Doe-het-zelf Breeze 8m bootmotor reparatie

Fishbein EI Bootmotoren "Veterok". Apparaat, bediening en reparatie: een handboek. L., uitgeverij "Scheepsbouw", 1989. - 184 p.: afb.

Informatie over het ontwerp van buitenboordmotoren "Veterok" wordt gepresenteerd, aanbevelingen worden gegeven voor hun werking en reparatie. De meest karakteristieke storingen van motoren, methoden voor hun detectie en eliminatie worden overwogen. De ervaring van vele amateurs met zelfdemontage, montage en verbetering van motorcomponenten wordt samengevat, tekeningen en diagrammen van speciale apparaten en apparaten die worden gebruikt bij het demonteren en monteren van motoren worden gegeven. Er is referentie-informatie nodig voor hoofdreparateurs.

Voor amateur-waterautomobilisten, eigenaren van motoren van de familie Veterok, kan het ook worden gebruikt door reparatiewerknemers.

In ons land, dat een enorm aantal reservoirs en waterwegen heeft, die veel worden gebruikt voor de nationale economie, de ontwikkeling van watertoerisme, recreatie en sport, is een universeel voertuig als een motorboot met een buitenboordmotor wijdverbreid geworden. Het wordt gebruikt voor het vervoeren van mensen en goederen, vissen, waterbeheer, houtraften, voor waterbouwkundige en reddingsoperaties op het water, voor openbare recreatie en sport.

In tegenstelling tot stationaire energiecentrales is een buitenboordmotor handiger in het gebruik, neemt hij geen ruimte in beslag in een boot, is hij licht van gewicht, gemakkelijk te onderhouden en te repareren, en dit heeft hem populair gemaakt bij duizenden eigenaren van motorboten. Een van de meest gebruikte buitenboordmotoren voor huishoudelijk gebruik zijn buitenboordmotoren van de Veterok-familie met een vermogen van 5,9 en 8,8 kW (8 en 12 pk), vervaardigd door de Ulyanovsk Motor Plant van de AvtoUAZ Production Association. Motoren "Veterok-8" zijn geproduceerd sinds 1965, "Veterok-12" - sinds 1967. In 1969-1971. de fabriek beheerste de productie en produceerde kleine partijen modificaties van motoren met een langwerpig dood hout ("Veterok-8U", "Veterok-12U") en in een vrachtversie ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). In 1978 schakelde de onderneming over op de productie van modellen met een elektronisch contactloos ontstekingssysteem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Betrouwbare werking van motoren voor een lange periode hangt grotendeels af van bekwame bediening, gekwalificeerd onderhoud en tijdige reparatie. De ontoereikendheid van het bestaande netwerk van werkplaatsen voor reparatie en onderhoud van buitenboordmotoren enerzijds en de wens om de hand in hun motor te hebben anderzijds leiden ertoe dat de meeste eigenaren van Veterok-motoren onderhoud plegen en preventieve reparaties van motoren op zichzelf, zonder in de regel voldoende informatie te hebben over ontwerpkenmerken, voorwaarden voor demontage, montage en afstelling van eenheden, manieren om de betrouwbaarheid en prestaties te verbeteren.

Het doel van dit boek is om eigenaren van Veterok te helpen bij het correct bedienen, repareren en onderhouden van motoren.

De kwesties van de theorie van de werking van tweetaktmotoren, die veel worden behandeld in de gespecialiseerde literatuur, krijgen minimale aandacht in het boek, het geeft alleen een algemeen idee van de werkingsprincipes van de motoreenheden.

Het ontwerp van de motoren wordt voortdurend verbeterd, dus tegen de tijd dat het boek wordt gepubliceerd, kunnen er enkele ontwerpwijzigingen zijn aangebracht in de assemblages en onderdelen, uitgevoerd om de betrouwbaarheid en duurzaamheid te vergroten en de prestaties te verbeteren.

Opheffing van fabrieksfouten in de nieuwe motor "Veterok-8M"

De auteur van het artikel Andrey Knyazev achter de helmstok "Veterka"

We beginnen de tekortkomingen te elimineren:

Nieuwe brandstofsysteem slangen en klemmen

Verwijder de carburateur en het kleppendeksel. Verzamelaars gieten als geschenk een snuifje aluminiumvijlsel in het gascarter in elke motor. Zulke geschenken hebben we natuurlijk niet nodig. Daarom moeten de carburateur en brandstofpomp worden verwijderd en moet de zaak worden uitgegoten.

Bij carburateurs K 33B (K 33V) is het noodzakelijk om de vlotternaald naar de zitting te slijpen, waarbij met een kleine inspanning verschillende cirkelvormige bewegingen worden gemaakt, en bij carburateurs K 49 (K491) de doorhangingen van een slecht gegoten vlotterlichaam afsnijden. De carburateur zelf wordt gewassen, schoongemaakt, geblazen. De koperen buizen van het hoofdbrandstofkanaal zijn moeilijk te missen, en een paar microscopisch kleine stationaire kanalen die bij de demper uitkomen, kunnen per ongeluk over het hoofd worden gezien. Niemand heeft in de fabriek de stelschroeven op de carburateurs gedraaid, dus we maken presets door de schroeven aan te draaien tot ze stoppen en vervolgens anderhalve tot twee slagen los te draaien. Dit is voldoende voor een normale start, daarna kan de positie van de schroeven worden aangepast volgens de instructies. De carburateur is zeer eenvoudig en betrouwbaar.

Laten we verder gaan met het kleppendeksel. Op Veterka is het ontwerp van de kleppen en het deksel zelf niet erg succesvol. In alle handleidingen staat dat het absoluut onmogelijk is om de klepblaadjes te buigen. Het is begrijpelijk. Bij het buigen zal de openingskracht toenemen, waardoor starten problematisch wordt. Als de bloembladen niet gebogen zijn, zullen de bloembladen met een sterke aanscherping van de moer in de andere richting buigen en zal zich een grote opening vormen. Idealiter zouden de bloembladen niet gebogen moeten zijn, strak op de ramen passen, gemakkelijk openen wanneer ze worden uitgeworpen en de ramen stevig sluiten bij de minste druk. De openingskrachten moeten gelijk zijn. Er is een spleettolerantie - niet meer dan 0,5 mm. Het kleppendeksel met kleppen in de fabriek werd gemonteerd met een vol boeket overtredingen. Alle bloembladen van de kleppen waren gebogen met een tang, er waren grote openingen, de openingskrachten waren voor iedereen anders en één klep deed een trompet klinken als een jachthoorn. Er zitten reserve ventielblaadjes in het reserveonderdeel. Als gevolg hiervan was het in een paar uur mogelijk om vier bloembladen bijna perfect te plaatsen. De beste indicator was de mond. We blazen het in, blazen het uit, het kleinste verschil is heel gemakkelijk te voelen. Uiteraard moet het kleppendeksel eerst gewassen worden met alcohol. Het is de moeite waard om aan het kleppendeksel te sleutelen en de motor zal je bedanken met een zeer gemakkelijke start met een zachte ruk.

Een ander belangrijk nadeel deed zich voor vanwege een slecht gemaakt sjabloon. De buis, waardoor water van de pomp naar de motorkop wordt gevoerd, stond in contact met de as en was voor de helft versleten. De gevolgen kunnen catastrofaal zijn.

Nog een paar kleine momentjes ontdekt in de tijd die voor overlast kunnen zorgen op het water.

Bij het boren van de as onder de spie ontstond er een instroom of een kleine braam. Het was bijna onmogelijk om de schroef te verwijderen zonder een trekker.

Het lichaam van de vliegwieltrekker is gemaakt door gieten of stampen, als u de draad niet met een tap aandrijft, kan de bout niet worden vastgedraaid.

Als u standaard schroeven gebruikt om de vliegwieltrekker te bevestigen, kunnen de schroefdraad in het vliegwiel zelf beschadigd raken. De schroeven moeten 5 mm langer zijn.

De schroefdraad van de brandstofleidingfittingen is conisch. Afhankelijk van het begin van de schroefdraad kan het voorkomen dat de fitting bij het indraaien de verkeerde kant op kijkt. Het probleem zal worden opgelost door de Duitse wikkeling voor verwarmingsbuizen, vergelijkbaar met elektrische tape.

Nadelen van het thyristorontstekingssysteem.

Het thyristor-ontstekingscircuit op buitenboordmotoren lijkt meer op een amateurcircuit, gemaakt volgens het principe, het werkt, nou ja. Het is vrij moeilijk om het opnieuw te maken, maar het is mogelijk om het zonder fouten te laten werken. Het grootste nadeel van de thyristor is een zeer grote spreiding van parameters. Een paar met ongeveer dezelfde parameters kan worden geselecteerd, met een doos met 25 thyristors.Het is zeer problematisch om de kenmerken van thyristors thuis te meten, en nog meer in een winkel, hoewel het meetcircuit heel eenvoudig is, hiervoor hebt u een laboratorium-autotransformator (LATR), een voltmeter, enkele draden en een paar gewone lampen aansteken. Maar je kunt ruwweg een paar oppikken met een amateurmethode, waarbij alleen de weerstand van de kathode-controle-elektrodeovergang in twee richtingen wordt gemeten met behulp van een pointertester (avometer). Een digitale avometer is vanwege zijn ontwerpkenmerken niet geschikt voor metingen.

Een ander nadeel van thyristors is de verandering in de parameters tijdens verwarming en de verandering in parameters tijdens bedrijf veroorzaakt door verwarming.

Voorheen werden KU-202M-thyristors gebruikt in het elektronische ontstekingssysteem. Natuurlijk pakte niemand thyristors op en na een tijdje ontstonden er problemen, tot aan het volledige verlies van ontsteking in één cilinder wanneer de motor werd verwarmd. Een zeer goede vervanger voor de KU-202M thyristor is de 2U-202M thyristor. Specificaties zijn hetzelfde, maar de toegestane verwarmingstemperatuur van de behuizing is veel hoger. Het is ook wenselijk om een ​​paar te selecteren, omdat de spreiding van parameters groot is. Bij het vervangen van thyristors verdwijnen problemen voor een lange tijd, zou je kunnen zeggen voor altijd.

Schema voor het meten van thyristorparameters

Gewoonlijk wordt een min gemarkeerd met een asterisk in de tester, maar in dit geval zal het een positieve output zijn. De stand van de apparaatschakelaar is KΩ x1. We raken de positieve draad van de batterij aan op de stuurelektrode van de thyristor. Als de drie draden niet in de knoop zitten, wijkt de pijl van het apparaat naar rechts af. Langzaam, zodat er geen stuiter is, verwijderen we de draad van de stuurelektrode. Als de pijl van het apparaat naar nul zakt, kan de thyristor veilig in het circuit worden gesoldeerd en als het signaal wordt onthouden, is de thyristor heel normaal, maar specifiek in het Veterka-circuit zal het niet werken zoals verwacht. Herhaal de handeling voor de zekerheid meerdere keren. Ik heb op het bord geïnstalleerd in plaats van thyristors KU 221KM thyristors 2U 202M. Het is problematisch om ze in de koffer te plaatsen, maar het is mogelijk. U hoeft alleen maar voor de isolatie te zorgen en ervoor te zorgen dat ze de metalen afdekking van de behuizing niet raken.

Bovenaanzicht van magdino-printplaat

Een beetje over de werking van het ontstekingssysteem als geheel.

Het is raadzaam om de bougies op een speciaal apparaat onder druk te controleren. Afkeuring is afhankelijk van de partij en kan 50 procent bedragen. Apparaten staan ​​in autoreparatiewerkplaatsen en in winkels waar ze dure geïmporteerde autokaarsen verkopen. Elke kaars heeft een afdichtring, dus de kaars hoeft niet strak ingepakt te worden, anders zal de ring plat gaan en zal er in de toekomst een olieachtige vlek op de motor rond de kaars verschijnen. Het is ook niet nodig om de kaarsen uit nieuwsgierigheid los te schroeven, het is beter om een ​​kaarsentester te kopen ter waarde van 70 roebel, waarmee u de kaarsen kunt controleren zonder ze van de motor te schroeven. De kaars is in uitstekende staat als er 6-8 ontladingen optreden wanneer u de trekker van het apparaat indrukt.

Bobines zijn betrouwbaar, maar ze kunnen defect raken bij het draaien van het vliegwiel, zelfs met de hand als de punten van de kaarsen zijn verwijderd. Het is mogelijk om per ongeluk de tip te verwijderen en het vliegwiel te draaien, terwijl er drie opties kunnen zijn voor evenementen. De eerste - je hebt geluk en er is niets ergs gebeurd, de tweede - je hebt ook geluk in de zin dat de spoel volledig defect is, wat gemakkelijk kan worden bepaald door de afwezigheid van een vonk, en de derde optie is de slechtste. De spoel werkt, maar in plaats van bijvoorbeeld vijf vonken, vormt hij er maar vier. De vijfde ontlading vindt plaats in de spoel zelf. Als er een klein interturn-circuit in de spoel optreedt, neemt het vonkvermogen aanzienlijk af. Je kunt zo'n storing vinden met elke oude, maar werkende kaars met een half gebogen zijlob. De kaars wordt weggetrokken van het kaarsgat en het schroefdraadgedeelte van de kaars is met een draad verbonden met de grond. Ik raad niet aan om de spoel te testen door de hoogspanningsdraad naar aarde te brengen, omdat de hand kan trillen en de vonkbrug erg groot kan blijken te zijn, gevolgd door het falen van een werkende spoel.

Enkele conclusies over het gebruik van oliën.

De wind is niet de motor om dure kunststoffen te gieten. Waterafval - respecteer jezelf niet. Er werden twee soorten minerale oliën voor buitenboordmotoren getest: Chevron voor 130 roebel. liter, en Texica voor 160 roebel. liter. Beide oliën hebben uitstekende resultaten laten zien. Roet in de verbrandingskamer wordt praktisch niet gevormd, de kaarsen hoefden tijdens het seizoen niet één keer te worden schoongemaakt.

Zuiger reinigen na gebruik van speciale oliën

Er is één moment. Na twee weken sludge achter het kleppendeksel gekeken. Na de goedkopere Chevron zag alles er vers geolied uit, maar na de duurdere Texica is dat effect niet meer aanwezig. Voor het seizoen 2003 werd alleen Chevron gekocht.

Oliën gebruikt door de auteur

Schroefpolijsten - is het nodig?

Er is al veel geschreven over het polijsten van schroeven. Als snelheidsverhoging niet nodig is, zal bijna niemand weigeren brandstof te besparen, omdat er geen tankstation aan het water is. Op Veterka is het niet alleen noodzakelijk om te polijsten, maar ook om technologische te kappen!? doorzakken aan de basis van de schroef. De voorkant van de schroef moet worden afgerond en de achterkant moet iets worden afgeslepen. Hierdoor draait de schroef snel op en haalt de motor gemakkelijk snelheid op.

Schroeven verschenen in de uitverkoop, geverfd met zilver met gietwerk van lage kwaliteit, duidelijk niet in de fabriek gemaakt. Alle propellers hebben een blad dat veel dikker is dan de andere. Bij gebruik van zo'n schroef gaat de versnellingsbak zeker dood.

Indien gewenst kunt u over de capuchon plakken met rubber van een toeristenkleed. Eén pad is voldoende voor twee houten blikken per boot en kap. Je hebt vier tubes BF 88 (NT 88) lijm nodig. Geluidsonderdrukking door de kap na het wikkelen is zeer significant. Een mechanische wekker met een vreselijk rinkelen, bedekt met een kap, is bijna onhoorbaar. Hoe het onderste deel van de motor moet worden geplakt, is nog niet besloten.

Gepolijste schroef en behuizing bedekt met een geluiddempende coating

Alles, de motor is klaar voor installatie op de boot en voor de eerste start. Omdat er alleen voorinstellingen op de carburateur worden gemaakt, nemen we een klysma en spuiten we een paar milliliter brandstof diep in de carburateur. We openen de luchtklep volledig, de helmstokhendel naar de "start" -positie plus 1,5-2 mm. Het zal bij de tweede poging maximaal starten, maar waar gaat het "van de baan"?

De genoemde tekortkomingen zullen helaas met een waarschijnlijkheid van 70-80 procent ook bij u worden aangetroffen. Maar het elimineren ervan is helemaal niet moeilijk en het duurt maximaal een paar dagen vrij.

Installatie van de motor op de boot.

Zeker, velen overwegen met belangstelling de resultaten van verschillende tests van opblaasbare boten met een motor en zijn verbaasd over de resultaten. Er is niets verrassends. Er zijn succesvolle combinaties van een specifieke boot en een specifieke motor. In de meeste gevallen moet de motor op de boot worden "gemonteerd". Ik heb geprobeerd de spiegel van de Leader-340-boot opnieuw te maken, waardoor bijna elke motor van 2 tot 15 l / s nu op de boot kan worden gemonteerd. en maximale snelheid te bereiken.

Als je op internet zoekt, vind je deze afbeelding:

De motor op de bootspiegel installeren

En laten we nu analyseren hoe duraluminium en opblaasbare boten zich zullen gedragen als er afwijkingen "van de norm" zijn.

Stel dat de motor een flink stuk naar de spiegel wordt verplaatst. De duraluminium boot zal snel naar het zweefvliegtuig gaan, de richtingsstabiliteit zal toenemen. Tegelijkertijd zullen we een lichte snelheidsvermindering krijgen vanwege het grotere bevochtigingsgebied van de bodem van de boot. In principe zijn er geen problemen.

Op een opblaasboot ziet alles er helaas anders uit. De boot zal ook proberen om snel op het zweefvliegtuig te komen, maar op het moment dat de boot het zweefvliegtuig binnengaat, zal de bodem de neiging hebben om zich in een accordeon te verzamelen en kom je niet ver en snel op het wasbord. Gedeeltelijk kan het probleem worden opgelost door de cilinders van de boot en de oven op te pompen na afkoeling in water en overmatig motorvermogen. De golvende beweging van de bodem zal alleen worden gevoeld op het moment dat u het zweefvliegtuig binnengaat, daarna zal het verdwijnen naarmate de snelheid toeneemt. Wie een kleine marge aan motorvermogen heeft, krijgt een constante overgangsmodus en een slecht humeur.Er moet ook worden opgemerkt dat hoe dichter het bodemmateriaal is, hoe minder het accordeoneffect optreedt. Vanwege de ontwerpkenmerken van de Leader 340 verschijnt het accordeon-effect alleen bij een slecht opgeblazen oven.

De hoek tussen motor en spiegel is iets vergroot.

Zonder problemen weer op een duraluminium boot. De tijd om het zweefvliegtuig te bereiken zal iets toenemen, de richtingsstabiliteit zal iets verslechteren, maar de snelheid zal toenemen door een kleiner bevochtigingsgebied.

Niet zo op een opblaasbare boot. Als er alleen water op de duraluminium is na de spiegel, dan zijn er twee cilinders op de opblaasbare boot die de neiging hebben om in het water te zinken en opnieuw zullen we fatsoenlijke "remmen" krijgen.

Hieruit kunnen we concluderen:

Voor eigenaren van kleine opblaasbare boten en motoren met een laag vermogen is het uiterst belangrijk om de hoek van de motor langs de liniaal in te stellen.

We hangen de achterkant van de boot op toeristenstoelen, hangen de motor op, nemen metingen en hier zullen waarschijnlijk veel eigenaren van opblaasbare boten teleurgesteld zijn. Geen van de aandelenposities past. Ik heb dit probleem opgelost door een buis van geschikte diameter en dikte op de pen te plaatsen.

Zelfgemaakte auto's, tractoren, terreinwagens en ATV's

Doe-het-zelf schot en reparatie van de Veterok-8 buitenboordmotor: een foto van het uitgevoerde werk, evenals een video van de buitenboordmotor na reparatie.

Hallo allemaal! Hier ging hij door zijn buitenboordmotor "Veterok". Voor mij is dit iets heel interessants. Natuurlijk was het mogelijk om een ​​gebruikte Japanse of Chinese motor te nemen, net in de smaak gevallen van het repareren van de "sovkomotor", wat nog meer nodig is voor een "geestelijke" rust.

De volgende werkzaamheden zijn uitgevoerd: een complete analyse van de Veterok motor op onderdelen, revisie van de tandwielkast, vervangen van de pomp, vervangen van het lager en pompafdichting, pompspiegel, vervangen van alle pakkingen waar mogelijk, compleet overspuiten, vervangen van alle rubber (buis) op de motorkop.

De eerste keer opstarten liet een goede werking van de motor zien, hij start "heet" met "halve slag", de koeling werkt perfect.

Over het algemeen ben ik tevreden met het geleverde werk, daarna foto's en video's met de motor.

Lager, oliekeerring en pompbekerpakking vervangen.

Op de foto: reeds gemonteerde versnellingsbak en pomp.

De klem geüpdatet met een draaimechanisme.

Zwenkmechanisme, klem en bedieningsplaat.

Als gevolg hiervan is de oude Sovjet-gemaakte buitenboordmotor weer op het goede spoor.

Deze video toont de werking van de Veterok-8 buitenboordmotor na een schot.

Video: de werking van de buitenboordmotor bij laag gas.