In detail: doe-het-zelf reparatie van een carburateur tot 126 gu van een echte meester voor de site my.housecope.com.
U maakt kennis met het apparaat van de K126-carburateur, leert hoe u het kunt afstellen, vindt informatie over het werkingsprincipe van de carburateur.
De tijden van de K126 carburateur begonnen in de jaren 60. K126-carburateurs werden geïnstalleerd op binnenlandse auto's en lichte vrachtwagens. De k126 carburateur wordt nog steeds gebruikt in de uitgestrektheid van de voormalige Sovjet-Unie en kan nog steeds gemakkelijk worden gekocht bij auto-onderdelenwinkels.
De carburateur K 126 heeft veel aanpassingen, hieronder zal ik de informatie geven die ik heb kunnen vinden:
Ze verschillen in bladen, onderdelen, zolen, diffusers, kalibraties, enz.
Overweeg het apparaat van de carburateur k126. De carburateur k126n heeft een vergelijkbare opbouw. Carburateur K-126 - emulsie, tweekamer, met een dalende stroom, met sequentiële opening van de gaskleppen en een uitgebalanceerde vlotterkamer.
De carburateur heeft twee mengkamers: primair en secundair. De primaire kamer werkt in alle motormodi. De secundaire kamer wordt geactiveerd onder zware belasting (na ongeveer 2/3 van de smoorslag van de primaire kamer).
Om een ononderbroken werking van de motor in alle modi te garanderen, heeft de carburateur de volgende meetinrichtingen: een koudeloopsysteem voor de primaire kamer, een overgangssysteem voor de secundaire kamer, hoofddoseersystemen van de primaire en secundaire kamers, een economisersysteem, een koude start van de motor systeem en een acceleratiepompsysteem. Alle elementen van doseersystemen bevinden zich in het lichaam van de vlotterkamer, het deksel en het lichaam van de mengkamers. Het lichaam en de afdekking van de vlotterkamer zijn gegoten uit zinklegering TsAM-4-1. Het lichaam van de mengkamer is gegoten uit een AL-9 aluminiumlegering. Afdichtende kartonnen pakkingen zijn geïnstalleerd tussen het lichaam van de vlotterkamer, het deksel en het lichaam van de mengkamers.
Video (klik om af te spelen).
Carburateur apparaat K-126
Het lichaam van de vlotterkamer bevat: twee grote 6 en twee kleine diffusors 7, twee hoofdbrandstofstralen 28, twee luchtremstralen 21 van de hoofddoseersystemen, twee emulsiebuizen 23 in de putten, een brandstof 13 en luchtstralen van het stationair systeem, een economizer en een geleidingshuls 27, een acceleratiepomp 24 met pers- en terugslagkleppen.
De sproeiers van de hoofddoseersystemen worden naar de kleine diffusors van de primaire en secundaire kamers geleid. De diffusors worden in het lichaam van de vlotterkamer gedrukt. In het lichaam van de vlotterkamer bevindt zich een venster 15 voor het bewaken van het brandstofniveau en de werking van het vlottermechanisme.
Alle kanalen van de jets zijn voorzien van pluggen om toegang te bieden zonder de carburateur te demonteren. De stationaire brandstofstraal kan van buiten naar buiten worden gedraaid, waarvoor de behuizing door het deksel naar buiten naar buiten wordt gebracht.
In het deksel van de vlotterkamer bevindt zich een luchtklep 11 met een halfautomatische aandrijving. De luchtklepaandrijving is verbonden met de as van de gasklep van de primaire kamer door een systeem van hefbomen en stangen, die bij het starten van een koude motor de gasklep openen tot de hoek die nodig is om het startende motortoerental te handhaven. De secundaire smoorklep is dan goed gesloten.
Dit systeem bestaat uit een aandrijfhendel van de luchtdemper, die met de ene arm op de hendel van de choke-as werkt, en met de andere, door de stang naar de stationaire hendel, die, draaiend, de demper van de primaire kamer indrukt en opent.
In het carburateurdeksel is een vlottermechanisme gemonteerd, dat bestaat uit een aan een as opgehangen vlotter en een brandstoftoevoerklep 30. De vlotter van de carburateur is gemaakt van 0,2 mm messing plaat. De brandstoftoevoerklep is inklapbaar en bestaat uit een lichaam en een afsluitnaald. Diameter klepzitting 2,2 mm. De kegel van de naald heeft een speciale afdichtring gemaakt van een fluoride-rubbersamenstelling.
De brandstof die de vlotterkamer binnenkomt, gaat door het 31 mesh filter.
In de behuizing van de mengkamers bevinden zich twee smoorkleppen 16 van de primaire kamer en de secundaire kamer, een stelschroef 2 van het stationair systeem, een toxiciteitsschroef, kanalen van het stationair systeem, die dienen om de gecoördineerde werking van de stationair systeem en het hoofddoseersysteem van de primaire kamer, opening 3 van de vacuümtoevoer naar een regelaar voor het vacuümontstekingstijdstip, en een overgangssysteem voor de secundaire kamer.
De belangrijkste carburateursystemen werken volgens het principe van pneumatische (lucht)brandstofremmen. Het economizer-systeem werkt zonder te remmen zoals een eenvoudige carburateur. De stationair-, boosterpomp- en koudestartsystemen zijn alleen beschikbaar in de primaire kamer van de carburateur. Het economiser-systeem heeft een afzonderlijk sproeimondstuk 19, dat naar buiten wordt geleid in de luchtaftakleiding van de secundaire kamer. De secundaire kamer is uitgerust met een stationair overgangssysteem.
Het stationair systeem van de carburateur bestaat uit een brandstofstraal 13, een luchtstraal en twee gaten in de primaire mengkamer (boven en onder). Het onderste gat is uitgerust met een schroef 2 voor het aanpassen van de samenstelling van het brandbare mengsel. De stationaire brandstofstraal bevindt zich onder het brandstofniveau en is opgenomen na de hoofdstraal van de primaire kamer.
Brandstofsproeiers van de carburateur k126
De brandstof wordt geëmulgeerd met een luchtstraal. De vereiste prestatie van het systeem wordt bereikt door de stationaire brandstofstraal, de luchtremstraal en de grootte en locatie van de via's in de primaire mengkamer.
Het hoofddoseersysteem van elke kamer bestaat uit grote en kleine diffusors, geëmulgeerde buizen, hoofdbrandstofstralen en hoofdluchtstralen. De hoofdluchtstraal 21 regelt de luchtstroom in de emulsiebuis 23 die zich in de emulsieput bevindt. De emulsiebuis heeft speciale gaten die zijn ontworpen om de vereiste prestatiekenmerken van het systeem te verkrijgen.
Het stationair systeem en het hoofddoseersysteem van de primaire kamer zorgen voor het vereiste brandstofverbruik bij alle hoofdbedrijfsmodi van de motor.
Het economizersysteem bestaat uit een geleidingshuls 27, een klep 23 en een verstuiver 19. Het economisersysteem wordt bij 5-7 in werking gesteld totdat de smoorklep van de secundaire kamer volledig open is.
Opgemerkt moet worden dat, naast het economizersysteem, de hoofddoseersystemen van beide kamers op vollast werken en er zeer weinig brandstof door het stationaire systeem blijft stromen.
Het versnellende pompsysteem bestaat uit een zuiger 24, een aandrijfmechanisme 20 voor de inlaat- en uitlaat(uitlaat)kleppen, en een sproeimondstuk 12, dat naar buiten wordt gebracht in het luchtmondstuk van de primaire kamer. Het systeem wordt aangedreven vanaf de gasklepas van de primaire kamer en werkt wanneer het voertuig accelereert.
Op de as van de smoorklep van de primaire kamer is de aandrijfhefboom 4 vast bevestigd. De schakel van de schakel 25 is ook star op de as bevestigd. De schakel is vrij geïnstalleerd op de as van de demper 16 en heeft twee groeven. In de eerste beweegt de riem en in de tweede de pen met de rol van de hefboom 26 van de aandrijfas 8 van de secundaire demper die erop is bevestigd.
K126 tweede kamer gasklepactuator
De kleppen worden in de gesloten stand gehouden door veren die zijn bevestigd aan de as van de primaire kamer en de as van de secundaire kamer.De tuimelaar 25 heeft ook constant de neiging om de sluiter van de secundaire kamer te sluiten, aangezien daarop wordt ingewerkt door een terugstelveer die is bevestigd aan de hartlijn van de primaire kamer.
Wanneer de hefboom 4 de as van de primaire kamer aandrijft, beweegt de riem van de hefboom van de primaire kamer eerst vrij in de groef van de schakel 25 (zo wordt alleen de demper van de primaire kamer geopend), en na ongeveer 2/3 van zijn reis begint de riem hem te draaien. De tuimelaar 25 van de secundaire klepaandrijving opent de secundaire smoorklep. Wanneer het gas wordt losgelaten, brengen de veren het hele hefboomsysteem terug naar zijn oorspronkelijke positie.
Carburateurs K-126 zijn zeer eenvoudig van ontwerp, matig betrouwbaar en vereisen minimaal onderhoud indien correct gebruikt. De meeste storingen treden op ofwel na ondeskundige ingrepen in de afstelling of in het geval van verstopping van de doseerelementen met vaste deeltjes. Onder de soorten onderhoud zijn de meest voorkomende spoelen, het aanpassen van het brandstofniveau in de vlotterkamer, het controleren van de werking van de acceleratiepomp, het afstellen van het startsysteem en het stationaire systeem.
Overweeg om de carburateur af te stellen op 126 met het voorbeeld van K 126GU.
K126 brandstofniveau aanpassing
Controleer het brandstofpeil met de motor uit van een voertuig dat op een horizontaal platform is geïnstalleerd. Wanneer brandstof wordt gepompt met een handmatige pompaandrijving, moet het brandstofpeil in de vlotterkamer van de carburateur binnen het bereik zijn dat wordt aangegeven door merktekens (getijden) "a" op de wanden van het inspectievenster. Als het niveau afwijkt van de gespecificeerde limieten, voer dan aanpassingen uit door het deksel van de vlotterkamer te verwijderen. Pas het niveau aan door de tong 3 te buigen (zie afb.). Terwijl u de stop 2 buigt, stelt u de naaldslag 5 van de brandstoftoevoerklep in op 1,2 - 1,5 mm. Controleer na het afstellen het brandstofpeil opnieuw en voer zo nodig de afstelling opnieuw uit. Aangezien tijdens bedrijf, als gevolg van slijtage van het vlottermechanisme, het brandstofniveau geleidelijk stijgt, stelt u het in bij het aanpassen aan de ondergrens. In dit geval zal het brandstofpeil voor een langere tijd binnen acceptabele grenzen blijven.
Opmerking. Buig bij het afstellen van het brandstofpeil in de vlotterkamer van de carburateur de vlotterlip niet door op de vlotter te drukken, maar buig deze met een schroevendraaier of een tang.
De afstelling van het minimum stationair toerental wordt in de volgende volgorde uitgevoerd:
- we warmen de motor op tot bedrijfstemperatuur;
- draai schroef 15 helemaal, maar niet vast, en draai hem vervolgens 1,5 slag los;
- start de motor en stel met de stopschroef 43 van de gasklep een stabiel krukastoerental van 550 - 650 tpm in;
Het controleren van de afstelresultaten wordt uitgevoerd door abrupt op het gaspedaal te drukken, de motor mag niet afslaan, er is een soepele daling van het toerental
De schroef 15 van de toxiciteitsbegrenzer stelt de grenswaarde van koolmonoxide in (indien uitgerust met een gasanalysator).
Het is mogelijk om het stationair systeem van de carburateur k126 af te stellen zonder een gasanalysator.
Zo wordt deze procedure beschreven in het boek van N.N. Tikhomirov. "Carburateurs K-126, K-135":
Bij afwezigheid van een gasanalysator kan bijna dezelfde regelnauwkeurigheid worden bereikt met alleen een toerenteller of zelfs op het gehoor. Om dit te doen, zoekt u op een warme motor en met de ongewijzigde positie van de "hoeveelheid" -schroef, zoals hierboven beschreven, een dergelijke positie van de "kwaliteits" -schroeven, die het maximale motortoerental garandeert. Gebruik nu de "hoeveelheid"-schroef om het toerental in te stellen op ongeveer 650 rpm "1. Controleer met de "kwaliteit" schroeven of deze frequentie het maximum is voor de nieuwe positie van de "hoeveelheid" schroef.Zo niet, herhaal dan de hele cyclus opnieuw om de vereiste verhouding te bereiken: de kwaliteit van het mengsel zorgt voor de maximaal mogelijke snelheid en het aantal omwentelingen is ongeveer 650 min. ”1. Houd er rekening mee dat de schroeven van de "kwaliteit" synchroon moeten worden gedraaid.
Draai daarna, zonder de schroef "hoeveelheid" aan te raken, de schroeven "kwaliteit" zo vast dat de rotatiesnelheid met 50 minuten "1 afneemt", d.w.z. tot de gereguleerde waarde. In de meeste gevallen voldoet deze aanpassing aan alle vereisten van GOST. Aanpassing op deze manier is handig omdat er geen speciale apparatuur voor nodig is en elke keer dat dat nodig is, kan worden uitgevoerd, ook voor het diagnosticeren van de huidige status van het voedingssysteem.
In het geval van inconsistentie van CO- en CH-emissies met GOST-normen bij een verhoogde snelheid (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), zal de impact op de belangrijkste stelschroeven niet langer helpen. Het is noodzakelijk om te controleren of de luchtstralen van het hoofddoseersysteem vuil zijn, of de hoofdbrandstofstralen vergroot zijn of dat het brandstofniveau in de vlotterkamer te hoog is.
De K 126 carburateur heeft, net als alle andere carburateurs, zijn zwakke punten. Een zeer zwak punt in de carburateur k126 is de bevestiging van het onderste deel van de carburateur aan de middelste, op deze plaats worden de bevestigingsmiddelen na verloop van tijd blootgesteld aan hitte van de motorzijde en op deze plaatsen, met een sterke vernauwing van de carburateur bevestiging, en bij een verhoogde bedrijfstemperatuur van de motor, waren de bevestigingen van de carburateurhelften vervormd, als gevolg daarvan verschijnt er een opening tussen het onderste middelste deel van de k126-carburateur, de overgangskanalen van het stationaire systeem beginnen naar binnen te zuigen lucht en wordt het bijna onmogelijk om het stationair toerental aan te passen, dit geldt voor bijna alle carburateurs van de k 126 familie.
Controle van het vlak van de carburateurflens
U kunt het flensvlak controleren met een rechte liniaal, zoals weergegeven in de afbeelding (Solex carburateur is afgebeeld, het principe is hetzelfde). Om dit probleem op te lossen, is het noodzakelijk om de carburateur volledig te demonteren, de grote diffusors uit het middengedeelte te verwijderen en beide helften te slijpen, de tussenliggende afstandhouders te vervangen door nieuwe en de carburateur te monteren. Nadat de motor is opgewarmd tot bedrijfstemperatuur, stelt u het stationair toerental en de kwaliteit van het mengsel bij.
Een kenmerk van de K-126 carburateurs is dat de afstelling niet bijzonder moeilijk is en niet de kosten van gereedschap en speciaal gereedschap vereist. Het is om deze reden dat de productie van auto's met carburateur k126gm doorgaat, die onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt, ver van de diensten van een autoservice. Naleving van de onderhoudsfrequentie maakt het mogelijk om de auto lange tijd te gebruiken zonder kritieke storingen.
Video over het apparaat en de reparatie van de carburateur k126.
Het lijkt erop dat het tijdperk van auto's met carburateurs lang geleden is verstreken, maar nee, deze auto's zwerven nog steeds op onze wegen en tegelijkertijd "voelen" ze vrij zelfverzekerd. Een van deze machines is de UAZ-452, beter bekend onder de bijnamen "Loaf", "Baton", "Tablet".
"Broodjes" vanaf de eerste dag van hun productie waren uitgerust met carburateurs van het type K-126, K-129 en hun aanpassingen. Dit ging zo door tot 1985, toen de auto volledig werd gemoderniseerd. Samen met de nieuwe, krachtigere motoren werden de K-131 en K-151 carburateurs, evenals hun talrijke verbeterde versies, op de UAZ-452 geïnstalleerd.
Maar de eenvoudigste, meest betrouwbare en onderhoudbare daarvan bleek de K-126 carburateur te zijn, die onder andere het zuinigst was. Als de motor met K-131 en K-151 gemiddeld 15-17 liter benzine per honderd kilometer verbruikte, maakte de K-126 het mogelijk om 3-4 liter te besparen. Alle nieuwste modellen UAZ-452 carburateurs zijn uitwisselbaar, behalve dat de K-126 een extra pakking nodig heeft tussen de "vijfde" en de inlaatpijp.
De K-126-lijn is een generatie carburateurs geproduceerd door de fabriek in Lenkars (Leningrad), die later de beroemde Pekar werd.De eerste K-126-modellen met twee kamers werden in 1964 vervaardigd voor de nieuwe ZMZ-53-motor, die de verouderde GAZ-51 verving.
De carburateur bestaat uit drie hoofdelementen:
gasklepconstructie (mengkamerlichamen);
vlotterkamer;
omslag.
K-126G heeft twee kamers voor het mengen van brandstof met lucht. De eerste werkt in alle modi en de tweede alleen bij hoge belastingen, wanneer de eerste gasklep meer dan 2/3 van de slag opent.
In het deksel van het apparaat is een luchtklep met een aandrijfmechanisme en een vlottermechanisme geïnstalleerd. De vlotterkamer bevat diffusors, brandstof- en luchtstralen, een versnellingspomp en emulsiebuizen. De gasklepeenheid bevat dempers (één in elke kamer) en stelschroeven. Daarnaast is er een overgangsgat voor het stationaire systeem, evenals kanalen voor lucht en brandstof.
Het ontwerp van de K-126G omvat de volgende systemen:
acceleratiepomp (zuiger, inlaat- en uitlaatkleppen, aandrijfmechanisme).
Acceleratie pomp.
Hoofdluchtstraal van de secundaire kamer.
Kleine diffusor van de secundaire kamer.
Balancerend kanaal.
Economizer sproeier.
Lucht demper.
Versnellingspomp sproeier.
Afvoer (uitlaat) klep.
Rocker-mechanisme met luchtklep.
Inactieve luchtstraal.
Kleine diffusor van de primaire kamer.
Hoofdluchtstraal van de primaire kamer.
Brandstof klep.
Brandstoffilter.
Vlot.
Observatie venster.
Aftapplug.
De belangrijkste brandstofstraal van de primaire kamer.
Emulsiebuis voor primaire kamer.
Gasklep aandrijfhendel.
Gasklep van de primaire kamer.
Stationair via.
Mix kwaliteit stelschroef.
Stationair draaiende brandstofstraal.
Secundaire kamergasklep.
Grote diffusor.
Secundaire kamer emulsiebuis.
De belangrijkste brandstofstraal van de secundaire kamer.
Terugslagklep (inlaat).
Net als elk ander mechanisch apparaat kan de carburateur niet altijd soepel lopen. De redenen hiervoor kunnen zijn:
verstopping van jets en kanalen;
slijtage van pakkingen of afdichtingen;
schending van de regulering van systemen en mechanismen.
Symptomen dat de carburateur in de noodmodus staat, zijn onder meer:
onstabiel stationair (zwevend toerental);
onmogelijkheid van starten of gecompliceerd starten van de aandrijfeenheid;
afname van het motorvermogen;
schokken bij het starten vanuit stilstand, evenals dips tijdens acceleratie;
verhoogd brandstofverbruik;
ontploffing.
Uiteraard kunnen deze tekens wijzen op andere problemen in het brandstofsysteem of het ontstekingssysteem, maar doorspoelen, reinigen en afstellen van de carburateur kan daar op geen enkele manier tegenop.
Gebruik de tabel om een mogelijke carburateurstoring vast te stellen.
Het onderhoud van het apparaat is beperkt tot schoonmaken en afstellen. Wat betreft de frequentie van dergelijke werkzaamheden, deze moet minstens één keer per jaar worden uitgevoerd, evenals wanneer tekenen van een apparaatstoring worden gedetecteerd.
Carburateur reinigen omvat de volgende werkzaamheden:
externe reiniging van vuil, stof, olieafzettingen van de gasklepeenheid, het lichaam van de vlotterkamer en het deksel;
spoelen en ontluchten van sproeiers, sproeikop, brandstoffilter, emulsiebuizen, gaten en kanalen van het apparaat;
reinigen van de lucht- en gaskleppen.
Afstelling van de carburateur omvat het instellen van:
brandstofniveau in de vlotterkamer;
koude start systemen;
inactief systeem.
Voor volledig onderhoud wordt aanbevolen om de carburateur van de motor te verwijderen en te demonteren.
set sleutels;
Schroevendraaier set;
schone droge doek.
Verwijder het luchtfilter van de carburateur. Afhankelijk van de modificatie van de motor en de auto zelf, kan deze een ander ontwerp en andere bevestigingen hebben. Het wordt meestal vastgezet met een rubberen slang en klem.
Om het apparaat te demonteren, moet het deksel worden losgekoppeld van het lichaam van de vlotterkamer en vervolgens van het lichaam van de mengkamers.
Maak het bovenste uiteinde van de aandrijfstang van de economizer los. Koppel de tractie los.
Gebruik een schroevendraaier om 7 schroeven los te draaien waarmee het deksel aan het lichaam van de vlotterkamer is bevestigd.
Leg de vlotter van het deksel niet neer: het vlottermechanisme past zich niet aan.
De gasklep van de carburateur wordt losgekoppeld van het lichaam van de vlotterkamer door 4 schroeven los te draaien (doppen bevinden zich aan de onderkant).
