuwe Primera-model, gelanceerd in september 1999.
Z/W + gekleurde tabbladen.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Beschrijving: Deze handleiding geeft de meest complete beschrijving van het onderhoud en de reparatie van auto's uit de P10- en W10-serie. De handleiding is samengesteld op basis van de fabrieksreparatiehandleiding en is van toepassing op het gehele brede scala aan modificaties van carrosserieën, motoren, versnellingsbakken, evenals voor verschillende landen van bestemming (Europa, Japan, etc.). Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Beschrijving: Het boek behandelt modellen met 1.6 / 2.0 liter benzinemotoren en 2.0 liter dieselmotoren. Bewerkingen voor het apparaat, reparatie en onderhoud van componenten en mechanismen van de auto worden besproken met illustraties en foto's. Inclusief bedradingsschema's en handleiding. Voor een breed scala aan consumenten.
Benzinemotoren:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 pk) Nikki 21L carburateur
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 pk) multipoint-injector Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 pk) Nissan enkelpuntsinjector
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 pk) multipoint-injector Nissan
SR20DE 2,0 l. / 110 kW (150 pk) multipoint-injector Nissan
Dieselmotor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 pk)

Bericht is aangepast 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera is een familie van klasse D-auto's met voor- en plug-in vierwielaandrijving. Verkrijgbaar met carrosserieën van sedan, hatchback en stationwagen.

De eerste generatie Nissan Primera werd voor het eerst geïntroduceerd in februari 1990. In de herfst van 1990 verscheen een modificatie met vierwielaandrijving. De eerste generatie Primera werd geproduceerd in de P10-carrosserie - een 4-deurs sedan en een 5-deurs hatchback, en de stationwagens hadden een W10-lichaamsindex en hadden praktisch niets te maken met een sedan en een hatchback. Ja, ze hebben een vergelijkbaar interieur, dezelfde motoren worden gebruikt, maar het zijn totaal verschillende auto's. Bovendien werd de W10 geproduceerd (van 07.90 tot 01.98), zou je kunnen zeggen, in zijn historische thuisland - in Japan en de P10 - in het VK, en dat zegt veel: technologie, materialen, personeel.

Primera auto's van begin jaren 90 kenmerken zich door een rustige uitstraling. Ondanks de uiterlijke gelijkenis verschilt de stationwagen qua design aanzienlijk van de sedan met hatchback. Het belangrijkste verschil is de voorwielophanging met drie schakels, die de P10 legendarische stabiliteit en handling geeft. De stationwagen maakt gebruik van McPherson en de onderbalk, die betrouwbaarder en duurzamer zijn, zodat de achterwielophanging van de stationwagen praktisch onverwoestbaar is. Hieruit volgt echter dat het werkpaard (stationwagen) merkbaar slechter stuurt dan de Primera in sedan- en hatchback-carrosserieën, waarvan de zeer nauwkeurige besturing kenmerkend is. De multi-link-ophanging is stijf, maar redelijk comfortabel. Door zijn uitgekiende ontwerp rolt de Primera niet opzij in scherpe bochten en worden oneffenheden in de weg met veel minder gerommel in het interieur gepasseerd dan al zijn concurrenten. Er is een beetje brom, maar er is geen scheiding van het wegdek, gieren en andere "genoegens". Het is duidelijk en voorspelbaar rijgedrag op de weg dat veel eigenaren het eerste voordeel van de auto noemen.

Er werden verschillende motoren aangeboden voor de auto. Benzine GA16DS - 1.6, 90 pk. (carburateur), en in 93 werd deze vervangen door GA16DE - dezelfde 1.6, maar met gedistribueerde injectie met een vermogen van 100 pk. SR20DI - mono-injector 2.0 met 115 pk, vanaf de 93e SR20DE -125 pk, later 135 pk. Het vermogen van 2-litermotoren wordt aangegeven als basaal, maar de echte is zeer bij benadering en niet stabiel, omdat wanneer VIN's van auto's van verschillende jaren doorbreken, vaak melding wordt gemaakt van verminderd motorvermogen. Diesel LD20 (75 pk) werd geproduceerd tot april 1996. De motoren zijn redelijk betrouwbaar en kunnen, met de juiste werking en tijdig onderhoud, tot 200-300 duizend km reiken vóór revisie. Carburateurversies van motoren ervaren vaak schokken tijdens het gebruik als gevolg van een neiging tot verkeerde uitlijning en verkeerde uitlijning met de katalysator.

Versnellingsbakken gebruikt handgeschakelde 5-versnellingsbak en 4-traps automaat. De eerstejaars Primera handgeschakelde versnellingsbak heeft een negatieve reputatie als na verloop van tijd raken de synchronisatoren van de vijfde versnelling los. Wat de "machine" betreft, deze veroorzaakt geen problemen bij het gebruik.

De remmen zijn vrij duidelijk en informatief. Alle auto's waren uitgerust met schijfremmen voor, schijfremmen achter (SR20Di, SR20DE en een deel van GA16DE, CD20) en trommeltype (GA16DS en een deel van GA16DE, CD20). De meeste auto's (behalve GA16DS) zijn uitgerust met ABS.

Medio 1996 verscheen een nieuwe Primera-serie aan de lopende band, met de P11E-index. Dit model is exclusief voor de Europese markt ontwikkeld (vandaar de letter E). Het is opmerkelijk dat alle carrosserieën nu in het VK werden geproduceerd, inclusief de WP11E-stationwagen. Volgens de schattingen van de ontwerpers is de auto aanzienlijk opnieuw ontworpen. In het nieuwe model zijn meer dan 600 innovaties toegepast, echter gaat het vooral om kleinigheden. Het achterste deel van de P11-ophanging is veranderd, nu is het gemaakt zoals in de W10 - een balk met een Scott-Russell-mechanisme, en aan de voorkant is alleen de onderarm veranderd (of liever, een van de stille blokken). Het rijgedrag van de auto, vooral het bochtgedrag, is uitzonderlijk geworden. De auto-ontwikkelaars zijn erin geslaagd om de verdeling van het gewicht van de assen van de auto dichter bij ideaal te brengen. In de nieuwe P11 is de kans groter dat de nieuwe achterwielophanging kapot gaat dan in de P10.

De configuratie-opties blijven hetzelfde als die van zijn voorganger - SLX en GT. Er waren ook GX (de armste, ter vervanging van de LX) en SE (de rijkste: 4 kussens, leer, zonnedak, airconditioning, muziek, enz.). De rest van de namen zijn secundair, bevatten geen belangrijke informatie en dienen puur voor marketingdoeleinden.

Het interieur is waarschijnlijk de helft van de beloofde 600 veranderingen - in de bekleding van de deuren, het plastic van het dashboard. Het interieur is nu tweekleurig, met een donkere bovenkant en een lichte onderkant. Ook de stoelen zijn groter geworden, hun ruggen zijn iets hoger geworden. Soms is er een lederen bekleding.

De motoren zijn geüpdatet, maar blijven hetzelfde. Hun kenmerken zijn enigszins veranderd. In het voorjaar van 1997 werd een GT-versie (sedan) uitgebracht met een 2-liter 16-kleppenmotor van 150 pk. De uiterlijk opnieuw ontworpen motor is herkenbaar aan zijn rode kop. Veranderingen in het remsysteem hadden met name gevolgen voor het elektronische remkrachtverdelingssysteem, dat de verhouding tussen de voor- en achterschijven regelt, evenals voor de vacuümrembekrachtiger, de hoofdremcilinder en het ABS.

In september 1999 ging een nieuwe generatie Nissan Primera-modellen met een carrosserieindex P11-144 in productie. De productie van Nissan Primera is nu geconcentreerd in de vlaggenschipfabriek van Nissan in Sunderland, VK. Het exterieur en interieur van de auto, in een sportieve en executive stijl, zijn ontwikkeld in Nissans European Technology Centre onder leiding van de Britse ontwerper Dale Gotsel. De motorkaplijnen zijn volledig opnieuw ontworpen: de uitstekende chromen randen van het radiatorrooster vloeien soepel over in de motorkap met een aangepast, helder profiel. Zijn agressieve styling wordt doorgevoerd in de bumper met luchtinlaten en wijd uit elkaar geplaatste mistlampen. De verlaagde bumper ziet eruit als een deel van het lichaam, het onderste deel verbetert de erodynamische eigenschappen van de auto en gaat soepel over in de drempels die de hoogte visueel verminderen, zodat het silhouet van de auto meer gedrongen is geworden. De koplampen zijn voorzien van xenonlampen, die twee keer zoveel licht geven als standaard halogeen. De sportieve voorkant weerspiegelt de opstaande rand van de achterspoiler en de zacht gevormde bumper die eruitziet als één geheel. Elegantie wordt geaccentueerd door de lijn van de bagageruimte en de uitpuilende "driedimensionale" achterlichten met zwarte en rode lenzen die verborgen zijn achter rokerig plastic.

De elegantie, sportiviteit en technologie van het exterieur van de Primera wordt voortgezet in het interieur van het voertuig. Het voorpaneel is gemaakt in twee kleuren, met een donkere bovenkant en een lichte onderkant. De opnieuw ontworpen voorstoelen zijn voorzien van nieuwe bekledingsmaterialen en hun bredere en hogere kussens benadrukken de luxe en sportieve stijl van de nieuwe auto. De auto wordt aangeboden met vier uitrustingsniveaus: Comfort, Sport, Lux, Elegance (de laatste is de meest geavanceerde). Voor het interieur zijn vier verschillende stofsoorten gebruikt, maar ook lederen bekleding voor de meest complete modellen behoort tot de mogelijkheden.De nieuwe vorm van de versnellingspookknop is gemaakt van aluminium of hout in de uitrustingsniveaus Sport en Elegance. Het stuur is ook verkrijgbaar in leer en hout.

Elke configuratie kan worden uitgerust met een van de motoren: benzine met een inhoud van 2,0, 1,8 en 1,6 liter of een turbodiesel van twee liter. De nieuwe 1,8-liter benzinemotor, die de QG18-index ontving, overtreft wat betreft het niveau van uitlaatgassen de Europese Euro-4-eisen, die in 2005 van kracht worden. De basis daarvoor was niet de SR18 die in de Japanse markt, maar iets eigenzinnigs, met variabele kleptiming. Tweeliterversies kregen als optie variatoren. Alle bovenstaande opties zijn voorzien van een nieuwe handgeschakelde versnellingsbak en met een tweeliter benzinemotor is een CVT of CVT M-6 variateur leverbaar. Voor elk motor- en uitrustingsniveau wordt de auto aangeboden in een van de drie carrosserievarianten: sedan, hatchback en stationwagen.

Veiligheid is een van de belangrijkste verbeterpunten voor de nieuwe generatie Primera. Nieuwe technologieën die Primera in de voorhoede van veiligheid hebben geplaatst, zijn onder meer een eersteklas mechanische remassistent (Brake Assist), nieuwe koplampen, nieuwe grotere zij-airbags en het ISOFIX-verankeringssysteem voor kinderzitjes. Het Brake Assist-systeem is het eerste systeem in zijn soort dat is geïnstalleerd op een auto uit het D-segment. Net als een soortgelijk systeem op luxe auto's, helpt het een bestuurder van alle niveaus om zo efficiënt mogelijk te remmen met behulp van het ABS. Samen met vierkanaals ABS en elektronische remkrachtverdeling en Brake Assist is de nieuwe Primera uitgerust met geventileerde remschijven met een diameter van 280 mm, die voorheen alleen waren uitgerust met de GT-versie. Het remkrachtverdelingssysteem regelt nauwkeurig de balans tussen de voor- en achterremmen. Deze innovaties, samen met verbeteringen aan de hoofdremcilinder en vacuümrembekrachtiger, hebben het remsysteem van de voorbeelden krachtiger en beter controleerbaar gemaakt.

Het klimaatbeheersingssysteem is ontworpen om met één druk op de knop te worden geactiveerd. De bestuurder selecteert alleen de temperatuur - en het klimaatbeheersingssysteem regelt zelf het microklimaat in de cabine, rekening houdend met veranderingen in de buitentemperatuur en de mate van verwarming van de cabine door zonlicht. Het enige wat de bestuurder hoeft te doen, is de luchtstralen die het passagierscompartiment binnenkomen correct te richten. Noch de ventilatorsnelheid noch de temperatuur hoeven te worden aangepast.

De nieuwe generatie Nissan Primera 2002 - de Primera sedan en stationwagen - wordt sinds medio december 2001 geproduceerd door het befaamde Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. in Sunderland, VK. In de vroege zomer van 2002 begon de productie van een 5-deurs hatchback, speciaal gemaakt voor Europa. De hightech Primera heeft alle vormen behouden van het concept dat in 2000 in Parijs werd onthuld. Zijn kenmerkende "monoform" vertegenwoordigt een gedurfde verandering in de stijl van de carrosserie met drie boxen en zet een nieuwe standaard in deze klasse.

De nieuwe generatie van het Nissan Primera-model kan het meest revolutionaire nieuwe product in de middenklasse in de geschiedenis van het bedrijf genoemd worden. Het creëren van een unieke persoonlijke stijl was een grote uitdaging toen in 1997 werd begonnen met de derde generatie Primera. Stefan Schwartz, Chief Designer, Nissan Design Europe, de man achter het koetswerkdesign van de nieuwe Primera, beschrijft het design van de auto als het beste representatief voor de verschuiving in concepten en vormexpressie. “Ons oorspronkelijke idee was om af te stappen van de stereotypen van het sedanconcept. Het ontwerp van de sedan is traditioneel zeer conservatief, met een strikte scheiding van motorruimte, passagiersruimte en bagageruimte. Om meer ruimte en comfort in de cabine te bieden, hebben we het exterieurontwerp benaderd, te beginnen met het interieur van de cabine, d.w.z. begon vormen van binnenuit te ontwikkelen. Ons monoform silhouet combineert de functionaliteit van een ruim interieur met een uniek profiel dat van een afstand goed herkenbaar is”, zegt hij.

Het motorengamma is vrijwel ongewijzigd gebleven, er is een nieuwe 2,0-liter benzinemotor toegevoegd aan de verbeterde 1,6-liter en 1,8-liter motoren, evenals de nieuwste ontwikkeling van Nissan - een 2,2-liter turbodieselmotor met directe injectie systemen en Common Rail ”, Goede vermogenseigenschappen en een lager brandstofverbruik.

De nieuwe Primera wordt aangedreven door de bekende 1.6L QG16-motor, die nu 80 kW (109 pk) ontwikkelt bij 6.000 tpm. en koppel van 144 Nm bij 4000 tpm.De elektronisch gestuurde gasklep zorgt voor een soepele overdracht van het verhoogde koppel dat wordt bereikt door het variabele kleptimingsysteem. Het aluminium spruitstuk vervangt het traditionele gietijzeren spruitstuk, wat, in combinatie met de grotere lengte van het uitlaatspruitstuk, resulteert in een hoger koppel voor een grotere "elasticiteit" van de beweging.

De krachtigere 1.8L QG-motor heeft ook dubbele aluminium uitlaatspruitstukken en variabele kleptiming voor meer koppel en verbeterde gasrespons, terwijl het vliegwiel en de geluidsarme ketting het geluidsniveau verlagen. Deze motor ontwikkelt 85 kW (116 pk) bij 5600 tpm en 163 Nm koppel bij 4000 tpm.

De nieuwe 2.0L QR20-motor heeft een stijf cilinderblok van het laddertype en een compact balancersysteem voor superieure soepelheid en stille werking. Door het gebruik van lichtere onderdelen, een geluidsarme ketting en een kunststof kleppendeksel kan deze motor qua prestaties zo dicht mogelijk bij de kenmerken van een 6-cilindermotor komen. Het maximumvermogen bedraagt ​​103 kW (140 pk) bij 6.000 tpm en het koppel bedraagt ​​192 Nm bij 4.000 tpm.

De 16-kleppen 2.2L YD22 turbodieselmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en Common Rail-technologie is vergelijkbaar met die van de onlangs gelanceerde X-Trail. Met een optionele turbocompressor en een extra variabele injectieduur bereikt hij een vermogen van 93 kW (126 pk) bij 4000 tpm en een koppel van 280 Nm bij 2000 tpm.

Motoren met een inhoud tot 2,0 liter. Ze zijn standaard uitgerust met een handgeschakelde 5-versnellingsbak en voor een 1.8-liter motor is een 4-traps automatische versnellingsbak leverbaar. Beide nieuwe motoren worden aangeboden met een handgeschakelde zesversnellingsbak en voor de 2,0-liter benzinemotor. bovendien is het mogelijk om de Hypertronic CVT-M6-variator te installeren met de mogelijkheid om handmatig te schakelen.

De multi-link voorwielophanging combineert de beste prestaties van MacPherson-veerpoten en dubbele wishbone-systemen en maakt gebruik van een speciaal geïsoleerd subframe voor soepel rijgedrag en comfort, terwijl het geluid en de trillingen worden verminderd.

Nissan Primera-bedieningshandleiding, onderhouds- en reparatiehandleiding, bedradingsschema's, controleafmetingen van de carrosserie met benzinemotoren: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 pk / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 pk / 92-96-110 kW en diesel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 pk / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 stationwagen, sedan en hatchback model van 1990 tot 2002