Doe-het-zelf gas 3110 stuurbekrachtiging reparatie

Aanzicht van het mechanisme vanaf de zijkant van de stuuras:

4 bouten losdraaien, afdekken. De as met de zuiger is losgekoppeld van de bipod-as:

We draaien de zuiger op de as, deze wordt verwijderd. We verzamelen de verspreide ballen. Verwijder de geleider.

Dit is het lager onder de kap:

Dit is een gedemonteerde hoes. De veerring kan worden verwijderd met schroevendraaiers. De oliekeerring kan worden vervangen.

Dit is de stuuras met de zuiger verwijderd. Op de foto is hij kapot. De gaten van het spoelenpaar zijn zichtbaar, waardoor de vloeistof onder druk wordt geleid. De gaten overlappen elkaar wanneer de as wordt gedraaid. Nauwkeurigheid van de pasvorm is de sleutel tot succesvol werk. Op een van mijn mechanismen draaiden deze assen nauwelijks. Makkelijk draaien is belangrijk.

Binnenin is een torsiestaaf niet getoond. Een gewone stalen staaf bevestigd aan de as met twee pinnen. In stand “0” zorgt het ervoor dat het stuur niet vrij kan draaien. Als u kracht uitoefent op het stuur, draait het 3,5 graden (naar elke kant, slechts 7 graden), en dan draait de as en wordt de vloeistof omzeild voor versterking. Tegelijkertijd, wanneer de torsiestaaf wordt gedraaid, gaat een klep (onder een kleine kogel, niet getoond) open. Bij "nul" komt de bal terug.

Bipod-asafdekking verwijderd: De afdichting wordt verpletterd door de borgmoer. En de druk is er, hoo! De schroefdraad op de aanslagbout is omgekeerd. Deze bout voor een binnenzeskant regelt de aangrijping van de zuiger-as van de bipod.

Bipod schacht. Aan de zijkant van de kegel onder de bipod moet nog een vuilreflecterende polyethyleen ring zitten (gewoon van buitenaf op de as plaatsen).

Lager-oliekeerring vanaf de rand van het mechanismehuis:

Dit is hoe de bipod-as en de zuiger in elkaar grijpen:

Type pa lager-oliekeerring inwendig. Hierdoor treedt meestal "Volgovodsk-lijden" op.

De roeras wordt in dit gat gestoken. Als je alles netjes bijhoudt, kun je het planten zonder de achterklep te verwijderen. Qua uiterlijk zijn de ringen en lagers gelijk aan die in het voordeksel.

Achterkant. Het stelt de langsas van de stuuras af. Een beetje kapot. Na afstelling is het noodzakelijk om het langs de groeven in het mechanismelichaam te boren.

Nou ja, en een overzicht van de details "in het algemeen":

Nou, het werkt tenslotte met succes op mijn machine.

Voor zover ik begreep deze hele mechanica - constante druk wordt gehandhaafd in het systeem. Bij nul blijft de neutrale positie tussen de contouren behouden. Als je de gaten op de spoel naar rechts en links iets opnieuw opent, begint de druk in een van de holtes te groeien - en beweegt de zuiger dienovereenkomstig. Schema's en beschrijvingen zijn niet schaars op internet.

Om dezelfde reden dat ik weiger om mensen gas te leveren - het is dom. Zelf - geen vragen. In de auto van iemand anders op de rem of op het stuur klimmen is op de een of andere manier.

Volgens de verhalen van mensen met een "plotseling" mislukte gur, wordt de auto oncontroleerbaar. Ik denk dat er schrik is. Plotseling draaide het stuur uit de tocht en toen - bam! Honderd ton inspanning en niet draaien! Degenen die ongesmeerde pivots en een regelmatige besturing hebben gereden, zullen helemaal niet bang zijn.

Ook werken de diensten volgens goedgekeurde normen en technologieën die door de fabrikant of wie dan ook ter beschikking worden gesteld. En onze fabrikant schreef domweg - "denk niet eens aan reparaties! koop een nieuw huwelijk van ons voor 500 dollar "

Ja, zoals altijd to the point!
Bij mij was het andersom. Na het veranderen van zijn dodelijke pivots, ging de maand als met een stuurbekrachtiging. Ik was bang om achter een buitenlandse auto te zitten, ik dacht dat het stuur niet aan de wielen was vastgeschroefd

Met betrekking tot de wijziging van het ZCH. Bij delicate mechanismen als besturing wordt elke ingreep door de plant acre beschouwd als een defecte reparatie. Daarom schreven ze wat ze moesten veranderen zonder in het mechanisme te komen. In principe correct, want we veranderen bijvoorbeeld het frictiemateriaal op de remblokken niet als ze verslijten.Dit tast de veiligheid van de auto volledig en volledig aan.
En "defecte" nieuwe reserveonderdelen zijn een ander verhaal.

In principe correct, want we veranderen bijvoorbeeld het frictiemateriaal op de remblokken niet als ze verslijten.
Ik - veranderd met klanten

Voor mezelf - ik koop kant-en-klaar. Het is makkelijker.

De truc is dat de bourgeoisie RK vrijelijk verkoopt aan de stuurbekrachtiging en aan de GTZ en aan de rest van de hydrauliek. En zweet niet. De jongens sorteren op hun knieën en rijden rond.

De positie van de plant ten opzichte van haar producten is begrijpelijk. Het ding is precies. Op het spoelenpaar staan ​​enkele inscripties in Romeinse cijfers. Tenminste wat geschoold personeel, uitrusting.

Wat voor hen klachten van een of andere coole service, erkende dealer, waarin ze werken, grofweg, vakscholen. En diensten hebben dit ook niet nodig.

En op de een of andere manier onverwacht (nou ja, bijna onverwacht - na het raken van de Zhiguli) weigerde de stuurbekrachtiging. In een Mercedes. Na de botsing draaide de auto 45 graden, misschien iets minder, naar de kant van de weg. Ik kon de auto dus niet terugbrengen naar zijn vorige koers met een scherpe beweging van het stuur, dus reed ik over de stoeprand naar de kant van de weg. Nou, het stuur is erg traag geworden. Er is geen manier om het abrupt te draaien.

Ter vergelijking, ik reed laatst op de Volga zonder stuurbekrachtiging, met ongesmeerde scharnieren, en plotseling gooide BMW zich uit de deuropening onder de wielen. Op zo'n 10 meter lukte het me om naar de tegemoetkomende rijstrook te gaan en vandaar terug te keren

Dus ninada zegt dat ik geen goochelaar ben om te sturen

Meerdere keren weigerde de stuurbekrachtiging me te vinden - bijna alle storingen werden geassocieerd met een gescheurde riem - de eerste keer dat de riem brak toen ik mijn 02 niet eens een week lang had - ik kak duidelijk)))))) sinds dan ben ik niet meer bang. Eenmaal in een bocht naar beneden viel de motor af (de auto reed in neutraal) - het gaf me ook een paar adrenaline-seconden - ik dacht dat ik in de paal zou passen en niet in de bocht. Maar de stuurbekrachtiging is nog steeds beter dan de elektrische versterker Kalina of Priora - die door storingen in de elektronica spontaan werkt - er zijn beoordelingen van de getroffen eigenaren, een artikel in de ZR en zelfs een verhaal van een vriend over dit onderwerp.
——————————
Ik heb een paar keer de olie in het expansievat gemist. Ergens elk jaar probeert de stuurbekrachtigingspomp te zoemen. Ik red zijn leven met een additief voor GUR XADO - het helpt echt - het geroezemoes vervaagt geleidelijk - de werkcapaciteit wordt hersteld.

Misschien heb je daar een variabel stuur? Ik weet niet hoe ze werken, ik zal niet beweren

Na 10 beoordelingen van de foto's realiseerde ik me dat ik niet begreep waarom de ballen in de zuiger zitten en waar ze bewegen? op de stuuras worm? en wat is hun functie?

Toegevoegd na 6 minuten 44 seconden:
Alles kwam aan - toen ik een foto zag uit het volgende onderwerp "Olielekken uit de stuurbekrachtiging" Is het als een spiraallager? en de ballen bewegen in een spiraal, en door een buis met een rocker, terugkeren naar hun oorspronkelijke positie? Heb het goed?

Van donor 🙁 Gaat niet naar reserveonderdelen. Bovendien is het aan te raden om het te installeren met een controle op de stand.

Ik zou ze af en toe in reserve hebben geharkt - maar dat doen ze niet.

Verlies bij het reviseren de kleine kogel op de klep bij de torsiestang niet - anders is er niets anders nodig.

De torsiestaaf barstte door de gescheurde bovenste oliekeerring van de bipod. De lip van de oliekeerring was volledig afgescheurd en samen met de bipod-as eruit getrokken bij het demonteren van het mechanisme. Het gebeurde ergens in de 15e duizend na het gewicht van het stuur aan de linkerkant. En nog steeds sissen.

Voelt als na de sleepnet - nul verdwenen, er was een vrijloop van 30. Als je op het stuur duwt en het niet vasthoudt, draait het zichzelf tot het maximum. Vooral naar rechts

Je kunt rijden. Het stuur is licht, onrealistisch, maar niet nauwkeurig, aangezien de wielen een eigen leven leiden. Ik was er binnen een week aan gewend, zelfs het ongemak was bijna verdwenen. En dus - twee maanden dagelijks rijden.

Zondag. Het verloopstuk ging in het schot. Twee fluoroplastische oliekeerringen werden machinaal vervaardigd uit het volgende patroon:

Rubberen ringen worden naar binnen gestoken zoals afgebeeld. De oliekeerringen stonden zonder twijfel rechtop, met een normale interferentie, en bedekten de bipod stevig aan beide nekken.

Dan wordt alles gemonteerd met een torsiestaaf die vers is gekocht voor 40 dollar.De hele klas, maar uit de twee standen van het spoelenpaar (juist en fout) heb ik de verkeerde gekozen (ik heb even niet opgelet) en zo heb ik alles verzameld.

De fluitende riem wanneer de motor draait, begon op de een of andere manier te suggereren dat ik het bij het verkeerde eind had. Het kan me niet schelen, zei ik, we zijn aan het pompen! Ik keek alleen naar de hints van de pomp na de actieve rook van oververhitting. De drukslang is als je boom, maar er was geen uitlaat voor de vloeistof, hierdoor piepte de pompriem, omdat het hele volume vloeistof geen tijd had om echt door de overdrukventielen naar binnen te lopen.

Tegen die tijd was mijn auto van de krik gevallen, waardoor de linkerdeur naar binnen werd gestoten, terwijl ik actief over de spatborden klom en onder de motorkap zat. Hoe kom je anders bij de pompklep? Trouwens, ze sloeg me een week later opnieuw en maakte ernaast nog een gat in dezelfde deur

De pompriem werd verwijderd en de volgende week reed ik met een versnellingsbak gevuld met vloeistof respectievelijk zonder versterking. Marteling met een auto, waar moet ik anders naar zoeken, ik beken. De torsiestang barstte maandag, hoewel hij daartoe niet verplicht was, aangezien de halve ringen van de stuuras hem in theorie tegen overmatige torsie zouden moeten verzekeren. Nou, nee, nee, misschien ben ik een ram. Misschien hoeft het niet droog te werken, daarom is het kapot gegaan.

Vrijdag kwam er weer een versnellingsbak en ook een .100. September 2003. Bij demontage bleek dat hij anders is dan de mijne. Over het algemeen verschilt deze mutant niet van .103. Maar om de een of andere reden heet het anders.

- identificatiegegevens zijn getekend op een geklonken plaat en niet in reliëf op het lichaam vanaf de zijkant van de ligger, zoals eerder (foto - niet de mijne);

- schroefdoppen turnkey voor 17 en niet voor 13 zoals in de "Old Believer", plus vast - 8,8;

- er is geen bal die de spoel vasthoudt, in plaats daarvan wordt de pin gehamerd;

- de zuiger heeft (in één oogopslag) een dikkere fluorkunststof ring, en de kogelgeleider is afgesloten met een kunststof kap;

- de beruchte bipod-oliekeerring is zo hard als een steen (volgens de informatie in teflon), heeft geen veerring en is gescheiden van het rollager door een gewone metalen ring (dwz hij is niet star bevestigd door twee stalen houders zoals voordat). De hoogte van de klier is 5,8 mm.

Bij de nieuwe patiënt werden over het algemeen geen aandoeningen gevonden. Van wijzigingen - herschik het stuur op de splines. De pomp leeft

Nog steeds - niet sissen, schurk. Op de een of andere manier leuk dus.

In de voorraad in de auto zat een stuurbekrachtiging ... nou ja, het zou beter zijn als het helemaal niet bestond. De stuurbekrachtiging versnellingsbak was vanaf de allereerste uitgave SHNKF 453465.100.

Problemen met de stuurbekrachtiging waren vanaf de eerste dag dat ik een auto had ... de pomp is 3 keer vervangen ... de stuurbekrachtiging ging 1 keer over ... vooruit lopen Ik zal zeggen dat deze versnellingsbak niet werkte voordat hij werd vervangen het in slechts 2 weken en stroomde

Er was een idee om deze stuurbekrachtigingsset te kopen bij Avtodetalservice avtodetal.com/index.php?section=282
Hier is een recensie van de persoon die het voor zichzelf heeft gekocht en geïnstalleerd
Maar het is me nooit gelukt om het te kopen ... tenminste vanwege de kosten in Oekraïne. iets meer dan 5000 hryvnia en dit is voor Russische details ...

Nou, omdat het me niet lukte om alles in één keer te kopen ... besloot ik een meer tijdrovende en correcte weg in te slaan.

Ik heb niet veel van de volgende details verzameld:

1. Een bu van de Volga 31105 werd gekocht door de reductie van de stuurbekrachtiging SHNKF 453461.103 link naar die kenmerken

2. Beugel stuurbekrachtigingspomp uit de Autodetalservice kit

3. Stuurbekrachtigingspomp van een Chevrolet Niva auto, onderdeelnummer volgens catalogus 2123-3407012.

4. Ik kocht een koperen buis met een diameter van 13 mm, waarvan ze een olieachtige radiator voor de stuurbekrachtiging hebben gebogen

5. Ik heb een katrol met de vereiste diameter gemaakt, omdat ik geen afgewerkte kon vinden.

Ik kocht ook extra slangen, metalen ribbels, koperen ringen, adapter, klemmen ...

De aangekochte gebruikte stuurbekrachtiging versnellingsbak van de 105e Volga is voor revisie opgestuurd naar de meesters in het hydrolab in Moskou (my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3321/price1.shtml)
Deze revisie kostte 3500 RR. wrijven. in principe heb ik er nog geen klachten over, maar deze jongens hebben de bipod en cardan die op de versnellingsbak zaten niet teruggestuurd ...

Kwam in deze vorm uit Moskou?

Fase 1 Installatie van de stuurbekrachtigingsradiator:
Radiator gemaakt van 13mm koperen buis. plaats van de oliekoeler.Ik kocht slangen van goede kwaliteit en legde ze in een ijzeren golf zodat de slangen niet rafelen of buigen.
De radiateur wordt in de afvoerleiding van de versnellingsbak naar het expansievat geplaatst.

De radiator is vast, de leidingen zijn aangesloten.

Stap 2 De pomp voorbereiden voor installatie:
Hier stond ik lange tijd voor de keuze: of ik van een Volkswagen, BMW, Audi of van een Chevrolet Niva zou nemen

Links staat de pomp van de Audi A6 rechts van de Chevrolet Niva...op deze foto is duidelijk te zien dat ze erg op elkaar lijken. er zijn verschillen in de hoeken van de slangen...

Maar bij het kiezen van een pomp liep ik tegen een aantal problemen aan. Ten eerste is de voorraaddruk van de Wit-Russische pomp 90 bar, voor de Audi en BMW 120 bar, voor de Niva 104 bar. Ik durfde geen pomp met zo'n hoge werkdruk te nemen ... Ten tweede zijn de kosten van een goede pomp hoger dan UAH 3000, Chinese tegenhangers en andere vervalsingen zijn niet beter dan een Russische pomp, maar duurder ... Als een resultaat, ik heb gekozen voor een pomp van een Chevrolet Niva-onderdeelnummer volgens catalogus 2123-3407012

Om deze pomp op de 406e motor te monteren heb je een beugel nodig zoals op de tweede foto van boven.

De pomp van de Chevrolet Niva wordt verkocht zonder poelie. En de standaard poelie van deze auto zal voor ons niet werken, omdat deze een grotere diameter heeft en voor een 5-strengs riem. Het is noodzakelijk om een ​​katrol bij een keerder te bestellen. Het was niet mogelijk om een ​​kant-en-klaar exemplaar te vinden. Ik denk dat niemand het apart zal verkopen voor analyse ... de nieuwe, te oordelen naar de Exist, prijzen vanaf 300 UAH. Het werk aan de vervaardiging van de katrol + materialen kostte 190 UAH.

En nog een probleempje... De bout waarmee de hogedrukleiding op de pomp in de afvoer wordt geschroefd is 10 mm., En in de pomp zit een gat voor de bout van 12 mm. Een adapter van de ene draad naar de andere is nodig ... Ik heb er een op de markt kunnen vinden ... maar het ding is zeer zeldzaam ...

Pomp compleet met beugel, poelie en adapter ... kant-en-klaar ontwerp voor installatie op een verbrandingsmotor

Stap 3 De versnellingsbak en bipod uit de versnellingsbak verwijderen,
meer details hier

Toen ik de oude versnellingsbak verwijderde ... moet je de bipod ervan verwijderen, die op de nieuwe versnellingsbak moet worden geïnstalleerd ... degenen die dit minstens één keer hebben gedaan, zullen begrijpen dat deze procedure ingewikkelder is dan het proces van het verwijderen van de versnellingsbak zelf.

Om dit proces te vergemakkelijken, vond een bekende volgovod in de ingewanden van het tankstation een megatrekker.

Een trekker die groter is dan de versnellingsbak zelf. En zelfs voor hen was het niet eenvoudig om de bipod te verwijderen ...

Stap 4 Het stuurbekrachtigingssysteem terug in de auto installeren:
Nou, hier is het niet ingewikkeld ... zoals ze in omgekeerde volgorde zeggen ... Al zijn er ook hier kanten ... namelijk met de stuurbekrachtigingspomp.

Bij het demonteren van de montagebeugel van de stuurbekrachtigingspomp en het installeren van een nieuwe, is het noodzakelijk om de motorsteun los te draaien en de motor omhoog te brengen, anders is het niet mogelijk om één bout los te draaien waarmee de beugel is bevestigd. Welnu, na het installeren van de pomp brengen we de motor terug op zijn plaats.

Dan gieten we hoogwaardige olie in het systeem en pompen het over ... Ik had zo'n schuim in de tank voor 10 minuten motorbedrijf.

Eventueel:
Alles werkt, maar ... de nieuwe pomp jankt en bromt ... zowel bij XX als bij toeren ... vooral vervelend bij 2500 toeren.

Het beste deel: de versnellingsbak sist niet, er is een feedback op het stuur ...

De stuurbekrachtigingspomp is geïnstalleerd vanuit de Audi A4, maar niet het origineel, maar een Italiaanse analoog van productie MSG catalogus nummer VV001
Het moest worden afgerond ... Ik moest een van de montagenokken op de pomp doorknippen, omdat deze niet op de beugel stond, dit oor zit niet op de Shnivov-pomp! Over het algemeen gaven ze me geen garantie voor de nieuwe pomp vanwege het feit dat deze zo was afgesteld.
Na het vervangen van de pomp zijn de indrukken zeer positief:
1. Ik was bang dat een verhoging van de druk (120 bar, in tegenstelling tot de 104 bar van Shnivov) problemen zou veroorzaken bij het taxiën ... maar alles is in orde. Ik zal zelfs zeggen dat met een Russische pomp het stuur zwaarder werd na het opwarmen ... hiermee neemt de inspanning niet toe na het opwarmen.
2. Bij elke snelheid boven 1100 is de pomp niet hoorbaar ... UH ... zoem ...

Maar op XX hoor je de pomp zoemen

Ik ben momenteel op zoek naar oplossingen voor dit probleem ... dus wacht op een nieuwe update.

Ik zal je vertellen hoe ik de stuurbekrachtigingspomp heb gerepareerd. Maar eerst een beetje achtergrond.

Het stuur van een koude auto in zomer en winter werkt feilloos.Maar zodra de auto opwarmt, vooral in de zomer, wordt het stuur van de XX erg strak, alsof de stuurbekrachtiging er niet is. In de winter manifesteert dit probleem zich niet zo sterk, maar het is nog steeds aanwezig. Als je gas geeft, draait het stuur meteen met gemak mee (hoewel niet helemaal perfect, maar toch lichter). Tegelijkertijd klopt de pomp niet, rinkelt niet, lekt niet, enz ... (houd geen rekening met de snotty rail) de olie is vers en perfect (vooral, dankzij de staat van de rail, is het wordt regelmatig geüpdatet!), De cardan is gesmeerd en wigt niet!

Over het algemeen gezien het teken van het gebrek aan prestaties van de stuurbekrachtigingspomp met hete olie bij XX. Ik heb lange tijd niet geleden, uiteindelijk besloot ik dit probleem aan te pakken, veel tijd doorgebracht, op internet gesnuffeld, het principe van de pomp begrepen, een vergelijkbare beschrijving gevonden en besloten om mijn " oude" pomp.

En dus verwijderen we allereerst de pomp, het is noodzakelijk om alle slurry eruit te laten lopen (hoe deze te verwijderen en de vloeistof af te tappen, ik denk dat iedereen erachter zal komen), ook op de achterkant van de stroom stuur, je moet vier bouten losdraaien met een 14-kop.

Nadat we begonnen zijn met het voorzichtig verwijderen van het deksel, probeer de pakking niet te beschadigen (deze pakking met een interne rubberen afdichting), in het stuurbekrachtigingslichaam laten we het buitenste deel van de "werkende ellipscilinder" (hierna eenvoudigweg de cilinder genoemd). U hoeft niet bang te zijn als het deksel van de behuizing af beweegt, het kan lijken alsof het weg beweegt door de invloed van de veer, tijdens het opnieuw monteren zal het lijken alsof het niet op zijn plaats past, ga gewoon door met voorzichtig en afwisselend de bouten diagonaal aandraaien, dan valt alles op zijn plaats ...

Inspecteer de inhoud zorgvuldig en onthoud (u kunt een foto maken) wat waar en hoe heeft gestaan ​​(er moet meer aandacht worden besteed aan de positie van de cilinder). U kunt de stuurbekrachtigingpoelie verdraaien en voorzichtig met een pincet controleren hoe de messen in de groeven van de as bewegen.

Alle onderdelen moeten zonder moeite worden uitgetrokken, omdat ze geen bevestigingen hebben, maar de centrale as is stevig bevestigd en kan niet worden verwijderd.

We inspecteren de as vanaf de achterkant, delen (stuurbekrachtigingslichaam en afdekwand) die ze raken, op krassen of groeven, alles is perfect voor mij.

Nu halen we de hele interne economie op "schone" lompen en beginnen het te bestuderen.

We onderzoeken de as zorgvuldig, alle groeven hebben aan alle kanten zeer scherpe randen. Een van de eindzijden van elke groef heeft een uitgesproken binnenwaartse verscherping, wat, wanneer het mes in de groef beweegt met een constante helling naar deze kant, de beweging ervan aanzienlijk zal bemoeilijken (dit kan het eerste onderdeel zijn van de slechte werking van de krachtbron sturen). De laterale delen van de groeven van de schacht zijn ook "geslepen", dit is te voelen als u uw vinger in verschillende richtingen langs het uiteinde (buitenomtrek) schuift, evenals langs de laterale delen van de schacht in verschillende richtingen. De rest van de schacht is perfect, heeft geen gebreken en inkepingen.

De fouten zijn gevonden, nu beginnen we ze te verhelpen.

We hebben een doek nodig, witte alcohol, schuurpapier met een korrel van P1000 / P1500 / P2000, een driehoekige vijl, een boor van 12 mm (of meer) en een elektrische boor. Met de as is alles veel eenvoudiger, je hebt een P1500-schuurpapier nodig en we beginnen op alle mogelijke manieren alle randen van de groeven op de as schoon te maken (we reinigen de buitenkant en de zijkant aan beide zijden). We werken zonder fanatisme, de belangrijkste taak is om alleen scherpe bramen te verwijderen.

Om te beginnen kunt u beide zijden van de as direct polijsten op een vlakke ondergrond, het is aan te raden om P2000 schuurpapier te gebruiken.

Vervolgens moet u het resultaat van ons werk controleren, visueel en door aanraking controleren, alles is perfect glad en plakt niet.

Het moeilijkste zal te maken hebben met het oppervlak van de cilinder, ik heb persoonlijk niets eenvoudiger, ik heb niet uitgevonden hoe ik een bolvormige slijper kan maken van een huid, een boor en een dikke boor (F12). Om te beginnen nemen we een P1000-huid en zo'n boor, die in een boor kan worden gepropt.

Vervolgens moet u de huid strak tegen de rotatie van de boor in winden, in twee of drie slagen, er mogen geen openingen zijn.

Terwijl u de strak gedraaide structuur vasthoudt, moet u deze in de boormachine steken (ook de huid vastklemmen).

Vervolgens beginnen we, op de meest geschikte manier voor u, de cilinder voorzichtig te slijpen, u moet gelijkmatig slijpen, de cilinder stevig aandrukken en deze verplaatsen ten opzichte van de rotatie-as (op maximale snelheid). Terwijl de huid wordt gegeten, veranderen we deze, waardoor we de kleinste huid P2000 bereiken.

Het gewenste resultaat wordt bereikt,

nu moet alles grondig worden afgeveegd met een pad met witte alcohol. De schacht zelf met messen kan erin gespoeld worden.

Nadat we met de montage zijn begonnen, wordt alles in de omgekeerde volgorde van verwijdering geplaatst.

Het repareren van de stuurbekrachtiging is een moeilijke taak en het werk is nauwgezet. Het artikel is bedoeld voor automobilisten die bekend zijn met de structuur van de belangrijkste systemen van de auto.

Velen weten waarschijnlijk hoe ze de stuurbekrachtiging uit de auto moeten verwijderen en aan het einde van het werk weer kunnen installeren. Waar begin je?

1. Reinig het vuil van de stuurbekrachtiging zodat het niet in de holtes van het toestel terechtkomt als de slangen worden losgekoppeld.

2. Pomp zoveel mogelijk vloeistof uit het pompreservoir (liefst meer).

3. Neem zeskant "6" en draai de koppelingsschroeven van de stuuras aan de onderkant van de machine los. Vergeet niet om zijn positie te markeren met de rol ten opzichte van de stuurbekrachtigingsas voordat u dit doet.

4. Schuif de elastische huls met een koevoet uit de sleuven.

5. Koppel de trekstangen los van de bipod met een trekker.

6. Schroef de auto los en verwijder het linker voorwiel.

7. Zet de dopsleutel op "15", draai vanaf de zijkant van de wielkast drie bouten los waarmee de hydraulische booster aan de langsbalk is bevestigd, en verwijder er twee.

8. Plaats een bak onder de slangkoppelingen en koppel ze een voor een los om de vloeistof te beglazen.

9. Sluit de slangen en fittingen minimaal af met een doek.

10. Houd de hydraulische booster met één hand onder de machine, draai de resterende bout los en laat de versnellingsbak niet op uw voet vallen.

11. Voordat u de versnellingsbak demonteert, moet u deze grondig wassen.

Veel experts raden ten zeerste aan om de artikelen over stuurbekrachtiging specifiek voor uw auto opnieuw te lezen. Sommige hydraulische boosters zijn bijna volledig gedemonteerd, met uitzondering van het paar "kogelmoer - stuurasschroef", andere - het is beter om ze niet aan te raken. Hoewel, zelfs als u per ongeluk de schroef van de moer losdraait en de ballen in de holte van de versnellingsbak vallen, u ze gewoon niet kwijtraakt.

Stappen voor het repareren van de stuurbekrachtiging:

1. Om het onderdeel te demonteren, neemt u een zeer sterke zeshoek op "6", evenals een gewone oude bak, waarin ATF zal beginnen te versmelten.

2. Verwijder eerst de pluggen uit de fitting en til de stuurbekrachtiging over de emmer, draai de bipod om de vloeistof af te tappen.

3. Verwijder vervolgens de bipod-as en draai de vier bouten los die op de bevestigingsmastiek zijn geplaatst, en daarom is het vrij moeilijk om deze los te draaien.

4. Draai de borgmoer van de stelschroef los en draai de schroef vervolgens in de versnellingsbak om de as samen met het versnellingsbakdeksel en de bipod te duwen.

5. Als u de speling van de bipod-schacht niet hoeft te elimineren of de kraag niet hoeft te vervangen, kunt u deze bipod met rust laten en niet verwijderen. Draai de plug van de terugslagklep los.

6. Verwijder de veer en schud de klep eruit.

7. Draai de dekselbouten los en, draai voorzichtig aan de as, zorg ervoor dat deze de deksel iets uit het huis duwt. Pas op dat u de as niet losdraait van de kogelmoer.

8. Wrik de gevormde spleet omhoog en trek de as samen met het deksel en de zuiger uit de tandwielkast.

9. Verwijder de kogelmoer door de as los te draaien en de kogels te verzamelen.

10. Draai de borgmoer los en schroef het lager los.

11. Verwijder het moerhuis en de lagers van het zuigerhuis. Demonteer vervolgens de moer door de boutvergrendeling te buigen. Schroef ze los, verwijder de beugel, evenals beide delen van het kogelkanaalkanaal.

12. Wij zoeken de oorzaak van de storing. Er kunnen verschillende redenen zijn voor de speling van de stuurbekrachtiging: de openingen in het as-kogelmoerpaar, in de aslagereenheid (in het deksel), evenals in de kogelmoerlagereenheid in het zuigerhuis zelf.

13. Pas de spelingen aan. Ze werden trouwens gevormd door de banale verzwakking van de schroefdraadverbindingen die de lagerassemblages vasthouden. Als er speling wordt gevonden in de askapconstructie, laat dan de borgmoer los en draai deze vast zodat de speling verdwijnt, maar zonder fanatisme.Vergeet niet om de "operatie" schoon uit te voeren, dat wil zeggen dat het gereinigde deel moet glanzen.

Als je dit werk voor de eerste keer doet, wees dan niet lui om de gedetailleerde tekeningen van de stuurbekrachtiging te krijgen of vellen papier te nemen en elk reserveonderdeel op een apart stuk papier te leggen, met een nummer erop. Het is ideaal om aan een grote tafel te werken. U raakt dus zeker niets kwijt en verzamelt de stuurbekrachtiging zonder fouten, maar ze maken geen grapjes met het stuur, want dit is uw veiligheid op de weg, evenals die van uw dierbaren.

14. Monteer de versnellingsbak in omgekeerde volgorde, denk eraan de onderdelen te smeren met ATFkoy.

Succes automobilisten met het repareren van de stuurbekrachtiging!