Doe-het-zelf vortex 20 buitenboordmotor reparatie

Khorhordin EG Buitenboord motoren. Verbetering en reparatie van motoren Whirlwind, Whirlwind-M, Whirlwind-30. Directory. - M.: "Uitgeverij van de Ruchenkins", 2006. - 176 p.

Het boek systematiseert en vat de aanbevelingen van veel liefhebbers van watermotoren samen over zelfreparatie en modernisering van de belangrijkste componenten en systemen van motoren. Methoden voor het elimineren van de meest karakteristieke tekortkomingen en storingen die inherent zijn aan Vortex-motoren van verschillende modificaties worden overwogen. De technische kenmerken en gegevens over de uitwisselbaarheid van de meest populaire motoronderdelen worden gegeven.

De handleiding is bedoeld voor amateur-waterautomobilisten en werknemers in reparatiewerkplaatsen voor buitenboordmotoren.

De cilinder-zuigergroep van de buitenboordmotor werkt onder hoge thermische en mechanische belastingen. De ontwerpkenmerken van elke tweetaktmotor, waarbij de uitlaat en de ontluchting rechtstreeks worden geregeld door de zuiger, die de ramen in de cilinderspiegel bedekt, zijn zodanig dat, als gevolg van een aanzienlijke afname van de contactgebieden, de specifieke belastingen van de betrokken delen van de groep zijn bijzonder groot. Daarom worden er hogere eisen gesteld aan de gebruikte materialen en de technologie voor het vervaardigen van onderdelen van deze groep.

Om uw "Whirlwind" vakkundig te bedienen en preventieve en revisies van de motor correct uit te voeren, is het noodzakelijk om de ontwerpverschillen weer te geven in de details van de cilinder-zuigergroep "Whirlwind", "Whirlwind-M" en "Whirlwind-30 " (rekening houdend met het tijdstip van afgifte) en bij het vervangen van onderdelen om de combinatie van hun passende afmetingen zoals aangegeven in de tekeningen te waarborgen.

Het belangrijkste verschil tussen de motoren van de motoren van de Whirlwind-familie zit in het ontwerp van de cilinders.

In de Whirlwind-motor, die een deflectorspoeling heeft, zijn de cilinders gescheiden en zijn ze allemaal volledig uit gietijzer gegoten. De holtes van de spoel- en uitlaatkanalen en de watermantel werden gevormd tijdens het gieten zonder extra bewerking (Fig. 1). Afhankelijk van de spiegeldiameter zijn de cilinders verdeeld in drie maatgroepen (tabel 1). Het groepsnummer is ingeslagen op de uitlaatpoortflens. Een dergelijke onderverdeling in groepen binnen de tekeninggrootte (67 +0,03) is noodzakelijk voor de juiste keuze van de spleet tussen cilinder en zuiger.

In de Whirlwind-M- en -30-motoren zijn beide cilinders een enkel blok, gegoten (van aluminiumlegering) met ontluchtings- en uitlaatkanalen en een watermantel. De plano's van de cilindervoeringen die in het blok zijn gestoken (Fig. 2 en 3) zijn vervaardigd uit gietijzeren gietstukken (gietijzerkwaliteit SCH21-0). Daarin worden spoel- en uitlaatpoorten gefreesd, waarna de hulzen tot een geboord blok worden geperst en de spiegel van elke cilinder wordt afgewerkt.

"Vikhrya-M" cilinders zijn verdeeld in dezelfde maatgroepen als die van "Vikhrya" (zie tabel 1). Omdat het werkvolume van de Vikhrya-30-motor toenam als gevolg van een toename van de cilinderdiameter, werd de verdeling in groepen gemaakt binnen de tekendiameter van 72 + 0,03 mm (tabel 2). Groepsnummers zijn tegen elke cilinder gestempeld op de uitlaatflens of op de nokken van het blok aan de zijkant van de uitlaatramen. Cilinders van hetzelfde blok kunnen verschillende groepsnummers hebben: dit betekent dat hun diameters verschillend zijn (binnen de tekentolerantie) en zuigers moeten voor elke cilinder apart gekozen worden.

De cilinders van de Whirlwind-motor zijn met zes korte M8-bouten aan het carter bevestigd door de flens; tegelijkertijd worden beide cilinders gelijktijdig bevestigd met tapeinden op het middelste deel van het carter met behulp van stalen platen.

Vikhrya-M-cilinderblokken zijn ook bevestigd met zes M8-tapeinden, maar lang - ze gaan door het hele blok en zetten het vast met het carter samen met het deksel.

Het Vortex-30-cilinderblok is met zes korte M8-bouten aan het carter bevestigd.

De locatie van de pinnen op alle motormodellen komt niet overeen vanwege verschillen in cilinderdiameters.

Het kopblok is ook gegoten uit een aluminiumlegering; het heeft twee verbrandingskamers met kaarsgaten en kanalen voor de doorvoer van koelwater.

Blokken van koppen van motoren van verschillende modellen zijn niet uitwisselbaar. In Vortex vormt het twee verbrandingskamers samen met een zuigerdeflector en heeft daarom een ​​wederzijdse uitsparing ervoor (Fig. 4). Kopblokken "Vikhrya-M" en "-30" zijn identiek qua ontwerp, maar verschillen in aansluitafmetingen vanwege verschillen in cilinderdiameters (Fig. 5).

Het Vortex-kopblok werd geproduceerd in twee versies - eendelig (2.111-000) en met een verwijderbare watermantel (2.111-700). Het splitkopsamenstel bestaat uit een lichaam 2.111-004 en een deksel 2.111-005, dat met zes schroeven 3181A6-1 met een pakking 2.111-006 aan het lichaam wordt bevestigd. Het eendelige kopblok is aan de cilinders bevestigd met 12 bouten 3017A8-36-18 (M8, lengte 36 met een draadlengte van 18 mm), een afneembaar blok - met 12 bouten 3001A8-52-18 (M8, lengte - 52, draadlengte - 18).

Het Vikhrya-M-kopblok is bevestigd met zes tapeinden die uit het carter komen en bovendien met zes korte M8-tapeinden die in het bovenste deel van het cilinderblok zijn geschroefd.

Het Vortex-30 kopblok wordt vastgezet met 10 M8 tapeinden die in het bovenste deel van het cilinderblok zijn geschroefd. Alle bevestigingsmiddelen zijn gemaakt van staal 30HGSA.

De zuigers van motoren van alle Vortex-modellen zijn gegoten uit een speciale aluminiumlegering en bestaan ​​uit een kop die de druk van verbrandingsproducten waarneemt en een rok die de beweging van de zuiger in de cilinder stuurt.

De zuigermantel heeft vensters voor de doorgang van het zuiveringsmengsel en gaten voor de zuigerpen, versterkt vanaf de binnenkant van de zuiger met nokken. In het bovenste deel van de rok zijn twee groeven gemaakt voor twee afdichtende zuigerveren. In elke groef is een stalen stop geïnstalleerd om de ring erin te fixeren tegen beweging in de lengterichting. De plaats voor de stoppers is zo gekozen dat enerzijds de sloten van beide ringen niet op dezelfde rechte lijn liggen (om de doorbraak van gassen uit de verbrandingskamer te verminderen) en anderzijds dat de sloten niet samenvallen met de kokervensters om te voorkomen dat de uiteinden van de ringen in de vensters vallen en breken.

Zuigers "Whirlwind" (Fig. 6) en "-M" (Fig. 7) vanwege het verschil in spoeling, ondanks dezelfde diameters, zijn niet uitwisselbaar. Zuigers "Whirlwind-M" en "-30" zijn identiek qua ontwerp, maar verschillend in diameter.

Het buitenste cilindrische oppervlak van de zuigermantel heeft een complexe beschrijvende lijn en is machinaal bewerkt volgens een kopieerapparaat met diameterregeling D₁, D₂ en D₃ (Fig. 8), gemeten op verschillende hoogtes vanaf de rand van de rok.

Zuigers van alle modellen zijn gemaakt met een uitsplitsing naar diameter in drie groepen; het groepsnummer is ingeslagen op de zuigerkop. Zuigers van alle groepen worden vervaardigd binnen de tekeningmaat (tolerantie) en worden aangevuld met cilindervoeringen die overeenkomen met het nummer. De groep wordt bepaald door diameter D₂, de belangrijkste en handigste voor meting.

Whirlwindzuigers werden tot 1967 voller geproduceerd (Tabel 3) en met een groefbreedte voor de zuigerveer gelijk aan 2,16 + 0,02 mm. In 1967 werd de opening tussen de zuiger en de cilinder in de zone van de brandgordel vergroot door de diameters te verkleinen D₁ en D₂. Vanaf de tweede helft van 1968 werd de groefbreedte vergroot tot 2,26 + 0,02 mm. De uiteindelijke verdeling van zuigers 2.144-000 in groepen wordt gegeven in de tabel. 4.

Aanvankelijk werden de "Vikhrya-M" zuigers (4.144-000) ingedeeld in groepen volgens de diameter, vergelijkbaar met de "Vikhrya" zuigers (zie tabel 4). Vervolgens werd vanaf oktober 1971 de meetcoördinaat D2 gewijzigd van 50 in 49 mm en werden de diameters anders (tabel 5). Beide zuigermodificaties (het aantal is hetzelfde) werden geproduceerd met een groef voor een zuigerveer met een breedte van 2,0 m, d.w.z.de groeven hadden dezelfde breedte als de groeven van de Vortex-zuiger (2,26 + 0,02). Sinds december 1971 begonnen zuigerveren met een grotere breedte (2,5 mm) te worden gebruikt bij Vikhra-M, en tegelijkertijd werd de eindspeling tussen de ring en de wand van de zuigergroef verminderd tot 0,1 + 0,05 _-0,01 zuigers ingedeeld in groepen volgens tabel. 5 begon te worden geproduceerd met een groefbreedte van 2,6 + 0,02 en kreeg nr. 4.144-000 / 1 toegewezen.

Alle zuigers voor "Whirlwind-M" zijn uitwisselbaar alleen compleet met ringen. Bij reparatie wordt aanbevolen om de voorkeur te geven aan de nieuwste ontgrendelzuigers met verbrede ringen.

De zuigers van de Whirlwind-30-motor (3.144-000) zijn qua ontwerp vergelijkbaar met de Whirlwind-M-zuigers, maar hebben een grotere diameter en breedte van de groef voor de zuigerveer (2,66 + 0,02 mm). De verdeling van zuigers in groepen wordt gegeven in de tabel. 6; merk op dat de diameter: D₁, zoals de "Vikhrya-M", wordt gemeten op een hoogte van 49 mm vanaf de onderkant van de rok.

Vortex-zuigers van alle modellen zijn ook verdeeld in drie groepen volgens de diameter D van het gat voor de zuigerpen (tabel 7); de kleurindex van de groep wordt van binnenuit op de pistonnokken aangebracht.

De zuigerpen is ontworpen om de zuiger te scharnieren met de drijfstang en kracht over te brengen van de zuiger naar de krukas. De pen is een korte stalen buis (fig. 9) die door de bovenste kop van de drijfstang gaat en met de uiteinden in de zuigernokken wordt geïnstalleerd.

Wanneer de motor draait, werken krachten op de zuigerpen, die de neiging hebben om deze te buigen; het oppervlak van de pen is onderhevig aan slijtage op de bovenste kop van de drijfstang en de zuigernaaf. Daarom wordt een vinger van zacht staal onderworpen aan carbonering en verharding van het oppervlak tot een diepte van 0,5-0,8 mm om de nodige sterkte en slijtvastheid te verkrijgen.

De vinger die in Vortex-motoren wordt gebruikt, is van het zogenaamde zwevende type - hij roteert niet alleen in de bovenste kop van de drijfstang, maar ook in de zuigernokken. Hierdoor neemt het oppervlak van het werkoppervlak van de pin bijna drie keer toe, wat slijtage en de mogelijkheid van het plakken van de pin vermindert. Gaten voor smering van de pen zijn zowel op de bovenkop van de drijfstang als in de zuigernokken gemaakt.

In axiale richting wordt de zwevende pen gefixeerd door twee veerborgringen die aan zijn uiteinden in speciale groeven van de zuigernokken zijn geïnstalleerd. Bij controle-inspecties van de zuigers is het noodzakelijk om de voldoende elasticiteit van deze ringen te bewaken. Als u hier niet op let, kan een storing van een onbeduidend onderdeel het cilinderblok onbruikbaar maken: de vinger zal bij draaiende motor naar de cilinderspiegel vallen en diep snijden (soms tot 2-3 mm) onherstelbaar groeven erop.

Bij het selecteren van een zuigerpen wordt een onderdeel geselecteerd met een kleurindex die overeenkomt met de index op de zuigernaaf. De kleurindex wordt toegepast op het uiteinde van de vinger.

Zuigerpennen voor Vikhr en Vikhr-M zijn identiek qua geometrie en zijn gemaakt met een uitsplitsing naar diameter in drie maatgroepen. In de eerste batches Vikhr-motoren was de vingerlengte 60 -0,3 mm en de diameter 16 ± 0,012 mm, en binnen de diametertolerantie werden de vingers verdeeld in vijf maatgroepen (Tabel 8).

Sinds begin 1967 werd de tolerantie voor de diameter van de vinger teruggebracht tot 16 ± 0,007 en werden de vingers van de twee extreme groepen (blauwe en gele indexen) niet meer geproduceerd; tegelijkertijd werd de lengte van de vinger teruggebracht tot 59 -0,4 mm. Een dergelijke uitsplitsing naar diameter wordt zelfs nu nog gehandhaafd bij Vikhr (Tabel 9). Dezelfde tabel toont een uitsplitsing in groepen en vingers "Whirlwind-M" en "-30".

Zoals te zien is in de tabel, zijn de diameters van de zuigerpennen "Whirlwind" en "Whirlwind-M" verschillend - de vingers van de "Whirlwind" zijn 0,008 mm voller. De verdeling van vingers in groepen voor "Vortex-M" en "-30" is hetzelfde, maar de lengte van de vingers van "Vortex-30" is groter en is gelijk aan 63,5 -0,3 mm.

Zuigerveren die in de groeven op de zuigermantel van een tweetaktmotor zijn geïnstalleerd, hebben een dubbele functie: ze verzegelen de zuiger in de cilinder, voorkomen het doorbreken van gassen uit de werkkamer boven de zuiger in het carter en sturen de warmtestroom van de zuigerkop naar de cilinderwanden en verder naar het koelwater.Bovendien dragen de ringen bij aan de gelijkmatige verdeling van de olie die wordt afgezet uit het brandstofmengsel dat het carter is binnengekomen via de cilinderspiegel.

Op de zuigers van de motoren van alle modellen van de Whirlwind zijn twee ringen geïnstalleerd. Zuigerveren zijn uit één stuk gegoten uit speciaal gietijzer, maar hebben één snede, het slot genaamd. De eindvlakken van de ring zijn geslepen. Een van de belangrijkste eigenschappen van de zuigerveer is zijn elasticiteit; de ring mag niet verliezen, zelfs niet bij die hoge temperaturen waarbij de zuiger werkt.

In de vrije toestand is de opening in het slot van de ring meestal 5-7 mm. De ring die in de cilinder is gestoken, wordt samengedrukt, de opening in het slot neemt af tot 0,2-0,5 mm; dankzij de elasticiteit sluit de ring nauw aan op de cilinderwand en zorgt zo voor de nodige afdichting van de zuiger. De resterende, zogenaamde thermische opening in het slot van de ring is absoluut noodzakelijk, omdat anders, wanneer de motor opwarmt en de ring uitzet, de uiteinden in het slot sluiten en de ring vastloopt in de cilinder.

In het slot hebben de uiteinden van de ring een speciale uitsparing, waaronder een borgpen in de zuigergroef. Zoals reeds opgemerkt, werden op de Whirlwind-motoren, en in eerste instantie de Whirlwind-M-motoren (zie ook het deel "Zuigers"), met dezelfde cilinderdiameters, dunne ringen met een breedte van 2,0 -0,01 gebruikt. _-0,03 mm (afb. 10).

Later, vanwege het feit dat de Vikhrya-M-motor meer is versterkt dan de Vikhrya-motor en een grotere thermische spanning heeft, werd de ringbreedte vergroot tot 2,5 -0,01 om zijn motorvermogen te vergroten _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Deel deze pagina op sociale media. netwerken of bladwijzer:

Goeie dag iedereen! Beste forumgebruikers, we hebben jullie hulp nodig! De andere dag begon de motor oververhit te raken. Het water uit de uitlaat is heet en de motor verliest snelheid totdat hij volledig stopt. Nadat de motor is gestopt, komt er stoom uit en is een knettergeluid te horen. Een druppel water kaatst als een heet strijkijzer van de cilinders af. Ik besloot de waaier te veranderen. Aangezien de motor nog moet worden gedemonteerd, wil ik het probleem van de aanwezigheid van water in de versnellingsbak elimineren. Ze zeggen dat er een soort "glas" in de versnellingsbak zit met lagers in plaats van een koper-grafiet bus, oliekeerringen en o-ringen. Vertel me alsjeblieft hoe het precies heet, zodat de winkel me begrijpt. Er is ook een "nieuw model" plastic pomp. Is ze echt beter? En wat moet je nog meer kopen? (oliekeerringen, pakkingen, wat voor snuisterijen?) Zelf begrijp ik hier niets van, ik heb de motor nog nooit gedemonteerd, daarom vraag ik jullie hulp!

Je hebt geen glas met lagers nodig. De bus houdt zowel de slagen van de schroef als de onbalans beter vast.
Hier, onder de pomp, als er een huls is, is dit slecht.
Maar het is onmogelijk om te vervangen, het is noodzakelijk om de versnellingsbakbehuizing te vervangen.
Vertel me, als er geen foto is, heeft uw versnellingsbak dan een andere plug, dezelfde als waarmee u olie in de versnellingsbak vult en aftapt?

Begin met het vervangen van de waaier, ik raad geen nieuwe plastic aan, rubber werkt prima zowel in de oude pomp met een oliekeerring als in de nieuwe zonder oliekeerring. En controleer onmiddellijk de dichtheid van de waterslang bij de aansluiting pomp-buis-blok. Als de spiegel op de een of andere manier in de juiste positie wordt geschud, moet het gat naar beneden tegenovergesteld zijn aan de uitgang naar boven. Controleer de doorgankelijkheid van de waterinlaatkanalen in de versnellingsbak, monteer het dode hout zonder een blok, plak de veer en hang deze in een ton, draai de veer, het water moet stijgen, of vergelijkbaar, een versnellingsbak met een sleutel op de 10e as die uit de pomp komt. Als het zoemt, verwijder dan de kop en kijk naar de pakking, misschien onder het blok. Van onderaf blazen geeft niet het juiste beeld, het blaast er door met een geponste pakking. Draai naar de armaturen, ik heb dit maar vijf keer meegemaakt. Succes.

Downloaden en lezen. Stel dan vragen. Als ze blijven.
Koppeling.

Hij heeft ook een stalen gebogen buis met een diameter van 6 mm die in het daghout zou moeten staan, dat verstopt is met puin en roest.
Als dat het geval is, moet u deze breken, een rechte duraluminium- of koperen buis van onder 8 mm van bovenaf boren en de pomp met een spiegel inzetten.

> Vertel me, als er geen foto is, heeft je versnellingsbak een andere stekker,
> hetzelfde als die waardoor de olie de versnellingsbak binnenkomt
> vullen en aftappen?

Ja, er zijn geen files meer. Motor uit begin jaren 70.

Demonteren. Neem een ​​camera, maak een foto, post het, vraag het.
Op de foto links een oude versnellingsbak met een koper-grafiet bus, als de bus kapot is stopt de pomp met het pompen van water. Daarom hebben ze het vervangen door een lager. Rechts met lager.
De link gaat over de versnellingsbak.
Koppeling.
Bepaal eerst wat je onder de pomp hebt, een bus of een lager.

1) In feite zijn versnellingsbakken met een 202e lager zeer zeldzaam op Vikhra-20. Bovendien heeft de Vikhrev-pomp een zeer kleine excentriciteit - slechts een millimeter of zo. Als de koper-grafietbus versleten is, kan normale koeling niet langer worden bereikt.
2) 2 TS: je verwart het schroefasglas met een koper-grafiet bus. Je kunt de bus niet vervangen zonder een grote wijziging van de versnellingsbak vanwege slechte smeeromstandigheden. Alle pogingen om dit te doen eindigden in een mislukking. beschreven door Joeri.
3) De belangrijkste plaats waar water in de versnellingsbak komt is de keerring, deze wordt behandeld door bijvoorbeeld een extra olieschraapdop van een Volkswagen te monteren.
4) De plastic pomp is een complete oplichterij, hierdoor heeft een goede B30 kennis hem deze zomer verpest en gaat hij snel en onvoorspelbaar dood.
5) U dient een pomphuis, een waaier, een spiegel en de juiste sleutel te kopen.
ZY Ergens ligt een nieuw versnellingsbakhuis met een koper-grafiet bus. Schrijf als je het nodig hebt))))

Maar zijn er nylon waaiers met een metalen bus voor de sleutel in de uitverkoop verschenen?
Ik heb een eenvoudige nylon snel aangezwengeld. Als ik me goed herinner, stroomde het water in neutraal niet met zoveel pracht en praal.

Bubble67 (Merry Village) schreef:

> Als de koper-grafietbus sterk versleten is, kan geen normale koeling meer worden bereikt.

Is het mogelijk om deze zeer koper-grafiet bus te vervangen? Zijn ze te koop?, zo niet, waarmee kan ik deze vervangen?

> U moet een pomphuis, een waaier, een spiegel en een correct
> sleutel.

Wat is de "juiste" sleutel?

> ZY Ergens een nieuw versnellingsbakhuis met koper-grafiet
> bus. Als je het nodig hebt - schrijf))))

Eend Ik woon in de regio Kostroma, dus het zal problematisch zijn om te verzenden.

> Maar deden nylon waaiers met?
> metalen bus voor de sleutel?
Niet ontmoet.
> Ik heb een eenvoudig nylon snel aangezwengeld. Als niet
> faalt in het geheugen, in neutraal ging het water niet met zoveel pracht en praal.
Absoluut waar. Dat was precies wat mijn vriend had. Hij installeerde zo'n waaier in het voorjaar, hoewel ik hem ijverig afraadde. werd zwart en stonk. Nu is de compressie om de een of andere reden verdwenen))) (((

> Is het mogelijk om deze zeer koper-grafiet bus te vervangen? Bestaat
> zijn ze te koop?, zo niet, wat kan ervoor in de plaats komen?
Nee, die bestaan ​​niet. Tenminste, ik heb het al lang niet meer gezien. Er is niets te vervangen, alleen van hetzelfde materiaal. Voorheen werden ze geslepen met borstels uit de elektrische trein.

> “Correct”-toets - wat is het?
Ziet eruit als een segment van een schacht met een richel.

> Eend Ik woon in de regio Kostroma, dus dat wordt een probleem
> vooruit.
Zonder problemen per post van de Russische Federatie. Alleen heb ik geen Whirlwinds meer met zo'n versnellingsbak, maar er is een koffer en een versnellingspook voor. Jammer om weg te gooien, want alles is nieuw behalve de de tandwielas.

Puur levensadvies voor jou.
Als er geen ervaring is met mechanisch montagewerk, als u iets niet begrijpt in de tekeningen, als er geen kennis van technologie is, als er geen reserveonderdelen voor de motor op voorraad zijn, lijdt u niet.
Je oude B20 droeg niet beter dan Tohatsu M 18 E2 S of Yamaha 15 FMHS
En als je een Yamaha 9.9 FMHS pakt en deze verstikt, krijg je een Yamaha 15 FMHS, maar heb je geen technische keuring en registratie nodig als je hem bijvoorbeeld op Kazanka zet.
En je rijdt met bijna dezelfde snelheid.
Je legt nu immers 20tr neer voor reparaties, maar daar heb je weinig aan.
De motor heeft al gekookt, want "Een druppel water stuitert van de cilinders, als van een gloeiend heet strijkijzer.". Er zijn spijkers en nafik-ringen. Geheel alleen een vliegwiel met kv, en zelfs dan is het geen feit dat de gemiddelde kv steun met acceptabele slijtage.
Het spijt me als ik het beledigend zei.

rybolub schreef:

> Is het mogelijk om deze zeer koper-grafiet bus te vervangen? Bestaat
> zijn ze te koop?, zo niet, wat kan in sommige online winkels worden vervangen.

> En als je neemt
> Yamaha” target=”_blank”>Link.
> 9.9 FMHS en stik erin, je krijgt een Yamaha 15 FMHS, maar
> geen technische keuringen en registratie nodig als je aantrekt
> Kazanka bijvoorbeeld.

Precies! Het is veel prettiger om op een geparfumeerde yamaha te rijden! Een beetje zwakker natuurlijk 20 vortex. Maar betrouwbaarder.

Wat betreft de reparatie van Whirlwinds, aarzel niet om mij persoonlijk te schrijven (mailadres in het profiel).
De winter staat voor de deur, je zult zelfs van de ruïnes herstellen naar een nieuwe.

Wat betreft de versnellingsbak - hoogstwaarschijnlijk moet u de koper-grafietbus vervangen of herstellen (hoe u deze precies herstelt - zie Semyonov-Strashkevich, 1977) en er een nieuwe oliekeerring overheen plaatsen. En ook om de omgekeerde drukbus van de standaard te wijzigen, zijn 2 nieuwe o-ringen vereist. Catalogusnummers van alle onderdelen, indien nodig vind ik 's avonds.
Tegelijkertijd kan de omgekeerde stuwkracht afneembaar worden gemaakt, de koppeling kan worden aangepast vanaf de "Neptune". Daarna vergeet u het water in de versnellingsbak.
Daar is niets ingewikkelds.

Op de motor en oververhitting. Als de CPG echt dood is en er zijn geen bevestigingsmiddelen op de B-20 nodig, dan kun je de B-20 met "weinig bloed" in de winter ombouwen tot een B-25.

20 tyrov - het bedrag, IMHO, is te hoog. Nog niet zo lang geleden heb ik een volledig dode gedoneerde "dertig" voor ongeveer 12 tyr (in termen van Russische roebels) volledig gerestaureerd, hoewel ik minstens de helft van de motorvulling moest vervangen, en in de versnellingsbak bijna alles wat beweegt. Nu rent hij sneller dan alle levenden, ik ben vergeten hoe de riemen eruit zien en waar ze zijn. 🙂

Als u besluit, zal ik Semyonov-Strashkevich langzaam naar het postkantoor sturen als dat nodig is, en ik ken deze motoren zelf ook.

Controleer de integriteit van het frame (montage + kernen) van de bobines. Maar over het algemeen is het principe overal hetzelfde: als er een vonk is, is er geen benzine en vice versa))) Veel succes!

Ontsteking is conventionele nok. Gisteren heb ik de bougies weer vervangen. Kaarsen als speciale boot - goedkope Sovjet. Daarvoor stond de invoer stil. Het lijkt erop dat het werkte. Maar als het warm is, is het nog steeds klote. Heet is oké. maar het zal een beetje staan ​​- je moet het 15 keer trekken.
Dit weekend denk ik nog steeds dat ik met hem zal stoeien op de rivier.
En nog een vraag. Misschien zijn er tips over modernisering.. laten we wat geïmporteerde bobines plaatsen.. of een carburateur van iets beters..

Heb je al geprobeerd de carburateur af te stellen (in de zin van warme problemen)? Brandstofpeil in de vlotterkamer, schroeven draaien?

Pablo, er is te veel vaagheid in uw beschrijving van het probleem. Kaarsen (na proberen warm te starten) nat? Is er een vonk, en wat voor soort? Nou ja, of een boek in de hand en gaan. Of zie de post hierboven, over een buitenlandse auto))) Veel succes!

Ik had dezelfde rotzooi op Neptunus 23. Zoals later bleek, was het mengsel oververrijkt.

Het overkwam mij, zelfs als er een cilinder defect was op een warme, d.w.z. terwijl koud - alles is in orde, opgewarmd - geweigerd. Het probleem zat altijd in de ontsteking, of liever in de opening tussen de nokken, draadisolatie enzovoort. IMHO, is het beter om te vervangen door een nieuwe.

snelstartballon hielp niet te storen

Het lijkt mij in dit geval de gebruikelijke thermische schok. Nadat de motor is gestopt, verdampt de brandstof in de hete carburateur en vult het inlaatkanaal en de cilinders vanuit de vlotterkamer met de gasklep gesloten, waardoor het mengsel opnieuw wordt verrijkt. Je zult niet geloven dat benzine niet brandt! Alleen benzinedampen branden, en dan bij een bepaalde concentratie genaamd stoichiometrische (juiste vereenvoudiging) ongeveer 1 tot 15 benzinelucht
. a-dvs.html
een rijk mengsel (evenals een extreem arm mengsel) kan niet worden ontstoken door een vonk. De gebruikelijke methode om met deze aandoening om te gaan, is door te spoelen, de gashendel volledig open te draaien en de starter te draaien. Na ongeveer 10-15 cycli beginnen de flitsen en start de motor. Afgaande op je berichten heb je geen starter, en het is onwaarschijnlijk dat je een normale zuivering van hand tot hand portretteert. Trouwens, dit gedrag is typerend voor alle carburateurmotoren en ook voor auto's (exclusief de Jappen, er is een systeem dat dit effect bestrijdt)

Over import gesproken..
Als een geïmporteerde motor het zaagsel in het hoofd niet redt, een springkasteel uit het leven: de eerste reis naar de rivier, mijn kameraden en ik vertrokken op motoren. We hebben een ketel onder de 25e onderhouden wervelwind, een vriend heeft een nieuwe nissamaran met de yamaha van vorig jaar. Nadat hij het zweefvliegen was binnengegaan, bleef zijn yamaha constant afslaan, na de vijfde verlegenheid werd zijn sloep op sleeptouw genomen en schandelijk in een wervelwind weggesleept om te vissen, na lang graven en proeven, bleek dat de doorgewinterde visser de bedieningsinstructies schromelijk overtrad , schonk vorig jaar benzine verdund met olie, blijkbaar spijt van goedheid. En hoewel hij werd opgeslagen in een verzegelde container, verloor hij zijn eigendommen. Er is maar één conclusie uit het dorp - ik kocht importproducten, luister naar de instructies, en onze mensen hebben onverschilligheid in hun bloed, de injectie gaat alleen open als het resultaat niet in de gedachten van Lazarus komt, en zelfs dan alleen wanneer, uit van grote behoefte, het was ongeduldig..

In zijn categorie was de Whirlwind 20 ooit een van de beste motoren. speciaal

Dit model was populair in de jaren 80 en 90.

Onder zijn concurrenten onderscheidde het zich door de volgende voordelen:

1. Relatief stille werking. Het model viel op in het segment van binnenlandse buitenboordmotoren. Wervelwind 20 in deze parameter zou goed kunnen worden vergeleken met buitenlandse analogen. Door het lage geluidsniveau werd het reizen over het water met dit toestel bijzonder aangenaam.

2. Het eenvoudige ontwerp van de motor maakte het mogelijk om zelf afstelling, afstelling, inlopen, eerste inbedrijfstelling, demontage, onderhoud en installatie van verschillende elementen uit te voeren. Voor liefhebbers van diverse "gadgets" en upgrades is dit een groot voordeel. Het gemak van het apparaat en de bediening maakten de energiecentrale gemakkelijk te gebruiken, zelfs voor degenen die slecht thuis waren in technologie.

3. Het belangrijkste voordeel van het Whirlwind 20-model waren de lage kosten. In vergelijking met buitenlandse tegenhangers werd de binnenlandse motor tegen een veel betaalbare prijs aangeboden. Omgekocht en laag brandstofverbruik, typisch voor dit model. Dit maakte de unit bijzonder aantrekkelijk.

4. Een grote hulpbron maakte het mogelijk om de Whirlwind 20 lange tijd te laten werken zonder na te denken over de komende reparaties. Bij het ontwerp van de motor werden elementen met een hoge sterkte gebruikt, waardoor de levensduur aanzienlijk werd verlengd. Het onderwatergedeelte van de Whirlwind 20-motor is gemaakt van corrosiebestendige materialen, waardoor deze niet alleen in zoet water, maar ook in zout water kan worden gebruikt. Breuk voor de eigenaar van de motor was geen groot probleem. Huishoudelijke winkels hebben altijd een groot assortiment onderdelen voor dit apparaat gehad. Schakelaars, stickers, tanks, vet, deksels, brandstofpompen, versnellingsbakken, schroeven, carburateurs en andere items waren betaalbaar en op voorraad.

De Whirlwind 20 is momenteel uit productie. Tegenwoordig is dit model echter heel gebruikelijk onder Russische vissers en is het breed vertegenwoordigd op de markt voor gebruikte motoren.

Whirlwind 20 is bedoeld voor installatie op commerciële en toeristenboten met een gewicht tot 120 kg en een spiegelhoogte tot 405 mm. De motor kan in verschillende reservoirs worden gebruikt. De enige beperking is de diepte (0,8 m). Het hoge vermogen van het apparaat stelt u in staat om een ​​waterskiër te slepen en met aanzienlijke snelheid te bewegen.

Het gemiddelde brandstofverbruik voor een Whirlwind 20 buitenboordmotor is 10-11 l/u. De motor wordt getankt met een standaard brandstofmengsel van benzine (Ai-72, AI-80, AI-92) en olie in een verhouding van 1:50.Rijden op schone benzine beschadigt het apparaat.

De brandstoftank van het model bevat 22 liter brandstof.

De 2-takt Vortex 20-eenheid heeft een deflectorspoeling. Het model heeft een geforceerd enkelcircuit zeewaterkoelsysteem.

Kenmerken van de energiecentrale:

• werkvolume - 422 kubieke meter. cm.;
• nominaal vermogen - 14,7 (20) kW (pk);
• aantal cilinders - 2;
• cilinderdiameter - 67 mm;
• compressieverhouding - 7.

Het drooggewicht van de motor is 48 kg. Het model is uitgerust met een driebladige propeller met een diameter van 240 mm. Het beheer wordt uitgevoerd door een standaard helmstok.

In de meeste gevallen zal de Whirlwind 20 motor niet ingereden hoeven te worden, aangezien het niet meer mogelijk is om een ​​nieuwe unit aan te schaffen.

Echter, na een lange periode van inactiviteit raden experts aan om de motor een beetje te "ademen" door het volgende te doen:

1. Veeg de onderdelen en elementen van de units af met een schone doek.

2. Als er olie in de versnellingsbak zit die voor conservering is gevuld, moet deze worden afgetapt. Daarna moet u verse olie bijvullen.

3. Draai de krukas met behulp van een koord of een handmatige starter.

4. Stel de motor af met de bougiegaten, giet benzine (150-200 g) door het bougiegat in elke cilinder.

5. Zet de unit in de werkstand en draai de krukas om de cilinderholte af te tappen.

6. Was de brandstoftank met benzine.

7. Droog de kaarsen na het wassen met benzine en schroef ze weer vast.

8. Neem de batterij in gebruik.

Er zijn veel reviews over de buitenboordmotor Whirlwind 20. Dit wordt verklaard door het feit dat dit model heel gebruikelijk is op de binnenlandse markt.

Stanislav heeft een aantal jaren de motor van de Whirlwind 20 bestuurd.Tijdens het werk kwamen zowel positieve als negatieve eigenschappen van deze eenheid aan het licht. Het model is vrij zwaar. Het is erg moeilijk om 48 kg alleen te dragen. Ondanks de aanwezigheid van een capture point is het optillen van de Whirlwind 20 niet eenvoudig. Verbruikt ongeveer 10 liter per uur, wat niet veel is. Tegelijkertijd is het model tevreden met bijna elk brandstofmengsel. Dit helpt veel, omdat het niet altijd mogelijk is om in Rusland benzine en olie van hoge kwaliteit te krijgen.

Voor mensen die thuis zijn in motoren, zou Whirlwind 20 de beste optie zijn. Het apparaat heeft een heel eenvoudig ontwerp, maar ook hier heb je een gewoonte nodig. Nog nooit problemen gehad met onderdelen. Ze waren verkrijgbaar in de meeste winkels en waren vrij goedkoop. De laatste jaren is het echter moeilijker geworden om ze te krijgen. In tegenstelling tot buitenlandse motoren kun je de Whirlwind 20 letterlijk op je knie fixeren. Bovendien verschillen de modellen met 20, 25 en 30 pk praktisch niet qua ontwerp.

Gebruikte de motor met de Progress-boot. De lading was vrij groot (uitrusting, tenten, rugzakken, veel eten, extra reserveonderdelen voor de motor, een reservemotor en ongeveer 300 liter brandstof). De heen- en terugreis duurde 14 uur. Whirlwind 20 heeft zo'n lange reis vol vertrouwen doorstaan.

Nikolai spreekt met veel minder enthousiasme over de Whirlwind 20 buitenboordmotor. Ik kocht de motor onvrijwillig, omdat er niet genoeg geld was voor iets serieuzers. Momenteel kan het "48 kg non-ferro schroot" worden genoemd. De kwaliteit van het product is gewoon walgelijk. Het werkte ongeveer zes maanden zonder noemenswaardige problemen, daarna begonnen regelmatig storingen.

Vissen met de Whirlwind 20 is één groot probleem. De motor viel regelmatig af en moest worden gerepareerd, waarbij hij constant trilde en soms rookte. Kaarsen moesten nogal eens verwisseld worden. Vaak werden reparatiesets vervangen, ondanks dat hij de apparatuur zeer goed volgde. Het brandstofverbruik van het model is vrij groot, daarom is het niet erg handig om er lange afstanden mee te rijden. Tegenwoordig is het ernstig verouderd, zowel qua technische kenmerken als qua ontwerp.

Een van de voordelen is dat lage onderhoudskosten moeten worden benadrukt. Reserveonderdelen voor de Whirlwind 20-motor kosten slechts een cent in vergelijking met buitenlandse concurrenten.

Op dit moment is de productie van de Whirlwind 20-unit gestopt, waardoor het niet mogelijk is om een ​​nieuw model aan te schaffen.

Er zijn echter nogal wat gebruikte motoropties op de binnenlandse markt. Hier variëren de kosten van 5.000 tot 40.000 roebel. Zeer goedkope aanbiedingen kunnen leiden tot veel serieuzere investeringen.

Niet veel modellen kunnen worden toegeschreven aan analogen van de buitenboordmotor Whirlwind 20. De belangrijkste concurrent voor hem is Neptunus 2.

Als het nodig is om de motor of zijn onderdelen te demonteren, wordt aanbevolen om deze in de volgende volgorde te demonteren.
Bij demontage moet u de positie van de motoronderdelen voor demontage onthouden (beter opschrijven), vooral voor kleine onderdelen, omdat sommige overgangen hun positie niet weerspiegelen.
Demontage mag alleen worden uitgevoerd voor zover noodzakelijk, bepaald door het doel van demontage.

8.10. Demontage in knooppunten
1. Verwijder de kuip.
2. Koppel de gasklepactuatorstang van de carburateur los en verwijder deze.
3. Verwijder de aandrijfas van de gasklep van de carburateur.
4. Draai het pistool los en verwijder de bout van de omgekeerde drukpen, schroef de drukbus los, verwijder de pen.
5. Draai de schroeven los waarmee de motor aan het dode hout is bevestigd, verwijder de motor uit het dode hout.
6. Verwijder de pakking van het dode hout. Trek de torsie-as eruit.
7. Draai de schroeven los waarmee de versnellingsbakbehuizing aan het dode hout is bevestigd, verwijder de versnellingsbak, verwijder de rubberen bus uit het waterpomphuis, verwijder de watertoevoerleiding uit het dode hout.
8. Draai de bouten los waarmee de ophanging aan het dode hout is bevestigd, verwijder de klembalk en rubberen pakking, verwijder de ophanging.
Opmerking. Verdere demontage van de units wordt uitgevoerd in overeenstemming met de relevante handelingen.

8.12. Het dode hout ontmantelen
Om een ​​as van een arm te verwijderen, om een ​​arm van een ophangbeugel, een grendel en voeringen te verwijderen.

8.13. De handmatige starter demonteren
1. Draai de moer los en los, verwijder de bout met de beugel.
2. Verwijder de beugel, veerring van de bout. Verwijder twee honden uit de nesten van het blok.
3. Draai de starterunit aan het koord zodat de veer loskomt.
4. Trek de vergrendeleenheid met de veer naar buiten door deze met de klok mee te draaien. Blok verwijderen.
AANDACHT! Let bij het verwijderen van de unit uit de behuizing op de schroefveer.

8.14. Versnellingsbak demontage
1. Draai de montageschroeven van de waterpomp los, verwijder het pomphuis, de waaier, de pen en de plaat.
2. Draai de onderste en bovenste plug in het versnellingsbakhuis en deksel los en tap de olie af.
3. Draai de schroeven los waarmee het versnellingsbakdeksel is bevestigd en de schroef waarmee de stang is bevestigd (6, Afb. 4), verwijder het versnellingsbakdeksel en de schroefas met tandwielen en lagers.
4. Verwijder de lagerkom, shims, tandwielen, schakelkoppeling, lagers van de as.
Opmerking. Zet bij het monteren de set stelringen op de juiste plaats (volgens dikte).
5. Verwijder de rondselas uit het versnellingsbakhuis.
6. Was alle onderdelen in benzine.

8.15. Demontage en montage van de magdino-basis met mechanische brekers
In uitzonderlijke gevallen wordt demontage uitgevoerd;
a) volledige slijtage van de textolietkussentjes van de onderbreker;
6) volledige slijtage van de contacten op het rek of de brekerhendel:
c) uitval van de condensator.
Demontagevolgorde:
1) draai de moer van de contactpaal van de vermogenschakelaar los;
2) verwijder de borg- en afstelringen van de as;
3) verwijder de brekerhendel met de veer zonder de verbindingsschroef aan te raken. De veer op de plaats van bevestiging met een schroef heeft een open groef;
4) maak de nodige vervanging van onderdelen;
5) smeer de hefboomas met CIATIM-201 GOST 6267-74 vet:
6) de montage van het onderbrekingsmechanisme wordt in omgekeerde volgorde uitgevoerd;
7) contact mismatch moet binnen 0,2 mm zijn;
8) Spoel- en condensatorkabels moeten worden gelegd volgens de fabrieksopgave om aanraking van de vliegwielnok of magneten te voorkomen.

8.16. Motorassemblage:
Monteer de motor in omgekeerde volgorde (in vergelijking met demontage). Was alle verwijderde onderdelen in schone benzine en droog ze af voordat u de cahors of assemblages monteert. Smeer bij de montage alle oppervlakken van de onderdelen in met machineolie.
Smeer bij het installeren van het vliegwiel de pasvlakken van de kegels met MS-20-olie.
Bij het monteren van de motor moeten de scheidingsvlakken van de pasvlakken van de onderdelen worden ontdaan van opgedroogde kit en gesmeerd met verse bakelieten lak.
Draai de moeren of bouten geleidelijk aan, d.w.z. de bout wordt aangedraaid tot een onvolledige kracht, waarna de laatste aanscherping wordt uitgevoerd.

Bij een groot aantal moeren of bouten in flensverbindingen, moet het aandraaien diagonaal gebeuren, beginnend bij die in het midden, waardoor vervorming en kromtrekken van onderdelen wordt voorkomen.
Smeer bij het monteren van de starter de veer royaal in met technische vaseline.
Plaats zeker de eerder meegeleverde ringen onder de startersteunen en controleer of de starterbeugel de ratelschijf niet bereikt. De opening tussen het startblok en het vliegwiel wordt op 7,5 ± 0,5 mm gehouden.
Voordat u het vliegwiel op de motoras monteert, moet u een schone pakking van 1,5 mm dik tussen de contacten van het onderbrekermechanisme leggen om breuk van de hendelkussens te voorkomen.
Nadat u het vliegwiel op de motoras heeft geïnstalleerd, verwijdert u de pakkingen en stelt u de opening tussen de contacten in volgens het gedeelte "Aanbevelingen voor de werking van de motor"

8.17. Instructies voor het vervangen van onderdelen.
De motorcilinders zijn verdeeld in drie groepen op basis van de binnendiameter, er worden respectievelijk drie groepen zuigers gemaakt.

Voor 25 pk motoren.