Doe-het-zelf reparatie van buitenboordmotoren Neptune 23

29 januari 2004

Groeten Arthur. Ja, het onderwerp is heel belangrijk.
Er waren publicaties over dit onderwerp in KIA, die staan ​​in de eerste lijn voor digitalisering. Ik zal ze opsommen.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparatie van buitenboordmotor "Neptune-23". Met. 68-72, 3 ziek.
Storingen in het koelsysteem en de gevolgen daarvan. Beoordeling van slijtage van onderdelen van de cilinder-zuigergroep en het drijfstang-krukmechanisme. Demontage van de motor. Selectie van zuigers en cilinders. Reparatie van de krukas en zijn lagers. Controleren van de lagers en tandwielen van de versnellingsbak, bepalen van de optimale speling bij ingrijping.

114 Vodar AA Uw motor "Neptune-23" (advies voor beginners).

En bijna alle artikelen zijn op de een of andere manier interessant, er zijn maar weinig repetitieve artikelen. Dus ik vraag om een ​​beetje geduld.

Ik voeg een lijst bij met artikelen uit collecties van nr. 28 tot nr. 117.
Er is een waardekolom, download en noteer de waarde op een schaal van 5, en stuur deze dan naar mij per e-mail, ik zal zien wie geïnteresseerd is en allereerst zullen we deze artikelen en de rest zoveel mogelijk digitaliseren .

Groeten Arthur.
Je hebt een heel goed onderwerp gemaakt en echt relevant, het enige dat ik om de een of andere reden een beetje anders zag in de ontwikkeling ervan.
Wat is het verschil tussen een "newbie" en een "professional". Een beginner heeft een minimum aan kennis en ervaring over het onderwerp, in tegenstelling tot een professional die op basis van zijn kennis en ervaring iets kan aanbevelen, enz.

U gaf bijvoorbeeld een link naar kaarsen. Ik weet bijvoorbeeld welke draad met welke spoed, de lengte van de draad, welke thermische ring nodig is, welk gloeinummer, enz., d.w.z. Op basis van die tafel kan ik, na nadenken, de juiste kaars kiezen. Voor een beginner zal dit een aanfluiting lijken, en als hij zich niet schaamt, dan ben ik er meer dan zeker van dat zijn volgende vraag zal zijn - hoe de juiste kaars te kiezen, welke beter is, enz.
Bovendien garandeert een correct geselecteerde kaars geen goede en stabiele werking, als dat zo zou zijn, zouden er niet zoveel kaarsenfabrikanten zijn en zo'n enorm assortiment.
In dit geval, als je ervaring hebt met het bedienen van een aantal specifieke kaarsen van deze fabrikant, is het beter om zo te schrijven.
Ik heb die en die kaarsen voor die en die periode gebruikt, geen gloeiontsteking werd / gedetecteerd, ze werkten niet / stabiel bij stationair, vergeleken met die en die kwamen de volgende voor- en nadelen naar voren, aanbevelingen. Dit is wat ik begrijp als een specifieke hulp voor een beginner.

De links zijn erg goed en erg handig, voor degenen die geïnteresseerd zijn en die bereid zijn om zich te verdiepen in wat daar in die artikelen staat, indien mogelijk, zal ik dit onderwerp ook aanvullen.

Daarom stel ik voor::
1. Nieuwelingen stellen hier specifieke vragen.
2. Voor degenen die het weten, geef hier een specifiek antwoord.
3. Als aanvullende informatie en eventueel ergens een link geven.

Ik denk dat dat veel menselijker zou zijn.

PS: Arthur, voorlopig zullen we je links naar een apart onderwerp verplaatsen, en dan zullen we ze gewoon op de website van de club plaatsen, in het gedeelte met links.

arthoor 02 februari 2004

Ik begon dit draadje in afwachting van de langverwachte site en herinnerend aan het zoeken naar informatie na aankoop van de motor.
Het is niet nodig dat iedereen over het net schept op zoek naar dezelfde informatie. Maar dit is lyriek en herhaling.
De koppeling van de motorboot is tevergeefs verwijderd, deze verbindt buitenboordmotoren en motorfietsen (in de zin van carburateurs) en het beeld is kleurrijk.
2 Joeri
welke bougies gebruikte je voor het tunen en welke gebruik je nu?
En welke carb heb je K68i of K68d? En hoe werkt de corrector (in de volksmond zuigkracht), hoe heb je de kabeltractie op de corrector verslagen?

2 Aart.
Bij kaarslicht - veel geprobeerd.
On contact ontsteking (MN-1 zonder wijzigingen)
SI-12RT, oké.
PAL-14-7ZR zijn uitstekende kaarsen voor contact, ondanks het feit dat de kaarsen al twee decennia oud zijn en de elektroden bijna volledig versleten zijn - er zijn twee geoliede in reserveonderdelen.
A-17DV - goed, werkt zelfs in racemodus (8000-9000 tpm). Naar mijn mening instabiel stationair.
Bij gebruik met een schakelaarontsteking vlogen 4 stuks in de prullenbak, de redenen waren knallen uit de carburateur, dips bij stationair draaien, hoogstwaarschijnlijk een isolator van slechte kwaliteit doorboord en ze naaiden in zichzelf.
Nu zouden Bosh WR-78G Super FOUR-elektrode bougies aanbevelen voor elektronische ontsteking als laatste redmiddel, vooral goed bij het werken op het circuit.
Ik wil een plasmafoor proberen - gezien de verbrandingskamer van Neptunus in de vorm van een "jasdop" en de concentratie van het hele werkmengsel op één plek, kan ik een goed resultaat aannemen bij het werken met dergelijke kaarsen, omdat een krachtig gericht plasma stroom zal bijna het hele mengsel tegelijkertijd ontsteken, maar dergelijke kaarsen zijn alleen voor schakelaar.

Wat betreft de carba, ik beloof persoonlijk dat ik zo snel mogelijk alle informatie over K36, K62, K65 en K68 zal posten, inclusief instructies voor het afstellen en afstemmen.

Op dit moment is er K68D - ik heb hier zeer gedetailleerd en veel over geschreven in de "Discussie van het artikel", en tests, enz. Gelieve te lezen.

Arthur, heb je mijn artikel gelezen of niet? Alles wordt daar beschreven zoals ik de choke "opgelost" heb, in een notendop - met behulp van een kabel in de bowden, het ene uiteinde voor de choke, het andere voor het uitlaatrelais in de starter. Het opent pas op het moment van lancering, en meer is niet nodig, zoals de praktijk heeft aangetoond.

Arthur, omdat Als het clubforum zich op het grondgebied van de KK bevindt, dan zijn de regels van de KK van toepassing op het clubforum en is er een clausule
verboden 3.17. Bespreking van de acties van de moderator met betrekking tot de bestraffing van een bepaalde deelnemer en/of het verwijderen van zijn bericht. Alle communicatie over een gelijkaardige kwestie kan enkel per e-mail verlopen.
Bovendien heb ik specifiek gecontroleerd - behalve de instructies voor K65, is er helemaal niets over neptunes.

arthoor 03 februari 2004

Joeri,
Ik heb uw artikel in het tijdschrift niet gelezen vanwege het ontbreken van het laatste. Magazine Kya in de Oekraïense provincie tekort.
Maar ik ken de inhoud.
Ik heb al je berichten op het forum gelezen.
Iets dat hielp. Dank u.
Er ontstonden vragen vanuit het leven zelf.
Kaarsen SI 12 RT zijn al zeven jaar niet meer in onze omgeving gezien. Over carburateurs (ik bedoel uitwisselbaarheid met andere mechanismen), je zet het laatste punt in je antwoord.
PAL-14-7ZR - wie is de fabrikant?
We wachten op de site.
Succes.
arthoor

Romeins* 02 mrt 2004

Ik hoop van u de meest volledige antwoorden te krijgen op deze (soms voor u grappige) vragen. Ik denk dat het voor velen interessant zal zijn.
Bij voorbaat dank aan allen die antwoorden.
Eerlijk.
Roman.

arthoor 3 maart 2004

2 roman
“Lees de instructies aandachtig door voordat je je motor definitief laat varen”

Ik zal je nummering noteren, alleen met antwoorden
1. toegestaan, maar analoog van TAD 17
2. A92 kan niet worden gevuld (tijdens normaal bedrijf), A76 of 80
3. alle, analogen van SI 12 RT
4. olie moet voor 2-takt benzinemotoren zijn;
5. Ik weet het niet, ik gebruik de blauwe schroef op Neman2
6. lees en probeer de instructies van de fabrikant te onthouden en controleer het aandraaien van schroefdraadverbindingen (moeren en bouten)
7 neem een ​​tank van Veterok of Whirlwind, of doe het zelf
8 niet nodig
9 is mogelijk, maar niet noodzakelijk
10 om te oefenen met achteruit schakelen op een niet draaiende, en dan op een draaiende motor. Begin niet met "in versnelling". Werk niet droog. Plaats de carburateur niet in zand, enz. Lees de instructies aandachtig en denk met je hoofd na, onthoud dat je een Neptune 23E hebt en geen Yamaha 80.
Eerlijk
Arthur

"Niets stelt je in staat om je motor beter te bestuderen dan hem af te breken"
uit handleiding “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 mrt 2004

arthoor 13 maart 2004

MORGEN OP HET WATER.
Yura,
indien mogelijk witwassen van een nieuwe instructie voor Neptunus 23.
De mensen vragen krachtig en klagend.
Eerlijk
Arthur.

PS
misschien raakte hij opgewonden van Polen?
PPS
carb JIKOV op de markt bij Kherson geef een nieuwe voor 25 tanks

Lagers en afdichtingen voor Neptunus.
Bovenste en onderste krukaslagers 305.Er zijn zelfs oliekeerringen 25x35 * 5 (5 standaard hoogte, ik heb geen analogen gevonden met een dergelijke hoogte. Er zijn vergelijkbare 25x35x7. Ik heb gecontroleerd - ze passen.
Naald op resore 941/20. Ik ben vergeten welke oliekeerring ik heb gevonden, volgens catalogus 160259130.
De volgende koppige 8204.
De volgende tweerijige roller lijkt geen analogen te hebben.
Lagers voor GV, van voren 3056205, van achteren 303K2, daarachter zit een oliekeerring volgens catalogus 160259210.
Dat is alles.

Hallo Joeri!
Wat betreft de kwalificatie-oliekeerringen (35x25x5), de oliekeerringen van HYUNDAI Sonata III zijn daar geschikt, het voorste oliekeerringasbalans catalogusnummer (origineel) 21421-33134. Sluit één op één af. We hebben het kost ongeveer 120 r per stuk. De rest probeer ik te vinden.
Wat de lagers betreft, zou het wenselijk zijn om volledige cijfers te hebben (dat wil zeggen met een nauwkeurigheidsklasse, enz.)
Het feit dat de kwalificatie 305 is, is begrijpelijk en waar. Ik ben geïnteresseerd in het volledige onderdeelnummer.
Dank u.

1. Is het mogelijk om de olie in de versnellingsbak te verversen naar geïmporteerd en wat voor soort?
2. Is het mogelijk om AI-92 te gieten?
3. Welke andere varianten van geïmporteerde kaarsen zijn geschikt voor H23E?
4. Zijn er nuances bij het gebruik van de motor op geïmporteerde olie?
5. Welke propeller moet worden gebruikt om de motor op een springkussen met minimale en maximale belasting te laten werken?
6. Wat moet er onmiddellijk na aankoop van een nieuwe motor worden gedaan om een ​​probleemloze werking te garanderen (het meest noodzakelijke en haalbare thuis, d.w.z. zonder ingewikkelde apparatuur)?
7. Wat zijn de opties om de standaard jerrycan te vervangen door iets meer esthetisch, licht en handiger (naast het kopen van een tank van een geïmporteerde PLM)?
8. Is het mogelijk (is het nodig) om de kaarsdraden te vervangen door siliconen (auto) en kandelaars door dezelfde auto-draden (of zit er een soort weerstand in de standaard)?
9. Is het toegestaan ​​om de kap binnen of buiten met materialen te beplakken om geluid te verminderen?
10. Uw aanbevelingen voor dummies om te waarschuwen voor de meest voorkomende fouten in de werking van de motor!

Ik wil ook graag deelnemen aan de discussie over deze kwesties.
Verder op punten.

Hallo Joeri!
Wat betreft de kwalificatie-oliekeerringen (35x25x5), de oliekeerringen van HYUNDAI Sonata III zijn daar geschikt, het voorste oliekeerringasbalans catalogusnummer (origineel) 21421-33134. Sluit één op één af. We hebben het kost ongeveer 120 r per stuk. De rest probeer ik te vinden.
Wat de lagers betreft, zou het wenselijk zijn om volledige cijfers te hebben (dat wil zeggen met een nauwkeurigheidsklasse, enz.)
Het feit dat de kwalificatie 305 is, is begrijpelijk en waar. Ik ben geïnteresseerd in het volledige onderdeelnummer.
Dank u.

De groeten. Stuur een bericht van uw e-mail naar de club e-mail (in de handtekening) - ik stuur de pagina's uit de catalogus.
Lagers en keerringen vond ik bij een bedrijf dat er exclusief in gespecialiseerd is. Ze hebben ongeveer 2500-3000 stuks lagers en ongeveer 1000 stuks oliekeerringen (keuze uit Zwitserland, Taiwan). Ze hebben dus 305 lagers, ongeveer 15 verschillende kwaliteiten, enz. Oliekeerringen (Zwitserland) voor ongeveer 1 c.u. ding.

Lagers en keerringen vond ik bij een bedrijf dat er exclusief in gespecialiseerd is. Ze hebben ongeveer 2500-3000 stuks lagers en ongeveer 1000 stuks oliekeerringen (keuze uit Zwitserland, Taiwan). Ze hebben dus 305 lagers, ongeveer 15 verschillende kwaliteiten, enz. Oliekeerringen (Zwitserland) voor ongeveer 1 c.u. ding.

Hallo Joeri.
Bij zeer gespecialiseerde kantoren is het begrijpelijk, maar deze optie is niet erg goed. bij ons in ieder geval, want afdichtingen van dergelijke diameters worden op bestelling gemaakt.
Ze zijn zeker goedkoper, maar ze zijn niet beschikbaar. Als je bepaalt van welke gewone auto (lei) ze komen, dan kunnen ze worden gezocht in autowinkels en tankstations, waardoor snelheid en betrouwbaarheid worden gegarandeerd, nou ja, misschien een beetje ten koste van de kosten.
Wat betreft de lagers, dat is cool. We hebben de meest verspreide 6-305, maar zoals je begrijpt is het klote. Nou, we zullen niets zoeken met "parelmoerknopen".

Dat is niet wat ik wilde zeggen. Stukjes van 15 verschillende variëteiten - gesloten open, persistent, enz. Nou, de kwalificaties lijken anders te zijn, ik zal er 6 plaatsen, niet langer nodig.
Er is FAG - maar voor mij is het een beetje duur.

Volgens het naslagwerk zijn de lagers (hij is van de laagste tot de hoogste) 0-6-5-4-2
kwalificaties.In dit geval is 6 de voorlaatste. Wil je iets meer.
Eigenlijk.

de belasting op de rotatie-as kan respectievelijk toenemen en het is moeilijker om te draaien.

Dit is begrijpelijk. Het lijkt mij dat de lengte van de as (in het draaiende deel) onvoldoende is
, en aangezien het dode hout van de motor onder belasting fungeert als een hefboom (ten opzichte van de as), d.w.z. proberen om het "uit te zetten", vandaar de toename van de belasting + gyroscoopeffect. de schroef draait met een hogere snelheid en hierdoor wil de krachtvector niet veranderen (maar dit is mijn gok)
Niet genoeg glijmiddel, hmmm. Het lijkt erop dat ik het heb ingesmeerd, ik zal proberen het uit te zoeken, ik zal het met een nieuwe smeren, misschien is het recht.

Eerste motoren "Neptunus" werden uitgebracht in 1967. Deze motor werd echter erg populair van 1972-1973, toen de Krasny Oktyabr-fabriek (nu Moskou Mash. Software) de productie van nieuwe modificaties onder de knie kreeg - "Neptunus-M" en "Neptunus-23". Vanwege de hoge betrouwbaarheid van de motor, gebruiken de meeste Neptune-eigenaren deze motoren jarenlang met succes zonder reparatie en confrontatie. Pas na vijf tot acht seizoenen intensief gebruik (500-800 bedrijfsuren) moeten we toegeven dat de motor slechter begint te starten en het vermogen merkbaar daalt. Natuurlijk zijn er gevallen waarin sommige eigenaren reparaties eerder dan deze periode moeten uitvoeren, maar motorstoringen worden meestal veroorzaakt door een overtreding van de gebruiksaanwijzing.

Als we fouten uitsluiten die verband houden met de werking van de motor zonder olie, dan zullen de meest voorkomende defecten zijn die worden veroorzaakt door langdurig gebruik van de motor op een arm mengsel of oververhitting ervan wanneer de toevoer van koelwater wordt afgesloten.

Bedenk dat bij het rijden op een arm mengsel de verbrandingssnelheid van het mengsel afneemt, waardoor naverbranding optreedt tijdens de expansiecyclus. Dit veroorzaakt een stijging van de temperatuur van de zuigerkroon en zuigerveren, wat leidt tot doorbranden van de zuigerkroon of verbranding van de ringen, wanneer, als gevolg van de afzetting van vernisfilms in de zuigergroeven, de mobiliteit van de ringen neemt sterk af en dientengevolge neemt de doorbraak van gassen in het carter toe. In dit geval neemt de temperatuur van de zuiger in het gebied van de ringen verder toe, zowel door de invloed van deze gassen als door het feit dat, met een verslechtering van zijn mobiliteit, de ring in contact komt met het oppervlak van de cilinder alleen op bepaalde plaatsen. Dit leidt tot een slechte warmteoverdracht van de zuiger naar de cilinder. In dit opzicht wordt het materiaal van de buitenoppervlakken van de zuiger in het gebied van de ringen zachter en worden de ringen gewalst, d.w.z. hun mobiliteit neemt om puur mechanische redenen af. Uiteraard vermindert dit het vermogen van de motor. Door de verschillende verdeling van het mengsel over de cilinders treden deze verschijnselen meestal niet gelijktijdig op (meestal beginnend vanaf de bovenste cilinder).

Met een opstelling met twee motoren is de vermogensdaling misschien niet merkbaar. Na het stoppen van de motor start deze echter in de regel niet en soms is het mogelijk om te bepalen dat de compressie in de cilinders anders is. Wanneer een flits optreedt in beschadigde cilinders, komen uitlaatgassen het carter binnen, bereiken de zuigleiding en zelfs de carburateur, waardoor de motor stopt. Na verschillende schokken worden de uitlaatgassen uit het carter verwijderd, treden er weer afzonderlijke flitsen op en herhaalt alles zich vanaf het begin. Als tegelijkertijd de bougie uit de beschadigde cilinder wordt verwijderd, zal de motor stabiel werken op een onbeschadigde. Bovendien, als je de hoogspanningsdraad met aarde sluit, kan zo'n motor lang op één cilinder werken.

Als de toevoer van koelwater wordt onderbroken, neemt het aantal omwentelingen eerst iets af en wordt het geluid van de motor dover. Als tegelijkertijd het gas plotseling wordt losgelaten, slaat de motor af, maar er treedt in de regel geen schade op. Wordt dit niet op tijd opgemerkt, dan stopt de motor vanzelf door vastlopen van de zuigers. Na het stoppen zal er een geur van verbrande verf zijn en zal de temperatuur van de buitenste delen, vooral in het gebied van de uitlaat en koppakking, meer dan 100 ° zijn.

Als er niet tegelijkertijd ernstige motorschade is opgetreden (breuk of verbuiging van de drijfstang, breuk van de zuiger), kan deze in principe worden gestart nadat de motor is afgekoeld en de storing van het koelsysteem is verholpen . U moet zich echter niet haasten. Het feit is dat bij het vastlopen in de regel "kleven" optreedt, dat wil zeggen dat aluminium op de cilinderspiegel wordt gelast en zeer slijtvaste producten op de zijvlakken van de zuiger worden gedrukt. Als ze niet worden verwijderd, zullen zich op deze plaats diepe risico's vormen, zal de compressie verslechteren, zal het motorvermogen afnemen en zal het starten moeilijk zijn. Daarom is het na het stoppen van de motor vanwege oververhitting noodzakelijk om de kop te verwijderen en de toestand van de cilinderspiegel te inspecteren. Als er sporen van "plakken" worden gevonden, zal het cilinderblok verwijderd moeten worden.

Op de cilinder worden sporen van "kleven" verwijderd met zoutzuur of een schraper en gereinigd met fijnkorrelig schuurpapier, op de zuiger - alleen met een schraper. Het "plakken" in het gebied van de zuigerveren kan leiden tot hun rollen, d.w.z. een mechanische oorzaak van de schending van de mobiliteit van de ringen veroorzaken. In dit geval is het noodzakelijk om de ringen voorzichtig te verwijderen en hun groeven recht te trekken. De motor moet worden gedemonteerd volgens de instructies, nuttig advies over dit onderwerp is te vinden in het boek van E. N. Semenov en R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Wanneer de cilinder-zuigergroep versleten is, wordt het moeilijk om de motor te starten (vooral wanneer het dode hout diep in water is ondergedompeld), en het vermogen ervan neemt ook af.

Alvorens verder te gaan met de demontage van de motor, is het noodzakelijk om nogmaals de toestand van de voeding en het ontstekingssysteem te controleren, om er zeker van te zijn dat moeilijk starten en een vermogensverlies geassocieerd zijn met motorslijtage. Zelfs in dit geval is het echter raadzaam om de staat van de hoofdcomponenten te beoordelen voordat u deze volledig uit elkaar haalt. Merk op dat een dergelijke beoordeling moet worden uitgevoerd in gevallen waarin er geen vast vertrouwen bestaat in de noodzaak van reparaties, of wanneer het nodig is om de toestand te beoordelen van een motor waarvan de bedrijfstijd onbekend is.

Om de mate van slijtage te beoordelen, moet de motor worden losgekoppeld van het dode hout, de carburateur, magneto, blokkop, evenals leidingen en schermen die zich tegenover de uitlaatramen bevinden, moeten worden verwijderd. Allereerst is het nodig om de dichtheid van de spoelen op het carter te controleren. Om dit te doen, wordt de krukas gedraaid zodat de spoel de inlaatpoort volledig blokkeert. Als u de spoel met uw vinger door het inlaatkanaal probeert te drukken, moet u vanaf het begin de druk van de veren voelen.

Vervolgens wordt de staat van de bovenste en onderste manchetten gecontroleerd. Hiervoor wordt 100 cm³ van het mengsel in de overeenkomstige holte van het carter gegoten; als het mengsel door de manchetten dringt, zelfs in de vorm van de dunste film, dan is hun kwaliteit onbevredigend (natuurlijk moet de motor worden omgedraaid bij het controleren van de bovenste manchet).

Vervolgens worden de staat van de cilinderspiegel (zie hierboven) en de mobiliteit van de ringen gecontroleerd - door door de uitlaatramen te inspecteren terwijl de zuiger op en neer wordt bewogen. De eindspeling gevormd door de ring in de groef van de nieuwe zuiger moet 0,1 mm zijn (de maximaal toegestane is 0,25 mm). De spleet wordt gemeten met een voelermaat.

Vervolgens wordt de slijtage van de cilinder bepaald. Metingen worden gedaan met een schuifmaat of shtikhmass (wat minder handig is). De eenvoudigste zelfgemaakte shtikhmass (Fig. 1) bestaat uit een bout 1 met een bolvormige punt met een fijne draad en een bus 2 om speling in de verbinding te verminderen, drie of vier longitudinale sneden worden in de bus gemaakt, waarna ze zijn gekrompen. Stichmass wordt in de cilinder gebracht en vervolgens wordt de bout losgeschroefd totdat een lichte "bite" verschijnt wanneer het ene uiteinde van de shimmass langs de as van de cilinder wordt geschud; het andere uiteinde moet stationair zijn. De resulterende maat wordt genomen met een micrometer.

De meting begint vanaf de bovenkant van de cilinder, waar zich een ongedragen riem bevindt, d.w.z. het is in wezen een controle. De volgende meting wordt uitgevoerd net onder de riem, waar de slijtage maximaal is: zowel in het vlak dat door de as van de krukas gaat, als in het vlak dat er loodrecht op staat.Het verschil tussen deze diameters geeft de ellipticiteit van de huls aan, en het maximale verschil tussen een van deze diameters en de diameter van de ongedragen schouder geeft de maximale slijtage van de cilinder aan. De maximaal toelaatbare slijtage van de huls mag niet groter zijn dan 0,15 mm en de ellips mag niet groter zijn dan 0,05 mm.

Meet daarna met een smalle sonde door de uitlaatvensters de opening tussen de huls en de zuigermantel (terwijl de zuiger op BDP staat). De normale opening is 0,10-0,12 mm, de maximaal toelaatbare is 0,35 mm.

Vervolgens bepalen we de slijtage van de extreme hoofdlagers van de krukas en de zittingvlakken voor de lagers; om dit te doen, bevestigen we de indicator aan het carter en laten we het been tegen de hals van de krukas rusten. Door de krukas te schudden, meten we de radiale speling, die niet meer dan 0,04 mm mag zijn. Vervolgens versterken we de indicator zodanig dat zijn poot op het midden van de zuigerbodem rust (wanneer de zuiger op BDP staat). Door de zuiger vanaf de zijkant van de kop en door de uitlaatvensters in te drukken, meten we de totale speling in de hoofd- en drijfstanglagers, evenals in het drijfstang-pen-zuigersamenstel.

Als we aannemen dat de maximale radiale spelingen 0,04 zijn in de hoofdlagers, 0,04 in de drijfstang, 0,025 in de bovenste kop van de drijfstang en 0,015 in de zuiger, dan mag de totale speling niet groter zijn dan 0,12 mm. Aangezien in reële bedrijfsomstandigheden de slijtage van deze eenheden niet strikt gelijkmatig plaatsvindt, kan in het geval dat het verschil tussen de totale speling en de radiale speling in het overeenkomstige hoofdlager groter is dan 0,07-0,08 mm, worden aangenomen dat de slijtage van het drijfstanglager de maximaal toegestane hoeveelheden heeft bereikt. Met een dergelijke controle is het onmogelijk om de slijtage van het middelste hoofdlager van de krukas te beoordelen, evenals de slijtage van de ringen in diameter. In de regel verschilt de slijtagesnelheid van deze eenheden echter niet significant van de slijtagesnelheid van de eerder beschouwde eenheden. Als de gemeten openingen de toegestane limieten overschrijden, moeten onderdelen worden vervangen.

Volledige demontage van de motor wordt uitgevoerd in overeenstemming met de instructies. Het wordt aanbevolen om het bovenste en onderste carter te verwijderen met het eenvoudigste apparaat, namelijk een stalen of duraluminium plaat δ = 6-8 mm met een centraal gat voor de M8-10-bout, die tegen het uiteinde van de krukas. Er zijn montagegaten in de plaat geboord, overeenkomend met drie magneto-montagegaten op de carternaaf en vier motormontagegaten voor het dode hout (het dichtst bij de motoras). Om de bovenste helft van het carter te verwijderen, wordt de plaat op de plaats van de magneto geplaatst en om de onderste helft op het onderste deel van het carter te schieten. De carterhelften worden naar buiten gedrukt wanneer de centrale bout wordt aangedraaid. De zuigerpen wordt van de zuiger verwijderd (zoals deze erin is geïnstalleerd), hetzij wanneer de zuiger wordt verwarmd tot 60 - 80 °, of met behulp van een eenvoudig apparaat (zie bijvoorbeeld het genoemde boek van EN Semenov en RV Strasjkevitsj).

Na demontage van de motor wordt de staat van kogel- en rollagers gecontroleerd (Fig. 2).

De waarde van de radiale speling van de middelste, hoofd- en drijfstanglagers wordt gecontroleerd, die niet meer dan 0,04 mm mag zijn. Als er sporen van vermoeiing of corrosie op hun loopbanen zijn, is het raadzaam om dergelijke lagers te vervangen, ongeacht de grootte van de radiale speling. Bij het draaien van de binnen- en buitenringen van de lagers op de astap of in de behuizingsgaten, treedt slijtage op, wat leidt tot een schending van de pasvorm (de diameter van de bovenste en onderste tappen is gelijk aan

Een waardig persoon kan niet anders dan de breedte van kennis en standvastigheid van geest bezitten. Zijn last is zwaar en zijn reis is lang. De mensheid is de last die hij draagt: is die zwaar? Alleen de dood voltooit zijn pad: is het lang?
Confucius (551-479 v.Chr.)

Auteur Topic: Afstellen 2-takt buitenboordmotoren Neptun-23 (49032 keer gelezen)

0 leden en 1 gast bekijken dit onderwerp.

V snel antwoord je kunt BB-tags en emoticons gebruiken.

De pagina werd gegenereerd in 0,712 seconden. Aanvragen: 115.

Goeie dag iedereen. Er is zo'n beest - Neptunus 23, werd gekocht na de hoofdstad.Het werkte twee seizoenen verbazingwekkend, maar het niet kennen van de juiste werking leidde tot onstabiele werking en laksheid van de motor.

De boosdoener van dit gevolg

De motor diende trouw, en nu is het moment gekomen om te beantwoorden.

Besloten om een ​​grote revisie CAM te doen. Dat wil zeggen, met uw eigen handen. Sterker nog, ik weet hoe ik de kaarsen moet losdraaien, de TLM moet vervangen en een nieuwe sleutel moet plaatsen, hier houdt mijn kennis op

Bootmotoren "Neptune" worden beschouwd als "Russische klassiekers" in de motorwereld. Van de hele serie van deze bootmotoren is de Neptune 23 de stilste en qua betrouwbaarheid, gemak en bediening beter dan andere motoren van Russische makelij. In dit artikel zullen we de kenmerken en beschrijving van de Neptune 23-motor bekijken.

• Contactontsteking (MN-1 met transformatoren op afstand TLM).
• Brandstofpomp - verenigd met "Whirlwind" en "Hi".
• Driekanaals kringloopcircuit voor het ontluchten van cilinders.
• De keerstang is afneembaar, waardoor de versnellingsbak eenvoudig te verwijderen is.

Van alle binnenlandse motoren met vergelijkbaar vermogen is de Neptune-23 de stilste vanwege het feit dat de motor door middel van rubberen schokdempers aan de ophanging is bevestigd en er dus geen direct metaalcontact is tussen de motor en de bootromp, die dient als een geluidsgeleider van andere buitenboordmotoren.

Er waren weinig tekortkomingen in de "Neptune-23" van de release van de jaren zeventig.
Tussen de pallet en het dode hout was een ringvormige spleet waardoor de kaarsen op een grote golf met water werden gevuld. Amateurs sloten dit gat met een speciaal gesneden rubberen pad. De messing bus van de rubberen waaier van de koelpomp had een volledig glad cilindrisch oppervlak waarop het rubber was gelast. Dit leidde ertoe dat een te "geklemde" waaier op de huls draaide, wat leidde tot het falen van het koelsysteem. Dit nadeel werd verholpen door drie draadgaten in de waaier tussen de schoepen te maken en het rubber bovendien met drie schroeven aan de huls te bevestigen.

De onderste krukastap en afdichtingen waren slecht beschermd tegen de effecten van het mengsel van uitlaatgassen en water dat het koelsysteem verliet, wat geleidelijk leidde tot het binnendringen van water in het carter, slecht starten en corrosie van het onderste hoofdlager. Deze onaangename ontwerpfout werd vooral beïnvloed bij het werken in zeewater. Om dit fenomeen te bestrijden, installeerden de eigenaren scheidingswanden in het dode hout (vergelijkbaar met het Veterkov-ontwerp), of, moeilijker, een speciale huls met schroefdraad die de manchetten beschermt.

In de afgelopen jaren is Neptune in twee versies geproduceerd - met conventionele en elektronische contactloze ontsteking. De laatste optie is iets duurder, maar heeft de voorkeur, omdat. Een buitenboordmotor wordt blootgesteld aan een hoge luchtvochtigheid en een buitenboordmotor met natte contacten is niet gemakkelijk te starten. De Neptune-motoren presteren, volgens de beoordelingen van de meeste watermannen, aanzienlijk beter dan de Whirlwind-motoren in termen van betrouwbaarheid, efficiëntie en gebruiksgemak. Verfijning van "Neptunus" is eenvoudiger en niet zo arbeidsintensief.