Doe-het-zelf UAZ box reparatie

Demontage van het schakelmechanisme
VOLGORDE AANBRENGEN IN

Klop met een smalle sleufschroevendraaier de pluggen van de schakelstangen eruit.

Gebruik de sleutel "17" om de stekker van de vergrendelingsbus los te draaien.

Verwijder met een tang de veiligheidsdraad van de bouten om de vorken aan de stangen te bevestigen ...

... en met de "10"-sleutel draaien we de drie bouten los.

Met een baard slaan we samen met de plug de steel van de vork van I-II versnellingen eruit.

We halen de vork en steel eruit.
Om de staven niet te verwarren, plaatsen we er onmiddellijk vorken op en bevestigen ze met bouten.
Op dezelfde manier slaan we de steel van de vork van III-IV-versnellingen eruit), ...

De borgpen bevindt zich in de middelste stang.
De steel van de vork van de achteruitversnelling eruit halen, ...

... haal de bal eruit met de veer.

Draai met de sleutel "10" de drie bouten los waarmee het zekeringdeksel is bevestigd.

We halen de bal eruit met de veer (zekeringhouder).

Laat de bal zinken met een platte schroevendraaier en steek de steel in het gat in het deksel.

We zetten een vork op de steel, tikken op het uiteinde van de steel met een zachte metalen hamer, ...

... en bevestig het met een borgbout, waarbij u de gaten van de stuurpen en vork op één lijn brengt.

We installeren de plunjer in het kanaal tussen de steel van de vork van de achteruitversnelling en de steel van III-IV-versnellingen.
Op dezelfde manier installeren we de steel van III-IV-versnellingen met een vork en de tweede plunjer (tussen de stelen van III-IV en I-II-versnellingen).
We installeren de steel van I-II-versnellingen, de vork, de bal met de veer en de plug-plug van de grendel.
Door het schakelmechanisme in een bankschroef te klemmen en er een hendel op te plaatsen, controleren we de juiste montage en werking van het mechanisme. De hengels moeten gemakkelijk te verplaatsen en duidelijk vast te zetten zijn.
Vergrendel de bouten van de schakelvorken met veiligheidsdraad.

We oriënteren de olieslinger met het uitsteeksel naar de binnenring van het lager.

We drukken de lagers op de as met een stuk buis van geschikte lengte en de bijbehorende diameter.
Verder assembleren we de versnellingsbak in omgekeerde volgorde, terwijl we de pakkingen en bouten van de carterdeksels ontvetten en hierop afdichtmiddel aanbrengen.
We controleren de versnellingspook op de gemonteerde doos door de assen met de hand te draaien. Nadat we de versnellingsbak op de auto hebben geïnstalleerd en deze met olie hebben gevuld, controleren we de werking ervan in beweging. Versnellingen moeten duidelijk worden ingeschakeld, zonder vastlopen en lawaai. Zorg er tegelijkertijd voor dat de versnellingen volledig zijn ingeschakeld.

AANDACHT
De slag van de hendel bij het inschakelen van de eerste versnelling in een versnellingsbak met synchronisatoren alleen in III-IV versnellingen is 2,5 keer groter dan bij het inschakelen van de tweede versnelling. Gebrek aan eerste versnelling veroorzaakt snelle slijtage en vernietiging van versnellingen.

Het originele artikel staat op de website

Met dank aan Alexander Dorokhov voor het sturen van veel foto's van zijn doos. Op basis van deze foto's heb ik dit artikel geschreven.

Deze foto toont het deksel met de schakelvorken. Visueel heb ik geen slijtage aan de vorken opgemerkt! Maar het is noodzakelijk om de vorken met uw handen te verplaatsen. Als ze aan de stangen beginnen te hangen, moet je de draad losdraaien waarmee ze zijn bevestigd en de bouten vastdraaien! Dus visueel zien ze er geweldig uit.

Nu in de doos kijken. Je kunt alleen ademen. Hier heb je niet eens een voelermaat nodig om te zien hoeveel slijtage het tandwiel van het tweede tandwiel en het uiteinde van de secundaire as in het gebied van de koppeltanden is. Idealiter zou het 0,2 mm moeten zijn. Op de werknemer, natuurlijk, een beetje meer. Maar hier kun je duidelijk zien dat de opening minimaal 3,5 mm is. Zo'n tandwiel is alleen voor het uitwerpen. Omdat haar koppeltanden maar half vastgrijpen. Vergelijk zelf de lengte van de tanden en de breedte van de speling.

Wanneer de ingaande as is verwijderd, inspecteert u deze. De synchronisator is nergens meer goed voor, omdat de geleidetanden verstopt zijn tot botheid.De koppelingstanden hebben al goed werk geleverd. Vanaf de onderkant van de tanden zijn uniforme trainingsstroken duidelijk zichtbaar. Maar van bovenaf is daarentegen de roest op de verre helft van de tand duidelijk zichtbaar. Dit suggereert dat de versnellingskoppeling, toen het gas werd losgelaten, zijwaarts kwam of werd uitgeknepen. Zodat de ingaande as samen met de synchronisator wordt uitgeworpen.

We halen de synchronisatiehuls met de naaf eruit. Visueel. De tanden van de vierde versnelling op de koppeling zien er geweldig uit. Helaas is hun laterale slijtage van de tanden van de ingaande as niet zichtbaar?

Ik vraag me af of de borgring er vanzelf uit is gekomen? Zo ja, dan is de borggroef op de uitgaande as in een kegel gebroken en is de ring er onder belasting uit geperst. Dus je moet naar de keerder en hij zal deze gloeiend hete groef voorzichtig rechttrekken met een zeer sterke frees. Achter de ring is een spacer of ring zichtbaar, zoals je wilt. Het zal nodig zijn om direct een nieuw lager op de as te plaatsen bij de keerring, de keerring terug in de groef te plaatsen en de keerder draait direct een nieuwe afstandsring voor u. De ring moet zo dik zijn dat hij tussen het lager en de borgring zit met een lichte dichtheid of niet meer dan 0,1 mm in het rood. Al is het mogelijk dat de winkel nieuwe borgringen en afstandhouders van verschillende diktes verkoopt. Zo zit het in ieder geval bij Land Rover. Maar ik hoop dat de borgring is verwijderd.

Ook hier zie ik een soort slijtage aan de muren. Zo ja! Dat betekent dat je een nieuwe borgring dikker moet plaatsen. Maar als de synchronisatienaaf ook aan de spiebanen van de as hangt. Het is het beste om ook de as te veranderen! Al zien de splines er netjes uit en zijn er geen gebruikssporen. Hoogstwaarschijnlijk is de as in goede staat.

Aanvulling op wat er is geschreven:
De borgring zelf kan langs de as in de groef spelen. Het belangrijkste is dat toen ze op de as, de derde versnelling en de synchronisatiekoppeling werden geplant, de opening tussen de borgring en de synchronisatiekoppeling minimaal was. Dat wil zeggen, hoe groter de opening, hoe meer de versnelling en de koppeling op de as bungelen. Daarom streven we ernaar om ervoor te zorgen dat alle versnellingen en koppelingen zo min mogelijk speling hebben. Idealiter van 0,1 tot 0,2 mm. Hoewel ik dozen verzamelde waarin deze speling 0,5 mm was. Maar hoe minder hoe beter. Als de opening tussen de borgring en de synchronisatienaaf meer dan een millimeter is? Je moet een dikkere borgring plaatsen. Of het is moeilijker om te doen als de speling niet wordt verwijderd, omdat het derde tandwiel nieuw is en het uiteinde van de as waarop het is gedrukt al erg versleten is. Het is noodzakelijk om dit uiteinde een beetje te slijpen op de as waarop het tandwiel wordt gedrukt. En zet daar een bronzen ring van 3,4 mm dik. van zo'n dikte dat ze de hele gang van het derde tandwiel op de as zou kiezen en de synchronisatiekoppeling tegen de borgring zou drukken.

De koppeling en de tanden die naar de derde of vierde versnelling zijn gericht, zien er goed uit. De randen van de tanden zijn intact. Ik zie geen slijtage. Maar als de versnellingen veranderen, verandert de koppeling automatisch als een assemblage met de naaf. Al zou ik dit onderdeel in de collectie met de naaf, voor het geval dat, in reserve plaatsen. En als het geld echt niet genoeg is, dan zou ik het erop zetten. Als alles goed is afgesteld, blijft er niets hangen en is de transmissie niet eerder uitgeschakeld. Ik zie geen misdaad. Het belangrijkste is dat de naaf op de as strak zit.

Hetzelfde geldt voor de naaf.

De vervangende synchronisator heeft afgestompte randen van de tanden. In dit geval zullen ze niet naar de zijkant glijden wanneer de koppelingstanden er doorheen gaan, respectievelijk, de versnellingspook zal de versnelling met enige moeite inschakelen.

De tandwielen van de derde versnelling zijn tot op het bot verstopt en zelfs sporen van chips zijn zichtbaar. Het zal moeilijk zijn om de derde versnelling in te schakelen, en zelfs dan om de andere keer. Ze is geen bewoner! Alleen een vervanging. De vorige eigenaar nam duidelijk niet de moeite om te wachten tot de synchronisatoren de rotatiesnelheden van de assen gelijk maken. Bovendien draagt ​​Nigrol hieraan bij.

En zo ziet het er van achteren uit. De afstandsring die erachter staat heeft veel uitgepakt.Het is noodzakelijk om een ​​nieuwe ring te kopen, bij voorkeur aangepast in maat. Snijd in extreme gevallen een nieuwe uit brons. Ik heb een bronzen exemplaar op Lada. Het belangrijkste is dat het tandwiel van de 3e versnelling niet meer dan 0,2 mm op de as beweegt. En de koperen bus begint al af te brokkelen. Dit betekent dat het tandwiel gewoon op de as bungelde. Maar ze heeft een tolerantie van 0,06 mm.

Nu het moeilijkste. Ja, u kunt de binnendiameter van het tandwiel meten met een schuifmaat of een digitale meetklok. Meet vervolgens de hals van de schacht, trek de ene van de andere af en krijg het resultaat. Maar helaas kost dit meetinstrument meer dan een nieuwe as en nog veel meer! Daarom kan ik slechts twee opties aanbieden.

1) De bus op het nieuwe tandwiel heeft nog een kant-en-klare maat en hier kun je bijna niets meer aan veranderen.

2) Nu een manier om de slingering van de assen in de bussen te controleren. Op vingers. En in de ware zin van het woord. De menselijke hand begint het kloppen van onderdelen in de buurt van 0,1 mm te voelen. Nou, als je het kloppen al voelt met een duidelijke klop. De slingering ligt dus al in de buurt van 0,2 mm. en meer.

Maar het belangrijkste is hier niet het kloppen van het tandwiel op de as, maar hoe groot de loop van het tandwiel langs de as is.

De versnelling moet zo min mogelijk lopen vanaf de koppeling van de 3e 4e versnelling tot aan het einde van de aanslag op de as. Idealiter 0,08. 0,2 mm.

En de tweede versnelling is buiten competitie. Ze werkte zo ver dat de ontwikkeling de scherpe randen van de koppeltanden doorbrandde. En dit is ongeveer een millimeter. Dus het tandwiel verschoof op de secundaire as met minimaal 3,5 mm (tweede foto) met een tolerantie van 0,2 mm. Dit is wat het museum nodig heeft!

De tanden op het tandwiel van de eerste versnelling zijn ook verstopt, waardoor het inschakelen van de tweede versnelling erg problematisch zal zijn.

Het tussenastandwiel had geen geslagen tanden en geen geslagen spiebanen. In de regel is dat altijd zo. Als dat de tanden van de tussenas niet heeft beschadigd, veranderen op de as in de regel alleen de lagers. De uitzondering zijn zwaar beschadigde tanden van de achteruitversnelling.

De tanden van de achteruitversnelling zitten vast. Een vrij veel voorkomend defect. Het moet ook worden vervangen, omdat slijtage naar de kegel gaat, en het tandwiel na enige tijd kan gaan uitvallen. Bekijk het grotere tandwiel van dichterbij - je kunt het van onderaf beter zien.

De as waarop de achteruitversnelling draait ziet er goed uit. Ik kan me eerlijk gezegd niet herinneren dat het ooit is veranderd.

Maar het lager moet worden vervangen, omdat het al slijtage heeft. Rollagers hebben het belangrijkste symptoom: als de rol uit de separator is gevallen, is het lager versleten.

Afgaande op de foto's. Crackers werden verwijderd uit de synchrone koppeling. Niets verrassends. Met zo'n grote speling van de versnellingen (langs de assen), begonnen de koppelingskrakers van de 3e en 4e versnelling uit de synchronisatiekoppeling te klimmen wanneer de versnellingen werden ingeschakeld. Daarna begonnen ze onder invloed van de veer naar buiten te borstelen en als gevolg daarvan was het onmogelijk om de versnellingen uit te schakelen. Om dit namelijk niet te laten gebeuren, probeer ik tijdens de reparatie alle spelingen op de assen van de bak en de schakelvorken te selecteren.

Vonnis. In de doos moet je schakelen 1,2,3, versnellingen. Vervang gewoon de ingaande as, alle lagers, achteruitversnelling. Niet strikt noodzakelijk, maar je hebt een koppeling nodig met een naaf en beide synchronisatoren. Als de nieuwe tandwielen meer dan 0,15 mm aan de oude as hangen. (De hand voelt perfect een klop boven de 0,1 mm.) Dus de secundaire as moet ook worden vervangen.

Gisteren was er zo'n situatie: toen de auto in beweging was, was er een scheur en werkten alle versnellingen niet meer. Dat wil zeggen, wanneer u een versnelling inschakelt en probeert te starten, knarsen de versnellingen en beweegt de auto niet. Er zijn maar weinig mensen die zich ertoe verbinden deze machines te maken, en wie dat doet, komt aan de beurt. Je zult het zelf moeten doen.

Nu ga ik de cardanas losdraaien en de versnellingsbak verwijderen. Ik zal proberen het zelf te repareren. Hij schroefde de bouten van de doos los: enerzijds 2 bouten; aan de andere kant 2 bouten. Een dienblad geplaatst. Nu zal ik proberen het eraf te halen. Dus zakte ze. Alles, de doos is verwijderd. Ik ga het er nu uithalen en kijken.

Ik heb de doos verwijderd, nu zal ik hem loskoppelen van de overdrachtskoffer. En wat meteen opvalt is deze speling, de speling van de ingaande as. Het blijft voor mij nog steeds een raadsel hoe ik het ga plaatsen, maar de tijd zal het leren. Ik heb de doos losgekoppeld van de tussenbak en het tweede dat me opviel, was dat deze moer was losgeschroefd. En het lijkt erop dat we een linkse draad hebben.

Ik heb het deksel losgeschroefd, de bevestigingsbouten van de flens losgeschroefd. Laten we nu eens kijken wat erin zit. Tot nu toe zie ik niets belangrijks. Nu zal ik eens kijken, als er iets is, zal ik het je vertellen. Blijkbaar was dit het probleem. Dit tandwielblok, deze as schudt en bungelt. En hier werd het deksel eruit geperst, dat erop moest worden geschroefd.

Blijkbaar zit het probleem in dit lager van het tandwielblok, omdat de hele as soms niet grijpt, omdat deze bungelt. En de synchronisator heeft praktisch geen tanden. Ik heb een vriend van een VAZ-specialist in de buurt, ik ga nu met hem overleggen en ga verder met de reparatie.

Ik heb overlegd met een specialist, zij zeiden dat zowel de tussenaslagers als de ingaande aslagering aan het vervangen zijn. Ze zeiden dat je de versleten synchronisator niet moest aanraken, maar zo moest laten, want er zijn geen crackers of ballen. Hij zal prima werken. Ik moet nog steeds de oliewasser vervangen.

Ik ging naar de winkel en kocht lagers: 50.208 met een groef op de ingaande as; 50 306 op de tussenas. Ik heb ook het 305e open lager zonder groef nodig, maar er was geen open, ik kocht een gesloten. Dan zal ik deze rubberen dingen verwijderen - het zal open zijn. Ook afdichtmiddel, pakkingen op de bak, olieringen en bouten op de cardan.

Laten we nu de doos demonteren. Om de tussenas te verwijderen, moet u deze tandwielen verwijderen. Hiervoor heb ik deze bout losgedraaid. Het moet worden ontgrendeld. Nu ga ik de as eruit halen. Allemaal knock-out.

Nu zullen we de tussenas zelf uitschakelen. Om dit te doen, moeten we deze moer losdraaien. En het zal nodig zijn om het lager vanaf de andere kant te raken, zodat het hier uitvalt. Nu kijken hoe het gaat. Dit deksel kon niet worden losgeschroefd, omdat het eruit was geperst en niet langs de draad ging. Ik heb het net gebroken. Ik weet niet of er zulke te koop zijn, het is aluminium. Kijk wat er met het lager is gebeurd - er was praktisch niets meer van over.

Nu moeten we de ingaande as eruit drukken. Hier op het tandwiel is een plek waar geen tanden zijn. Het moet zo worden geplaatst dat het de uitgang niet hindert, zodat de tanden niet aan dit tandwiel blijven hangen. We draaien, zetten, nu gaan we eruit drukken. Ik heb zo'n ijzeren schroevendraaier gevonden, die steek ik er nu in. Deze ingaande as kwam er heel gemakkelijk uit.

Laten we verder gaan. We hebben de primaire as eruit gehaald, nu gaan we naar de secundaire as. Het is noodzakelijk om deze bouten los te draaien, deze borgring te verwijderen en het lager daar aan te slaan zodat het lager eruit komt. Ik heb deze platen al losgeschroefd, waardoor het lager in de groef bleef. Nu verwijder ik de sluitring, dan verwijder ik de sluitring. Nu kun je het lager raken zodat het eruit komt. Nu zal ik met hamerslagen het lager eruit drukken. Het lager moet eruit, ik ga het nu proberen. Na het verwijderen van het lager en het verwijderen van (onhoorbare 09:35) ringen, trek ik de uitgaande as eruit.

Om de tussenas te verwijderen, moet u deze moer losdraaien en erin draaien. Laten we nu proberen hoe het zal zijn. Ik heb de tussenasmoer losgeschroefd, er was een clip van het lager en nu zullen we de tandwielen eruit trekken. Hij begrijpt hier alles en zo zou hij eruit moeten komen. We verzamelen, om niet te vergeten hoe ze stonden. Nu ga ik het wassen, schoonmaken en beginnen met het vervangen van onderdelen en het monteren van de doos. De kist is gedemonteerd, nu ga ik dit eeuwenoude vuil schoonmaken met een schraper. Dan zal ik het proberen, ik heb een snijder, het kan met een brander, ik verbrand het allemaal zodat het schoon is. Pas dan verzamel ik alles.

We installeren de tussenas.Eerst kleden we de ring aan, dan het kleine tandwiel, dan gaat deze, kleinere, weg. Dan zetten we de grote. Alleen zullen we dit allemaal binnenin invoegen, dus we zullen alles opnieuw analyseren.

Nu gaan we het lager 50 306 erin drukken.Aan deze kant gedrukt, ga naar de andere kant. Druk nu op het lager aan de andere kant. Installeer de secundaire as. We hebben de rollen op het vet geplakt, nu zullen we het in de secundaire as steken. Alles, er is hier niets interessanters. Nu zullen we alles verzamelen, verbinden met een razdatka. Het meest interessante begint wanneer we het op zijn plaats zetten.

Schok! 2 lyama's werden geïnvesteerd in het UAZ "brood"! Wat kwam er van?

Om de bak in de tussenbak te plaatsen, moet u het luik op de tussenbak verwijderen en de versnellingen met uw handen afstellen. Het moet overeenkomen met de secundaire as. Met behulp van allerlei voeringen leg ik de doos zo bloot. Nu zal ik proberen om het daar te duwen. Ik doe het werk alleen, ik weet niet of het zal werken of niet. Hoewel het niet mogelijk is om de doos van onderaf te plaatsen, heb ik hem erin gestoken, maar heb de koppeling nog niet geraakt. Toen ik de vloeren in een brood opnieuw deed, rotten ze allemaal weg, ik heb voor zo'n luik gezorgd, het wordt vastgehouden door bouten. Nu zal ik proberen het vanaf hier met touwen op te tillen en erin te steken.

Kijk ook wie het lichaam van het brood gaat verbouwen, ik heb zo'n tafel. Het opent zo op lagers, en er is toegang tot de achterkant van de motor. Nu zal ik proberen de doos vanaf hier op te tillen. Alles, zoals we kunnen zien, ging de doos naar zijn rijdieren. Het luik hielp, maar slechts twee gaten waren voldoende om het touw door te trekken. Dat wil zeggen, ik strekte het touw uit, knoopte het in een knoop, begon het te draaien met een koevoet en de doos begon te stijgen. Ik hoop dat ik alles goed heb gedaan. Iedereen, we verzamelen verder.

Na een paar slagen te hebben gedraaid, hief hij de doos tot het einde en nu kun je de bevestigingen van de dooskussens gemakkelijk vastdraaien. Dus het luik heeft de test doorstaan ​​- een noodzakelijk iets. Allemaal klaar met werken.

Het kostte me 1.500 roebel voor het materiaal: voor alle pakkingen, olie, lagers. De laatste keer dat ik een doos in een autoservice repareerde, vloog de eerste versnelling eruit, ze kostte 10.000 roebel. Vandaag moest ik het zelf doen, maar ik heb het gered.

Bent u de eigenaar van een UAZ en zijn er vermoedens over het defect raken van de versnellingsbak, dan moet u de reparatie zeker ter hand nemen. De unit gaat kapot wanneer de chauffeur de schakelhendel in beweging moet houden wanneer hij uit zichzelf gaat schakelen (om dit te voorkomen binden chauffeurs ze vast met touwen). Soms zijn er piepjes te horen.

Om kennis te maken met de reparatietechnologie, leest u over de reparatie van de UAZ 452-versnellingsbak met uw eigen handen. Eerst moet u bepalen welk type UAZ-box op de auto zit. Ondanks het verschil tussen automodellen, zijn er dezelfde transferboxen op geïnstalleerd. Daarom kunnen we ervan uitgaan dat de reparatie bijna op dezelfde manier wordt uitgevoerd. Dit vereist een set sleutels, een aantal gereedschappen en hulpmiddelen (de lijst wordt hieronder gegeven).

Bij de meeste modellen van dit type auto zijn beide onderdelen uit één stuk. Het gewicht van zo'n knoop bereikt 75-82 kg, dus je hebt een assistent nodig. Als de auto die wordt gerepareerd een veiligheidskooi heeft, kunt u een handmatige lier gebruiken om de UAZ 452-versnellingsbak zelf te verwijderen voor reparatie.

De machine moet op een vlakke ondergrond worden geplaatst, omdat deze vervolgens 0,5 m naar voren of naar achteren moet worden verplaatst. Tap eerst de olie af. Beide dozen hebben een gemeenschappelijk volume, maar de vloeistofaftappluggen zijn gescheiden. Terwijl de olie eruit stroomt, moet u de voorstoelen verwijderen en losschroeven, en vervolgens de luikhelften naar de vloer van de auto verwijderen. Vervolgens is het de beurt aan het verwijderen van de snelheidsmeterstangen.

Wanneer de olie wegloopt, wikkelt u de aftappluggen op hun plaats. Onder de handremtrommel zit de framedwarsbalk, deze moet verwijderd worden. Koppel de vooraskoppelingen los en schroef de voorste cardan los. Als u een zwak punt van de moeren vindt, moet u dit onderdeel verwijderen.

Als de versnellingsbak van de UAZ 3303 gerepareerd wordt, moet je voorzichtiger zijn met de koppelingen. De auto wordt 0,5 m verplaatst (in elke richting) en de achterste cardan wordt via het luik verwijderd. Koppel de geluiddemper los van de verdeelkast en maak de klem erop los.Verwijder vervolgens op zijn beurt details zoals:

• koppelingsbak;
• bevestigingsmiddelen voor de olieman vanaf de ingaande as (deze bevindt zich aan de rechterkant, op de bel);
• 4 bouten die het deksel van de koppelingsvork vasthouden;
• afstelling van de cilinderstang en vork.

De transferkoffer is omwikkeld met een touw en opgehangen. Verwijder de volgende items:

• kussen bouten;
• moeren die de bevestiging van de doos met de bel vasthouden.

Met deze acties moet de motor, wanneer het UAZ 452-controlepunt alleen wordt gerepareerd, worden ondersteund met een krik. Wanneer de bak wordt losgelaten, wordt deze neergelaten en van onder de auto verwijderd. De hendels moeten eerst worden verwijderd. Op de bel moet je de noppen vervangen door nieuwe.

Als u het UAZ Patriot-controlepunt moet repareren, moet u er rekening mee houden dat de locatie van de doos en de bel daar is omgekeerd. Dit geldt ook voor de locatie van de staven. Maar over het algemeen is de technologie voor het zelfstandig repareren van het UAZ 452-controlepunt geschikt voor gebruik.

Draai de bouten en moeren los, ontkoppel de versnellingsbak en de tussenbak. Daartussen is een pakking geïnstalleerd, versterkt met afdichtmiddel, dus u moet de beugel meerdere keren raken om het geheel aan het frame te bevestigen.

Eerst moet u het deksel van de ingaande as verwijderen en de linker moer die erop zit losdraaien (zie afb.). Nu moeten we het lager verwijderen. Als het niet werkt, moet het worden vervangen. De rol "broer" is in de as geïnstalleerd, deze moet ook worden vervangen. Vervolgens wordt de borgring van de secundaire rol verwijderd. Draai de stopper van het dubbele rijlager los. De as moet worden uitgeslagen en het onderdeel moet worden vervangen.

Vervolgens komt de koppeling van de derde versnelling. Koperen synchronisatoren worden samen met crackers vervangen. Dan komt de beurt aan de achteruitversnelling. Schroef de voorste lagerkast van de tussenas los. Sla er niet op met een hamer of een kern: het is gemaakt van silumin en kan barsten.

Pas op dat u de rubberen afdichting niet beschadigt, want het is moeilijk om het eruit te krijgen. Op de verwijderde as worden de tandwielen en alle lagers vervangen. Daarna wordt de doos in omgekeerde volgorde gemonteerd. Wanneer de rol op de ingaande as is geïnstalleerd, wordt deze rijkelijk gesmeerd met Litol. Alle knooppunten en onderdelen worden één voor één op hun plaats gezet, om zich niet te vergissen.

Draai de moeren van de flenzen en assen los, verwijder ze. De handrem moet op werking worden gecontroleerd, indien nodig moet deze worden vervangen. Verwijder alle deksels en vervang de afdichtingen. Schroef de aandrijving van de snelheidsmeterstang en de ontluchter los (deze moet worden vervangen). Controleer de lagers en vervang ze indien nodig.