Vroeg of laat moeten dieselinjectoren worden gerepareerd, net als andere typen dieselmotorsystemen, vooral als deze al enkele duizenden kilometers hebben afgelegd. Het brandstofverbruik begint toe te nemen en het vermogen van de injector en dienovereenkomstig verslechtert de werking van de motor. Op dit moment realiseert de chauffeur zich dat er iets met de injector moet gebeuren. Sommigen doen geen moeite met reparaties en kopen een nieuwe, maar het zal veel geld kosten.
De brandstof wordt door de pomp naar buiten geperst en via leidingen overgebracht, die zorgen voor de toevoer onder hoge druk naar het mondstuk, het mondstuk stoot de diesel uit via een speciaal kanaal van het systeem. In dit systeem is een speciale naald geïnstalleerd, die door middel van een veer nauwkeurig wordt bevestigd en van bovenaf wordt aangedrukt. Als de brandstof onder hoge druk wordt aangevoerd, bereikt deze direct de naald. Met behulp van de plunjer bouwt de druk zich op en neemt toe, dan geeft de veer toe en stijgt. Wanneer de naald door de speciale gaten wordt geheven, passeert de brandstof en begint te spuiten.
Naaldproblemen zijn de belangrijkste problemen met injectorbreuk als de brandstof stopt met stromen. De motor is in gevaar en verbrandingsproducten beginnen in het mondstuk te komen en de dampen hopen zich binnenin op, reparatie is onvermijdelijk. Brandwonden en andere microdeeltjes kun je gemakkelijk kwijt, maar met een probleemverstuiver zal de motor niet beter presteren. Reparatiewerkzaamheden met injectoren zijn complex en de belangrijkste garantie voor een positief resultaat is reinheid in alles: op het werk, in de injector en op de werkplek. Het wordt aanbevolen om de motor te spoelen voordat u de injector verwijdert. Als een reserveonderdeel is gerepareerd, gaat het lang mee en hoeft het niet door een nieuw vervangen te worden.
VIDEO
In de brandstofsystemen van moderne dieselmotoren zijn pompverstuivers een van de belangrijkste en meest complexe elementen. Ze worden gebruikt voor een zeer nauwkeurige brandstoftoevoer in dieselmotoren onder hoge druk. Als de brandstoftoevoer wordt onderbroken, kan het nodig zijn om de Volkswagen-pompinjectoren te repareren, wat een hoge mate van professionaliteit en moderne apparatuur vereist.
Geïnstalleerde injectoren in de cilinderkop op elk afzonderlijk. Om reparaties uit te voeren, is de eerste stap het verwijderen van de hoofdbedekking. Vervolgens moet u de krukas van de motor draaien totdat de nokken met behulp waarvan de installatie is gemaakt, niet omhoog kijken. Het is nodig om de stelschroeven los te draaien zodat de tuimelaar op de veer van het pompduwer rust.Vervolgens moet u veel manipulaties uitvoeren met verschillende gereedschappen, waaronder het gebruik van speciale trekkers.
In moderne auto's van buitenlandse makelij is de reparatie van automatische transmissies, pompsproeiers en vele andere apparatuur op Volkswagen-auto's alleen mogelijk in speciaal uitgeruste autowerkplaatsen, waar ervaren vakmensen werken. Thuis of in ambachtelijke omstandigheden is het zeer waarschijnlijk dat het niet eens mogelijk zal zijn om een onderdeel of assemblage te verwijderen dat moet worden gerepareerd of volledig moet worden vervangen.
Hoogwaardige reparatie van Volkswagen pompverstuivers is onmogelijk zonder het gebruik van speciale precisiemachines, coördinatenslijpen en andere soorten. Na het werk aan de restauratie van onderdelen op speciale stands, worden de parameters gecontroleerd, zonder welke het onmogelijk is om zeker te zijn van de normale werking van de pompsproeiers en andere apparatuur. Even moeilijk is de reparatie en vervanging van automatische transmissies op Volkswagen en andere buitenlandse auto's. Het vereist ook speciale apparatuur en een hoge mate van professionaliteit. Elk serieus werk aan de reparatie en het onderhoud van buitenlandse auto's is mogelijk bij grote autoservices, waar moderne geautomatiseerde en uiterst nauwkeurige apparatuur wordt gebruikt. Daarom is het in het geval van storingen het beste om geen geld te besparen en alleen contact op te nemen met autoservices met uitgebreide ervaring en goede autoriteit, die een lange levensduur van de auto na reparatiewerkzaamheden garanderen. Het advies lijkt voor de hand liggend, maar het is de moeite waard eraan te herinneren.
Voordat we verder gaan met de beschrijving van de methode voor het controleren van de pompinjector, zoeken we eerst uit wat het is en welke delen ervan het meest onderhevig zijn aan slijtage.
De mechanisch aangedreven unit-injector heeft, in tegenstelling tot Common Rail, de gecombineerde functies van het genereren van hoge druk (pomp met enkele plunjer) en brandstofinjectie. Het omvat een hogedrukpomp, een mondstuk, een aandrijfmotor en een doseerklep in één behuizing. De pompinjectoren die het mechanische deel van de besturing vormen, zijn verre verwanten van de delen van het gasdistributiemechanisme, met het fundamentele verschil dat de werkvloeistof in dit geval, in plaats van het luchtmengsel, dieselbrandstof onder hoge druk is. Dit zorgt voor meer motorvermogen en koppel. Haar werkproces ziet er in het kort als volgt uit:
De regelelektromagneet ontvangt een commando (elektrische impuls) van de ECU om de klep te bewegen; de werkkamer sluit, waardoor de brandstof uit de leiding wordt afgesneden;
De plunjer creëert druk voor brandstofinjectie;
Injectie vindt plaats via een "brandstofwolk" verstuiver, eerst een voorinjectie en daarna een hoofdinjectie.
Een dergelijk werkschema laat zien dat de belangrijkste mechanismen die onderhevig zijn aan de grootste belastingen en de meest voorkomende storingen de klepconstructie zijn, die feitelijk het brandstofinjectieproces in deze systemen regelt en de verstuiver die direct injecteert en de juiste verneveling voor een gegeven cilinder.
De eigenaren van dieselvoertuigen met sproeiers van de brandstofinjectiepomp en geconfronteerd met hun storing, kunnen worden onderverdeeld in de volgende hoofdgroepen:
kan de motor niet starten of heeft moeite met starten;
overmatig brandstofverbruik hebben;
klagen over ongelijkmatige werking van de motor of vermogensverlies;
observeer een verhoogde rook van de uitlaat.
Het proces van het controleren van de pompverstuiver:
Typische storingen van de elektronische pompverstuiver:
Het klepsamenstel komt in 63% van de gevallen naar buiten.
Sproeier op 30%.
Het elektromagnetische deel heeft 5% kans op falen.
Plunjer, veer, lichaam - 2%.
Op een minnelijke manier moeten de diagnose en het testen van de pompinjector op dezelfde manier worden uitgevoerd als de common rail op een professionele stand, waar de werking in verschillende modi (stationair, nominaal en versneld bedrijf) wordt nagebootst.Maar thuis zal het controleren van de pompverstuivers beperkt zijn. Volgens de meest elementaire methode ontdek een van de redenen waarom de onstabiele en harde werking van de motor bij volledige belasting wordt waargenomen met dergelijke brandstofinjectoren - wees voorzichtig knijp de retourslang op het brandstoffilter als het werk gelijkmatig verloopt, geeft dit aan dat zich hoogstwaarschijnlijk luchtbellen vormen in het mondstuk. Dit fenomeen treedt op zijn beurt op als de tandempomp niet de vereiste druk ontwikkelt of de ontwerpcapaciteit niet bereikt.
Als de druk stijgt tijdens het knijpen, is de kans groot dat de rubberen verbinding tussen het inlaatkanaal en de retourstroom in de pompverstuiver lekt. Als er geen veranderingen zijn, is de tandempomp defect. Een dergelijke controle is nauwkeuriger als u een manometer aansluit om de brandstofdruk te controleren. Bevestiging van deze diagnose kan ook worden verkregen met behulp van VAG-com, waarbij de dynamiek in 13 (XX stabilisatie) en 23 (pomp-injector activeringstijd) blokken op een koude en warme motor wordt waargenomen. Een grotere variatie in parameters bij toenemende belasting en temperatuur zal wijzen op de vorming van luchtsluizen.
Diagnose van de belangrijkste prestatie-indicatoren van de pompverstuivers die op VAG-auto's zijn geïnstalleerd, kan zijn: produceren met VCDS-software door metingen te doen op 13 en 14 kanalen in de sectie "Motorregeleenheid". De spuitcorrectiegetallen zouden naar nul moeten neigen. Overigens geeft de correctie aan dat er niet wordt bijgevuld of overloopt, men kan min of meer nauwkeurig zeggen of het mondstuk verstopt is of dat er problemen zijn met de bediening van het klepsamenstel. Wanneer de motor stationair onstabiel is en na het opwarmen de werking ervan is hersteld, terwijl de balans op een cilinder meer dan 2,5 mg zal zijn, dan is de pompinjector zeker voor reparatie.
Aansluiten van de pompinjectorconnector
Je kan ook controleer de weerstand van de spoel van de elektroklep wanneer er een vermoeden van falen bestaat. Als het niet werkt, zal de plunjer dieselbrandstof aan de retourleiding leveren. Weerstand klepspoel: moet ongeveer 0,5 ohm zijn ... Of doe nog een test door 5V op de klep te zetten (hij zal klikken, wat betekent dat het goed is). Op het injectorblok aan het einde van de cilinderkop is het 7e contact een gemeenschappelijk "min" en positief: de 5e van de eerste cilinder, de 3e gaat naar de tweede, contact nr. 2 is de "+" van de derde cilinder, de 6e pin naar de vierde. Wanneer er een klop in de motor afkomstig is van de injectoren, kunt u: sluit de connector aan op de opening met draden en verwijder de impuls ervan op het moment dat het kloppen duidelijk hoorbaar is, zal een dergelijke test helpen bij het bepalen van de kloppende pompverstuiver. Het zal ook niet overbodig zijn controleer de storing van de injector naar aarde ... Maar toch, de meest effectieve methode om pompinjectoren thuis en zonder te verwijderen, is software. Dus we zullen stilstaan bij de waarden van welke groepen in het programma "Vasya diagnostician" aandacht moeten besteden.
Om de aard van de storing van de brandstofinjector van een dieselauto correct en nauwkeurig te bepalen, zullen we uitzoeken welke groepen in het vag com-programma we zullen controleren en wat ze ons moeten laten zien:
Vag-com diagnostiek (groepen 13,18,23)
Groep 13 toont correcties om het stationair toerental en tot 1500 tpm te stabiliseren. Weerspiegelt het werk van de NF (zeer zelden de cilinder);
Groep 14 - sproeiverschil tussen sproeiers;
Groep 18 - klepstatus, moet nul zijn;
23.24 groepen - correcties voor cyclische voeding, laat zien hoe de magneetklep en de sluitspoel worden geactiveerd. De meest objectieve methode om pompinjectoren te evalueren;
72-77 groepen - injectiedrukcorrectie, hun waarden tonen waarden bij verschillende drukniveaus, groepen stagiairs, vanwege de werking van de lambdasonde, moeten waarden zo dicht mogelijk bij nul weergeven.
Laten we nu eens nader bekijken wat de geschatte waarden zouden moeten zijn en wat het zegt als de indicator in plus of min gaat.
Wanneer correctie in 13 en 14 kanalen van 0 tot 1 mg/slag ideale werking van de verstuiver, tot 2 mg/slag - normaal, en indien meer dan twee - zeer slechte kwaliteit van de pompverstuiver. Dat wil zeggen, de gegevens van deze twee groepen zouden naar nul moeten neigen, maar als er een grote plus of een grote min is, duidt dit op een prestatieschending. Als in "-", dan is NF gepropt, en wanneer in "+", dan moet u bovendien de gegevens voor 23 en 24 groepen bekijken.
Bij het bekijken van de metingen van de 13e groep is het de moeite waard om er rekening mee te houden dat de werking van de injector in de eerste plaats verandert afhankelijk van de mate van compressie in de cilinder, en pas dan op de staat ervan, dus u moet eerst de compressie met een manometer in alle cilinders, of het is ook noodzakelijk om de numerieke indicatoren in de 23e groep te controleren. Dus zelfs als de correctie in de 13e groep is toegestaan, is het aanbevolen om metingen in 23,24 groepen uit te voeren, omdat deze de waarde bevat die door de ECU wordt gebruikt om de magneetklep in de NF te regelen om het exacte moment van activering te garanderen .
De ECU, die het sluiten van de magneetklep regelt, bepaalt:
injectie moment;
de hoeveelheid cyclische voeding;
werkelijke grenzen van veranderingen op het moment van volledige sluiting van de EMC.
Hoe hoger waarde in groep 23-24 het ergste staat van de pompinjector ... Een groot getal geeft aan dat de reactietijd van de spoel te lang is. Dit is de tijd die verstrijkt vanaf het moment dat de stuurpuls op de elektromagneet wordt toegepast totdat de spoel op de stoel belandt. Wanneer op een cilinder de waarde het getal 100 overschrijdt, wordt een fout geschreven in de regeleenheid - "De pompverstuiverregellimiet is overschreden" en de correctie voor het begin van de levering verdwijnt totdat de motor opnieuw wordt gestart. Maar als we "-100" op één cilinder hebben, geeft dit de aanwezigheid van gassen in de brandstof aan (in de regel is de onderste O-ring de schuld), voor alle cilinders is dit een probleem met de brandstofopvoerpomp.
De aanpassingswaarden in meetwaardeblokken 72 t/m 77 zijn ook belangrijk voor de juiste werking van de motor, omdat ze de snelheid van het leren van de injectie aangeven. Voor elk blok meetwaarden worden 3 waarden uitgevoerd. Dit zijn de ingestelde waarden voor de afzonderlijke cilinders bij verschillende drukniveaus (300, 600 en 1000 bar). Als de waarde van de injectietijdcorrectie minus is (bijvoorbeeld op de 1e positie lager - 45 ms, en op de 2e - minus 15 ms) - zijn de naalden en injectorzittingen versleten, waardoor de regeleenheid vermindert de hoeveelheid ingespoten brandstof. En wanneer de vertraging een groot pluspunt is - een teken van verstopte sproeiers.
Elektromagnetische pompinjectoren zijn te repareren wanneer de afdichtring versleten is, onbeduidende vervuiling, schade aan de verstuiver, maar wanneer de EMC en de vergrendelingsklep versleten zijn, mogen ze alleen worden vervangen. Vervanging van defecte pompverstuivers wordt uitgevoerd volgens de indices in hun aanduiding!
dieselmotoren met pompverstuivers verschillen van andere doordat ze geen hogedrukpomp hebben in onze gebruikelijke betekenis, deze (druk) wordt in de verstuiver zelf gecreëerd wanneer de nokkenasnok wordt ingedrukt.
Dit ontwerp heeft zowel voor- als nadelen, en de laatste kan worden beoordeeld aan de hand van de statistieken van reparatieverzoeken. Helaas, vanwege de vrij hoge betrouwbaarheid van VAG-ov-structuren en de eigenaardigheden van het besturingssysteem voor een dergelijke motor, leert de eigenaar over de storingen wanneer de renovatiekosten alle redelijke limieten overschrijden.
Laten we, zonder ons in verheven zaken te storten, eens "op onze vingers" beschouwen wat het vaakst gebeurt.
Zwak punt kan gerust hydraulische lifters worden genoemd. Door de hoge belasting houden ze snel op hun rol te vervullen, maar het is erg moeilijk om dit moment in een dieselmotor af te snijden.
En dan breken ze de stoel in het hoofd, stoppen met draaien en vegen ze oubollig af
en soms naar deze staat
als de defecte hydraulische lifter niet op tijd wordt vervangen, begint deze in de stoel te bengelen en breekt nog meer
en kan ook de blokkop beschadigen
de nokkenas lijdt hierna. Een duurzame laag wordt van het oppervlak gewist
en dan is de nok meteen geslepen, letterlijk een paar duizend kilometer.
Als gevolg hiervan stoppen de kleppen met openen, verliest de motor vermogen en stopt met starten.
Het wordt alleen behandeld door de nokkenas en hydraulische duwers te vervangen. Opgemerkt moet worden dat u daar niet zomaar op kunt wedden, er moet veel aandacht worden besteed aan fabrikanten als het niet mogelijk is om het origineel te kopen
Maar dit is niet de hele lijst. Zoals ik al schreef, duwt de nok van de nokkenas de tuimelaar, anders drukt hij op het mondstuk door het scharniergewricht.
Zoals bij elke beweegbare verbinding, is er zowel wrijving als verliezen.
een verandering in de openingen leidt tot een toename van de belasting van de sproeiers en ze duren niet eeuwig
bij motoren met 8 kleppen wordt het mondstuk met één bout vastgezet. En met een toename van schokbelastingen begint het door de blokkop te knagen
en dit alles kan ertoe leiden dat de blokkop moet worden vervangen
Hoe kunt u dit vermijden? VAG regelt geen preventief werk, maar op basis van statistieken die zijn verzameld door de jaren heen van het werken met deze motoren, kunnen we het volgende aanbevelen: bij computerdiagnostiek van een auto moet aandacht worden besteed aan de parameters van de injectoren. Door afwijkingen van de tolerantie is het mogelijk indirecte conclusies te trekken over de toestand van de aandrijving.
Het is ook mogelijk om minimaal eens per 100.000 km aan te bevelen om de verstuiveraandrijving af te stellen, met vervanging van de pushers en de tegenhanger. En als er grote openingen worden gevonden, is het niet overbodig om de sproeiers opnieuw te installeren. Dat wil zeggen, u moet ze verwijderen, de afdichtingen vervangen, het werkoppervlak "repareren" (de geometrie herstellen) met speciale bewegingen.
Nou, vergeet niet dat de basis van de duurzaamheid van de motor een tijdige olieverversing is
Ik hoop dat iemand van pas komt
Jakob
Buiten de stad
lokaal
Touran 2006 1.9 VKS
Berichten: 316
Karma: 84
Igor1
Buiten de stad
Moderator
golf optie / 07
Berichten: 979
Karma: 89
“Informed is gewapend” 🙂
Ik kocht bijvoorbeeld onderweg een auto, zonder enige klachten, maar ging meteen naar mijn dieseloperator, en hier zijn de resultaten - op de foto's. Een andere zou maximaal 5000 km zijn, en de motor zou zijn gestopt, en reparaties zouden veel meer kunnen kosten
Wat de olie betreft, ik maak helemaal geen reclame voor LongLife. Bovendien ben ik een fervent tegenstander van een dergelijk systeem en ik geloof oprecht dat het maximale interval tussen olieverversingen op een dieselmotor 7500/10 000 km is
zoals gewoonlijk is de behoefte aan dit artikel geïnspireerd door de toenemende frequentie van beroepen over deze kwestie
dieselmotoren met pompverstuivers onderscheiden zich van andere doordat ze geen hogedrukpomp hebben; deze ontstaat in de verstuiver zelf wanneer de nokkenasnok wordt ingedrukt.
Dit ontwerp heeft zowel voor- als nadelen, en de laatste kan worden beoordeeld aan de hand van de statistieken van reparatieverzoeken. Helaas, vanwege de vrij hoge betrouwbaarheid van VAG-ov-structuren en de eigenaardigheden van het besturingssysteem voor een dergelijke motor, leert de eigenaar over de storingen wanneer de renovatiekosten alle redelijke limieten overschrijden.
Laten we, zonder ons in verheven zaken te storten, eens "op onze vingers" beschouwen wat het vaakst gebeurt.
Zwak punt kan gerust hydraulische lifters worden genoemd. Door de hoge belasting houden ze snel op hun rol te vervullen, maar het is erg moeilijk om dit moment in een dieselmotor af te snijden.
En dan breken ze de stoel in het hoofd, stoppen met draaien en vegen ze oubollig af
en soms naar deze staat
als de defecte hydraulische lifter niet op tijd wordt vervangen, begint deze in de stoel te bengelen en breekt nog meer
en kan ook de blokkop beschadigen
de nokkenas lijdt hierna. Een duurzame laag wordt van het oppervlak gewist
en dan is de nok meteen geslepen, letterlijk een paar duizend kilometer.
Als gevolg hiervan stoppen de kleppen met openen, verliest de motor vermogen en stopt met starten.
Het wordt alleen behandeld door de nokkenas en hydraulische duwers te vervangen. Opgemerkt moet worden dat het onmogelijk is om alleen dat te wedden, er moet veel aandacht worden besteed aan fabrikanten als het niet mogelijk is om het origineel te kopen. En vervang ook altijd de bevestigingsbouten en nokkenasbedden, en de assen van de tuimelaars en de sproeiers zelf.
Zelfs als de injectoren alleen voor diagnose worden verwijderd, moeten alle afdichtingen en stelbouten worden vervangen
Als de kilometerstand meer dan 100.000 km bedraagt, moet u tijdens werkzaamheden aan de kop de staat van de nokkenaslagers controleren.
In tegenstelling tot benzineversies kan het vervangen ervan bij problemen met de druk of de oliekwaliteit de reparatiekosten aanzienlijk verlagen.
Maar dit is niet de hele lijst. Zoals ik al schreef, duwt de nokkenasnok de tuimelaar, anders drukt hij op het mondstuk door het scharniergewricht.
Zoals bij elke beweegbare verbinding, is er zowel wrijving als verliezen.
een verandering in de openingen leidt tot een toename van de belasting van de sproeiers en ze duren niet eeuwig
bij motoren met 8 kleppen wordt het mondstuk met één bout vastgezet. En met een toename van schokbelastingen begint het door de blokkop te knagen
op de sporen van ongelijkmatige slijtage, kun je je voorstellen hoe het mondstuk in het hoofd is kromgetrokken
en dit alles kan ertoe leiden dat de blokkop moet worden vervangen
Hoe kunt u dit vermijden? VAG regelt geen preventief werk, maar op basis van statistieken die zijn verzameld door de jaren heen van het werken met deze motoren, kan ik het volgende aanbevelen: bij computerdiagnostiek van een auto moet aandacht worden besteed aan de parameters van de injectoren. Door afwijkingen van de tolerantie is het mogelijk indirecte conclusies te trekken over de toestand van de aandrijving.
Waar en hoe te kijken? Als het op de vingers zit, werkt dit systeem als volgt: wanneer de motor wordt gestart, wordt dezelfde hoeveelheid tijd in elke cilinder geïnjecteerd en wordt de tijd geregistreerd die de zuiger nodig heeft om van BDP naar BDC te gaan. Hoe ouder de motor, hoe groter het verschil. De ECU past de hoeveelheid ingespoten brandstof aan om de tijden gelijk te maken. Ergens meer, ergens minder. En deze correctie is te zien in de 13e groep. Hoe groter de afwijking van "0", hoe groter de slijtage. Dit kan zowel natuurlijke slijtage van de cilinder-zuigergroep zijn, als een probleem met de aandrijving (nokkenas, pushers), of met de sproeiers zelf. Het is onmogelijk om precies te zeggen op basis van de resultaten van computerdiagnostiek. Maar als de cijfers in de vensters meer zijn dan "1" / "- 1", dan is er al een reden om het kleppendeksel te verwijderen.
Het is ook mogelijk om minimaal eens per 100.000 km aan te bevelen om de verstuiveraandrijving af te stellen, met vervanging van de pushers en de tegenhanger. En als er grote openingen worden gevonden, is het niet overbodig om de sproeiers opnieuw te installeren. Dat wil zeggen, u moet ze verwijderen, de afdichtingen vervangen, het werkoppervlak "repareren" (de geometrie herstellen) met speciale bewegingen.
wel, vergeet niet dat de basis van de duurzaamheid van de motor een tijdige olieverversing is en het gebruik van alleen VAG-goedkeuring voor eenheden met pompverstuivers
Redenen voor de noodzaak om de pompverstuivers op VW-dieselmotoren af te stellen
1 Slijtage van rubberen afdichtingen voor pompverstuivers op VW-motoren. Fabrieksaanbeveling om de afdichtingsringen van het pompmondstuk elke 100 t.km te vervangen.
2 Een koperen afdichtring die op de pompinjector is geïnstalleerd, voert blaasgassen in de retourleiding. Komt vaak voor bij onjuiste installatie van de pompinjectoren. Het manifesteert zich in de afwezigheid van stuwkracht wanneer de motor warm is. Diagnose door computerdiagnose en installatie van een transparante slang op de retourleiding.Wanneer de motor opwarmt, komen blaasgassen binnen via de koperen pluggen van de pompinjector en zullen we bellen in de buis zien en een scherpe verslechtering van de werking van de pompinjectoren van de 4e groep. het VAG COM-programma is buiten de parameters van - 2,8 tot +2,8, maar fouten worden niet geregistreerd. Klacht van klant over de verslechtering van de dynamiek van de VW-motor met pompinjectoren tijdens het opwarmen. Het is noodzakelijk om alle afdichtingen van de pompinjector te vervangen met daaropvolgende afstelling.
3 Mechanische slijtage van de zuigerstang-duwpompinjector van de VW-motor
Meld u telefonisch aan voor een dienst in Kiev. Spreek het tijdstip van uw bezoek aan de dienst af.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Leven +380734742669
Ik geef een voorbeeld van het verwijderen van het logboek uit groep 4. VAG COM-programma
1 cilinder -0,54 mgH
VAG stelt een acceptabel bereik voor deze parameters van - 2,8 tot +2,8
De pompverstuiver T5 1.9 T5 2.5 levert een bepaalde hoeveelheid brandstof voor een bepaald aantal cycli, de reactiesnelheid en is afhankelijk van de reactiesnelheid van het magneetanker
De hoeveelheid brandstof is groep 13, dit is een correctie. het is onjuist om het los te zien van andere parameters. bijvoorbeeld zonder de eerste groep XX.
Zodra de waarden van XX onder de 3 cc komen, begint de motor met schokken te werken, samen met dit, zullen de waarden van de eerste groep van 0 tot 10 beginnen te springen en de waarden in de 13e groep zal meteen drijven. tot overschrijding van het meetbereik.
Als al het bovenstaande gebeurt met de ode Pompinjector T5 1.9 T5 2.5 dan is dit groep 13 in zijn pure vorm. In dit geval geeft de permutatie van N.F op plaatsen het resultaat.
Diagnostiek in Kiev bij het tankstation
23 groep of reactiesnelheid. De reactiesnelheid van de injector is de tijd die verstrijkt vanaf het moment dat het signaal wordt gegeven door de regeleenheid tot het moment dat de brandstof daadwerkelijk in de verbrandingskamer wordt geïnjecteerd. Het is verdeeld in twee delen: Elektrisch - dit is de tijd die verstrijkt vanaf het moment dat de regeleenheid een signaal verzendt tot de daadwerkelijke activering van het elektromagnetische anker van de injectorbesturing of het BIP-signaal. Het kan licht fluctueren, afhankelijk van de bedrijfsmodus van het mondstuk, gemiddeld 950μs + - 100.
Het tweede deel is een mechanische pieptoon of de tijd die zal worden besteed vanaf het moment dat de regelklep volledig is opgetild tot het moment van de daadwerkelijke start van het voeren. Ik zal niet ingaan op de acties die tegelijkertijd in de injector plaatsvinden, ik zal alleen opmerken dat als het mechanische deel van de injector defect raakt, de pre-injectie in beide richtingen daadwerkelijk kan verdwijnen.
In het eerste en tweede geval is BIP elektrische 23 groep ok
In het tweede geval ziet het beeld er als volgt uit: verhoogde pre-injectie + XX = eerdere injectie en een verhoging van de totale dosis. Dientengevolge, een enorme pre-injectie die XX in volume zal vervangen, dit zal leiden tot een harder werk van de motor of tot een klop.
Alle andere parameters zijn alleen zichtbaar bij gespecialiseerde stands, en zelfs dan helemaal niet. Niet alle brandstofoperators zijn grondig thuis in de werking van de injectoren, ze kunnen de pompinjector T5 1.9 T5 2.5 professioneel controleren en afstellen. Meestal gaat het niet verder dan het instellen van het debiet,
Naast compressie wordt deze parameter beïnvloed door de juiste afstelling van de hendels die op de injectoren drukken.
Bij het afstellen moet u de stelschroeven en tegenstukken op de sproeiers vervangen, evenals de bouten van de hefboomas.
De reden voor de aanpassing is niet het overschrijden van het bereik van de parameters in groep 13, maar het wijzigen van deze parameters tijdens een standaard service-interval van 7500 km. kilometerstand.
Bij het installeren van een nieuwe pompverstuiver moet de bijbehorende stelschroef van de tuimelaar worden vervangen.
Voor alle werkzaamheden met betrekking tot het afstellen van de pompverstuiver, is het noodzakelijk om de stelschroef in de tuimelaar en de kogelkopschroef van de pompverstuiver te vervangen.
Smeer bij de oudere versie van de pompverstuiveraandrijving de contactvlakken tussen de kogelomloopspindel en de stelschroef met vet -G 000 100-.
Nieuwe pompverstuivers worden compleet met O-ringen en heatseal geleverd.
Bij het installeren van een oude pompverstuiver is het noodzakelijk om de O-ringen en de thermische isolatieafdichting te vervangen.
Voordat u de pompverstuiver monteert, moet u controleren of de drie O-ringen, de heat seal en de borgring goed op hun plaats zitten. De O-ringen mogen niet gedraaid zijn.
Smeer de O-ringen en monteer de pompverstuiver heel voorzichtig in de zitting op de cilinderkop.
Druk gelijkmatig en steek de pompverstuiver zo ver mogelijk in de bus op de cilinderkop.
Installeer het afstandsstuk in de zijgroef van de pompverstuiver.
Als de pompverstuiver niet haaks op het afstandsstuk staat, kan de bevestigingsbout losraken en schade aan de pompverstuiver of de cilinderkop veroorzaken.
Lijn de pompverstuiver als volgt uit:
Draai de bevestigingsschroeven in het afstandsstuk tot de pompverstuiver gemakkelijk kan worden gedraaid.
Plaats de pompverstuiver haaks op het hoofdlagerbed.
Controleer met behulp van een schuifmaat (meetbereik minimaal 400 mm) maat “a” vanaf de buitenrand van de cilinderkop tot aan het cilindrische deel van de pompverstuiver.
Video (klik om af te spelen).
De afwijkingswaarden staan in de tabel voor pompverstuivers met nieuwe en oude bevestigingsmoeren.
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
82
