Doe-het-zelf Renault Fluence chassisreparatie

In detail: doe-het-zelf reparatie van het Renault Fluence-chassis van een echte meester voor de site my.housecope.com.

Het is vrij duidelijk dat een Renault-chassiseenheid in goede staat moet zijn. Dit geldt met name voor de ophanging, aangezien, in tegenstelling tot de motor, die kan uitvallen en Renault Fluence gewoon niet verder gaat, het uitvallen van sommige ophangingselementen tijdens het rijden tot een ernstig ongeval kan leiden.

1. Naast de vanzelfsprekende veiligheid is het Renault Fluence-chassis verantwoordelijk voor een comfortabele rit en een goede wegligging. Het gevaarlijkste is dat in dit geval de kans groot is dat u de controle over het stuur verliest, bij de volgende botsing met een obstakel dat op de weg is ontstaan. Alleen regelmatige diagnose van het Renault Fluence-chassis kan een dergelijke situatie voorkomen.

De diagnose van het Renault Fluence-chassis omvat het controleren van de elementen:

veren en schokdempers;
hendels en steunen (lagers van boven, stille blokken van onder);
Renault Fluence stabilisatorbussen;
stuurstangen en tandheugel;
wiellagers;
CV JOINT.

2. Voor ervaren Renault Fluence-bezitters is het niet moeilijk om de storing in de ophanging vast te stellen. Ervaring zal hen leren wat het probleem is door het geluid en de bron. Bovendien klinken de meest voorkomende ophangingsfouten in alle auto's vrijwel hetzelfde.

Diagnose van het Renault Fluence-chassis moet regelmatig worden uitgevoerd, zelfs zonder enige aanwijzing voor een storing. Het is beter om dit op een lift te doen, maar het kan ook op een gewoon viaduct of observatieput.

3. Het is belangrijk om te onthouden hoe Renault Fluence zich in goede staat gedraagt, dan zal een eventuele storing in de toekomst duidelijk zijn. Om te begrijpen dat er iets mis is met een auto, hoef je geen ervaren bestuurder te zijn, en vooral geen automonteur.

Video (klik om af te spelen).

Meestal treden de volgende tekenen van storingen aan het Renault Fluence-chassis op:

het plotseling verschijnen van geluid, kloppen, stuiteren van het Renault Fluence-chassis, dat zowel kan verdwijnen als blijven bestaan, zelfs op een volledig vlakke weg;
te grote rollen in bochten en merkbaar slingeren van het lichaam bij het passeren van hobbels of bij het remmen;
willekeurig opzij sturen, Renault Fluence leidt weg bij rechtdoor rijden;
ongelijkmatige bandenslijtage.

4. Meestal is het kloppen van de Renault Fluence-ophanging te horen, het geeft aan dat de rubberen elementen versleten zijn of dat de bevestigingsmiddelen die ze vasthouden los zitten. Er zijn veel rubberen elementen in het chassis, over het algemeen kan bijna elke Renault Fluence-ophangingseenheid kloppen, daarom moet de auto van onderaf worden geïnspecteerd om de oorzaak van de klop nauwkeurig te identificeren.

Als je een knars hoort, vooral in bochten of bij een scherpe acceleratie van Renault Fluence, dan kunnen we met vrijwel volledige zekerheid zeggen dat de oorzaak ligt in een storing van de Renault Fluence homokineet, de zogenaamde granaat. Een piep komt meestal voor na het vervangen van de stabilisatorbussen, vaak duidt dit op een lagerbus van slechte kwaliteit.

5. Als Renault Fluence opzij begon te drijven, gebeurt dit vaker na harde passage van kuilen en kuilen, dan kan het zijn dat u een gelijksoortigheidsstoornis moet doen (wieluitlijning Renault Fluence). In het beste geval lost dit de problemen op; in het slechtste geval kan er iets buigen bij een botsing, beginnend bij de stuurstang en eindigend met de fusee.

Als ten minste één van deze symptomen optreedt, moet zo snel mogelijk een diagnose van het Renault Fluence-chassis worden gesteld. Zelfs de regelgeving verbiedt expliciet gebruik met een defecte ophanging, om nog maar te zwijgen van het feit dat het gewoon gevaarlijk is.

6.Een Renault Fluence ophangbus die niet op tijd wordt vervangen, die niet zo duur is, kan leiden tot een hendelbreuk, met een prijskaartje van honderd dollar. Veel chauffeurs rijden zonder aandacht te schenken aan de geluiden die in het Renault Fluence-chassis verschijnen, en rijden totdat het geluid volledig kritiek wordt, of totdat er iets gewoon wegvalt, deze benadering is gewoon absurd.

7. Periodieke visuele inspectie van het Renault Fluence-onderstel bespaart geld, Immers, als je op tijd een gebarsten laars of hoes vindt en een snelle vervanging uitvoert, dan gaat het element dat door de laars werd beschermd langer mee. Mocht bij onderzoek van Renault Fluence een reeds gescheurde kofferbak worden geconstateerd, dan kunt u er zeker van zijn dat dit ophangelement binnenkort vervangen moet worden.

Nadat u alle helmknoppen heeft gecontroleerd, moet u beginnen met het diagnosticeren van de Renault Fluence-voorwielophanging. De voorwielophanging is complexer dan de achtervering, deze wordt zwaar belast, waardoor deze veel vaker kapot gaat. Eerst inspecteren we Renault Fluence-schokdempers, deze mogen geen deuken of olielekkage hebben. Je kunt ook proberen de schokdemper naar de zijkanten te zwaaien, de zwaaiamplitude zou onbeduidend moeten zijn.

Maar de eenvoudigste manier om de bruikbaarheid van dit ophangingselement te controleren, is door de Renault Fluence te zwenken door op de hoek te drukken waar de te diagnosticeren schokdemper zich bevindt. Als Renault Fluence na het indrukken in de oorspronkelijke staat is teruggekeerd en op en neer blijft zwaaien, duidt dit op een storing van de schokdemper.

8. Vervolgens worden de veren van het Renault Fluence-chassis onderzocht, vaak breken hun bochten af, dus je moet ze inspecteren op scheuren en de integriteit van alle bochten. Maar hier kun je ook de functionaliteit van de veren bepalen zonder onder de auto te kijken. Om dit te doen, hoeft u alleen maar op de bodemvrijheid van de Renault Fluence te letten, als de auto merkbaar lager is geworden, dan duidt dit al op een storing van de veren, deze zijn doorgezakt en kunnen hun functie niet meer goed uitoefenen.

9. Kogel- en stille blokken worden alleen gecontroleerd vanaf de onderkant van Renault Fluence. Om ze te diagnosticeren, is het beter om een soort metalen hendel te gebruiken om het gemakkelijker te maken om alles op speling te controleren, ze mogen niet in een werkende auto zitten. De stabilisator- en koppelingssteunen van Renault Fluence worden op dezelfde manier gecontroleerd. Om het wiellager te controleren, moet u het wiel schudden, als er speling is, duidt dit op een slechte staat van het lager.

De compacte Renault Fluence-auto is gebouwd op basis van het Nissan C-platform. De nieuwste versie heeft een opnieuw ontworpen ontwerp, een groter koffervolume, een nieuw multimediasysteem, maar er zijn nog steeds problemen met de hardware.

Na 80.000 km heeft Renault een tik bij het draaien aan het stuur. Dit is het eerste teken van een probleem met het stuurhuis. Als reparaties niet worden gestart, zal de ziekte voortschrijden. Het defect kan met de hand worden verholpen. Op internet zijn diverse instructievideo's te vinden.

Lees ook: Afzuigkap cata DIY reparatie

De tandheugel is een stalen staaf, waarop aan één kant tanden zijn aangebracht, die met behulp van een wormwiel de richting van de wielen aangeven vanuit de beweging van het stuur. Om ervoor te zorgen dat de rail zonder speling beweegt en niet stijf wordt vastgeklemd, wordt deze met een veerbelaste kraker aangedrukt.

Na verloop van tijd verslijt de cracker, ook wel de piston genoemd, en begint het rek te spelen. Je kunt de zuiger een tijdje vastdraaien. Daarna draait het stuur harder, maar zonder te kloppen.

In sommige gevallen zal het aandraaien niet helpen, omdat de veer is aangevreten door roest, is vervangen geen probleem. Maar toch, als het koekje wordt gegeten, moet het worden vervangen. Als de reparatie niet op tijd wordt gestart, moet de rail worden vervangen. Nadat de klemkraker is geïnstalleerd, moet deze worden afgesteld. Als het volledig is vastgedraaid, draait het Fluence-stuurwiel hard. Houd niet uit - de rail zal bungelen en kloppen. Bekijk in de video-tutorials die op internet te vinden zijn van dichtbij hoe dat gaat.

Het kloppen van het stuurhuis bij Renault treedt ook op door de slijtage van de bus. Tegelijkertijd kan het zijn dat het Fluence-roer niet duidelijk terugkeert naar de nulpositie.

Het stuurhuis bezwijkt niet alleen vanwege een kraker of bus die heeft gewerkt. Na verloop van tijd, meestal na 80.000 km, wordt haar centrale tand weggevreten. Hieruit ontstaat een speling van het stuur in de middenstand. Reparaties worden uitgevoerd door de rail te vervangen. Video-uitleg is te vinden op internet.

Op ijzige dagen kun je flink in de problemen komen als de remmen van Renault het ineens begeven. De pedaal stokken, en het is onmogelijk om het uit te knijpen.

De storing is onaangenaam en moeilijk te elimineren, het wordt niet alleen in Renault gevonden, maar wordt met eigen handen hersteld. Het wordt veroorzaakt door het feit dat water in de buis van de keerklep bevriest bij vorst onder de 20 graden. Remvloeistof is hygroscopisch en neemt constant water op. Uiteindelijk verzamelt er zoveel van dat het vrijkomt in condensatie en bij ijzig weer bevriest in het gebied van de klep.

Om het Fluence-remsysteem snel te ontgrendelen, spuit u WD-40 of alcohol in de buis.

De ijsprop zal zeer snel verdwijnen en de Fluence-reparatie is tijdelijk voltooid. Tijdelijk, want de situatie kan zich elk moment herhalen. Ververs de remvloeistof direct bij aankomst in de garage of parkeerplaats. De buis moet samen met de klep op enigerlei wijze worden geïsoleerd. Omwikkel bijvoorbeeld met een stuk nepbont of deken, dek af met een doorgesneden rubberen slang eroverheen en fixeer. De video op internet laat duidelijk zien hoe je dit doet.

Voor de winter is het zinvol om de Renault-ruimte onder de motorkap te isoleren. Dit kan door een stuk karton onder het radiatorrooster te plaatsen. Maar als u het probleem serieus neemt, worden speciale kits voor het isoleren van het compartiment verkocht in autodealers.

Als het batterijwaarschuwingslampje van de Fluence gaat branden, betekent dit dat het opladen is gestopt. De reden kan zowel de generator als de werking van de schilden zijn. De reparatie is niet moeilijk - u kunt het zelf doen. Er is een goede selectie van video's over dit onderwerp op internet.

Om de borstels te vervangen, verwijdert u de riem van de generator, koppelt u de draden los, draait u de bevestigingen los en haalt u deze eruit. Draai vervolgens de twee schroeven van de spanningsregelaar los en demonteer deze. Er zijn borstels op geïnstalleerd.

Natuurlijk is het handiger om de borstels te vervangen die zijn geassembleerd met een spanningsregelaar, maar als je tijd hebt, kun je lijden omwille van zuinigheid en plezier. We schroeven de oude borstels los en in plaats daarvan installeren we de gebruikelijke van de VAZ. Daarvoor malen we ze een beetje op amaril om de gewenste maat te geven. We boren gaten in de contacten, spannen daar de staarten van de borstels en solderen ze aan de achterkant. Druppelen met tsaponlac bovenop het solderen en installeren in omgekeerde volgorde.

De voorwielophanging wordt gerepareerd, de kilometerstand is 79 duizend kilometer.

Eerst kraakte het - de stabilisatorbussen kraakten.
Toen begonnen hobbels (gehamerd) te worden gehoord op een oneffen weg en met een lage snelheid, en toen meer - het begon de schokdempers te "breken".

Er is geen fotoverslag vanwege de lange duur van de operatie, omdat ik het alleen heb gedaan.

Dus: stabilisatorstangbussen, stabilisatorstangen en schokbrekers vooraan vervangen.

Voor degenen die de CAM zullen doen - het subframe wordt verwijderd en de bout wordt losgeschroefd van de politie in de cabine van de stuurkolom. Al het werk wordt aanbevolen om op een lift en met extra te worden uitgevoerd. hydr. halter.

We verwijderen de voorwielen, schroeven de beugels op het rek los, borgen de remslang aan één kant en de draad van de ABS /

Je kunt de rekken zelf losschroeven en de beugel voor de slang en draad - ik heb de draad (lus) verwijderd en, door hem op de slang te draaien, de beugel naar de voorkant van de auto gebracht.

Ik heb de stabilisatorstangen (binnenzeskant) en de 16-sleutel losgeschroefd, bij zo'n run is het raadzaam om alle WD40-verbindingen te sprenkelen. Naarmate de verbindingen worden losgemaakt, zullen ze "weggaan"
Verwijder de motorbescherming.

Vervolgens (dit doen we met behulp van een extra staaf) de achterste 2 + 1 bouten (16 + 21) op het subframe aan beide zijden losdraaien en de staaf onder het midden van het subframe brengen.Vervolgens schroeven we de bouten van de langsbalken los, de motor rust met zijn achterkant op de balk (om niet bang te zijn dat hij het niet zal uitstaan) - hij kan alles weerstaan, zelfs zonder de balk. We laten het subframe op de balk zakken, schroeven het thermische schild los (2 bouten bij 10) en draaien 4 bouten 13 los - ze zijn elk 5 cm - en waarom in godsnaam?) Vervolgens vervangen we de bussen - verwijderd en geplaatst - ze zijn gesplitst - de vervanging is niet bijzonder moeilijk. Trouwens - er is productie aan de binnenkant van de linkermouw.

We hebben de bussen vervangen - we maken alles weer vast - en met de halter knijpen we alles weer omhoog - we bevestigen het aan de bouten - alles is hier.

Verwijder vervolgens onder de motorkap de ruitenwissers (item 16), rubberen afdichting aan de voorkant van de motorruimte. Verwijder de franje (item 10) en draai 3 bouten 13 aan elke kant los - LET'S RUN. De meeste aambeien waren met een veer - het is niet zoals op de "Classic" en de standaard zelf - MET HET MIDDEN - het vliegt niet uit tot de maximale lengte, staat in het midden van de staaf. Eerst knijpen we zoals gewoonlijk in de veer (ONDER DE AANBEVELING VAN DE SERVICEWERKERS MET EEN PNEUMATISCH PISTOOL VOOR WIELEN - het blijkt sneller te zijn), en dan, wanneer geïnstalleerd op het rek, Knijp extra banden voor de veren in, ik klampte me vast aan de beker op het rek en drukte de moer tegen de steel om in de steel te komen.

Lees ook: Thermopot polaris doe-het-zelf reparatie

Nou, dan de installatie van de rekken - ZE ZIJN NIET GELIJKZIJDIG aan de bovenkant van de bevestigingsmiddelen.

WE VERGETEN NIET TE DIAGNOSE - DRUKLAGERS EN ONDERSTEUNT ZELF - mijn linker vloog eruit, ik heb hem al besteld. Zoals alles, om te schrijven en te uploaden naar DAT - IK ZAL HET NIET DOOR JEZELF DOEN - is het daar moeilijker. Alles is gebaseerd op betrouwbare feiten, als er verbeteringen zijn, zijn die alleen maar welkom. LATEN WE NOODZAKELIJK CORRIGEREN!

Renault Fluence verscheen in 2010 op de binnenlandse markt. De Franse sedan werd in Rusland geassembleerd in de Avtoframos-fabriek in Moskou en in Turkije. Daarnaast werd het model geassembleerd in Argentinië, India, Maleisië en Zuid-Korea. Technisch gezien is Fluence bijna identiek aan de derde Megan, bovendien zijn ze gebouwd op hetzelfde platform - de Renailt-Nissan C.

In het arsenaal van officiële Renault Fluence alleen benzinemotoren: 1,6 liter (106 pk / K4M en 116 pk / H4M) en 2,0 liter (138 pk / M4R). Dieselversies waren ook beschikbaar in Europa - met 1.5 en 1.6 dCi. Dieselmodificaties zijn niet te vinden op de secundaire markt.

De 2-liter motor en de 1,6-liter H4M hebben een betrouwbare kettingaandrijving. K4M is uitgerust met een distributieriemaandrijving met een omschakelinterval van 60.000 km (5.000 roebel per set).

De 1,6-liter K4M is het populairst. Het zwakke punt is de faseregelaar, die na 100-120 duizend km verslijt. Ten eerste is er een karakteristiek gekraak, en dan - dips in tractie en onderbrekingen in de werking van de motor. De kosten van de nieuwe faseregelaar bedragen 5.000 roebel. Het wordt aanbevolen om het te updaten met een tweede vervanging van de distributieriem - met 120.000 km.

Een van de mysterieuze fenomenen die zich voordoen bij Renault Fluence is de moeilijkheid om een koude motor te starten na een lang verblijf. Bij het contact opnemen met de service hebben dealers de motor-ECU opnieuw geflashed, de gasklep schoongemaakt, injectoren en bougies vervangen. Maar preventieve procedures hielpen niet iedereen.

Startproblemen kunnen ook optreden als gevolg van een doorgebrande startzekering, een oprolrelais of zelfs de starter zelf (6.000 roebel).

Na 50-80 duizend km is het vaak nodig om de thermostaat te vervangen. Het raakt aangeslagen, of het begint te lekken, wat leidt tot vermenging van olie met antivries. De kosten van een nieuw onderdeel bedragen ongeveer 5.000 roebel.

Soms begint de brandstofniveausensor, die verandert in montage met een benzinepomp (vanaf 16.000 roebel), een dwaas te spelen. Bovendien kunnen de oliekeerringen van de krukas lekken.

Na verloop van tijd, door plotselinge temperatuurveranderingen (bijvoorbeeld na het overwinnen van diepe plassen), vervormt het hitteschild van de uitlaatdemper en begint het de elementen van het uitlaatsysteem aan te raken, waardoor een onaangenaam gerinkel ontstaat. In dit geval is het voldoende om de thermische beveiliging in een acceptabele positie te buigen. 'S Morgens kan de uitlaatdemper zelf het opwarmen van de motor begeleiden met een metalen gerinkel. En met 100-120 duizend km brandt de O-ring van het uitlaatsysteem (150 roebel) vaak uit - een karakteristiek gebrul verschijnt.

Bij pre-styling auto's met handgeschakelde versnellingsbak brak na 50-100 duizend km vaak de bout van de motorsteun af, wat overigens leidde tot schade aan de achteruitrijsensor en de interne granaat. Later werd het probleem opgelost - er werd een krachtigere bout geïnstalleerd.

Overdragen

Renault Fluence met een 1.6 liter motor was uitgerust met een handgeschakelde 5-versnellingsbak (JH3) of een 4-traps "automaat" (AL4 / DP0). Na een restyling werd deze vervangen door een variator (JF015). De 2-liter motor werd gecombineerd met een handgeschakelde 6-versnellingsbak of CVT.

De belangrijkste klacht over de "mechanica" is het schokken bij de start na een lange rit in een file. Dealers vernieuwden de koppelingsset onder garantie als de kilometerstand de 30.000 km niet overschreed. Volgens hen zit het probleem in de koppelingsplaat, die de fabrikant later heeft geüpgraded. Maar na vervanging kwam het probleem vaak weer terug. Het kan echter zijn dat de koppelingshoofdcilinder of het druklager aandacht nodig heeft.

Na 80-100 duizend km merken sommige eigenaren het optreden van vreemd geluid in de handmatige transmissie op. Monteurs verzekeren dat dit een kenmerk van haar werk is - de lagers huilen.

In de winter, na 's nachts parkeren, wordt de versnellingspook vaak krap of beweegt niet. De reden is het bevriezen van vocht dat is opgesloten onder de kabelmantel. Het drogen en smeren van het geheel lost het probleem voor een korte tijd op. Het is beter om de kabel te vervangen - 4.000 roebel.

Eigenaars van automatische transmissies klagen vaak over schokken bij het schakelen. Het probleem verschijnt na 20-30 duizend km. De boosdoener is het magneetventiel voor drukmodulatie. Bijna alle machines passeren de vervanging ervan met 100-150 duizend km. De kosten van de procedure bedragen ongeveer 15.000 roebel. Bij regelmatige olieverversing gaat de automatische transmissie mee tot een revisie van 300-350 duizend km.

De variator baarde de eigenaren niet minder zorgen. Soms begon hij te kraken, grommen en knarsen. De fabrikant kent het probleem. Alles gebeurde door het doorhangen van de variateurriem bij motortoerentallen van 900-1100 tpm of meer. "Behandeling" werd uitgevoerd door het programma bij te werken voor het regelen van de werking van de variator.

Na 50-100 duizend km verschijnen van tijd tot tijd schokken en trillingen. Het draait allemaal om de kwetsbare CVT-pomp overdrukventiel. Ook het zonnewiel en de lagers kunnen beschadigd raken. Voor reparaties heeft u ongeveer 50-60 duizend roebel nodig. Met bekwame bediening en tijdig onderhoud kan de variator 200-250 duizend km afleggen zonder reparatie.

De ophanging kan, zoals de meeste moderne auto's, kraken in de kou. Vaker wel dan niet, zijn de stabilisatorbussen de schuld.

Na 30 - 50 duizend km waren de helmknoppen van de voorste schokdempers vaak gescheurd. Dealers hebben een vervanging gedaan op voorwaarde dat de kilometerstand op het moment van contact niet hoger was dan 30.000 km. De helmknoppen van de stutten van de VAZ 2110 zijn ideaal als vervanging en een analoog van de VAZ 2108 als stootstop. De schokdempers zelf dienen meer dan 100-150 duizend km.

De voorste hendels (vanaf 3.000 roebel per stuk) moeten mogelijk na 60-100 duizend km worden vervangen. De stille blokken falen, en iets later - de kogelgewrichten.

Vanwege een defect in het gebied van de spline-verbinding, werden sommige eigenaren geconfronteerd met het verschijnen van stoten die op het stuur afgeven bij het rijden van onregelmatigheden. Het stuurhuis begint soms te kloppen na 100-150 duizend km.

Lees ook: DIY homelite csp 4518 kettingzaag reparatie

Vermeldenswaard zijn enkele onaangename incidenten die zich in de winter met 2 liter Fluences hebben voorgedaan. Op het meest ongelegen moment faalden de remmen - het rempedaal "kwam vast". De reden is het bevriezen van het remventiel van de vacuümslang. Dealers zetten als tegenmaatregel een extra sluier op de slang. Het Fluence-remsysteem met een 1,6-liter motor is iets anders - dergelijke incidenten zijn er niet mee geregistreerd.

Carrosserie en interieur

Na verloop van tijd begint het kofferdeksel de lak van de achterbumper af te vegen. Dealers erkennen de behuizing als een garantie en herschilderen probleemgebieden. Velen merken ook de slijtage op van de afdichtingen van de achterportieren.

Het chroom op het embleem achter kan na de eerste winter "opzwellen". Soortgelijke problemen zijn te vinden op het embleem aan de voorkant, de onderste grille en de PTF-overlays.

Het interieur van Renault Fluence begint al snel te kraken. Er treedt een ratelend geluid op in het gebied van de veiligheidsgordel en de hoofdsteunen vooraan. Het stuur klom soms al in het eerste jaar van gebruik. En in de winter barsten lederen inzetstukken op de voorstoelen vaak.

"Winterdruppels" van een plafondlamp of voorkleppen zijn niet ongewoon voor een moderne auto. Een soortgelijk fenomeen wordt hier waargenomen.

Andere problemen en storingen

Tijdens de winteroperatie klagen velen over het "bevriezende" linkerbeen. Een van de mogelijke redenen is de opening tussen de kanaalbuizen, waardoor koude lucht binnenkomt.

De motor van de verwarmingsventilator (vanaf 3.500 roebel) kan na 100-150 duizend km uitvallen. Binnenkort wordt ook de kofferbakopeningsknop verhuurd.

De head-unit is vaak "buggy": hij schakelt uit, reset de instellingen, spuugt uit of leest geen schijven, of zet de luidsprekers uit. Tegelijkertijd klagen velen over slechte ontvangst van radiostations en na 5-6 jaar beginnen ze misschien over de knoppen op de radiorecorder te klauteren.

Over het algemeen zijn kleine storingen in het werk van een elektricien Fluence niet vreemd. Vaker wel dan niet wordt alles genezen door het banaal uitzetten van het contact, of door de accupolen vast te draaien.

Veel eenheden, zoals de motor en versnellingsbakken, werden gebruikt op de tweede generatie Renault Megane, en na modernisering werden ze geïnstalleerd op een nieuw model. Blijkbaar was het werk aan het verbeteren van de eenheden haastig en niet diep genoeg gedaan, aangezien sommige van de "zweren" van daaruit migreerden.

Renault Fluence verschilt radicaal van zijn voorganger Renault Megan 2, niet alleen qua uiterlijk, maar ook qua ruimtelijkheid. In dit artikel proberen we erachter te komen wat er goed is aan deze auto en of het de moeite waard is om contact op te nemen met een gebruikte auto van dit merk.

Ondanks de andere naam en ander uiterlijk is Renault Fluence niets meer dan een vierdeursversie van de populaire hatchback Renault Megan 3. Beide auto's zijn gebouwd op hetzelfde platform en verschillen alleen van elkaar in hun carrosserie en een lange wielbasis, die is 60 mm langer voor sedans en stationwagens dan de hatchback-versie. Auto's in de sedan-carrosserie zijn erg in trek in onze markt, dit aandeel is niet voorbij en Fluence, die meer aan populariteit heeft gewonnen dan de Renault Megan hatchback.

Zoals de praktijkervaring heeft geleerd, heeft dit automerk geen noemenswaardige klachten over corrosieweerstand, maar je moet goed kijken naar enkele elementen. Dus na verloop van tijd kan het chromen merkembleem, dat op het kofferdeksel is geïnstalleerd, beginnen te klimmen. Let ook bij het kopen van een gebruikte auto op het bovenste deel van de achterstijlen, omdat de afdichting op de deuren hard genoeg is, als er vocht en stof op komt, wordt de lak afgeveegd (om deze schade aan het lichaam te voorkomen, moeten deze plaatsen worden verlijmd met een transparante film).

Een ander zwak punt is het slot van de deurpositiebegrenzer. Na verloop van tijd, als gevolg van de slijtage van het mechanisme, begint het bij het openen en sluiten van de deuren onaangenaam te klikken, zoals de eigenaren beweren, zal smering niet werken, en als dit probleem al bestaat, moet u de houder vervangen .

Voor Fluence zijn twee benzinemotoren van 1,6 en 2 liter beschikbaar en drie dieselmotoren met hetzelfde volume van 1,5 liter, maar met verschillende vermogens van 90, 105 en 110 pk. Zoals de operationele ervaring van Renault Fluence heeft aangetoond, zijn de motoren veel betrouwbaarder dan die van zijn voorganger. Dus met name Renault veranderde de fabrikant van het variabele kleptimingmechanisme, waardoor dit apparaat niet langer problemen veroorzaakt. Ook zijn de individuele bobines, de krukaspositiesensor en de achterste motorsteun verbeterd, alle bovengenoemde onderdelen hebben een vrij lange voorraad robots. Bovendien zijn er geen typische problemen in de robot van benzinemotoren geïdentificeerd. Het is vermeldenswaard dat Renault Fluence-motoren niet kieskeurig zijn wat betreft brandstof en kunnen lopen op benzine van AI-91 tot AI-98.

Turbodieselversies hebben één zwak punt, door onjuiste installatie van de hogedrukbrandstofpomp in de fabriek, verslijt de distributieriem voortijdig met zijn poelie, dit nadeel wordt verholpen door de injectiepomp af te stellen bij een officieel servicecentrum. Anders verdienen dieselmotoren alleen positieve feedback van de eigenaren: laag brandstofverbruik van 4,5 liter per honderd in de gecombineerde cyclus, goede trekkracht, maximaal 240 Nm wordt al bereikt bij 2000 tpm en goede acceleratiedynamiek voor een gezinsauto van 0 tot 100 in 11,4 seconden.

Renault Fluence heeft een ruim aanbod aan versnellingsbakken: vijf- en zestraps mechanica, vier- en zestraps automatische transmissies en een CVT-variator. Opgemerkt moet worden dat na een restyling in 2013 een automatische machine met een groot aantal versnellingen en CVT's op auto's is geïnstalleerd en dat deze transmissies niet veel negatieve beoordelingen hebben.

Betrouwbaarder staal en versnellingsbakken, die voorheen op Renault Megan 2 werden gebruikt. Met name in de automatische transmissie zijn er dus geen problemen meer met het kleplichaam, koppelomvormers en oliekeerringen, en problemen in de mechanica, die voorheen problemen hadden met de koppeling en olielekkage bij de verbinding van het carter, zijn ook geëlimineerd versnellingsbak en motor. Smering in alle soorten transmissies is ontworpen voor de gehele levensduur van de unit. Maar bij het kopen van een gebruikte auto is het raadzaam om de smeermiddelen te vervangen.

Vooraan is een MacPherson-veerpoot met stabilisatorstang gemonteerd en achter een eenvoudige draaibalk. De ophanging is redelijk betrouwbaar, maar heeft toch zwakke punten. Meestal veroorzaken de helmknoppen en bumpers van de voorste stutten problemen, ze zijn uit één stuk gemaakt en de helmknoppen zelf zijn van zeer hard rubber, na verloop van tijd, als gevolg van de werking van de stootstop, komt de koffer los en als een resultaat, de schokdemperstang blijft open staan. Kogellagers hebben een kleine hulpbron, gemiddeld voeden ze 60 - 80 duizend kilometer, stabilisatorbussen - tot 80 duizend km, stille blokken van de voorste hendels meer dan 120 duizend km. De rest van de verbruiksartikelen aan de voorkant kunnen lang genoeg meegaan. De achterwielophanging wordt als eeuwig beschouwd; vervanging van silentblocks door slijtage is uiterst zeldzaam.

Lees ook: DIY blender reparatie scharlaken

Door de specifieke carrosserievorm en de verlaagde daklijn ter hoogte van de achterportieren stoten passagiers bij het in- en uitstappen vaak hun hoofd in het bovenste deel van de deuropening. De rest van het interieur is redelijk comfortabel en praktisch. Ook worden eigenaren zeer zelden geconfronteerd met een storing van elektronische apparatuur.

De kofferbak Renault Fluence zal praktische en pragmatische eigenaren aanspreken, met een inhoud van 530 liter is het de ruimste in zijn klasse. Ondanks het grote volume van de kofferbak, ontdekten de eigenaren een fout erin, dus wanneer het kofferdeksel gesloten is, gaan de ogen te veel naar binnen, waardoor de nuttige ruimte wordt verminderd.

Over het algemeen bleek Renault Fluence behoorlijk betrouwbaar te zijn, en de geïdentificeerde zwakke punten zijn niet bijzonder significant en kunnen gemakkelijk worden geëlimineerd. De aankoop van deze auto kan worden aanbevolen aan familie en praktische automobilisten.

Bent of was u de eigenaar van dit automerk, deel dan uw ervaring en vermeld daarbij de sterke en zwakke punten van de auto. Misschien is het jouw recensie die anderen helpt om te kiezen kies een gebruikte auto.

De vergrendeling van de deuropeningsbeperking is vrij eenvoudig te repareren. We demonteren, draaien de versleten kern 180% om (aan de versleten kant), verzamelen, rijden verder. Verder kan het worden vervangen door een ijzeren exemplaar, ze worden verkocht of ze door een goede draaier zijn gedraaid.
Ik reed 120 t.km in de vering klom nog niet eens. Misschien is het omwille van preventie de moeite waard om te klimmen, maar er zijn nog geen redenen.
De kachelmotor werd vervangen door 90 t.km. De oude wordt misschien gerepareerd, maar de kraan is moeilijk te demonteren, de wieken gaan gemakkelijk kapot.
De motor begon af te slaan in de eerste 15 minuten rijden precies op stand D bij bijvoorbeeld een stoplicht. Dit probleem is nog niet alleen in het proces aangepakt.Ik zal de brandstof schoonmaken, kijken welke sensoren hiervoor verantwoordelijk zijn en deze vervangen.
De deursloten zijn niet gereguleerd en bij 20 t.km klonk er gekraak van afdichtende elastiekjes. Het wordt behandeld door elektrische tape of ander plakband aan beide zijden op de houder te wikkelen. Ik heb het een keer gedaan en ben het vergeten.
De motor wordt kunstmatig gewurgd om sneller te rijden, ze flitsen hun hersens opnieuw, maar dat is genoeg voor mij.
Ik vul alleen AI95, ik ververs de olie elke 10t.km. + kaarsen en filter. Er zijn tot nu toe geen klachten meer.

Hebben je familieleden de rekken neergezet? Hoe voelt het met de nieuwe racks?

Het is slecht dat ze niet zeggen welke sleutels nodig zijn, grootte, enz.

het gereedschap is gewoon fig. De stub racks heb ik zonder problemen verwisseld met een ratelsleutel en een normale zeskant onder de kop. Ik hoefde niets te buigen. 5 minuten en je bent klaar.

Het is gemakkelijker om 2000 roebel in de dienst te betalen voor het vervangen van afschrijvingen

fuck you uebany, je handen groeien uit je reet, met gewone stropdassen wordt alles normaal samengetrokken, het belangrijkste is om het goed te maken

Twijfel? Dus of er is geen fantasie of de handen groeien uit de kont! Ik heb de rekken twee keer verwisseld, op een simpele ouderwetse manier. Vastgemaakt met stropdassen en opgetrokken met draad. Op één rek 1/5 uur, en de eerste keer duurde het ongeveer 3 uur.

Ja, het waren niet de nietjes die gedaan moesten worden, maar verdraaid. Draad 3-4 mm. Ik nam 4 elektroden ..

Wat betreft de helmknoppen van 10, dit is absoluut shit! Na 2000 vielen ze naar de bodem (dat wil zeggen, ze kromp en de voorraad bleef open).

Handige video, vooral voor degenen die met hun eigen handen van stand willen veranderen) Like en abonnement, we hopen op wederkerigheid)