DIY uaz box reparatie

Het schakelmechanisme demonteren
VOLGORDE AANBRENGEN IN

Gebruik een smalle platte schroevendraaier om de pluggen van de schakelstangen eruit te halen.

Draai met de sleutel "17" de stekker van de houderbus los.

Verwijder met een tang de veiligheidsdraad van de bouten waarmee de vorken aan de stangen zijn bevestigd ...

... en draai de drie bouten los met een sleutel 10.

Met een baard slaan we samen met de plug de vorkstang van de 1e-2e versnelling eruit.

We halen de plug en de steel eruit.
Om de staven niet te verwarren, plaatsen we er onmiddellijk de vorken op en bevestigen ze met bouten.
Op dezelfde manier slaan we de vorkstang van III-IV-versnellingen eruit), ...

De blocker pin bevindt zich in de middelste staaf.
Uitkloppen van de stang van de vork van de achteruitversnelling, ...

... haal de bal eruit met een veer.

Draai met behulp van de "10"-sleutel de drie bouten los waarmee het zekeringdeksel is bevestigd.

We halen de bal eruit met een veer (zekeringhouder).

Laat de bal zinken met een platte schroevendraaier en steek de steel in het gat in het deksel.

We zetten een vork op de steel, tikken op het uiteinde van de steel met een zachte metalen hamer, ...

... en zet het vast met een borgbout, waarbij u de gaten van de stuurpen en de vork op één lijn brengt.

Installeer de plunjer in het kanaal tussen de vork van de achteruitversnelling en de III – IV versnellingen.
Monteer op dezelfde manier de III – IV tandwielstang met een vork en de tweede plunjer (tussen de III – IV en I – II tandwielen).
We installeren de stang van I - II versnellingen, een vork, een bal met een veer en een stopplug.
Door het schakelmechanisme in een bankschroef te klemmen en er een hendel op te installeren, controleren we de juiste montage en werking van het mechanisme. De hengels moeten gemakkelijk te verplaatsen en duidelijk vast te zetten zijn.
Contrabouten van schakelvorken met veiligheidsdraad.

Richt de oliedeflectorring met een uitsteeksel op de binnenring van het lager.

De lagers worden op de as gedrukt met een stuk pijp van een geschikte lengte en bijbehorende diameter.
De verdere montage van de versnellingsbak doen we in omgekeerde volgorde, waarbij we de pakkingen en bouten van de carterdeksels ontvetten en er afdichtmiddel op aanbrengen.
We controleren de versnellingspook op de gemonteerde doos door de assen met de hand te draaien. Nadat de versnellingsbak op de auto is geïnstalleerd en met olie is gevuld, controleren we de werking ervan in beweging. Transmissies moeten duidelijk worden ingeschakeld, zonder storingen en ruis. Zorg er tegelijkertijd voor dat de versnellingen volledig zijn ingeschakeld.

AANDACHT
De slag van de hendel bij het inschakelen van de eerste versnelling in een versnellingsbak met synchronisatoren alleen in III-IV versnellingen is 2,5 keer groter dan bij het inschakelen van de tweede versnelling. Het niet inschakelen van de eerste versnelling veroorzaakt snelle slijtage en vernietiging van de versnellingen.

Het originele artikel staat op de site

Met dank aan Alexander Dorokhov voor het sturen van veel foto's van zijn doos. Met deze foto's als voorbeeld heb ik dit artikel geschreven.

Deze foto toont het deksel met de schakelvorken. Visueel heb ik geen slijtage aan de vorken opgemerkt! Maar zorg ervoor dat u uw handen vorken beweegt. Als ze aan de staven beginnen te bungelen, is het dus noodzakelijk om de draad los te draaien waarmee ze zijn bevestigd en de bouten sterker aan te draaien! Zodat ze er visueel geweldig uitzien.

Nu in de doos kijken. Men kan alleen ademen. Hier heb je niet eens een peilstok nodig om te zien hoeveel de tweede versnelling is versleten door het uiteinde van de secundaire as in het gebied van de koppelingstanden. Idealiter zou 0,2 mm moeten zijn. Op degene die werkte, natuurlijk een beetje meer. Maar hier kun je duidelijk zien dat de opening minimaal 3,5 mm is. Zo'n tandwiel wordt alleen uitgeworpen. Omdat haar koppeltanden maar half vastgrijpen. Vergelijk zelf de lengte van de tanden en de breedte van de speling.

Wanneer de ingaande as is verwijderd, inspecteert u deze. De synchronisator is nergens meer goed voor, omdat de geleidetanden verstopt zijn tot botheid.De koppelingstanden hebben al goed werk geleverd. Vanaf de onderkant van de tanden zijn uniforme werkstroken duidelijk zichtbaar. Maar van bovenaf is daarentegen duidelijk roest zichtbaar op de verre helft van de tand. Dit suggereert dat de versnellingskoppeling, toen het gas werd losgelaten, zijwaarts kwam of werd uitgeknepen. Zodat de ingaande as samen met de synchronisator wordt uitgeworpen.

We halen de synchronisatiehuls met de naaf eruit. Visueel. De tanden van de 4e versnelling bij de koppeling zien er geweldig uit. Helaas is hun laterale slijtage van de tanden van de ingaande as niet zichtbaar?

Ik vraag me af of de borgring er vanzelf uit is gekomen? Zo ja, dan brak de borggroef op de uitgaande as in een kegel en de ring drukte er onder belasting uit. Dus je moet naar de keerder en hij zal deze gloeiend hete groef netjes rechttrekken met een zeer sterke frees. Achter de ring zie je een afstandshuls of ring, wat je maar wilt. Het zal nodig zijn om een ​​nieuw lager op de as te plaatsen bij de keerring, de borgring terug in de groef te plaatsen en de keerder slijpt u onmiddellijk een nieuwe afstandsring. De ring moet zo dik zijn dat hij tussen het lager en de borgring zit met een lichte interferentie of niet meer dan 0,1 mm in min. Hoewel het mogelijk is dat de winkel nieuwe borgringen en afstandshulzen van verschillende diktes verkoopt. Zo zit het in ieder geval bij een landrover. Maar ik hoop dat de borgring is verwijderd.

Ook hier zie ik een soort slijtage aan de muren. Zo ja! Dat betekent dat u een nieuwe borgring met een grotere dikte moet plaatsen. Maar als de synchronisatienaaf ook aan de spiebanen bungelt. Het is het beste om ook de as te veranderen! Al zien de splines er netjes uit en zijn er geen gebruikssporen. Hoogstwaarschijnlijk is de as in goede staat.

Aanvulling op het geschreven:
De borgring zelf kan langs de as in de groef spelen. Het belangrijkste is dat wanneer het tandwiel van de derde versnelling en de synchronisatiekoppeling op de as zijn gemonteerd, de opening tussen de borgring en de synchronisatiekoppeling minimaal is. Dat wil zeggen, hoe groter de opening, hoe meer de versnelling en de koppeling op de as bungelen. Daarom proberen we ervoor te zorgen dat alle tandwielen en koppelingen zo min mogelijk speling hebben. Idealiter tussen 0,1 en 0,2 mm. Hoewel ik dozen verzamelde waarin deze speling 0,5 mm was. Maar hoe minder hoe beter. Als de opening tussen de borgring en de synchronisatienaaf groter is dan een millimeter? U moet een dikkere borgring gebruiken. Of het is moeilijker om te handelen als de speling niet wordt verwijderd, omdat het tandwiel van het derde tandwiel nieuw is en het uiteinde van de as waarop het is gedrukt al erg versleten is. Het is noodzakelijk om dit uiteinde een beetje te slijpen op de as waartegen het tandwiel wordt gedrukt. En plaats daar een bronzen ring van 3,4 mm dik. van een zodanige dikte dat ze alle versnellingen van de 3e versnelling op de as zou selecteren en de synchronisatiehuls tot aan de borgring zou trekken.

De koppeling en de tanden naar de 3e of 4e versnelling zien er goed uit. De randen van de tanden zijn intact. Ik observeer geen schuine slijtage. Maar als de versnellingen veranderen, dan schakelt de koppeling automatisch mee met de naaf. Hoewel ik dit onderdeel samen met de hub zou plaatsen, voor het geval dat, op voorraad. En als het geld echt niet genoeg is, dan zou ik het erop zetten. Als alles correct is afgesteld, zal er niets bungelen en is de transmissie niet eerder uitgeschakeld. Ik zie geen misdaad. Het belangrijkste is dat de naaf strak op de as zou zitten.

Hetzelfde geldt voor de naaf.

De vervangende synchronisator heeft stompe randen van de tanden. In dit geval zullen ze niet naar de zijkant schuiven wanneer de koppelingstanden er doorheen gaan, respectievelijk, de versnellingspook zal de versnelling met enige moeite inschakelen.

Het tandwiel van het derde tandwiel heeft tanden die bot zijn verstopt en er zijn ook sporen van spanen zichtbaar. Het zal moeilijk zijn om de derde versnelling in te schakelen en zelfs dan om de andere keer. Ze is geen huurder! Alleen vervanging. De vorige eigenaar nam uiteraard niet de moeite om te wachten tot de synchronisatoren de rotatiesnelheden van de assen gelijk maken. Bovendien draagt ​​Nigrol hieraan bij.

En zo ziet ze er van achteren uit.De afstandsring die erachter staat is sterk versleten. Het is noodzakelijk om een ​​nieuwe ring te kopen, bij voorkeur passend op maat. Snijd als laatste redmiddel een nieuwe uit brons. Op mijn Lada zit een bronzen. Het belangrijkste is dat het tandwiel van de 3e versnelling niet meer dan 0,2 mm op de as schommelde. En de koperen bus begon af te brokkelen. Dit betekent dat het tandwiel gewoon aan de as bungelde. Maar ze heeft een tolerantie van 0,06 mm.

Nu komt het lastige gedeelte. Ja, u kunt de binnendiameter van het tandwiel meten met een interne meter of een dijetale schuifmaat. Meet vervolgens de schachthals, trek de een van de ander af en krijg het resultaat. Helaas is dit meetinstrument duurder dan een nieuwe as, en nog veel meer! Daarom kan ik slechts twee opties aanbieden.

1) De bus op de nieuwe versnelling is nog steeds gedimensioneerd en je kunt hier nauwelijks iets veranderen.

2) Nu de manier om de slingering van de assen in de bussen te controleren. Op vingers. En dat in de letterlijke zin van het woord. De menselijke hand begint het kloppen van onderdelen in de buurt van 0,1 mm te voelen. Nou, als je het kloppen al voelt met een duidelijke plof. Dit betekent dat de slag al in de buurt van 0,2 mm ligt. en meer.

Maar het belangrijkste is hier niet het kloppen van het tandwiel op de as, maar hoe geweldig het lopen van het tandwiel op de as is.

Het tandwiel moet zo min mogelijk lopen van de koppeling van de 3e tot de 4e versnelling tot aan de aanslag op de as. Idealiter 0,08. 0,2 mm.

En de tweede versnelling is buiten competitie. Het heeft zich zo ontwikkeld dat de ontwikkeling de scherpe randen van de koppeltanden heeft verteerd. En dit is ongeveer een millimeter. Het betekent dat de versnelling op de secundaire as minimaal 3,5 mm is verschoven (tweede foto) met een tolerantie van 0,2 mm. Zo'n must voor het museum!

De tanden op het tandwiel van de eerste versnelling zijn ook verstopt, waardoor het inschakelen van de tweede versnelling erg problematisch zal zijn.

Het tussenastandwiel had geen geslagen tanden en niet geslagen spiebanen. In de regel is dit altijd het geval. Als iets de tanden van de tussenas niet heeft beschadigd, worden op de as in de regel alleen de lagers vervangen. De uitzondering zijn zwaar beschadigde tanden van de achteruitversnelling.

De tanden van de achteruitversnelling zitten vast. Een vrij veel voorkomend defect. Het moet ook worden vervangen, aangezien de slijtage naar de conus gaat, kan het tandwiel na enige tijd gaan uitvallen. Bekijk het grotere tandwiel eens van dichterbij - je kunt het van onderaf beter zien.

De as waarop de achteruitversnelling draait ziet er goed uit. Ik kan me echt niet herinneren dat ik het ooit veranderd heb.

Maar het lager moet worden vervangen omdat het al produceert. Rollagers hebben het belangrijkste kenmerk: als de rol uit de kooi is gevallen, is het lager zelf versleten.

Afgaande op de foto's. De crackers werden uit de synchronisatiehuls verwijderd. Niets verrassends. Met zo'n grote speling van de versnellingen (langs de assen), begonnen de koppelingskrakers van de 3e en 4e versnelling achter de synchronisatiekoppeling naar buiten te kruipen wanneer de versnellingen werden ingeschakeld. Daarna begonnen ze naar buiten te puilen onder invloed van een veer, en als gevolg daarvan was het onmogelijk om de versnelling uit te schakelen. Precies, zodat dit niet gebeurt, probeer ik bij het repareren alle speling op de assen van de doos en de insluitvorken te kiezen.

Vonnis. In de doos moet je de versnelling 1,2,3, versnellingen veranderen. Vervang ook de ingaande as, alle lagers, achteruitversnelling. Niet strikt noodzakelijk, maar vereist een hub en beide synchronisatoren. Als de nieuwe tandwielen meer dan 0,15 mm op de oude as bungelen. (De hand voelt de klop boven de 0,1 mm perfect.) Dit betekent dat ook de secundaire as moet worden vervangen.

Gisteren was er zo'n situatie: toen de auto in beweging was, was er een gekraak en werkten alle transmissies niet meer. Dat wil zeggen, wanneer u een versnelling inschakelt en probeert op weg te gaan, is er een knarsing van versnellingen en beweegt de auto niet. Er zijn maar weinig mensen die zich ertoe verbinden deze machines te maken, en degenen die het doen, staan ​​in de rij. Ik zal het zelf moeten doen.

Nu ga ik de cardan losdraaien en de versnellingsbak verwijderen. Ik zal proberen het zelf te repareren. Draai de bevestigingsbouten van de kast los: aan één kant 2 bouten; aan de andere kant 2 bouten. Zet de pallet neer. Nu zal ik proberen om het te schieten. Dus zakte ze. Dat is het, de doos is verwijderd.Nu zal ik het eruit halen en onderzoeken.

Ik heb de doos eraf gehaald, nu ga ik hem loskoppelen van de verdeler. En dat springt meteen in het oog - deze speling, de speling van de ingaande as. Het blijft me nog een raadsel hoe ik het op zijn plaats ga zetten, maar de tijd zal het leren. Ik heb de doos losgekoppeld van de distributeur en het tweede dat me opviel, was dat deze moer was losgedraaid. En het lijkt erop dat we een linkse draad hebben.

Hij schroefde het deksel los, schroefde de bevestigingsbouten van de flens los. Laten we nu eens kijken wat erin zit. Ik zie nog niets dramatisch. Nu zal ik zien, als er iets is, zal ik het je vertellen. Blijkbaar was dit het probleem. Dit tandwielblok, deze as schudt en bungelt. En hier drukte het het deksel eruit dat erop moet worden geschroefd.

Blijkbaar zit het probleem in dit lager van het tandwielblok, omdat de hele as soms niet in elkaar grijpt, omdat deze bungelt. En de synchronisator heeft praktisch geen tanden. Ik heb een vriend, een specialist in VAZ in de buurt, ik zal nu met hem overleggen en de reparatie voortzetten.

Ik heb overlegd met een specialist, zij zeiden dat beide lagers van de tussenas en het lager van de ingaande as worden vervangen. Ze vertelden de grondsynchronisator om het niet aan te raken, om het zo te laten, omdat er geen beschuit of ballen zijn. Het zal goed werken. Het is ook noodzakelijk om de ring van het oliecarter te vervangen.

Ik ging naar de winkel en kocht lagers: 50 208 met een groef op de ingaande as; 50 306 naar de tussenas. Ik heb nog steeds een 305e open lager zonder groef nodig, maar er was geen open, ik kocht een gesloten. Dan zal ik deze rubberen dingen verwijderen - het zal open zijn. Tevens afdichtmiddel, pakkingen voor de bak, olietrekkers en bouten voor de kruiskoppeling.

Nu gaan we de doos demonteren. Om de tussenas te verwijderen, moeten deze tandwielen worden verwijderd. Hiervoor heb ik deze bout losgedraaid. Het moet worden losgeschroefd. Nu ga ik de as eruit halen. Allemaal knock-out.

Nu zullen we de tussenas zelf uitschakelen. Om dit te doen, moeten we deze moer losdraaien. En je zult het lager vanaf de andere kant moeten raken zodat het hier uitvalt. Nu kijken hoe het gaat. Het was niet mogelijk om dit deksel los te schroeven, omdat het eruit was geperst en het niet langs de draad ging. Ik heb het net gebroken. Ik weet niet of er zulke te koop zijn of niet, het is aluminium. Kijk wat er daar met het lager is gebeurd - er is praktisch niets meer van over.

Nu moeten we de ingaande as eruit drukken. Hier op het tandwiel is een plek waar geen tanden zijn. Het moet zo worden geplaatst dat het de uitgang niet hindert, zodat de tanden niet aan dit tandwiel blijven hangen. We draaien, zetten, nu zullen we uitdrukken. Ik vond zo'n ijzeren schroevendraaier, nu zal ik hem plaatsen. Deze ingaande as kwam er heel gemakkelijk uit.

Laten we verder gaan. We hebben de primaire as eruit gehaald, nu gaan we naar de secundaire as. Het is noodzakelijk om deze bouten los te draaien, deze borgring te verwijderen en het lager daar aan te slaan zodat het lager eruit komt. Ik heb deze platen, die het lager in de groef vasthielden, al losgeschroefd. Nu verwijder ik de borgring en verwijder vervolgens de borgring. Nu kun je het lager raken om het naar buiten te laten komen. Nu ga ik met hamerslagen het lager eruit drukken. Het lager moet eruit, ik zal het nu proberen. Na het verwijderen van het lager en het verwijderen van (onhoorbare 09:35) ringen, trek ik de uitgaande as eruit.

Om de tussenas te verwijderen, moet u deze moer losdraaien en erin draaien. Laten we nu proberen hoe het zal zijn. Ik heb de moer van de secundaire as losgeschroefd, er was een houder van het lager en nu zullen we de tandwielen eruit trekken. Hij begrijpt alles hier en dus moet hij eruit. Samenvoegen om niet te vergeten hoe ze stonden. Nu ga ik wassen, schoonmaken en beginnen met het vervangen van onderdelen en het monteren van de doos. De kist is gedemonteerd, nu ga ik dit eeuwenoude vuil schoonmaken met een schraper. Dan zal ik het proberen, ik heb een mes, je kunt ook een fakkel gebruiken, ik zal alles verbranden om het schoon te houden. Pas dan verzamel ik alles.

We installeren de tussenas, eerst de ring, dan het kleine tandwiel, dan gaat deze, de kleinere. Dan zetten we de grote. Alleen zullen we dit allemaal binnenin invoegen, dus we zullen alles opnieuw analyseren.

Nu gaan we lager 50 306 naar binnen drukken. We drukken het aan deze kant naar binnen, gaan naar de andere kant. Nu drukken we het lager aan de andere kant in. We installeren de secundaire as. We hebben de rollen op het vet geplakt, nu zullen we ze in de secundaire as plaatsen. Dat is het, er is hier nog niets interessants. Nu gaan we alles verzamelen, verbinden met de distributeur. Het meest interessante begint wanneer we het op zijn plaats zetten.

Schok! In UAZ heeft "brood" 2 lama's geïnvesteerd! Wat kwam er van?

Om de doos in de verdeler te plaatsen, moet je het luik op de verdeler verwijderen en de versnellingen met je handen afstellen. Het moet op één lijn liggen met de uitgaande as. Met behulp van allerlei pads heb ik de doos als volgt opgezet. Nu zal ik proberen om het daar te duwen. Ik doe het werk alleen, ik weet niet of het gaat lukken of niet. Totdat de bodem de bak niet kan plaatsen, heb ik hem erin gestoken, maar ik heb de koppeling nog niet geraakt. Toen ik de vloeren in het brood opnieuw deed, waren ze allemaal weggerot, ik voorzag zo'n luik, het wordt vastgehouden door bouten. Nu zal ik proberen het met touwen vanaf hier op te tillen en erin te steken.

Kijk ook eens wie het lichaam van het brood gaat veranderen, ik heb zo'n tafel. Ik heb het dat opent op lagers, en er is toegang tot de achterkant van de motor. Nu zal ik proberen de doos van hier op te tillen. Alles, zoals we kunnen zien, ging de doos in zijn bevestigingen. Luke hielp, maar slechts twee gaten waren genoeg om het touw op te rekken. Dat wil zeggen, ik rekte het touw uit, knoopte het in een knoop, begon het te draaien met een koevoet en de doos begon te stijgen. Ik hoop dat ik alles goed heb gedaan. Alles verzamelen we verder.

Na een paar slagen te hebben gedraaid, heb ik de doos tot het einde getild en nu kun je de bevestigingen van de dooskussens gemakkelijk vastdraaien. Dus het luik heeft de test doorstaan ​​- een noodzakelijk iets. Dat is het, klaar met het werk.

Het kostte me 1500 roebel voor het materiaal: voor alle pakkingen, olie, lagers. De laatste keer dat ik een doos in een autoservice repareerde, ging de eerste versnelling van start, ze namen 10.000 roebel. Vandaag moest ik het zelf doen, maar ik heb het gered.

Bent u de eigenaar van een UAZ en zijn er vermoedens over het defect raken van de versnellingsbak, dan moet u de reparatie zeker op zich nemen. De eenheid faalt wanneer de bestuurder de versnellingspook tijdens het rijden moet vasthouden, wanneer hij zelf begint te schakelen (om dit te voorkomen, binden de chauffeurs ze vast met touwen). Soms zijn er piepjes te horen.

Om kennis te maken met de reparatietechnologie, leest u over de reparatie van de UAZ 452-versnellingsbak met uw eigen handen. Eerst moet u bepalen welk type UAZ-box op de auto zit. Ondanks het verschil tussen automodellen, zijn er dezelfde tussenbakken op geïnstalleerd. Daarom kunnen we ervan uitgaan dat reparaties op bijna dezelfde manier worden uitgevoerd. Dit vereist een set sleutels, enkele gereedschappen en hulpmiddelen (hieronder vermeld).

Bij de meeste automodellen van dit type zijn beide onderdelen uit één stuk. Het gewicht van zo'n eenheid bereikt 75-82 kg, dus je hebt een assistent nodig. Als de auto die wordt gerepareerd een veiligheidskooi heeft, kunt u een handlier gebruiken om de UAZ 452-versnellingsbak zelf te verwijderen voor reparatie.

De auto moet uit het niets worden geparkeerd, omdat deze later 0,5 m naar voren of naar achteren moet worden verplaatst. Eerst wordt de olie afgetapt. Beide dozen hebben een gemeenschappelijk volume, maar de vloeistofaftappluggen zijn gescheiden. Terwijl de olie eruit stroomt, moet u de voorstoelen verwijderen en losschroeven, en vervolgens de helften van het luik naar de vloer van de auto verwijderen. Vervolgens is het de beurt aan het verwijderen van de snelheidsmeterstangen.

Als de olie is afgetapt, schroeft u de aftappluggen weer op hun plaats. Onder de handremtrommel zit een framedwarsbalk, deze moet verwijderd worden. Koppel de vooraskoppelingen los en schroef de voorste kruiskoppeling los. Als u zwakte van de moeren vindt, moet u dit onderdeel verwijderen.

Als de versnellingsbak van de UAZ 3303 wordt gerepareerd, moet u voorzichtiger zijn met de koppelingen. De auto wordt 0,5 m verplaatst (in elke richting) en de achterste cardan wordt via het luik verwijderd. Koppel de geluiddemper los van de verdeelkast en maak de klem erop los.Dan, één voor één, details zoals:

• koppelingspallet;
• bevestigingsmiddelen voor de olieman vanaf de ingaande as (deze bevindt zich aan de rechterkant, op de bel);
• 4 bouten die het koppelingsdeksel vasthouden;
• cilinderstangverstelling en vork.

De transferdoos wordt omwikkeld met touw en opgehangen. De volgende onderdelen worden verwijderd:

• kussen bouten;
• moeren die de belkastbevestiging vasthouden.

Met deze acties moet de motor, wanneer de UAZ 452-versnellingsbak alleen wordt gerepareerd, worden gestut met een krik. Als de bak vrij is, wordt deze omlaag gebracht en onder de auto vandaan gehaald. De hendels moeten eerst worden verwijderd. De pinnen op de bel moeten worden vervangen door nieuwe.

Als u het UAZ Patriot-controlepunt moet repareren, moet u er rekening mee houden dat de locatie van de doos en de bel daar tegenover staat. Dit geldt ook voor de positie van de staven. Maar over het algemeen is de technologie voor het zelfstandig repareren van de UAZ 452-versnellingsbak geschikt voor gebruik.

Draai de bouten en moeren los, ontkoppel de versnellingsbak en de tussenbak. Daartussen is een pakking aangebracht die is versterkt met afdichtmiddel, dus u moet de beugel meerdere keren raken om het geheel aan het frame te bevestigen.

Eerst moet u het deksel van de ingaande as verwijderen en de linker moer losdraaien die erop zit (zie afb.). Nu moet je het lager verwijderen. Als het defect is, moet het worden vervangen. De rol "broer" is in de as geïnstalleerd, deze moet ook worden vervangen. Vervolgens wordt de borgring van de secundaire rol verwijderd. Draai de tweerijige lagerstop los. De as moet worden uitgeslagen en het onderdeel moet worden vervangen.

Dit wordt gevolgd door de koppeling van de derde versnelling. Koperen synchronisatoren worden samen met crackers vervangen. Dan is het de beurt aan de achteruitversnelling. Schroef de voorste lagerkast van de tussenas los. Sla er niet op met een hamer of kern: het is van silumin en kan barsten.

Pas op dat u het rubberen kussentje niet beschadigt, aangezien het moeilijk te bereiken is. Vervang op de verwijderde as de tandwielen en alle lagers. Monteer daarna de doos in omgekeerde volgorde. Wanneer de rol op de ingaande as is geïnstalleerd, wordt deze rijkelijk gesmeerd met Litol. Alle eenheden en onderdelen worden één voor één op hun plaats gezet om zich niet te vergissen.

Draai de moeren van de flenzen en assen los, verwijder ze. De handrem moet op werking worden gecontroleerd, indien nodig moet deze worden vervangen. Verwijder alle deksels en vervang de oliekeerringen. Schroef de aandrijving van de snelheidsmeterstangen en de ontluchter los (deze moet worden vervangen). De lagers worden gecontroleerd en indien nodig vervangen.