In detail: doe-het-zelf oliepompreparatie ZMZ 405 van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Met een schroevendraaier buigen we de antennes van het gaasframe.
. en verwijder het samen met het rooster.
Kop "12" draai de vier bouten los.
. en verwijder de zuigleiding van de pomp.
De pin uit het gat verwijderen
. en verwijder de stelringen met een veer uit het kanaal.
. evenals de plunjer van het drukreduceerventiel.
We monteren de pomp in omgekeerde volgorde, waarbij we de wrijvende delen smeren met motorolie.
Na het demonteren van de motor maken we de onderdelen grondig schoon van roet, restanten van oude pakkingen en kit en spoelen ze af met benzine.
We evalueren de technische staat van motoronderdelen door visuele inspectie en hun micrometers. Beschadigde of overmatig versleten motoronderdelen worden vervangen door nieuwe of gerepareerd.
Bij het repareren van een cilinder-zuigergroep wordt de vereiste speling tussen de cilinders en zuigers gewaarborgd door de cilinders te boren en te honen (bij het servicestation) voor vooraf aangeschafte zuigers van dezelfde reparatiemaat.
We installeren het motorblok omgekeerd op de standaard. Na het afvegen van het bed van de hoofdlagers nogmaals met een schone doek.
. we installeren voeringen met een groef en een gat voor de olietoevoer in het bed van de hoofdlagers.
Aan beide zijden van het middelste bed plaatsen we twee aanhoudende halve ringen zonder uitsteeksels en draaien ze met dwarsgroeven naar de wangen van de krukas.
Smeer de voeringen en hoofdtappen van de krukas met schone motorolie.
We leggen de krukas in het bed van het cilinderblok.
Nadat u de voeringen in de hoofdlagerkappen hebt gemonteerd, smeert u ze met schone motorolie en plaatst u de kappen op de krukastappen.
 |
Video (klik om af te spelen). |
. in overeenstemming met de nummers die erop zijn gestempeld van 1 tot 5, beginnend vanaf de voorkant van het blok. Het derde deksel is niet gemerkt.
We steken twee aanhoudende halve ringen met richels in de groeven.
We smeren, lokken de bouten en wikkelen ze gelijkmatig in en drukken de deksels in de zittingen van het cilinderblok.
De rechter en linker aanslag van de hoes hebben verschillende lengtes, waardoor de omgekeerde hoes niet in de zitting past.
De bouten van de hoofdlagerkappen draaien we vast met het voorgeschreven aanhaalmoment (zie "Bijlagen", p. 325).
Draai de krukas met de hand. Rotatie moet vrij en uniform zijn zonder vastlopen met weinig inspanning. De axiale speling van de krukas mag niet groter zijn dan 0,36 mm.
Anders controleren we de juiste montage, demontage en lossen we het probleem op.
We vervangen de oliekeerring in het achterdeksel van het cilinderblok.
Installeer het deksel met een nieuwe pakking op zijn plaats.
De selectie van zuigerpennen voor zuigers voeren we uit op maatgroepen. Nadat de vinger op de zuiger is afgestemd, selecteren we de drijfstang langs de vinger.
Goed geplaatste vinger.
. moet onder druk van de duim het hoofd binnendringen.
. en niet uit de drijfstangkop vallen wanneer de pen zich in de verticale positie bevindt.
De drijfstangen en zuigers moeten als volgt worden georiënteerd voordat ze met de zuigerpen worden gemonteerd.
. het uitsteeksel op de onderste kop van de drijfstang moet zich aan dezelfde kant bevinden.
zoals het opschrift "FRONT" aan de buitenkant van de zuigernaaf.
Bij het monteren van de zuiger met de drijfstang is het noodzakelijk om de zuiger te verwarmen tot een temperatuur van 60-80 °C. Smeer de vinger met motorolie. We introduceren de bovenste kop van de drijfstang tussen de zuigernokken.
. en druk de vinger in de gaten van de zuiger en drijfstang met een koperen hamer of een zachte metalen doorn, waarbij de zuiger in gewicht wordt gehouden.
Nadat de zuiger is afgekoeld, controleren we de zwaai van de drijfstang op de vinger, terwijl de vinger in de zuigernokken niet mag draaien. We installeren de borgringen in de groeven van de zuigernokken.
Voordat we de zuigerveren installeren, selecteren we ze op basis van de cilinders.
De compressieringen die tot een diepte van 20-30 mm in de cilinder zijn geïnstalleerd, moeten een opening in het slot hebben van 0,3-0,6 mm en de olieschraapring van 0,5-1,0 mm.
Nadat we de zuigerveren op de zuigers hebben gemonteerd, scheiden we hun vergrendelingen in een hoek van 120 ° (ongeveer) van elkaar (we plaatsen het gewricht van de olieschraapveerveerexpander aan de kant tegenover het ringslot).
We plaatsen nieuwe voeringen in de drijfstang en het deksel. Wij smeren deze, evenals zuigerveren, cilinderwanden en drijfstanglagers met schone motorolie.
We plaatsen een armatuur op de zuiger en krimpen de ringen, "helpen" ze te krimpen door licht op de krimp te tikken met een houten hamerhandvat.
We draaien de zuiger met het opschrift "BEFORE" op de naaf naar de voorkant van het blok en steken deze in de cilinder, waarvan het nummer overeenkomt met het nummer dat op de onderste kop van de drijfstang en het deksel is gestempeld.
Door een houten afstandsstuk op de bodem van de zuiger te tikken, laten we deze in de cilinder zakken totdat deze stopt, waardoor de beweging van de drijfstang naar de krukastap wordt geregeld.
Installeer de drijfstangafdekking.
Het nummer dat op het deksel is gestempeld, moet overeenkomen met het nummer van de drijfstang en zich aan dezelfde kant bevinden. In dit geval is het uitsteeksel op de drijfstangafdekking naar de voorkant van de motor gericht. Op dezelfde manier installeren we de overige zuigers met drijfstangen in het blok. We halen de moeren van de bouten van de drijfstangdoppen aan met het voorgeschreven aanhaalmoment (zie "Bijlagen", p. 325). We draaien de krukas bij het vliegwiel. De beweging moet vrij zijn van plakken, maar de kracht zal toenemen (in vergelijking met de rotatiekracht van de "kale" as).
De oliepomp installeren
Draai de krukas en plaats het merkteken van het krukastandwiel tegenover het uitlijnmerkteken op het cilinderblok.
We monteren de demper van de onderste ketting (zie "Demontage van de aandrijving van het gasdistributiemechanisme", p. 136).
We monteren de oliepompaandrijving (zie "Demontage van de oliepompaandrijving", p. 139), waarbij we de aandrijftandwielen, tussenasbussen en de as zelf smeren met motorolie.
Dompel beide kettingen voor montage in motorolie.
We plaatsen de onderste ketting op het krukastandwiel en het tussenasaangedreven tandwiel.
We monteren het tandwiel met de ketting op de tussenas in een positie waarin de uitlijnmarkeringen overeenkomen (de ketting aan de demperzijde moet gespannen zijn).
We halen de bouten van de tussenastandwielen aan en buigen de randen van de borgplaat om; monteer de as en hendel met het kettingspannertandwiel; we plaatsen de bovenste ketting op het kleine tandwiel van de tussenas (zie "Demontage van de aandrijving van het distributiemechanisme", p. 136).
We vervangen de oliekeerring in het voordeksel van het blok (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", p. 128) en monteren het deksel met een nieuwe pakking en generatorsteun. We spannen en binden de bovenste distributieketting aan de generatorbeugel.
We leggen een nieuwe pakking en installeren het oliecarter.
Verdere montage van de motor wordt uitgevoerd in de omgekeerde volgorde van demontage.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 22 april 2012
Druk 0,5 heet op mechanica.
Ik denk niet dat het passend is om twee ringen onder de rode klep te plaatsen. Als ik beter kijk, ontdekte ik dat het juist beschermt tegen overmatige oliedruk.
Het is heel interessant wat voor soort kiezelsteen wordt gebruikt voor het slijpen van de plaat waarop slijtage is opgetreden door de tandwielen van vele anderen.
neem elke steen
eerst een stuk ijzer om het te laten glanzen, dan een lichaam zodat de tandwielen van een stille strakheid verschijnen
de tandwielen verslijten niet gelijkmatig, dat is sterker met de as (en waar hij is), dus je moet eerst de body afstellen voor met de as, dan moet de tweede versnelling onder de body worden afgebouwd
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Vic123 22 april 2012
Het is heel interessant wat voor soort kiezelsteen wordt gebruikt voor het slijpen van de plaat waarop slijtage is opgetreden door de tandwielen van vele anderen.
Ja, de gebruikelijke cirkel met een slijpsteen, die is groter.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
neem elke steen
eerst een stuk ijzer om het te laten glanzen, dan een lichaam zodat de tandwielen van een stille strakheid verschijnen
de tandwielen verslijten niet gelijkmatig, dat is sterker met de as (en waar hij is), dus je moet eerst de body afstellen voor met de as, dan moet de tweede versnelling onder de body worden afgebouwd
Ik begrijp dat de opening tussen de behuizing en de tandwielen beter meer dan minder is dan de norm.
Alleen een bepaalde sonde (ik weet het nummer niet meer) past niet.
Tussen de tandwielen zelf en tussen de plaat en de tandwielen is de opening op de sondes normaal.Er is bijna geen slijtage op de plaat, de sporen zijn gewoon zichtbaar, ze zijn zelfs niet voelbaar met een vingernagel.
Niemand zei op de foto's of ze zo gepest moesten worden of niet?
En kun je echt een paar ringen op de rode klep gooien tijdens de montage? Immers, als de pomp draait en er is iets dat de olie verder verhindert om normaal door de motor te verdelen, dan zal de pomp overtollige druk via de klep terug laten lopen En met twee ringen kan het eigenlijk in feite, het zal de olie beter duwen, omdat het moeilijker zal zijn om het teveel te geven, hè?
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 25 april 2012
Immers, als de pomp draait, en iets verder verhindert dat de olie zich normaal door de motor verdeelt, dan zal de pomp de overtollige druk via de klep terug laten lopen.
toevallen verminderen de pompprestaties, met hoeveel? Ik weet het niet
ringen regelen de maximale druk, als de druk lager is dan 4kg, dan werken de ringen niet
er waren geen gevallen waarin het oliekanaal verstopt was
- Leuk vinden
- ik hou niet van
toevallen verminderen de pompprestaties, met hoeveel? Ik weet het niet
ringen regelen de maximale druk, als de druk lager is dan 4kg, dan werken de ringen niet
er waren geen gevallen waarin het oliekanaal verstopt was
Dus de pucks hebben geen zin?
De kilometerstand is 230.000 km, ik begrijp dat het groot is. De druk is 0,5 op de warme. Ze zeggen alleen dat de hydraulische klepstoters beginnen te kloppen bij lage druk, maar ze kloppen niet!
En het verversen van de olie naar een meer stroperige olie verhoogt de druk aanzienlijk?Ik heb 10-40 semi-synthetische stoffen.
Bericht is aangepastGAZUS: 25 april 2012 – 21:24
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Dus de pucks hebben geen zin?
De kilometerstand is 230.000 km, ik begrijp dat het groot is. De druk is 0,5 op de warme. Ze zeggen alleen dat de hydraulische klepstoters beginnen te kloppen bij lage druk, maar ze kloppen niet!
En het verversen van de olie naar een meer stroperige olie verhoogt de druk aanzienlijk?Ik heb 10-40 semi-synthetische stoffen.
Ik heb auto's met 500 duizend km en inheemse pompen. Op een met een kilometerstand van ongeveer 100 duizend, werd de pomp per ongeluk vervangen, gedemonteerd, de output was redelijk, ze zeiden dat het kritiek was en de druk was uitstekend (ze waren op zoek naar de oorzaak van het geluid, het bleken de drijfstangbussen te zijn) Olie 10w40 komma half synthetisch.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Ik heb auto's met 500 duizend km en inheemse pompen. Op een met een kilometerstand van ongeveer 100 duizend, werd de pomp per ongeluk vervangen, gedemonteerd, de output was redelijk, ze zeiden dat het kritiek was en de druk was uitstekend (ze waren op zoek naar de oorzaak van het geluid, het bleken de drijfstangbussen te zijn) Olie 10w40 komma half synthetisch.
Oh, waar moet je deze druk dan zoeken!
Ik begrijp dat 230000 geen reden tot bezorgdheid is?
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
Dus de pucks hebben geen zin?
De kilometerstand is 230.000 km, ik begrijp dat het groot is. De druk is 0,5 op de warme. Ze zeggen alleen dat de hydraulische klepstoters beginnen te kloppen bij lage druk, maar ze kloppen niet!
En het verversen van de olie naar een meer stroperige olie verhoogt de druk aanzienlijk?Ik heb 10-40 semi-synthetische stoffen.
er zullen geen ringen zijn, in het algemeen, als u de pomp naar een nieuwe vervangt en klaar bent, verhoogt u de druk met maximaal 0,5 kg op snelheid, er verandert niets bij xx
en de olie is dik, meestal van slechte kwaliteit, de motor zal nog lager opwarmen, de druk zal worden
probeer de temperatuur van de motor te verlagen
Bericht is aangepast door rusgg: 26 april 2012 – 12:36
- Leuk vinden
- ik hou niet van
probeer de temperatuur van de motor te verlagen
Ook een goed idee!
Ik begrijp dat door de sensor op de ventilator?
Er zijn sensoren met verschillende temperatuuromstandigheden op 405.22?
Of is er een andere manier om de temperatuur van de motor te verlagen?
Omdat het lampje begint te knipperen als de ventilator al is ingeschakeld.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
Er zijn sensoren met verschillende temperatuuromstandigheden op 405.22?
Of is er een andere manier om de temperatuur van de motor te verlagen?
Omdat het lampje begint te knipperen als de ventilator al is ingeschakeld.
dwang, of oliekoeler van gas 66
thermostaat op 70, of volledig verwijderen (zoals ik deed)
Ik begrijp dat door de sensor op de ventilator?
Bericht is aangepast door rusgg: 26 april 2012 – 13:11
- Leuk vinden
- ik hou niet van
dwang, of oliekoeler van gas 66
thermostaat op 70, of volledig verwijderen (zoals ik deed)
Mijn oliekoeler is verstopt.
Een thermostaat op 70 is dat graden of zo groot?Ik snuffel nog steeds niet helemaal in deze motor.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
Mijn oliekoeler is verstopt.
Een thermostaat op 70 is dat graden of zo groot?Ik snuffel nog steeds niet helemaal in deze motor.
70 graden, echt beter uittrekken en in de winter aantrekken
sluit het onderste gat in het thermostaathuis af
de oliekoeler moet worden ingeschakeld, maar niet degene die in de fabriek is geïnstalleerd, deze moet de olie koelen
was de hele motor
Bericht is aangepast door rusgg: 26 april 2012 – 13:24
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
Ik had zo'n dat benzine in de olie kwam, het lijkt erop dat het filter de olie niet vasthield, het stroomde in het carter als je het uitschakelde
benzine stroomde niet in een stroom, het druppelde rustig. Ik merkte het per ongeluk op
de olie werd snel grijs en de druk was weg
- Leuk vinden
- ik hou niet van
70 graden, echt beter uittrekken en in de winter aantrekken
sluit het onderste gat in het thermostaathuis af
de oliekoeler moet worden ingeschakeld, maar niet degene die in de fabriek is geïnstalleerd, deze moet de olie koelen
was de hele motor
Ik had zo'n dat benzine in de olie kwam, het lijkt erop dat het filter de olie niet vasthield, het stroomde in het carter als je het uitschakelde
benzine stroomde niet in een stroom, het druppelde rustig. Ik merkte het per ongeluk op
de olie werd snel grijs en de druk was weg
Nee, er is absoluut geen benzine. Ik heb de olie afgetapt, deze was schoon, de goede werd maar een beetje donker (de motor werkte een beetje na de reparatie (distributieriem, hydraulische klepstoters)). De motor zelf is tijdens de reparatie.
Wat betreft GAZ 66 Als mijn vrienden een radiator hadden, zou ik het proberen. Er is geen geld voor experimenten. Misschien in de toekomst.
En de sensor 82-87 is niet genoeg? Ik heb 92 gr aan de op.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
En de sensor 82-87 is niet genoeg? Ik heb 92 gr aan de op.
er zal een effect zijn, alleen de ventilatormotor zou uitschakelen!
maar het is noodzakelijk dat de thermoskan onder de 82 graden was
- Leuk vinden
- ik hou niet van
er zal een effect zijn, alleen de ventilatormotor zou uitschakelen!
maar het is noodzakelijk dat de thermoskan onder de 82 graden was
Betekent dit dat de thermostaat om welke reden dan ook moet worden vervangen, of is er een soort sensor apart?
Het is alleen dat als de thermostaat verdrietig is, ik gewoon alles terug heb verzameld.
Snuit> antivries> radiateur> elektrische koppeling> thermostaat.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rusgg 26 april 2012
Betekent dit dat de thermostaat om welke reden dan ook moet worden vervangen, of is er een soort sensor apart?
Net als de thermostaat verdrietig is https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. heb net alles weer op een rijtje.
Snuit> antivries> radiateur> elektrische koppeling> thermostaat. https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s.
het is op de een of andere manier moeilijk voor je, ik heb het deksel van de thermostaat apart verwijderd, nou ja, de antivries moet natuurlijk worden afgetapt
15. Was de pomponderdelen met benzine en blaas met perslucht.
16. Als er slijtage op de tussenplaat is door tandwielen, moet de plaat worden geslepen zodat er geen sporen van slijtage achterblijven.
Vervang de pomp als deze erg versleten is.
18. Controleer het draaigemak van de tandwielen in het pomphuis.
Ze moeten vrij kunnen draaien.
19. Controleer de bewegingsvrijheid van de plunjer van het reduceerventiel in de behuizing.
Het moet vrij kunnen bewegen.
20. Verwijder vuil en was het olieopvangnet met terpentine.
Als het scherm niet kan worden schoongemaakt of beschadigd is, vervangt u het.
25. Vervang versleten of beschadigde onderdelen. Om tijdens de montage de pomp zo schoon mogelijk te houden, monteert u de pomp in omgekeerde volgorde van demontage.
26. Monteer de onderdelen in omgekeerde volgorde van verwijderen. Vul de motor met olie.
GAZ Sobol Malysh › Logboek › 3. Tussentijdse reparatie van de oliepomp of hoe de oliedruk met 406 te verhogen
Eerder heb ik al berichten over het verhogen van de oliedruk in de ZMZ 406 overgeslagen.
Ik zag lang geleden in het uitgestrekte web van een toename van de druk door de oliepomp te verfijnen.
Ik neem geen eigendom! Ik schrijf alleen over de methode zelf.
In de video vertelde ik in detail wat en hoe te doen met dit wonder van machineproductie, we kijken.
Goedendag iedereen. In het artikel van vandaag beschouwen we een typisch probleem - de oliedruk in de ZMZ 406-motor is verdwenen. Helaas is dit een vrij algemeen probleem en er zijn nogal wat typische redenen in het artikel, we zullen alle redenen analyseren en hoe ze manifesteren zich.
Laten we beginnen met een beschrijving van het ontwerp van het ZMZ 406 smeersysteem:
De oliepomp wordt door een zeskant aangedreven door de tussenas. De oliepomp heeft een ontlastklep die overtollige oliedruk terug in het carter laat lopen. Vanuit de oliepomp wordt olie door een filter naar de hoofdolieleiding gevoerd, van waaruit de krukastappers en de tussenliggende bussen van de distributieas worden gesmeerd. Ook vanaf de hoofdleiding loopt een kanaal naar de cilinderkop en naar de hydraulische spanners. In de cilinderkop zijn op hun beurt 2 oliekanalen geboord evenwijdig aan de nokkenassen. Via deze kanalen wordt olie toegevoerd aan elke nokkenastap en aan elk van de 16 hydraulische klepstoters.
De meest problematische plekken in het smeersysteem zijn het drukreduceerventiel, tussenasbussen en hydraulische kettingspanners, maar allereerst...
Er zijn in dit geval slechts twee redenen: het reduceerventiel van de oliepomp zit vast in de open stand. Het ziet er zo uit:
Dit gebeurt meestal doordat er vuil onder het reduceerventiel komt. Zelfs de kleinste kruimel klemt de klep vast en sluit niet volledig.
De tweede typische reden is een storing van de aandrijving van de oliepomp.
Opgemerkt moet worden dat deze twee storingen uiterst zeldzaam zijn en optreden wanneer het olieverversingsinterval niet wordt nageleefd en bij gebruik van olie die niet overeenkomt met het klimaat.
Dit is het meest typische probleem, het wordt geassocieerd met natuurlijke slijtage, periodiek onderhoud en ontwerpfouten.….
De meest voorkomende oorzaak is het oliefilter.
Tijdens de werking van de gazelle (2705) heb ik het filter elke 5.000 km ververst en de olie elke 10.000 km ververst. De reden is dat bij het rijden op benzine de olie snel donker wordt en er zich een hoop vuil vormt dat het filter verstopt. Bij gebruik op gas wordt dit probleem niet waargenomen!
De tweede meest populaire reden is het binnendringen van benzine in de brandstof.
Over het algemeen is het aandeel van carburateurversies van de 406-motor redelijk (wanneer het membraan van de brandstofpomp breekt, komt benzine onvermijdelijk in de olie), maar dit is een heel goed mogelijk scenario voor een injectiemotor met een lopend mondstuk.
De derde reden is slijtage.
Door slijtage nemen geleidelijk alle openingen in wrijvingsparen toe.
- De belangrijkste plaats waar druk verloren gaat, is de tussenas. Velen veranderen de steunbussen van de tussenas niet, zelfs niet bij een grote revisie, maar het is in deze bussen dat de meeste druk verloren gaat.
- De tweede meest populaire plaats zijn versleten hydraulische kettingspanners.
- Derde plaats - cilinderkopslijtage en nokkenasslijtage ..Het feit is dat op de 406-motor de nokkenasbedden zich in het lichaam van de cilinderkop bevinden en bij de minste "verwijdering" van het vlak neemt de slijtage van het bed aanzienlijk toe - het resultaat is een drukverlies. Wanneer de as zelf versleten is, neemt de opening in het wrijvingspaar toe en gaat ook druk verloren.
- De vierde plaats is de slijtage van de oliepomp. Bij slijtage pompt de pomp niet genoeg olie in het motorsmeersysteem en is er geen oliedruk. U kunt dit oplossen door de pomp opnieuw in elkaar te zetten met de output van zijn vliegtuigen of de oliepompassemblage te vervangen door een oliepomp van ZMZ 514 (deze is voor een dieselmotor en heeft een hogere productiviteit).
- Vijfde plaats - hydraulische compensatoren voor klepspeling, compensatoren in de cilinderkop 16 (door het aantal kleppen) en met een hoge kilometerstand, zijn hun bedden ook onderhevig aan slijtage, maar de levensduur van de compensatorbedden overschrijdt in de regel de levensduur levensduur van de cilinderkop.
De vierde reden zijn de veren van de olie-bypassklep.
Op het oliepomphuis is een omloopklep gemonteerd, deze gaat open als de oliedruk hoog is. Feit is dat na verloop van tijd de klepveren verzwakken en een deel van de oliedruk op deze klep verloren gaat. Het is prima om een paar ringen onder de klepveer te plaatsen bij het reviseren van de pomp.
Bij sommige modificaties van de ZMZ 406 is een radiator voor het koelen van de olie geïnstalleerd, maar in werkelijkheid wordt dit ontwerp praktisch niet gebruikt omdat het de druk van de reeds verdunde olie verlaagt en kranen van lage kwaliteit heeft die constant draaien. De oliekoeler is relatief vakkundig geïmplementeerd op de ZMZ 405 (er wordt een thermische klep gebruikt), maar zelfs daar is de effectiviteit twijfelachtig. In de meeste gevallen is het raadzaam om de oliekoeler uit te zetten en een thermisch stabielere olie te gebruiken (getest op persoonlijke ervaring met gas 2705 met een kilometerstand van 470.000 km).
- Frequentere oliefilterwissels.
- Vervangen van de oliepomp door een pomp van ZMZ 514 onderdeelnummer 514 .1011010
- De oliekoeler uitschakelen of vervangen door een warmtewisselaar.
- De olie verversen naar een dikkere en kwalitatief betere olie, het is de viscositeit bij hoge temperatuur die belangrijk is.
- 2-3 ringen onder de veer van de olie-bypassklep plaatsen
Dit is meer een reserve voor de toekomst ... Ik raad het aan. Doe dit bij het herladen.
Zorg ervoor dat u de tussenas opnieuw doorvoert en de bussen op de juiste manier draait.
Installeer jets in het smeersysteem.
Feit is dat er meerdere plekken in de motor zijn waar veel druk verloren gaat, en om de levensduur van de motor te verlengen bij een grote onderhoudsbeurt is het zinvol om enkele kanalen in het smeersysteem af te pluggen met carburateursproeiers! De beste optie bleken jets te boren met een boor van 2 mm.
Dus, hier zijn deze plaatsen en opties voor hun jicling:
Gat voor de smering van de oliepompas
Kettingspanners (boven en onder)
Dat is alles voor mij. Ik hoop dat het probleem van ontbrekende oliedruk in de 406-motor u nooit meer zal storen.
De laatste manier om de oliedruk op deze motoren te verhogen, mits het grootste verlies in de cilinderkop zat. De methode is vrij radicaal en vereist serieuze materiële investeringen. Alle vorige video's tonen noodopties voor het verhogen van de oliedruk, in situaties waar het niet mogelijk is om ergens op te staan voor reparaties (de eerste video of op dit moment financiële moeilijkheden om een nieuwe blokkop te kopen (tweede video en derde video)
In de plannen staan filmpjes over het verhogen van de druk door de diameter van de uitlaatgaten van de oliekanalen in het cilinderblok te verkleinen. Er zal theoretisch of direct het proces worden getoond, ik weet het niet, het motorproject is op dit moment opgeschort.
Website:
Machinepagina:
Video Een manier om de oliedruk te verhogen ZMZ 406 405 409 (Radicaal) kanaal Dmitry Efimov
De Gazelle 405-motor is een verbeterde ZMZ-40522.10-motor, die voornamelijk de toxiciteit van "Euro 3" vermindert en de betrouwbaarheid en levensduur verhoogt.
De ZMZ-405 werd ook geïnstalleerd op vrachtwagens met een gewicht tot 3500 kg.
De motoren zijn ontworpen voor gebruik in de klimaatversie "U2" in een gematigd klimaat, d.w.z.bij temperaturen van -45 tot + 40 graden en luchtvochtigheid tot 100% bij + 25 graden.
Gazelle 405 motorreparatie begint met het verwijderen van de motor uit de auto en de verdere demontage.
Als er bij het repareren van de Gazelle 405-motor gaten werden gevonden in de cilinderkop op de cilinderwanden, met scheuren op het bovenoppervlak en op de ribben die de hoofdlagers ondersteunen, met gaten in de mantel en het carter, dan moet alles worden vervangen door nieuwe.
Door slijtage worden de cilinders in de cilinderkop over de lengte een onregelmatige kegel en over de omtrek een ovaal. De grootste slijtage treedt op in het bovenste deel van de cilinders tegen de bovenste compressiering, wanneer de zuiger op BDC staat, en de minste slijtage treedt op in het onderste deel, wanneer de zuiger op BDC staat.
Bij reparatie van de Gazelle 405-motor worden alle cilinders in één blok afgesteld op één reparatiemaat met een tolerantie van + 0,036 ... + 0,072 mm van de norm. De uitzondering is wanneer het nodig is om ondiepe krassen op de cilinderspiegel te verwijderen (met 0,10 mm), alleen defecte cilinders kunnen hier worden gecorrigeerd.
In gevallen waar slechts een beperkt aantal zuigers beschikbaar is, wordt aanbevolen dat de nominale diameter voor elke cilinder wordt berekend op basis van de werkelijke grootte van de diameter van de zuigermantel die bedoeld is om in die cilinder te werken, en dat cilinders op deze grootte worden bewerkt met de volgende bewerkingstolerantie.
Afwijkingen van de geometrisch correcte vorm van de cilinders moeten binnen het tolerantieveld van de maatgroep voor de cilinderdiameter worden geplaatst.
Vaak omvatten reparaties het vervangen van de bussen van de tussenassteunen door standaard of reparatie exemplaren, van grotere dikte, afhankelijk van de slijtage van de montagegaten in het cilinderblok en het vervolgens boren van het binnenste gat van de bussen tot een standaard of reparatiemaat , afhankelijk van de slijtage van de tussenaslagertappen. Reparatiebussen zijn gemaakt van een antifrictielegering (zie afbeelding 7).
Vervang standaard bussen door reparatiebussen, ook als ze los of gedraaid zijn.
Verwijder de buis voordat u de tussenassteunen installeert. Let er bij het monteren van reparatiebussen op dat de gaten van de oliekanalen samenvallen. De tussenaslagers moeten in één stand worden geboord. Druk op de buis met anaërobe kit.
Als de tussenas-tappen versleten zijn, "slijp" ze dan tot de reparatiemaat.
Als de gaten voor de oliepompaandrijving meer dan toegestaan zijn versleten, moet u de gaten boren tot de reparatiemaat voor de reparatiebussen. Reparatiehulzen zijn gemaakt van grijs gietijzer met een buitendiameter van 21 mm en een lengte van: onder - 17 mm, boven - 30 mm.
Druk reparatiebussen in, boor een doorgaand gat voor olietoevoer Ø 3,5 mm in de bovenste bus door een gat met een conische schroefdraad, die in de olieleiding van het cilinderblok komt, en verspan de gaten in de bussen tot de nominale maat. Verwerking van montagegaten van het cilinderblok voor bussen en busgaten wordt in één installatie uitgevoerd.
We verwijderen de aandrijving van het gasverdeelmechanisme (zie Demontage van de aandrijving van het gasverdeelmechanisme). Als tegelijkertijd de cilinderkop niet werd verwijderd, verwijder dan de inlaatleiding (zie Verwijderen van de inlaatleiding).
Draai met de “12”-sleutel de twee bouten los waarmee de tussenasflens is bevestigd en verwijder de flens.
We wikkelen twee bouten (M8) in de draadgaten in het uiteinde van de tussenas.
Gebruik de "12"-sleutel om de moer los te draaien waarmee het tandwiel van de tussenas is bevestigd, waarbij u de as ronddraait met een schroevendraaier die tussen de bouten wordt gestoken.
We halen de tussenas uit het blok ...
...en een zeskant aandrijfas.
We monteren de aandrijving in omgekeerde volgorde. In dit geval raden wij aan om de zeshoekige aandrijfas als laatste te monteren.
De meest complete beoordeling van de staat van de oliepomp van de ZMZ-409-motor stelt u in staat om deze op een speciale standaard te controleren. Bij lage druk in het smeersysteem, waarvan een mogelijke oorzaak een storing van de oliepomp zou kunnen zijn, moet de pomp worden gedemonteerd en moet de technische staat van de onderdelen worden gecontroleerd.
Controle van de staat en reparatie van de oliepomp van de ZMZ-409-motor, openingen en afmetingen van onderdelen, de procedure voor het demonteren en monteren van de oliepomp.
Zorg er bij het controleren van de drukreduceerklep van de oliepomp van de ZMZ-409-motor voor dat de plunjer vrij in het inlaatpijpgat beweegt, zonder vast te lopen, en dat de veer in goede staat is. Controleer op defecten aan het werkoppervlak van de plunjer en het gat in de inlaatleiding van de oliepomp, wat kan leiden tot een drukval in het smeersysteem en vastlopen van de plunjer.
Verwijder indien nodig kleine defecten in het oppervlak van de opening van de inlaatpijp door te schuren met fijnkorrelig schuurpapier, om een toename van de diameter te voorkomen. Slijtage van de opening van de aanzuigleiding voor de plunjer over de maat met een diameter van 13,1 mm en de plunjer met een buitendiameter kleiner dan 12,92 mm is niet toegestaan.
Controleer de verzwakking van de veer. De vrije lengte van de drukreduceerventielveer moet 50 mm zijn. De drukkracht van de veer tot een lengte van 40 mm moet 45 N + - 2,94 N (4,6 kgf + - 0,3 kgf) zijn. Met minder kracht is de veer onderhevig aan afstoting.
Als er aanzienlijke slijtage is van de tandwielen in het vlak van de scheidingswand van de oliepomp van de ZMZ-409-motor, is het noodzakelijk om deze te slijpen totdat de sporen van slijtage zijn geëlimineerd, maar tot een scheidingshoogte van minimaal 5,8 mm .
In geval van aanzienlijke slijtage van het oliepomphuis van de ZMZ-409-motor, de tandwielen, de in het pomphuis gedrukte as en andere onderdelen, moet het versleten onderdeel of het oliepompsamenstel worden vervangen.
Afmetingen en spelingen van bijpassende delen van de oliepomp, drukreduceerventiel en oliepompaandrijving van de ZMZ-409-motor.
- Buig de snor van het gaasframe, verwijder het frame en gaas.
- Draai de drie schroeven los, verwijder de aanzuigleiding en de keerplaat.
- Verwijder het aangedreven tandwiel en de rol met het aandrijftandwielsamenstel uit de behuizing.
- Verwijder de ring, de veer en de plunjer van het reduceerventiel van de inlaatleiding, nadat u eerst de splitpen hebt verwijderd.
— Spoel de onderdelen af en blaas met perslucht.
- Monteer de plunjer, veer, ring van het reduceerventiel in het gat in de aanzuigleiding en zet vast met een splitpen. De ring die bij het demonteren van de pomp is verwijderd, moet worden geïnstalleerd, omdat het een afstelring is.
- Installeer het assamenstel met het aandrijftandwiel in het oliepomphuis en controleer het gemak van rotatie.
- Monteer het aangedreven tandwiel in de behuizing en controleer het draaigemak van beide tandwielen.
- Monteer het schot, de inlaatpijp en schroef deze met drie schroeven met ringen op het huis.
- Installeer het gaas, het gaasframe en rol de snor van het frame op de randen van de oliepompontvanger.
Voordat u doorgaat met demontage, is het noodzakelijk om de wijziging te bepalen en de motor te diagnosticeren. Het scant het elektronische systeem van regeleenheden en laat zien welke defecten en storingen er zijn. Als het niet mogelijk is om de oorzaak van de storing te bepalen met behulp van diagnostiek, dan is demontage van de motor onmisbaar.
Hoe te bepalen of de ZMZ-405-motor überhaupt moet worden gerepareerd of niet? Test hiervoor de kop van het blok en het blok zelf op lekkage. De persmethode is voldoende. De gaten zijn stevig verstopt met pads of rubberen afdichtingen. Vervolgens wordt lucht onder druk naar binnen geperst.
Reparatie begint met het verwijderen en vervolgens demonteren van de motor. Om het trillen van de motor te verwijderen, moet u een bepaalde speling in de kleppen instellen. Niet doen zonder de bougies te vervangen.
Als tijdens het demonteren van de motor slijtage, scheuren of kuilen in de wanden van de motorcilinders zijn gevonden, moeten deze worden vervangen door nieuwe. Er moet rekening mee worden gehouden dat alle cilinders van één blok op dezelfde maat moeten worden afgesteld. De toegestane afwijking in grootte mag niet meer zijn dan 0,036 - 0,072 van de norm.
Heel vaak omvat de reparatie van de ZMZ-405-motor de vervanging van tussenasbussen met een grotere dikte. Als de halzen van de tussenas van de motor versleten zijn, kunnen deze lichtjes worden gepolijst tot de reparatiemaat. Het is mogelijk om de gaten voor de pompaandrijving te repareren door ze op de reparatiemaat te boren.
Om de betrouwbaarheid en dynamiek te vergroten, kunt u de ZMZ-405-motor afstemmen. Vervang hiervoor de bus op de bovenkop door een dikkere, bijvoorbeeld van Mercedes. U zult het verschil meteen voelen.
Belangrijk en zeer verantwoord is de reparatie van de cilinderkop van de 405 motor. Een goed gerepareerde kop is 70% van een duidelijke en goed gecoördineerde motorwerking. Daarom wordt er veel belang gehecht aan de reparatie van het hoofd.
