DIY nissan almera n16 gur pomp reparatie

U hebt sleutels "12", "14", socket "24", tang, een container nodig om de werkvloeistof uit de tank af te tappen.
1. Verwijder de aandrijfriem voor de waterpomp en de stuurbekrachtigingspomp (zie "Aandrijfriemen voor de generator, airco-compressor, waterpomp en stuurbekrachtigingspomp vervangen").

2. Knijp in de gebogen oren van de slangklem voor de retourleiding naar de pompmond, schuif de klem langs de slang.

3.. verwijder de slang van de retourleiding van de aftakleiding van de stuurbekrachtigingspomp en laat de werkvloeistof uit het stuurbekrachtigingsreservoir en de slang in een geschikte bak lopen.

4. Draai de boutverbinding los waarmee de drukleidingpijpleiding aan de stuurbekrachtigingspompverbinding is bevestigd.

5. . en koppel de pijpleiding los.

WAARSCHUWING: Neem maatregelen om lekkage van hydraulische vloeistof uit de leidingen te voorkomen door deze af te pluggen, bijvoorbeeld met houten pluggen.

Vervang bij montage de koperen O-ringen in de aansluiting van de persleidingslang met de stuurbekrachtigingspomp door nieuwe.

6. Draai de moer los waarmee de schuif van de spanner aan de stuurbekrachtigingspompstang is bevestigd.
7. Verwijder de drie bouten waarmee de beugel van de stuurbekrachtigingspomp aan het motorblok is bevestigd.

acht. . en verwijder de pompeenheid met beugel.
9. Draai de moer los waarmee de pomp aan de beugel is bevestigd, verwijder de bout door het gat in de pomppoelie.

10. . en verwijder de pomp.
11. Installeer de stuurbekrachtigingspomp in omgekeerde volgorde van verwijderen.
12. Stel de spanning van de aandrijfriem voor de waterpomp en de stuurbekrachtigingspomp af (zie "Controleren en afstellen van de spanning van de riemen voor de aandrijving van de generator, airco-compressor, waterpomp en stuurbekrachtigingspomp").
13. Vul de stuurbekrachtiging met vloeistof en verwijder de lucht eruit (zie "Ontluchten van de stuurbekrachtiging").

Aankondiging op het Club-NISSAN of Nissan Primera Club (NPC) forum: Goedemiddag. Ik ben de eigenaar van een Nissan Primera P12-auto (ik had vroeger een Almera N16). De auto is geweldig. Voor dat geld had ik niet verwacht een comfortabele en betrouwbare auto te krijgen. Maar waarom, maar waarom hebben zowel Almera als Voorbeelden lekkende stuurhuizen? Hoe voorkom je dat de rail lekt, hoe sorteer je de rail met je eigen handen? Waar oliekeerringen kopen en hoe ze te vervangen? Is het mogelijk om de stuurhuis keerring van een Nissan te vervangen zonder de rail uit de auto te halen?

Forums en conferenties staan ​​vol met dergelijke berichten, evenals reacties erop. Maar toch is er op internet geen consensus over de stuurhuizen van de Nissan Almera en Primera. Velen, die slechts één keerring op de Almera-rail hebben vervangen, die erg los onder de motorkap zit, melden dat alles heel eenvoudig is. Het is niet nodig om de rail hiervoor te verwijderen en de oliekeerring kan worden geleverd vanuit een Sovjet-auto, waarbij deze enigszins langs de buitendiameter wordt ondergraven. Het kan en dus Het bedrijf Gidrolab heeft niets tegen 🙂 Maar als je dit probleem professioneel benadert, dan is deze methode niet geschikt.

Ten eerste kan op deze manier slechts één oliekeerring van de bovenste verdeler worden vervangen (sommigen noemen dit de oliekeerring van de stuuras of de oliekeerring van de regelaar) (afgebeeld)

omdat ter vervanging van de onderste verdelerafdichting (die op dezelfde as is geïnstalleerd, van hetzelfde materiaal is gemaakt, in dezelfde omstandigheden werkt en ook snel zal vloeien) (afgebeeld)

je moet de hele spoel verwijderen, die dan niet terug kan worden geplaatst.Bovendien wordt de onderste oliekeerring van de verdeler op Nissan Almera- en Primera-rails verwijderd met de vernietiging van een wegwerpbare compressiering, die alleen met speciale apparatuur kan worden teruggezet.

Ten tweede is bij het repareren van een stuurhuis absolute reinheid vereist. Als u vuil of zand aan de klepspoel toevoegt, kunt u de stuurbekrachtigingspomp kwijtraken. Zelfs een paar zandkorrels die in de pomp worden opgevangen, zullen de gepolijste pasvlakken en de rotor beschadigen. Daarna zal het moeten worden gewijzigd. De pomp is duur. Duurder dan het repareren van de rail, zelfs door professionals.

Ten derde, hoe elimineert u speling, knetterklop en scheurhuisslijtage, stangslijtage, lekkage van oliekeerringen aan de zijkant en nog veel meer zonder de rail te verwijderen?

Om alle bovengenoemde redenen moeten stuurhuizen voor reparatie worden verwijderd.

Maar de krachtafdichtingen (as-rail-olieafdichtingen, d.w.z. stang die van links naar rechts beweegt) (afgebeeld)

vaak niet nodig om te veranderen. Hun kwaliteit is niet bevredigend. En om ze te vervangen, hebt u tegelijkertijd een speciaal gereedschap nodig om de binnenste krachtafdichting uit de diepte van de tandheugelcilinder te verwijderen.

Zo repareert u zelf een stuurhuis Nissan Almera en Primera.

En toch kan het stuurhuis van Almera en Voorbeelden zelf worden gerepareerd, maar op voorwaarde dat alleen de oliekeerring van de bovenste verdeler lekt en de rest van de oliekeerringen in uitstekende staat zijn. Die. het is niet nodig om betrokken te raken bij een complexe procedure om ze te vervangen met behulp van een speciaal gereedschap.

Hiervoor moet de rail nog worden verwijderd. De wielen hoeven niet te worden verwijderd. Het is noodzakelijk om de wielen recht te zetten en vanuit de put de uiteinden van de stuurstangen los te koppelen van de zwenkhendels. Verwijder vervolgens de cardan, ontkoppel de olietoevoer- en retourleidingen en draai de bouten los waarmee de tandheugel aan de carrosserie is bevestigd.

Het rek wordt samen met de stangen via de motorkap langs de batterij verwijderd, nadat het sterk naar het rechterwiel is verschoven. De montage is in omgekeerde volgorde, behalve dat u eerst de stuurstangen op de wielen moet schroeven, de wielen recht moet zetten en pas daarna de stuuras cardan.

De verwijderde rail moet eerst worden ontdaan van vuil, gewassen met kerosine en afgeblazen met perslucht. Was de rail NIET met een Karcher, omdat er water in komt. Schroef vervolgens de buizen los van de verdeler (ze moeten voorzichtig worden teruggeschroefd, aangezien de fittingen in aluminium worden geschroefd), verwijder het verdelerhuis.

De keerring moet vooraf worden aangeschaft in de maat 19x29x4,5 mm. U kunt het kopen bij ons bedrijf Hydrolab of gewoon op de markt. De procedure voor het vervangen van de oliekeerring zelf is eenvoudig. Klop de keerring samen met het lager uit met een doorn (een 16 hoge kop is voldoende).

Drijf vervolgens de nieuwe oliekeerring samen met het lager met behulp van een drift (een 22 hoge kop is voldoende).

Breng speciaal vet aan op de keerring en het lager en monteer voorzichtig. De bouten van het verdelerhuis mogen niet tot het einde worden aangedraaid, maar alleen tot het moment dat ze in het lager stoppen.

Het wegwerken van speling en kloppen van de rail is een speciaal onderwerp voor een apart artikel. We kunnen alleen maar zeggen dat ze bij een rit van 100 duizend kilometer in elke rail verschijnen, en vooral in rekken met een plastic kraker, zoals in Almera en Voorbeelden.

Dus waarom lekken de stuurhuizen van de Nissan Almera en Primera?

Gidrolab repareert al meer dan 10 jaar met succes stuurhuizen van Nissan Almera- en Primera-auto's en heeft solide statistieken verzameld. 90% van deze stuurhuizen beginnen te lekken bij runs van 90 tot 140 duizend kilometer en 98% van hen stroomt door de bovenste en onderste oliekeerring van de verdeler.

Houd er rekening mee dat er twee oliekeerringen in de verdeler zijn - een bovenste en een onderste. De stroom door de bovenste is altijd merkbaar, maar door de onderste niet. Wanneer de onderste oliekeerring van de verdeler lekt, komt er vloeistof binnen en hoopt deze zich onmerkbaar op in het stuurhuis. Daarom, als het van bovenaf stroomt, moeten beide oliekeerringen van de verdeler worden vervangen.Maar de lekken van de oliekeerringen van de motor (zijkant) zijn zeer zeldzaam en worden geassocieerd met verschillende defecten die later in de rail zijn geïntroduceerd - bijvoorbeeld bij het vervangen van de stuurstangen waren de helmknoppen slecht geïnstalleerd en verscheen er corrosie. Of kraste en sloeg op de gepolijste delen van het schachtrek.

Dus waarom werkt het ene paar oliekeerringen perfect, terwijl het andere constant stroomt, ook al werken ze in dezelfde olie, temperatuur, enz.? Al onze onderzoeken hebben uitgewezen dat corrosie op de onderdelen van deze rails uiterst zeldzaam is. Al is het voor anderen een plaag. Er is ook geen catastrofale slijtage van de werkende lip van de oliekeerringen. Maar als je naar de oliekeerringen kijkt, zie je dat ze, hoewel ze zijn gemaakt van een bijzonder hittebestendig materiaal SNBR, er toch anders uitzien. De krachtafdichtingen zijn gemaakt van glad materiaal en het materiaal van de verdelerafdichting is vergelijkbaar met gewoon rubber. Ze zijn te zacht en de veer is zwak. Het is al lang bekend dat als het pakkingbusmateriaal zacht is, het niet alleen snel verslijt, maar ook snel zijn elasticiteit verliest bij het werken in olie. Met andere woorden, het "dubt" snel. En bovendien, dat de veer op de verdelerafdichtingen zwak is, als ze gelooid zijn, beginnen lekken.

Het blijkt dat de discrepantie juist uitkwam bij het materiaal van de oliekeerringen in de fabriek. Inmiddels is gebleken dat er in drie jaar tijd al enorm veel auto's zijn geproduceerd. En zelfs nu nog leggen de nieuwe originele stuurhuizen die in de winkel worden verkocht nog geen 40 duizend kilometer af, omdat ze al die jaren ergens in een magazijn hebben gelegen en de oliekeerringen al stijf zijn geworden.

Het enige dat overblijft is om de geharde oliekeerringen te vervangen door nieuwe, hoogwaardige exemplaren. Fijn dat de rest van de stuurhuizen van de Nissan Almera en Primera zeer betrouwbaar zijn. Gidrolab repareert snel en efficiënt het stuurhuis en geeft 13 maanden garantie geen kilometerbeperking.

We verwijderen de stuurbekrachtigingspomp om deze te vervangen of bij het demonteren van de motor.

Verwijder de accessoire-aandrijfriem (zie "Vervangen van de accessoire-aandrijfriem van de 1.6 (16V) motor").

Verwijder de linker koplampunit (zie "De koplampunit verwijderen").

Met een peertje pompen we de vloeistof uit het stuurbekrachtigingsreservoir.

Draai met de kop "10" de bout los waarmee de houder van de afvoerleidingbuis is bevestigd

Houd de pompverbinding vast met de "22"-sleutel, met de "17"-sleutel, schroef de verbinding van de afvoerleidingsbuis los

We halen de slangfitting uit het gat van de pompfitting en verwijderen de slang uit het pomplichaam

Knijp de vulbuisklem in met een tang, schuif de klem langs de slang

Verwijder de slang van de pompaansluiting

We steken pluggen met een geschikte diameter in de gaten van de buis, slang en verbinding van het pomplichaam.

Door de pomppoelie te draaien, lijnt u het gat in de poelie uit met de kop van een van de twee bouten waarmee de pomp aan de motorsteun is bevestigd

Draai met de kop "10" de bout los waarmee de pomp aan de motorsteun is bevestigd. Evenzo, draai weg
tweede bout.

Draai met hetzelfde gereedschap de twee pompmontagebouten aan de andere kant van de beugel los

Steek een schroevendraaier tussen het pomphuis en de motorbeugel en knijp het pomphuis uit de beugel ...

Monteer de stuurbekrachtigingspomp in omgekeerde volgorde.

We passen de spanning van de accessoire aandrijfriem aan (zie "Vervangen van de accessoire aandrijfriem van de 1.6 (16V) motor").

Vul het stuurbekrachtigingsreservoir met werkvloeistof en verwijder lucht uit het systeem (zie "Stuurbekrachtigingssysteem ontluchten").

Het zal niet moeilijk zijn om de vloeistof in de stuurbekrachtiging Nissan Almera H16 te vervangen. Doe eerst het voorbereidende werk en dek de scharnierriem af zodat er geen olie op komt en verwijder de tank met ruitensproeiervloeistof. Begin dan met het wegpompen van de oude stuurbekrachtigingsvloeistof uit het vat met een grote medische spuit. Voordat u verse vloeistof in de tank gaat gieten, kan het geen kwaad als u deze grondig spoelt.

Verder zal het algoritme voor het vervangen van de stuurbekrachtigingsvloeistof op de Nissan Almera N16 bestaan ​​uit het verwijderen van de retourslang en het installeren in een aparte fles en het sluiten van de retourleiding in het vat met een plug en het vullen van de tank beginnen we draai aan het stuur als de motor niet draait (aangeraden wordt om de voorkant van de auto uit te hangen).

We herhalen deze procedure totdat er verse schone vloeistof uit de retourslang loopt.

Vovan1123

aandrijvingen: Nissan almera
Bij ons vanaf 27.12.10
Totaal aantal berichten: 2

De rail lekte, de vloeistof in de tank is normaal, maar de stuurbekrachtigingspomp begon te zoemen. Op de kou is alles stil, maar opwarmt maakt het geluid. De pomp vervangen? Vertel het me, alstublieft.

RomAlm

Bij ons vanaf 04.04.10
Totaal aantal berichten: 668

naar Vovan1123: Het is heel interessant hoe de rail stroomde en de vloeistof in de tank de norm is? Er zijn twee markeringen op het stuurbekrachtigingsreservoir, voor een koude motor en voor een warme. Het feit dat de pomp zoemt, geeft aan dat hij verschroeid was, dat wil zeggen, hij werkte zonder olie of het stuur was helemaal gedraaid en iemand hijgde goed, of misschien zelfs centen op het ijs verdraaid) Als het stuur normaal draait en het geluid stoort niet, dan lijkt het mij dat je zo kunt rijden. Als je geld hebt of duidelijke problemen hebt met taxiën, moet je overstappen. Hoewel u eerst de stuurbekrachtigingsvloeistof moet vervangen. Pomp bij een koude auto de vloeistof uit de tank met een spuit, zoveel als je kunt. Voeg dan verse drijfmest toe en rijd een dag of twee. Dan herhaal je. Als je een paar liter en een half nieuwe mest oplaadt, kun je erop rekenen dat deze volledig wordt gewijzigd. U kunt natuurlijk even langslopen op het station, zij doen alles in één keer. Succes!

Vovan1123

aandrijvingen: Nissan almera
Bij ons vanaf 27.12.10
Totaal aantal berichten: 2

RomAlm

Bij ons vanaf 04.04.10
Totaal aantal berichten: 668

Onze lokale experts zullen verschijnen en zullen zeker reageren)

Messias

Bij ons vanaf 05.12.10
Totaal aantal berichten: 3872

naar Vovan1123: Als de pomp bromt, is dit een reden om de vloeistof te vervangen. Dit is de allereerste en goedkoopste klus in vergelijking met het repareren van een pomp of rek. Maar het feit dat de plaatsen van lekkage zijn geïdentificeerd is niet goed. Het is beter om meteen zowel de keerringen als de vloeistof te vervangen. Bespaar uzelf de dubbele kosten in de toekomst.

vlad m

Moderator rijdt op: Mitsubishi veulen
Bij ons vanaf 10.06.10
Totaal aantal berichten: 833

naar Vovan1123: Verander de vloeistof (ik steun Messire) en voeg daar een XADO-buis voor stuurbekrachtiging toe.

nordron

aandrijvingen: Nissan almera
Bij ons vanaf 28.12.10
Totaal aantal berichten: 1

De Gora-pomp begon te zoemen bij het draaien aan het stuur van een onverwarmde auto. Na het opwarmen is er geen geluid. De vloeistof is normaal. Vertel me wat er aan de hand is?

Regen
hoofdnieuwsmaker

Bij ons sinds 26.09.07
Totaal aantal berichten: 2360

naar het noorden: Controleer de pomp zelf, de motor.

Ruslan M

aandrijvingen: Nissan almera
Bij ons vanaf 04.12.10
Totaal aantal berichten: 6

Gekocht N16 2006. kilometerstand 46 t.km. Tijdens het eerste onderzoek was er niets opgewonden, behalve de stuurbekrachtigingstank - deze is bedekt met olie. Waar is het voor? De auto rijdt prima, maar je moet het nog weten

Dimon-811

aandrijvingen: Opel Zafira
Bij ons vanaf 10.12.09
Totaal aantal berichten: 2397

Ruslan_M: Gekocht N16 2006. kilometerstand 46 t.km. Tijdens het eerste onderzoek was er niets opgewonden, behalve de stuurbekrachtigingstank - deze is bedekt met olie. Waar is het voor? De auto rijdt prima, maar je moet nog weten #
het deksel past niet goed, dus het zit in de olie

Dimon-811

aandrijvingen: Opel Zafira
Bij ons vanaf 10.12.09
Totaal aantal berichten: 2397

RomAlm: naar Vovan1123: Het feit dat de pomp zoemt, geeft aan dat hij verschroeid was, dat wil zeggen, hij werkte zonder olie of het stuur was helemaal gedraaid en iemand hijgde goed, of misschien zelfs centen op het ijs verdraaid) Als het stuur normaal draait en het geluid stoort niet, dan lijkt het mij dat je zo kunt rijden. Als je geld hebt of duidelijke problemen hebt met taxiën, moet je overstappen. Hoewel u eerst de stuurbekrachtigingsvloeistof moet vervangen. Pomp bij een koude auto de vloeistof uit de tank met een spuit, zoveel als je kunt. Voeg dan verse drijfmest toe en rijd een dag of twee. Dan herhaal je. Als je een paar liter en een half nieuwe mest oplaadt, kun je erop rekenen dat deze volledig wordt gewijzigd. U kunt natuurlijk even langslopen op het station, zij doen alles in één keer. Succes! #
maar zelfs als je jezelf om dubbeltjes wikkelt en wordt aangekeken, gebeurt er niets bij een normaal oliepeil.

De hierboven beschreven vervangingsprocedure is dom en kostbaar, lees de handleiding, alles is heel eenvoudig.

Messias

Het begon met het feit dat de stuurbekrachtigingsvloeistof in letterlijke zin met sprongen begon te gaan (1 liter ging een dag om bij te vullen), op het eerste gezicht was het duidelijk dat de oliekeerring van het stuurhuis was doorgebroken, maar niet de bovenste, maar de zijkant. We moeten veranderen!

De prijs van 12k voor een tussenschot in een autoservice is te hoog voor mijn studentenzak, ik besloot het zelf uit te zoeken. Houd er rekening mee dat ze in autodiensten "op de vuilnisbelt" uitzoeken en als het schot niet lukt, krijgt u niet meer dan de helft van uw geld terug, want 6k voor demontage / installatie, nog steeds zal niemand de tanden vijlen (ze zal de oliekeerring scheuren - de oliekeerring is slecht), ze zullen niet smeren met lithol en zullen niet elk een detail wassen (dit hoeft alleen te worden gedaan met een vloeistof voor het reinigen van de carburateur, een geweldig ding), nou, wat kan Ik zeg, omdat ze het voor vreemden doen, anders zijn ze gewetensvol voor zichzelf.

Om dit te doen, moet u het stuurhuis volledig verwijderen en demonteren en meer hierover in meer detail.

Je hebt nodig: 2 gassleutels (of een bankschroef in plaats van één), een E8-kop (sterretje), sleutels en koppen voor 12,13,15,17 met een cardan, een verlengsnoer en een ratel, een hamer, een 19 -stang (voor het losdraaien van de wielen), rondbektang (voor het losdraaien van de "ring" van de rail), een ijzerzaag voor metaal, een vijl, 2 vijzels (voor het ophangen van de wielen), schroevendraaiers, klemmen voor helmknoppen en bij voorkeur een assistent.

Bovenste 485.HD484 (spoel)

Zijkant 495.HD448 2st (het is beter om nog een reserve te nemen)

Extra materialen (te vinden in het artikel, maar niet zelf gekocht):

Stuurhuishoes Toyota 45535-08010 2st

Klem Toyota 90080-46340 2st

Klem Toyota 90467-19021 2st

Ik heb de rail door de linker wielkast al verwijderd zonder spoel (het bovenste gedeelte waar de bovenste en onderste oliekeerringen zich bevinden), ik heb deze onder de motorkap verwijderd omdat Ik dacht dat de bovenste oliekeerring was doorgebroken, maar het bleek dat de rail in mijn ervaring niet zou werken met de spoel, maar: ik was afgemeld dat het mogelijk is om de railmontage door de wielkast van de bestuurder (van natuurlijk wordt het wiel verwijderd) door het in verschillende posities te draaien; als het je lukt, spring dan van geluk, want je zult het geluk hebben om de buizen en de spoel niet onder de motorkap los te koppelen, maar in een comfortabele positie.

Stap 1 Bereid de spoel voor en verwijder deze

We zetten de wielen, het stuur recht en bevestigen het stuur met tape of elektrische tape.

Dit wordt gedaan om de trein van het kussen niet te breken. onder het rempedaal in de cabine, schroef de bout los met een 17 moersleutel, verwijder de bout en schuif de stuurkolom cardan opzij.

Laten we nu verder gaan met de motorruimte. We verwijderen het luchtfilterhuis daar omdat het de toegang belemmert. We laten de stuurbekrachtigingsvloeistof zo ver mogelijk uit de loop lopen en gaan naar de spoel. Er zitten 4 buizen op de spoel. Schroef de slang en de aangrenzende buis los met sleutels 13 en 15. Schroef 2 ijzeren pijpen los met een 12-sleutel of een speciale sleutel als je bang bent om de randen te breken, het is belangrijk dat deze pijpen niet volledig uit de groeven komen, doe niet breken. Schroef vervolgens met de kop 13 het onderste scharnier van de tandheugelas en leg het opzij. Er blijven nog 2 “favoriete” bouten over waarvoor je de E8 kop nodig hebt, de voorste zal niet moeilijk los te draaien zijn, maar je zult wel aan de achterste moeten sleutelen. Het is noodzakelijk om de positie van de spoel op de cardan te markeren, zodat alles gelijkmatig kan worden geplaatst.

Maak deze markering dikker met iets zichtbaar langs de spoel, langs de behuizing, langs de sleuven en langs de cardanas, anders was ik dom over de sleuven en de behuizing en het gevoel van 0, het lichaam zelf zou in elke positie kunnen staan ​​en de cardan werd willekeurig op de splines gezet vandaar dat ik moest sleutelen aan het afstellen van het stuur en de wielen (anders staat het stuur recht - wielen aan de zijkant).

Draai daarna de spoel met de klok mee zodat er 2 ijzeren buizen naar buiten komen, en dan kan de spoel gemakkelijk van zijn zitting worden verwijderd en opzij worden gezet.

De rail zelf zit op 3 bouten (kop 17), die niet moeilijk te vinden zijn en natuurlijk moet je de tips losmaken.

Krik het rechter (passagiers)voorwiel op en verwijder het. (Hiervoor is geen aanvullende instructie nodig, alleen een balonnik) Draai met een steeksleutel van 17 de moer van de punt los en sla deze met een hamer uit. Hier zouden geen problemen mee moeten zijn, en ik hoefde de punt niet apart op te vijzelen voor druk erop (heb je een andere situatie, dan staat hier hoe je druk op de punt creëert). We voeren dezelfde procedure uit met het stuurwiel en trekken de rail door de boog van het stuurwiel naar buiten.

PS Iedereen klaagt over de verre bout van het spoeltandwiel, om het gemakkelijker te maken om er zonder problemen naar toe te kruipen, heb ik eerst de rail (3 bouten) losgeschroefd en de uiteinden eruit geslagen, waardoor ik de rail voor het gemak onder de motorkap kon draaien .

Bij het schieten van wielen heb ik de boutdraden schoongemaakt met een staalborstel en bewerkt met grafiet. Dit is mijn persoonlijke probleem zodat de schroefdraad niet roest en de bouten in de toekomst gemakkelijker kunnen worden verwijderd.

Om te beginnen heb ik de rail van het vuil in de bak gewassen met een borstel en benzine, drooggeveegd en begonnen met het demonteren. Het is noodzakelijk om de helmknoppen te verwijderen, of beter gezegd om de tractie bloot te leggen.We verwijderen de kragen (je moet nieuwe kopen) op de helmknoppen en leggen bloot wat ze verborgen hielden (als de helmknoppen in goede staat zijn, moeten de klemmen voorzichtig worden verwijderd zonder de helmknoppen te beschadigen, en als de laars gescheurd is, dan het moet worden vervangen). Nu moeten we de staven losschroeven. Ik deed dit met behulp van twee gassleutels, de ene klampte zich vast aan de tractiekop en de andere aan de zilveren as en schroefde deze los (de draad daar is gewoon en draait tegen de klok in zoals alles in deze wereld))), ik had hier een klein probleem mee trap, die heb ik snel opgelost met een platte schroevendraaier en een hamer zie foto.

beide stangen zijn verwijderd en dit is goed, aan de rechterkant (waar de spoelhouder is) moet de aluminium "ring" worden losgeschroefd, ik heb het materiaal met een reden gespecificeerd, aangezien dit moet voorzichtig gebeuren zonder het te beschadigen, ik heb het losgeschroefd met een rondbektang.

Daar komt de eerste oliekeerring aan de zijkant. Aan dezelfde kant (aan de rechterkant waar de ring zich bevond) halen we de tandheugel eruit en vinden binnenin alles van dezelfde kant de tweede oliekeerring aan de zijkant, het is niet moeilijk om het er met iets lang uit te slaan en een onbegrijpelijke ring zal vlieg er mee uit, dit is een caprolon bus, die ook vervangen moet worden. Het is nutteloos om ernaar op internet te zoeken, u moet een dikte van 5 mm bestellen bij een draaier, een buitendiameter van 37 mm en een binnendiameter van 0,05-0,1 mm groter dan de schacht (sommigen stellen het met een binnendiameter gelijk met de schacht van 25 mm).

sommigen, om de draaier niet 150 keer te betalen en niet te rennen, maken drie ringen tegelijk met een binnendiameter van 25 mm, 25,05 mm en 25,1 mm

Eerst gooien we de bus erin, met behulp van een geschikte maat van de kop en verlenging, het is niet moeilijk, maar je zult moeten sleutelen aan de oliekeerring ... De randen van de tandheugel zijn scherp en kunnen gemakkelijk breek de oliekeerring, dus u zult hun randen moeten verwerken met een vijl (dit heeft geen invloed op de werking van het rek). We gooien de oliekeerring in de rail, het belangrijkste is om aan de rechterkant te liggen (met een veer naar je toe, zodat je het kunt zien). Dan, met licht tikken, hameren we de oliekeerring - het zit gemakkelijk. Vervolgens kunt u de tandheugelas, gefreesd uit:

Scherpe randjes. We plaatsen met de tanden naar boven, en drukken de schacht iets naar beneden zodat de tanden de binnenkant van de klier minder raken. We verdraaien de juiste ring met de gewijzigde rechter oliekeerring. Met dit deel, alles.

We vinden de spoel die we aan het einde van de eerste fase hebben weggelegd en gaan ermee aan de slag. Er is veel informatie over het vervangen van de bovenste oliekeerring, maar daarbij moet u de as eruit slaan en vervolgens de oliekeerring met het lager uitkloppen met een geschikte kop, maar wees voorzichtig, want je kunt het lager beschadigen.De bovenste keerring is klaar, nu gaan we sleutelen aan de onderste. We draaien de spoelas met het lager omhoog. Het lager wordt op zijn plaats gehouden door een borgring die aan vier zijden is afgeplat. We hebben het voorzichtig afgesneden met een ijzerzaag voor metaal. We verwijderen het lager en verwijderen vervolgens de oliekeerring. Zet het in omgekeerde volgorde neer. De borgring moet ook besteld worden

voor een draaier van roestvrij staal 3 mm dik, binnendiameter 25 mm, buiten 32 mm. Wanneer u een nieuwe borgring installeert, moet u deze plat maken. Zet alles (rail, spoel) in omgekeerde volgorde in elkaar en installeer het op zijn oorspronkelijke plaats. Maar dat is niet alles, je moet NIEUWE vloeistof in de stuurbekrachtiging gieten en de rail oppompen. Het is niet nodig om originele vloeistof KLF5000001 bij te vullen.

PS Bij het monteren van de stuwkracht onder de helmknoppen (waar de bal is) en de "steek" van de spoelas, heb ik deze gesmeerd met lithol zoals geadviseerd in verschillende artikelen.

Het is ZEER BELANGRIJK dat de zijafdichtingen correct zijn geplaatst, anders zullen ze niet vasthouden, maar correct is dit de andere kant, zodat wanneer de oliekeerringen verstopt zijn, u de veer in de oliekeerring kunt zien en voor het gemak, zodat om de keerring niet te blokkeren, heb ik de oude bus over de keerring geplaatst.

We hangen de wielen op (we krikken volledig voor de voorwielen op zodat de voorwielen de grond niet raken), gieten nieuwe vloeistof in de stuurbekrachtigingstank, die gewassen moest worden, naar boven en start de auto, de vloeistof verlaat - we vullen het. Het is NIET NODIG om de wielen te draaien! We wachten tot de vloeistof de tank niet meer verlaat. Dan draaien we het stuur langzaam opzij totdat het stopt. Op dit moment giet de tweede persoon vloeistof in de tank. Dan draaien we in de andere richting totdat het stopt.We vullen het niveau en draaien het stuur heen en weer totdat het stopt, totdat er geen kleine belletjes meer in de tank verschijnen.

We gaan naar de camber en zetten de wielen en het stuur recht.

Dat is alles, we verheugen ons op het besparen op de schotten van het stuurhuis en slapen vredig in de wetenschap dat de oliekeerringen zijn vervangen door goede.

Ik nam een ​​deel van de informatie en instructies uit bronnen, combineerde ze voor meer gedetailleerde instructies, ik verzamelde ook enkele van de foto's uit artikelen en vulde ze aan met mijn eigen voor details. Ik hoop dat ik alles duidelijk van binnen en van buiten heb beschreven.

PS Het is al een half jaar op 03/20/15 - 09/17/15 en meer dan 7.000 km en de vlucht is normaal, de vloeistof gaat niet weg en het stuur draait zoals het hoort.

10/12/15 (8.000 km) - de gur zoemde een beetje, ik moest ongeveer een dop van 1,5 tanken (naar mijn mening niet meer dan 50 ml) en opnieuw stilte. Er lekt niets, het stuur "verhardt" niet, ik zondig voor de eerste vorst na het schutbord.

Bekijk een interessante video over dit onderwerp

Eindelijk bereikten de handen hun GUR. Ik deed alles volgens talrijke instructies - er waren geen speciale problemen, behalve een per ongeluk afgebroken plastic buis van een soort tank - maar daar gaat het niet om - het is verwijderbaar. De belangrijkste vraag rees als volgt: toen ze Corteko's oliekeerring, geslepen van 30 naar 29, aanbrachten, bleek hij veel dikker dan de zijne. Tegelijkertijd kwam de as niet op hetzelfde niveau en was het grote lager hetzelfde. Ze sneden de rand van het rubber vanaf de onderkant - het werd nog beter, maar het lager kwam niet 2 mm in de behuizing naar het vorige niveau. Hoe beladen is het en wat hebben degenen die Corteko hebben geplaatst eraan gedaan?

Hallo. Ik heb ook een probleem met de Gidrach. Ik vond in St. Petersburg een bedrijf dat oliekeerringen van dergelijke afmetingen produceert, ze maken ze ook niet, maar in ruil daarvoor boden ze een volledig rubberen ring zonder veer aan, ze zijn gemaakt in ruil als dergelijke oliekeerringen niet bestaan ​​voor 300 roebel.Op vrijdag zal het klaar zijn de volgende ik ben van plan om weken te veranderen.

Over het algemeen hebben we vandaag de stuurbekrachtiging zelf gemaakt. Dit is mijn eerste serieuze ervaring in autoreparatie. Hij deed het samen met zijn broer, aangezien hij zeer ervaren is in deze zaken. Nou, ik heb hem al de details van controversiële kwesties verteld. Er zijn hier al veel prachtige rapporten gepubliceerd, ik zal er maar een beetje aan toevoegen, het zal plotseling nuttig zijn voor iemand.

Over het algemeen zat het probleem meteen bij de aankoop, de vorige eigenaar zei er eerlijk over en gooide het er goed van af. Teken de bovenste oliekeerring van de stuurbekrachtiging versnellingsbak, daarom was het hele onderdeel zwart van olie en vuil. Het vloeide niet veel. Ongeveer een keer per week heb ik bijgevuld met een dun straaltje van 50 gram.De plas stond na de nacht constant onder de auto. Nauwelijks door de keuring gekomen vanwege de natte balk. Dus het probleem was klein maar vervelend.
In onze stad zijn er geen kantoren die gespecialiseerd zijn in stuurbekrachtiging, ik wilde niet geven aan specialisten met een breed profiel, omdat er veel gevaarlijke nuances zijn in deze reparatie.
Na het lezen van rapporten met foto's op verschillende fora, besloot ik het zelf te doen. Ik denk dat velen het probleem van het hebben van een inheemse oliekeerring al kennen - het kan gewoon niet worden gevonden. In Moskou heb ik niemand om te bestellen om te kopen. Dus ik moest niet-inheemse oliekeerringen proberen, met andere maten dan de inheemse.

Ik nam twee soorten oliekeerringen - een uit de MAP2507K-reparatieset, de andere van Toyota in het algemeen - Corteco 01026490. De afmetingen van de eerste bleken 30 mm buitendiameter te zijn, 18 - binnen. Mensen suggereerden dat het heel strak op de schacht zou passen. Ik moest de tweede proberen, met afmetingen 30x19. De inheemse oliekeerring heeft een buitendiameter van 29 mm, dus Corteco moest eerst schuren met grof schuurpapier en vervolgens slijpen met 2000e. Ik heb het als volgt geslepen: ik heb een korte doorn van een set koppen in de boor gestoken en de elektrische tape op de vereiste diameter gewikkeld, zodat de klier met weinig moeite binnenkwam. Ik heb er van tevoren de veer uit gehaald. Het belangrijkste is om niet te vergeten om het op zijn plaats terug te brengen. En toen, met een stuk schuurpapier in zijn handen, greep hij de oliekeerring in een cirkel en op lage snelheid van de boor, schuurde hij de hele rubberlaag af. Ik moest het tot aan het metalen frame van de oliekeerring wassen. Toen de maat 29,1 bleek te zijn, heb ik de oliekeerring ongeveer "nul" gepolijst tot een spiegelende afwerking. Hier werd een nuance onthuld - de dikte van de Corteco-olieafdichting bleek veel groter dan de originele. Men was bang dat de schacht niet op zijn plaats zou komen en de oliekanalen zou blokkeren.Voor herverzekering werd de onderste rubberen rand van de oliekeerring in metaal gesneden. Maar toch bleef de dikte groter. Zorgen hierover blijven.

Het parseerproces is al uitgebreid beschreven. De moeilijkste etappes voor mij bleken het losdraaien van de moer van de stuuras cardan in de cabine, ter hoogte van het rempedaal. De 17-sleutel was niet handig - deze was nodig voor de boutkop en zat aan de andere kant van de cardanische ophanging. De moer van deze bout bleek dichterbij te zijn - tegen 14. Ik heb hem nauwelijks losgeschroefd, een beetje verwend. Het is daar erg onhandig en je moet meteen een zaklamp inslaan - het is daar erg donker. We schenen de telefoon.

Ze hebben de luchtfilterkast en het luchtkanaal verwijderd, tot aan de gasklep. Het belangrijkste is om te onthouden welke pijp waar gaat. Er zijn 2 leidingen die nergens heen gaan - je kunt de ventilatie van iets zien.

Daarna schroefden ze de onderste bevestiging van de cardan los - in de buurt van de versnellingsbak zelf. Hier gebeurt alles met een ratelsleutel met doornen. De bout was gemakkelijk los te draaien, zelfs zonder de WD. Hij verwijderde de cardanbevestiging van de spiebanen en gooide hem opzij. Er is één waarschuwing - trek niet te veel aan de cardanische ophanging - hij vloog volledig uit het gat en toen viel de plug eraf in de cabine. Maar ze deden alles.

Daarna heeft hij de stuurbekrachtigingsvloeistof afgetapt. Ik liet het niet uit de buis lopen en verwijderde het grootste deel van de mest uit de tank met een injectiespuit. Overigens heb ik deze vloeistof hergebruikt, dus als ik hem onlangs heb vervangen, in een schone bak laten lopen, komt hij goed van pas. Daarna verwijderde hij de klem van de rubberen buis en verwijderde deze van de fitting. Het bleek best moeilijk te zijn. Het kost veel moeite - de buis past precies op de lange fitting. Het stroomde van twee plaatsen tegelijk - van de fitting en de rubberen buis. Meer uit de buis. Zet hier dus ook een klein bakje klaar. Ik gebruikte de bovenkant van een plastic fles - dat was genoeg. De rest van de stapel zit in de fles onderaan - leg daar iets van tevoren.

Toen heb ik 3 metalen buizen gedraaid die naar de versnellingsbak leidden. De ene is losgeschroefd met een gewone steeksleutel voor 14, de andere twee durfde ik niet te draaien met een steeksleutel - ik wurgde de pad en kocht een set rempijptangen. Ik was al heel lang op zoek naar zo'n sleutel om 11 uur - nergens was het. In onze markten waren er slechts 10, 12 te vinden. Gevonden in één dure set. Maar hij kwam ook niet van pas - hij klom niet. Ik heb hem losgeschroefd met een 12-sleutel uit dezelfde set. Het heeft brede splines en een grotere moer omtrek. Je zou dus een goedkope sleutel met een 12 aanhaalschroef kunnen kopen en deze vast kunnen draaien. Gelukkig werden mijn moeren zonder moeite losgeschroefd - ik heb niets afgescheurd. Ook de stalen buizen zelf worden met veel moeite uit de unit getrokken. Toen ik de buis met 14 losschroefde, maakte ik een probleem voor mezelf - mijn hand viel eraf en brak een soort plastic pijpfitting die in een zwarte plastic fles gaat. Er was een inscriptie als "FUEL TANK. "Of wat dan ook. Daarna heb ik het gelijmd met cyanoacrylaatlijm. De buis lijkt geen lasten te dragen, benzine stroomt er niet doorheen. Je moet dus heel voorzichtig zijn - er zijn veel zwakke punten in de buurt, je kunt gemakkelijk iets vernietigen.

Vervolgens schroefde hij de kop 8 twee bouten los waarmee de versnellingsbak aan de tandheugelbehuizing was bevestigd. De kop van de bouten is een 6-punts tandwiel, dus ofwel meedraaien met het tandwiel of met de universele koppen. Het is beter om niet te klimmen met een conventionele zeskantige kop (zonder speciale groeven onder de ster) - het zit vol met storingen. De bouten bewogen bijna onmiddellijk - gelukkig.
Ik heb de versnellingsbak met de as uit de rail gehaald - een beetje zwaaien en een beetje kracht uitoefenen - het komt er goed uit.

Vervolgens sloegen ze niet erg hard met een hamer op het bovenste deel van de as en verwijderden ze de as samen met een groot lager uit de behuizing. Een klein lager met een oliekeerring bleef in het huis. Een kop die geschikt was voor de diameter van het gat werd in een bankschroef gedrukt en ze kwamen er te gemakkelijk uit. De oude oliekeerring onderzocht. Uiterlijk was het onbeschadigd, maar het was ernstig gehard - de rand zat niet meer zo strak op de as. En toen werd er een breuk gevonden in deze rand - blijkbaar stroomde het erin.

Ik heb alle onderdelen gewassen met een WD-borstel en een tandenborstel - er was geen benzine bij de hand. Vervolgens werd de keerring samen met het lager met een bougiekop ingedrukt - deze kwam tot aan de diameter van het lager en was van voldoende lengte.Ze waren bang om de oliekeerring afzonderlijk in te drukken - het is zacht. Het binnenoppervlak van de versnellingsbak was vooraf gesmeerd met dextron (stuurbekrachtigingsvloeistof). Alles stond op zonder vervormingen. Ze hebben een as met een lager ingebracht en deze met een hamer lichtjes in de behuizing gehamerd - we gingen met een doorn langs de gehele diameter van het lager. Het lager bereikte het vorige niveau niet met 2 mm - de grote dikte van de pakkingbus beïnvloedde. Een groot lager gesmeerd met lithol.

Ze zetten alles in omgekeerde volgorde in elkaar, prutsend aan twee stalen buizen. In dit stadium kunt u het stuur uitlijnen, als het niet waterpas is - draai gewoon de cardan naar de sleuf naar links en rechts. Trouwens, vóór de hele operatie werd het stuur met elektrische tape aan de kolom geschroefd - je kunt het niet draaien zonder een cardan - de trein van de SRS breekt.

Na het monteren van het luchtsysteem goot hij mest in de stuurbekrachtigingstank tot aan de oogbollen. Hij schroefde de elektrische tape van het stuur en startte hem gedurende 5 seconden - de pomp zoog de vloeistof onmiddellijk naar binnen! Hier moet je oppassen - de pomp zou niet stationair moeten werken zonder slurry - hij zal doorbranden. Na het dempen hebben we meer drijfmest toegevoegd tot het MAX-niveau. Opstarten, de vloeistof liet een beetje. Ik heb het wiel vele malen van begin tot eind gedraaid - er kwamen bellen uit - alles schuimde. Toen de bubbels stopten met lopen, dempte ik en vulde ik voor de laatste keer tot het doel. Alles! Het stuur draait nog iets makkelijker dan voorheen. Of de reparatie heeft geholpen - de tijd zal het leren.

Ik heb geen foto's gemaakt - er zijn er zoveel op de forums. Het wordt aanbevolen om alle reparatietips en foto's af te drukken - het helpt om niets te vergeten. En het is beter om deze reparatie samen uit te voeren - het zou moeilijk zijn voor één.

Mijn symptomen zijn een strak stuur en een lekkende oliekeerring op de stuurbekrachtigingspomp.

Er is zeer weinig informatie op internet over het repareren van stuurbekrachtigingspompen. Kortom, ze schrijven dat het gemakkelijker is om een ​​nieuwe te kopen, of bij het ontleden, tk. hydraulische pompen zijn een zeer delicaat iets en een onjuiste werking en de minste slijtage kunnen leiden tot het uitvallen van de hele pomp. Daarom zal ik in dit artikel proberen zoveel mogelijk informatie te verzamelen over het repareren van stuurbekrachtigingspompen. Ik zal conclusies trekken over de vraag of het de moeite waard is om te repareren of dat het echt gemakkelijker is om te kopen op basis van analyse. (We hebben een kostprijs van 4500 roebel.)
De pompen kunnen iets anders zijn. Ik eindigde zonder kogellager (rollager), alleen een aluminium huls, d.w.z. glijlager. Maar er zijn modificaties van pompen, met een wentellager, en de maat van het lager is 35x15x11mm. En de pomp is iets anders opgesteld, maar over het algemeen is het principe hetzelfde. Het enige verschil zit in de bevestiging van de poelie aan de as (deze zit daar op de moer), en op de plaats van het glijlager zit een wentellager.
Aan het einde van het artikel zal ik links geven naar artikelen over reparatie van stuurbekrachtigingen die ik op internet heb gevonden. Immers, hoe meer informatie hoe beter...

Reparatie vereist:
- Reparatieput, zeer gewenst. Hoewel er vakmensen zijn, werd de pomp zonder put verwijderd;
- Een set sleutels is beter dan ringsleutels (steeksleutels raad ik niet aan, je kunt alle bouten eraf scheuren);
- Een set koppen + een knop met een ratel (het kan zonder een ratel);
- Een schroevendraaier om de oude oliekeerring eruit te halen;
- Rem. kit nr. 49591-6С925, prijs ongeveer 500 roebel;
(De reparatieset bevat O-ringen, een grote ring, een borgring en een oliekeerring.)
- Stuurbekrachtigingsvloeistof (Nissan PSF of analoog DIII), voor bijvullen. Als je het meteen helemaal verandert, dan heb je ergens 1l nodig;
-WD-40;
- Papa van plastic flessen met een inhoud van 1 liter;

Dus laten we beginnen

Vervolgens starten we de motor, onmiddellijk stroomt er vloeistof in de fles, draaien dan het stuur heen en weer en schakelen uit. Laat de motor niet te lang draaien, anders loopt de pomp bijna droog, dit is slecht voor hem. Het duurt ongeveer 20 seconden om uit te lekken om uit te lekken.Over het algemeen is er ongeveer 500-600 gram samengevoegd, wat voldoende is. In totaal in het systeem ergens tussen de 800-900 gram.
Nu kan de tank helemaal worden verwijderd, zodat deze niet hindert, waarvoor we de tweede zuigslang eraf trekken door de klem los te maken.

Alvorens de pomp te verwijderen, terwijl deze stevig op zijn plaats is bevestigd, moet de uitgaande hogedrukleiding hiervan worden losgekoppeld. (Zie foto 3) Hij wordt vastgeschroefd met een speciale holle bout 22 of 24 (precies weet ik het niet meer). Het is beter om de kop uit de put te schroeven.
Er zijn twee koperen afdichtingsringen onder de bout en onder de hogedrukleidingfitting, verlies deze niet wanneer u de holle bout 24 losdraait.Deze ringen lijken voor eenmalig gebruik te zijn, ik heb van tevoren ringen van dit formaat (16x22x2mm) gekocht, ik wilde ze meteen vervangen, maar die van mijn familieleden bleken beter te zijn dan de nieuwe. Ik nam nieuwe in de winkel van Russische auto-onderdelen. Later heb ik de oude geplaatst en er stroomt niets.

We schroeven het los, nemen het opzij, zodat het niet interfereert.
Nu kunt u de stuurbekrachtigingsriem en pomp verwijderen. (Zie foto 4)

Draai de spanschroef vast en laat de riemspanning los. De pomp zelf beweegt niet wanneer de spanschroef wordt losgedraaid door de pomp met je handen naar rechts te bewegen, als je naar foto 4 kijkt. verwijder drie delen.

Vervolgens verwijderen we de pomp zelf. De pomp wordt op een beugel gehouden door een lange tapbout. Maar het zal niet mogelijk zijn om deze tapbout volledig los te draaien, omdat de lichaamswand interfereert. U zult de pomp samen met de beugel (beugel - zie foto 8) moeten verwijderen. Om de beugel samen met de pomp van de motor te scheiden, moet u de volgende bouten en moeren losdraaien en deze overvloedig besproeien met WD-40, zie foto's 5, 6, 7.
Let op: Gebruik steeksleutels of doppen.

We draaien de moer los. Het is beter om een ​​steeksleutel te gebruiken, omdat: niet kruipen met het hoofd.

U moet ook de bout 12 uit de motorruimte losdraaien, die de verstevigingsbuis vasthoudt (zie foto 6). Het is niet nodig om het volledig los te draaien; het is voldoende om het voor de helft los te draaien.

Nu gaan we onder de auto door en werken uit de put. We schroeven alles los wat de pomp vasthoudt, zie foto 7.
Twee lange bouten 12 en een moer 14, daaronder een ring-graveur, verliezen niet.

De pomp zelf houdt niets anders vast. Nu kunt u proberen de pomp samen met de beugel eruit te trekken. Maar ik kon dit niet doen, dan trekken we er apart uit, eerst de beugel, dan de pomp. Om de beugel van de pomp te scheiden, haalt u de lange haarspeld eruit, die werd vastgeschroefd met een 14-moer (zie foto 7). We trekken de haarspeld eruit door het gat in de katrol. Koppel de pomp los van de beugel, de beugel kan nu uit de put worden getrokken.

Dan kunt u de pomp zelf verwijderen. De gemakkelijkste manier om het eruit te krijgen is hier. (zie foto 9) We halen hem er samen met de zuigslang uit.
Overigens wordt de beugel op dezelfde plaats uitgetrokken.

Ze hebben alles eruit gehaald! Hier is hij schat.

Laten we beginnen met het demonteren van de pomp

Indien mogelijk, dan de pomp, is het beter om deze goed in benzine te spoelen, zodat tijdens de demontage het vuil niet in de binnenholte van de pomp komt.
Ik had geen benzine bij de hand, ik waste niets, ik veegde alles af met een doek als ik kon.
Het demonteren van de pomp vereist geen speciale kennis. Foto 11 laat zien dat alles eenvoudig is...

Denk er bij het demonteren aan hoe de spanbeugel stond, in welke gaten deze twee bouten voor 12 zijn gestoken, anders heb ik het de eerste keer verkeerd gezet. Daar blijkt dat je het in de nabijgelegen gaten kunt schroeven. Ze zijn hetzelfde met houtsnijwerk. Ik realiseerde me dit toen de pomp begon te worden geïnstalleerd. Ik moest de pomp weer verwijderen en de spanbeugel verdraaien. Op foto 19 is in rood weergegeven in welke gaten u de spanbeugel moet bevestigen.

Ik heb de zuigleiding niet losgeschroefd, omdat het is er speciaal op geschroefd. bout onder het binnentandwiel, ergens met 4 - 4,5 mm. (zie foto 12) Ik heb er geen gevonden, ik moest gaan kopen. En ze verkopen alleen sets, voor h.z. welk geld. Ik had geen lekkage op het bevestigingspunt van de buis, dus ik ben niet begonnen met het in- en uitdraaien van deze bout.
Hoewel, als het mogelijk is om het los te schroeven, het raadzaam is om de afdichtring te vervangen, die in de rem zit. inbegrepen.

Over het algemeen demonteren we alles, herinneren we ons hoe het stond, om alles op dezelfde manier te verzamelen.
Het volgende is een foto, in de volgorde van demontage. (niets ingewikkelds)

Foto 13. De achterklep is verwijderd.

Foto 14. Het gedeelte onder de kap is gescheiden. Het zit op geen enkele manier vast, het schiet gewoon wortel met de achterkant.

Foto 15. Aanvallen zijn zichtbaar op het werkoppervlak. Blijkbaar is dit een gevolg van het werken zonder werkvloeistof.

Om de rotor te verwijderen, moet u de borgring verwijderen. Ik deed het met een schroevendraaier.

Foto 16. Er zijn ook aanslagsporen op het uiteinde van de rotor.

Let er bij het verwijderen van de rotor op dat de messen er niet uitvallen. Het is raadzaam om ze niet aan te raken of rond te hangen.Laat ze op hun plaats staan.
U kunt één voor één uittrekken en hun toestand controleren. Ik heb ze in perfecte, gepolijste staat.

Foto 17. Alles wordt gefilmd. Er zijn twee gaten zichtbaar, daar zijn smoorkleppen in gestoken (zie foto 20).

De poelie op de as zit stevig vast, warm ingesteld. Het is niet nodig om het te verwijderen.
De as is gewoon glad, het werkoppervlak van het glijlager.

Foto 18. Katrol en as.

Foto 19. Voorkant van de pomp. De oliekeerring wordt verwijderd.
De huls van het glijlager is zichtbaar, met kanalen voor lagersmering.
De gaten zijn rood gemarkeerd waar de beugel van de riemspanner is bevestigd.

De nieuwe pakkingbus wordt er helemaal in gehamerd met een inbuskop, iets kleiner in diameter dan de pakkingbus zelf.
Helaas heb ik geen foto gemaakt met de oliekeerring geïnstalleerd. Maar daar is niets ingewikkelds.

Foto 20. Gaskleppen.

Gaskleppen zijn hetzelfde in perfecte staat. Blijkbaar hebben ze allemaal gelijk.

Vervolgens monteren we de pomp in omgekeerde volgorde. Het installeren van een nieuwe grote o-ring en borgring.
De rest van de ringen zijn van rem. er waren geen kits nodig, blijkbaar voor een andere versie van de pomp met een wentellager.
De montage leverde geen problemen op, alles is goed en eenvoudig, zo hoort het in een Japanse auto ... ;-)
Alleen bij het installeren van de pomp op de machine, de moer niet 14 mm aandraaien, zie foto 7. Als u deze stevig vastdraait, zal de pomp zeer slecht bewegen wanneer de riem wordt gespannen. Het is noodzakelijk om aan te draaien zodat de pomp met een lichte interferentie beweegt.

Terwijl de pomp is geïnstalleerd, wordt de riem gespannen, we vullen de mest bij en starten de motor. We draaien het stuur alle kanten op, de rest vullen we aan. Het niveau zal in ieder geval lager zijn dan voor de reparatie, want een beetje morsen, er blijft iets achter op de wanden van de plastic fles. Mijn niveau bleek op MIN te staan, in principe mag je rijden, maar het is aan te raden om te herladen tot MAX. Ik heb ergens ongeveer 60 gram bijgevuld.

conclusies:
Tja, welke conclusie moet je trekken. En de conclusie is dat je de pomp moet vervangen, omdat: die aanvallen die zichtbaar zijn kunnen niet worden geëlimineerd, ze verstoren blijkbaar de werking van de pomp. Zoals ik het begrijp, moet er een perfect glad oppervlak zijn als er aanvallen zijn. Als dit oppervlak afwezig is, is er een soort bypass, van de ene werkkamer naar de andere, d.w.z. recirculatie in de pomp, en het creëert niet de vereiste druk. Dit is vooral duidelijk wanneer u 10 - 15 kilometer rijdt en de werkvloeistof warmt en vloeibaar wordt als water, en dan stopt de pomp met het creëren van druk. Hierdoor staat het stuur strak als je eraan draait terwijl je stilstaat. En 's morgens startte ik de auto, het stuur is licht, alsof de wielen de grond niet raken, want koude werkvloeistof is stroperiger.

Ik las het op internet. Dat een strak stuur, zeggen ze, een gevolg is van een stervende cardan, die bij het stuurhuis zelf zit. Hij zit constant in het stof, dus hij steekt hem. Maar dan zou het wiggen, zelfs 's ochtends, maar ik heb alleen wiggen als de werkvloeistof opwarmt. Over het algemeen wordt geadviseerd om op de WD-40 cardan te spuiten en als het stuur bijvoorbeeld lichter wordt dan is dit de cardan. Ik heb gespoten, het gaf niets. Hoewel, in theorie, het kruis in de cardan geen kwaad zou kunnen om te veranderen. Ik zal veranderen, maar dan...

Ik denk ook. Ik heb Castrol TQ DIII werkvloeistof. En het origineel moet gevuld zijn met Nissan PSF. Misschien moet je PSF invullen? Als het dikker is, hoe zal het zich dan gedragen bij onze vorst (-35)?
Maar het lijkt mij dat PSF niet zal helpen, het zijn slechteriken ...

Maar over het algemeen past het bij mij, zelfs als dat zo is, stroomt het belangrijkste nergens heen. Het belangrijkste doel was om de oliekeerring te vervangen. En je kunt nog steeds met een strak stuur rijden, vooral omdat het niet helemaal strak is. En hij is alleen strak als je op zijn plaats staat, niet zo natuurlijk als je de motor helemaal overstemt, daar kan over het algemeen niet ter plaatse worden aangezwengeld, maar het werk van de stuurbekrachtiging mag niet afhankelijk zijn van de verwarming van de werkvloeistof . Als je onderweg bent, heb je er niet zoveel last van, ik ben er al aan gewend.

Handige links naar bronnen:
Informatie over pompreparatie, alles wat er op internet te vinden is: