DIY 402 cilinderkopreparatie

Eigenlijk indicaties voor revisie 2 - dit is een verhoogd verbruik van benzine en/of olie. In principe alles. Elke motorstoring (en niet alleen bijvoorbeeld het chassis) zal op de een of andere manier leiden tot een toename van het brandstofverbruik. Tegelijkertijd verliest de auto niet aan dynamiek (nou ja, tenzij alles extreem wordt verwaarloosd, zoals een uitgebrande klepzuiger). Voor elke auto geeft de fabrikant het normale verbruik van zowel benzine als olie aan. In het geval van de Volga met ZMZ 402 moet het benzineverbruik in de stad 13,8 liter per 100 km zijn en mag olie niet meer dan 250 gram per 100 km worden verbruikt.

In mijn geval was het verbruik 25-30 liter, terwijl de olie met een liter per maand moest worden bijgevuld, bij een kilometerstand van nog geen 400 km. Het benzineverbruik werd gemeten met de kilometerteller. Zoals verdere ontwikkelingen lieten zien, droegen naast de slijtage van de motor zelf ook een slippende koppeling en een wigremblok, evenals een gedempt EPHH-systeem bij aan het hogere verbruik.

De hoofdstad is een jaar geleden gemaakt, na voltooiing van het inrijden bleek dat in de winter, bij normaal rijden (zonder slippen), deze in 20 liter paste, in de zomer was het verbruik 14-16 liter bij het rijden met een matige mate van agressiviteit. Tijdens het inlopen werd het probleem van olielekkage actief opgelost en tegen de tijd dat het inrijden was voltooid, werd de motor overgeschakeld naar kunststof, die hij nog steeds rijdt.

De oliedruk voor de hoofdstad was bevredigend, dus ik was niet van plan om de krukas te verwijderen. Ik was ook niet van plan om de oordopjes te vervangen. Van de reserveonderdelen heb ik een set kleppen genomen:

Nieuwe klepveren. Het is absoluut noodzakelijk om ze met kapitaal te veranderen, Evgeny Travnikov herhaalt dit constant, ze zeggen dat vermoeide klepveren kracht verkwisten bij hoge snelheden. Het lijkt waar te zijn, na 3000 begon de motor met nieuwe veren veel leuker te trekken.

Ook stond er een re-turning gepland, waarvoor een set bussen werd aangeschaft.

Ook is er een set pakkingen aangeschaft voor de revisie van de ZMZ Zolotaya Series. Deze set bleek een zeldzaam gamma te zijn, dus ik raad je aan om de klepsteel keerringen, de voorste krukas keerring, carterkurk pakkingen, klepdeksel en stoterdeksels apart aan te schaffen. Voor alle andere pakkingen raad ik u aan om oliebestendige paroniet te kopen en zelf de benodigde pakkingen op hun plaats te knippen.

Van de tool heb je zeker nodig:

Momentsleutel voor 12 en een kop voor 17 is vereist.

De doorn voor het aandrukken van de klepsteelafdichtingen interfereert niet:

Zorg ervoor dat u een zwaai van 9 mm nodig heeft:

De klepdehydrator maakt het leven gemakkelijker en bespaart de bussen:

Een van de duurste items zijn snijders:

Om de cilinderkop te verwijderen, verwijdert u eerst de as van de tuimelaars en draait u vervolgens voorzichtig 10 moeren los. Ik had een paar noten die kraakten, dus je moet het soepel losdraaien. Belangrijk! Om de cilinderkop niet te vervormen, moeten de moeren beetje bij beetje in dezelfde volgorde worden losgedraaid als bij het vastdraaien. Dat wil zeggen, eerst trekken we de moeren van hun plaats. Vervolgens draaien we achtereenvolgens alle moeren los en schroeven ze een derde slag los. Verder is alle hoop dat de collectieve boerderij met de vorige installatie van de cilinderkop niet was (zoals een vastzittende vaste olie). Maar zelfs als er geen vastzittende pakking is, zal er hoogstwaarschijnlijk een probleem zijn met de voorlaatste haarspeld aan de passagierszijde:

De volgende fase van de revisie is het verwijderen van harsachtige afzettingen van de onderdelen. Zo zag de cilinderkop er een jaar voor de revisie uit, na 1,5 jaar op semi-kunststof:

Wassen werd uitgevoerd met afwasmiddel (alles is voldoende) met behulp van een tandenborstel. De technologie is als volgt - we druppelen met afwasmiddel en met drie tandenborstels, veeg het droog alsof de slurry zwart wordt met een papieren servet.En zo verder, zodat bijna alle details wegspoelden:

Allereerst moet de gewassen cilinderkop worden geschuurd:

De verbrandingskamer was bedekt met een dikke laag koolstof:

Verwijder vervolgens de oude klepsteelafdichtingen. Ik had niet veel eiken, en een paar waren over het algemeen gebarsten:

De volgende stap was omdraaien. Ik wilde de technologie van Evgeny Travnikov gebruiken:

De volgende fase van cilinderkopreparatie is het trimmen van de zadels. Het leek mij dat alleen een afschuining van 45 graden uit de fabriek is gesneden, maar ik heb ze alle 3 doorgesneden, daarom zou de klep strakker moeten sluiten en de gasuitwisseling zou moeten verbeteren. Ik heb veel gehoord over de hardheid van de ZMZ 402-zadels van de cilinderkop, maar met de bovenstaande messenset waren mijn zadels snel en gemakkelijk te knippen. De centrale afschuining werd in de buurt van 1 mm gemaakt, zodat deze na het leppen zou toenemen tot de voorgeschreven 1,5 mm.

De volgende stap is het leppen van de kleppen - dit is de meest vervelende stap. Ik stoorde me niet veel aan het controleren met dieselbrandstof, enz. visueel beoordeeld door een gelijkmatig patroon rond de omtrek van het zadel. Vergeet niet om de kleppen te ondertekenen om ze niet te verwarren tijdens de montage.

Om de gasdistributie te verbeteren, heb ik ook de treden bij de klepzittingen afgeslepen:

Aan het einde van de cilinderkopreparatie drukken we met een doorn nieuwe klepsteelafdichtingen op. BELANGRIJK! Voordat u op de MSC drukt, plaatst u de onderste klepplaten, dan passen ze niet 🙂... Daarna kunt u het ventiel uitdrogen. Ik herinner u er nogmaals aan dat de veren tijdens een grote onderhoudsbeurt vervangen moeten worden. De oude kleppen waren vuil en versleten - ze hadden beide slijtage aan de steel en staken niet genoeg boven de plaat uit, dat wil zeggen, als de tuimelaar verslijt, zal deze niet op de klep beginnen te drukken, maar op de plaat:

Ik begon de montage door de tank te vervangen door een nieuwe van een gazelle en er een fitting 18 in te schroeven:

In de thermostaat heb ik gietfouten weggevijld met een vijl, waardoor de koelvloeistofcirculatie met een fractie van% zal verbeteren:

Ik heb ook het olietoevoerkanaal van het gat naar de steun van de tuimelaaras een beetje "opgeschroefd" (te zien op de foto), er waren kleine bramen:

Daarna ging hij verder met het vervangen van de zuigerveren. Daarvoor heb ik voorzichtig de koolstofafzettingen van de zuiger afgeschraapt (het blijkt aluminium te zijn):

Vervolgens veranderen we de stopbuspakking. Ik kocht een goedkope voor 15 roebel, alleen veranderd in de onderste houder, omdat ik de krukas niet heb verwijderd. Ondanks dit alles houdt deze verpakking van 15 roebel al een jaar lang TNK 5v40-synthetische stoffen vast met periodieke motorpromotie tot 5000 tpm. Voor zover ik het begrijp, stroomt de verpakking met grote beats, met sterke slijtage aan de nek en voeringen.

De volgende stap is om de cilinderkop op de tapeinden te installeren, ik heb fum-tapes gewikkeld, omdat het teflon (fluorkunststof) is en het is extreem chemisch resistent en behoorlijk hittebestendig. Over het algemeen wind ik fum tape op alle pennen / bouten die gevoelig zijn voor verzuring, op belaste plaatsen zal het breken en de holtes vullen, daarom vormt zich er geen roest in. De fum tape zelf gaat nergens heen:

Ik plaats de pakking met driehoekige ramen. Af fabriek was er hetzelfde:

Ik heb ook een beetje knowhow toegepast, schreef op mijn hoofd de procedure voor het aandraaien van de moeren 🙂:

Het primaire slijpen van de ringen werd uitgevoerd met een draaiorgel (scheve starter), dat wil zeggen, toen de cilinderkop nog niet was geïnstalleerd, goot ik olie van bovenaf in de mouwen en draaide deze. Dat wil zeggen, wat een pauze viel op, ik nader - 50 revoluties. Het werd bijzonder strak na het vervangen van de pakking, in totaal deed ik het met mijn handen in de buurt van 500-1000 tpm, met als resultaat dat de motor startte met een starter zonder te spannen. Ik reed in dezelfde olie die ik naar de hoofdstad reed - semi-synthetische TNK 10v40. Tijdens het rijden probeerde ik 2100 toeren aan te houden zonder meer dan 2500 toeren te maken. Zonder dynamisch inhalen. Na een week door de stad te hebben gereden, maakte toen een erecirkel rond de stad, ongeveer 80 km langs de ringweg. Tegelijkertijd reed ik strikt 2100 tpm in de 5e versnelling - dit is ongeveer 80 km / u op het treinstation, volgens de snelheidsmeter was het 90. De hele tijd dat ik naar binnen rende, vocht ik met olielekken, en tegen de tijd 1000 km was voltooid waren alle lekkanalen geëlimineerd en ik stapte met een gerust geweten over op kunststof ...

Het aandraaien van schroefdraadverbindingen is van cruciaal belang. Losse of te vast aangedraaide bouten en moeren kunnen zeer ernstige schade veroorzaken. Daarom is het correct om de tabel met aanhaalkracht (koppel) waarden strikt te volgen en een momentsleutel te gebruiken om de kracht te regelen.

Borgbout distributiedeksel

Borgmoer distributiedeksel

Moer voor het bevestigen van het deksel van de duwbak

Cilinderkop borgmoer

Bevestigingsbout cilinderkopdeksel achter

1. Was na het demonteren van de blokkop alle onderdelen in benzine, veeg ze af en droog ze af. Verwijder koolstofafzettingen uit verbrandingskamers.

2. Inspecteer de blokkop. Als er scheuren zijn op de bruggen tussen de klepzittingen of op de wanden van de verbrandingskamers, sporen van doorbranden, vervang dan de blokkop.

3. Controleer met een metalen liniaal en sondes of de vlakheid van het kopoppervlak naast het blok niet is gebroken. Plaats hiervoor de liniaal met een rand op het oppervlak van het hoofd, in het midden langs, en dan kruislings en meet de opening tussen het vlak van het hoofd en de liniaal met voelsprieten. Vervang de kop als de opening groter is dan 0,1 mm.

4. Inspecteer de kleppen. Als er scheuren, kromtrekken van de klepkop, doorbranden of vervorming van de steel worden gevonden op de werkende afschuining van de klep, vervangt u de klep. Kleine markeringen en krassen op de klepafschuining kunnen worden verwijderd door te leppen. We bekijken de procedure voor het slijpen van de kleppen in het artikel - "Demontage en montage van de cilinderkop".

5. Controleer de staat van de klepveren. Vervang verbogen, gebroken of gebarsten veren.

6. Controleer de staat van de klepzittingen. De werkende afschuiningen van de stoelen moeten vrij zijn van tekenen van slijtage, holtes, corrosie, enz. Kleine beschadigingen (kleine markeringen, krassen, etc.) kunnen worden verwijderd door de ventielen te leppen. Meer significante defecten worden geëlimineerd door te slijpen. Houd bij het slijpen rekening met de afmetingen van de zitting die in de afbeelding worden weergegeven. Controleer na het slijpen de slingering van de zittingafschuining ten opzichte van het gat in de klepgeleider, de maximaal toegestane slingering is 0,05 mm. Na het slijpen van de zittingen, slijpt u de kleppen. Daarna de blokkop grondig reinigen en uitblazen met perslucht zodat er geen schurende deeltjes achterblijven in de door de kleppen afgesloten kanalen en in de verbrandingskamers.

7. Controleer de speling tussen de geleidebussen en de kleppen. De speling wordt berekend als het verschil tussen de boringdiameter in de huls en de diameter van de klepsteel. De maximaal toegestane spleet is 0,25 mm. Als de speling groter is dan de gespecificeerde, moeten de klep en de geleidebus worden vervangen. De oude huls wordt met een doorn aan de zijkant van de verbrandingskamer naar buiten gedrukt. Voor installatie moeten nieuwe bussen worden gekoeld in kooldioxide ("droogijs") en de blokkop moet worden verwarmd tot 160-175 ° C. Steek vervolgens de bus in de blokkop zodat deze 20 mm vanaf de zijkant van de klepveren boven de blokkop uitsteekt. De sleeve moet vrij of met weinig kracht in het hoofd worden gestoken. Breid na montage het gat in de bus uit tot een diameter van 9,0 + 0,022 mm. Slijp vervolgens de klepzitting door het gereedschap tegen de boring in de bus te centreren.

8. U kunt de blokkop als volgt op scheuren controleren. Sluit een persluchtslang aan op een van de gaten in de koelmantel. Dicht alle gaten in de blokkop af met houten pluggen. Laat de kop in een waterbad zakken en voer perslucht toe met een druk van 1,5 atm. Bij de scheuren ontstaan ​​luchtbellen.

9. Reinig de gaten in de tuimelaars, tuimelaars en stelschroeven met een draad en blaas met perslucht. Controleer de dichtheid van de bussen in de tuimelaars. Als de bus niet goed past, moet deze worden vervangen, omdat terwijl de motor draait, deze kan draaien en het gat voor de olietoevoer naar de stoterstang kan blokkeren.

De maten en pasvormen van de cilinderkoponderdelen staan ​​in de tabellen.

Reparatie van ZMZ-402. Demontage en probleemoplossing

De inwendige holtes van de motor waren zwaar vervuild met een mengsel van vet en roet, bijna een centimeter onder het kleppendeksel.Bij het openen van het carter werd de hoofdmoer losgeschroefd.

De noot werd opgeslagen op een pallet.

De vulling werd op volgorde gebracht, het werd geïnstalleerd met een kerstboom in rotatie, d.w.z. vice versa.

De uitlaatkleppen zijn wijd uitlopend met schimmel.

De nokkenas is het meest overstuur, op 4 nokken zijn er inkepingen, de nokken zijn 1 mm geslepen.

Op de inlaatkleppen bovenaan de snede.

Om de stijfheid van de veren te meten is zo'n apparaat gemaakt.

Gebaseerd op de resultaten van het ontleden van de nokkenas voor vervanging, het slijpen van de knie, kleppen voor vervanging. Ik zal de kop van de ZMZ-402 snijden onder 92 benzine.
Interne veren zijn binnen tolerantie, externe veren zijn vrij zwak (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
De zuiger zit in de tolerantie, tenminste niet om iets te veranderen, ik zal de ringstroom veranderen.

Dus op dit moment heb ik een blok samengesteld. Allereerst heb ik fabrieksfouten geëlimineerd bij de vervaardiging van het blok, het kanaal nadat de pomp verstopt is met flits- en gietdefecten.

Maar na gebruik van het bestand verdwijnt alles.

Vervolgens schroeven we de pluggen van de oliekanalen los, en maken de binnenkant schoon met een draad en een compressor; in drie kanalen zijn de resten van het boren gevonden, het lijkt erop dat het nog een fabrieks exemplaar was.

We egaliseren de scherpe randen op de oliekanalen van de krukas zodat ze de voeringen niet afsnijden, het belangrijkste hier is om geen hobbel langs de rand te maken.

Ik draai de krukas, niet over mijn hoofd, maar de krukpenpluggen.

Het kwam van de krukas.

We zetten een knie en rijden de zuiger in, smeren alle bijpassende delen in met olie, die ik dan zal vullen om in te rijden.

Bind twee klemmen en strips van plaatstaal 30 * 290mm

Installatie van de ZMZ-402 nokkenas.

Ik plaatste de adapter op het Zhiguli-filter, boorde het oliekanaal uit, het was erg klein.

Adapter voor Zhiguli-filter.

De uit elkaar gespreide katrol moest worden neergeslagen en vastgegrepen.

Ik schilderde de covers van ZMZ-402.

Aan de linkerkant is de Volgovsky-beugel, aan de rechterkant is de UAZ, ter vergelijking

Er werd een Fenox-mand geselecteerd, aangedreven door een UAZ voor de gewenste as (ze zijn ook verschillend).

Ter vergelijking: aan de linkerkant is een oude Volgovskaya, aan de rechterkant is een nieuwe, aan de achterkant is er een hendel. Ik zal niet precies zeggen waar het vandaan komt van een UAZ of GAZ, 6 veren, schijnbaar krachtiger dan van een UAZ. Ik las uit de beoordelingen dat de diafragmaverbinding zwakker is dan de hefboom, een kleine test die met de hiel op de plaats van het indrukken van het druklager met mijn onvolgroeide lichaam van 100 kg stapt, ik kan zeggen dat de oude Volgovskaya en de hefboomverbinding gebogen 1-1,5 cm, en de nieuwe nifiga boog niet.

Ik heb gelezen dat het vliegwiel op de ZMZ-402 lichter is dan op de UAZ (8 kg versus 13 kg), nou ja, vijgen weten het, misschien heb ik het van ouderdom, maar het weegt 13 kg.

En zijn diameter is zo.

Het is wenselijk dat de bel universeel is, zoals de mijne.

Samenvattend kunnen we zeggen dat om de ZMZ-402 van de Volga in de UAZ te introduceren, het voldoende is om een ​​drukplaat en de voorste motormontagebeugels te kopen. Nou, de uitlaat moet worden aangepast, de gaspedaalbediening ... dit zijn kleinigheden.

Ik moest ook het tandwiel verwisselen, de oude met een hamer omslaan, de nieuwe 10 minuten in de oven op 250 graden, ongeveer tien minuten. Ik heb het vliegwiel vooraf gesmeerd met een draadslot en er een kroon op gezet. Verzameld na afkoeling.

Het komt wel eens voor dat antivries wegloopt door een gat in het blok langs een haarspeld, deze

Geheim gat met schroefdraad op 10.

Ik heb het niet gecontroleerd, maar gewoon een bout erin gedraaid.

De cilinderkop opgehaald. De kop werd geslepen onder 92 benzine, 3,5 mm afgesneden, de hoogte van de cilinderkop was 98 mm, deze werd 94,5 mm (standaard 94,4 mm).

De uitlaat naar de kachel, de zogenaamde tank, achter in de cilinderkop rust tegen de wand van de motorruimte en moet worden verwijderd, en de vraag rijst waar de uitlaat naar de kachel moet komen. Welnu, als er een sensor in het bovenste deel van de cilinderkop zit, dan verdwijnt de vraag, maar op deze plaats had ik alleen een technologische instroom van aluminium. Kortom, er is geen gat. Maar de afwezigheid van een gat houdt normale jongens niet tegen, ik moet het doen, ik ben in het algemeen zo getrouwd. Oké genoeg demagogie dichter bij het punt.
De cilinderkop zag er zo uit:

Ik nam een ​​boor van 19 mm (ik moest hem voor 18 mm nemen, maar het werkte prima) en tappen van een halve inch voor pijpdraden, ze zijn te zien op de foto, en haastte me.

We boren en snijden schroefdraad, alles is net genoeg ruimte.

Toen controleerde ik het oliekanaal, het viel niet een beetje samen met het blok, het was gearchiveerd met een bestand.

Het paringsvlak slijpen.

Ik heb de input-output kanalen gecontroleerd op samenvallen met de spin, afgezaagd.

Er bleef geen kras op de kleppen van het gekochte leppen, hoewel de riem op het zadel al bijna 2 mm was ingepakt, herhaalde ik het met een zelfgemaakte schuurmiddel, het ging een beetje.

Maar voor de rest bereikte ik niet hetzelfde effect, ik morste het met een oplosmiddel, het leek niet te vloeien en was droog.

In de set pakkingen zaten pakkingen voor alles, ik moest het zelf doen rond de achterste plug van de cilinderkop. Het is handig om gaten te slaan met een sleeve 7.62,

Voor het opvullen van de doppen kwam duidelijk een kwast naar boven.

De doorlaatdiameter van de hoek 15 is ongeveer 14,5 mm, de tank is 9,5 mm, d.w.z. de doorgang in de hoek is meer dan 2 keer.

Ik heb de gaten voor de motorbouten geboord met een 13 mm boor, veel vuil verwijderd en het tot op de schroefdraad afgeplatte aluminium verwijderd.

Idealiter zouden de geleiders worden gewijzigd (speling 0,5 met een maximale tolerantie van 0,25 mm), maar het is duur en er is geen geschikte set gereedschappen. In de uitverkoop zijn de scans slecht.

De motor is gemonteerd en droogt op. De kop wordt erop geschroefd, de ventielen worden afgesteld. Ik boorde een gat in de pomp voor een halve inch borstel zodat de koelvloeistof uitstroom uit de kachel gelijk was aan de instroom.

Ik heb een huls van de schokbreker in het T-stuk gereden om de vloeistofstroom in een kleine cirkel te verminderen, zodat de pomp meer uit de kachel zuigt.

Ik heb alle moeren, pennen en bouten op het schroefdraadslot geschroefd, waar het rood is, waar het blauw is, iets wat ik de laatste tijd erg leuk vind.

Demontage, montage en troubleshooting van ZMZ-402 voltooid.

De ZMZ 402-motor, die werd geproduceerd in de Zavolzhsky Motor Plant, werd een echte legende in de binnenlandse auto-industrie van een heel tijdperk. Het werd geïnstalleerd op veel automodellen zoals Volga, UAZ, Gazelle en anderen. Maar aangezien de krachtbron niet meer wordt geproduceerd en de werking ervan tot op de dag van vandaag wordt uitgevoerd, moeten deze motoren periodiek worden gerepareerd.

Elke motor verslijt tijdens bedrijf, en dit gebeurt niet alleen met interne elementen, maar ook buiten. Deze indicator wordt beïnvloed door vele factoren die de motor vernietigen. Laten we dus eens kijken naar de redenen waarom de ZMZ 402-motor moet worden gerepareerd, vooral met betrekking tot kapitaalherstel:

Het proces voor het uitvoeren van reparaties, inclusief revisie, voor de ZMZ 402-motor en zijn modificaties, is vergelijkbaar met die van andere krachtbronnen van de serie. Alle krachtbronnen die door de Zavolzhsky-fabriek worden vervaardigd en vervaardigd, hebben dezelfde ontwerpkenmerken en daarom zijn reparaties vrij eenvoudig. Laten we dus eens kijken hoe we de ZMZ 402-motor met onze eigen handen kunnen repareren.

Reparatie van de ZMZ 402-motor begint met de ontmanteling van de aandrijfeenheid. Het proces is vrij eenvoudig, maar vierhandig wordt aanbevolen. Maar er is één verschil, als de verbrandingsmotor uit de Wolga wordt verwijderd, dan is dit één reeks procedures. Wat betreft de 402 Gazelle-motor, hier is de demontagetechnologie iets anders. Overweeg om niet in de war te raken het klassieke proces van het verwijderen van een motor uit een Volga-auto.

Dus, welke volgorde van handelingen moet de automobilist uitvoeren, wat moet de motor uit het voertuig worden verwijderd:

1. Eerst wordt de batterij gedemonteerd en wordt de plank losgeschroefd.
2. Vervolgens moet u het luchtfilter en de carburateur verwijderen.
3. Koppel de voorste pijp los van het uitlaatspruitstuk.
4. We draaien de bougies los, verwijderen de draden en de verdeler.
5. We tappen de motorolie af.
6. Koppel het brandstofsysteem los.
7. Verwijder de waaier van de ventilator.
8. We demonteren de starter en generator, evenals de bijbehorende bedrading.
9. Koppel de koppeling los van de versnellingsbak.
10. Demonteer het oliefilterhuis.
11. We verwijderen de radiator en leidingen van het koelsysteem.
12. Wij demonteren het inlaat- en uitlaatspruitstuk.

Verder, wanneer alles gedemonteerd is, verwijderen we de motorkap volledig zodat u ongehinderd de motor eruit kunt trekken. We demonteren de power unit door deze aan een takel of lier te haken. Nu installeren we de motor op een speciale standaard, als die er niet is, dan op pallets en gaan we verder met het demonteren.De automobilist moet zijn motor volledig demonteren.

Verwijder hiervoor de onderdelen in de volgende volgorde: koppeling, kleppendeksel, oliecarter, cilinderkop, olie- en waterpompen, zuigers, juk, krukas. Nu kunt u de procedure starten voor het diagnosticeren van de staat van de onderdelen.

Diagnose van motoronderdelen begint met een inspectie van de integriteit van het cilinderblok en de krukas. Indien nodig kan het lichaam worden gelast met speciaal lassen. Als het blok erg vatbaar is voor vernietiging, moet het worden vervangen door een nieuw blok.

De volgende stap in de diagnose is cilindermeting. De standaard voor ZMZ 402 is de maat 92 mm. Maar als er een uitwerking op de muren, krassen of schelpen is, dan moet je deze naar de volgende maat slijpen. En als uit de meting blijkt dat de muren al zijn gerepareerd, is het absoluut noodzakelijk om deze naar de volgende te slijpen, omdat de cilinders leeg zijn en deze moeten worden verwijderd.

Overweeg een tabel met de afmetingen van reparaties voor de aandrijfeenheid 402 en zijn wijzigingen:

ZMZ 402 motor - dit zijn verschillende varianten van viercilinder benzinemotoren. De release van deze krachtbron begon in 1968, maar het was pas in 1980 dat het zijn ontwerp uiteindelijk goedkeurde door de ingenieurs van de Zavolzhsky Motor Plant. Er zijn momenteel drie hoofdmotoren. De eerste is ZMZ-4021.10die een brandstofcompressieverhouding heeft 6,7 en dienovereenkomstig verbruikt A-76 benzine. De tweede is ZMZ-402.10, die een hogere compressieverhouding heeft dan de eerste. Ze maakt 8,2 en dus de auto kan worden getankt met benzine A-92... De laatste constructie is ZMZ-4022.10die is ontworpen om mee te werken A-92 benzine en verschilt van zijn tegenhangers in het type ontsteking. Omdat GAZ-auto's met dergelijke motoren populair blijven in de uitgestrektheid van ons land, zijn velen geïnteresseerd in het aanpassen (afstellen) van de cilinderkop van de 402-motor. In dit artikel zullen we proberen de belangrijkste punten van de herwerking te onthullen en ook nuttige video's over deze partituur te geven.

Wat gedaan kan worden:

Moet vinden onderste nokkenas genummerd nr. 2... Het verhoogt het motortoerental aanzienlijk.

Hoe het vermogen van de 402-motor precies zal veranderen ten opzichte van de bewerkingen die in de onderstaande tabel worden uitgevoerd:

De cilinderkop (cilinderkop) is een essentieel onderdeel van elke automotor. Het is in de verbrandingskamers van de kop dat het lucht-brandstofmengsel wordt gecomprimeerd, vervolgens wordt het mengsel ontstoken door de vonk van de bougie en wordt de werkcyclus uitgevoerd.

Om de vereiste druk in de cilinders te creëren, moet de cilinderkop worden afgedicht; voor de dichtheid wordt er een pakking tussen de cilinder en het cilinderblok geplaatst. Maar het moet worden opgemerkt dat er ontwerpen zijn van verbrandingsmotoren (ICE's) waarbij de cilinderkop een enkele eenheid is met het cilinderblok, dat wil zeggen, het is een monoliet. Een voorbeeld is de Oostenrijkse dieselverbrandingsmotor Steier, die eind jaren 90 van de twintigste eeuw op GAZ-voertuigen werd geïnstalleerd. In een dergelijke motor zit geen koppakking, wat de betrouwbaarheid van de verbinding verhoogt, maar de motorreparatie bemoeilijkt.

De cilinderkop van personenauto's is gemaakt van gietijzer of aluminium, maar recentelijk wordt gietijzer bijna nooit gebruikt - metaal heeft zijn nadelen. In elke blokkop is het aantal verbrandingskamers gelijk aan het aantal cilinders in de motor, en als er 4 cilinders in de verbrandingsmotor zijn, dan zijn er ook 4 verbrandingskamers in.

• uitlaat- en inlaatkleppen;
• geleidebussen;
• klepveren;
• crackers;
• klepsteel afdichtingen;
• duwers;
• klepzittingen.

Vrijwel alle moderne motoren hebben een bovenliggende nokkenas, er zit dus een zitting (bed) in de blokkop voor de nokkenas. Kleppen in de cilinderkop zijn nodig om de cilinders te vullen met een brandstof-luchtmengsel:

• via de inlaatkleppen komt het mengsel de cilinder binnen;
• uitlaatgassen worden via uitlaatkleppen uit de motor afgevoerd.

De kleppen worden omhoog en omlaag gebracht met behulp van de nokkenasnokken en lopen langs de geleiders die in de cilinderkop zijn gedrukt. De speling tussen de nokken en kleppen wordt aangepast met behulp van pushers, die op hun beurt hydraulisch of mechanisch kunnen zijn.

De klepsteelafdichtingen zijn nodig om de verbinding af te dichten, ze voorkomen dat er olie in de verbrandingskamer komt. Onder de klepschijven bevinden zich zittingen en wanneer de klep gesloten is, wordt de zitting gebruikt om de verbrandingskamer af te dichten.

Moderne motoren van personenauto's kunnen twee of vier kleppen per cilinder hebben, en als de verbrandingsmotor 4 cilinders heeft, worden dergelijke motoren 8 of 16 kleppen genoemd.

Automotoren hebben de neiging om kapot te gaan; ICE-storingen kunnen om verschillende redenen optreden. Waaronder diverse storingen optreden in de cilinderkop, de reden kan zijn:

• uitgebrande klep;
• vervorming van het cilinderkopoppervlak door oververhitting;
• het verschijnen van scheuren in het hoofd;
• slijtage van de geleidebussen;
• slijtage van de stoel.

U kunt de cilinderkop zelf repareren - hier hangt veel af van de vaardigheden van de reparateur en van de complexiteit van de motor zelf. De minste moeilijkheid is de reparatie van een 8-kleps blokkop, het eenvoudigste hier is het vervangen van de klepsteelafdichtingen, behalve het afstellen van de kleppen. Bij veel automodellen kan het vervangen van de doppen worden gedaan zonder de cilinderkop te verwijderen, afhankelijk van de complexiteit van de motor kan het werk enkele uren tot een dag duren.

Vaak verbranden uitlaatkleppen op de blokkop, burn-out kan optreden:

• vanwege benzine van lage kwaliteit;
• door onvoldoende klepspeling;
• door de vorming van olieafzettingen in de verbrandingskamer.

Om de klep te vervangen moet in ieder geval de blokkop worden verwijderd. Als u over automonteurvaardigheden beschikt, is het vervangen van kleppen niet bijzonder moeilijk, en in dit geval repareren we de blokkop als volgt met onze eigen handen:

• verwijder de cilinderkop;
• we drogen de doorgebrande klep uit en halen hem eruit;
• we nemen een nieuwe klep, brengen leppasta op de afschuining aan en wrijven de klep langs de zitting;
• De dichtheid van de klepzitting wordt gecontroleerd met benzine of dieselbrandstof, die in de verbrandingskamer wordt gegoten. Als de vloeistof de kamer niet verlaat, wordt de klep goed geslepen;
• na het leppen drogen we de klep uit, installeren we de cilinderkop op zijn plaats.

Het vervangen van de geleidebussen is geen gemakkelijke taak, aangezien ook de bussen worden verwisseld met de repressing-methode. Het is belangrijk om de nieuwe geleider in het midden te installeren, als de bus scheef wordt geïnstalleerd, moet de klep zeer lang worden ingeslepen. Nadat de geleidehuls op zijn plaats zit, wordt de binnendiameter bewerkt met een ruimer.

In het modellengamma van VAZ-auto's zijn er auto's met voorwielaandrijving en achterwielaandrijving, en als er maar 8-kleps cilinderkoppen zijn geïnstalleerd op de VAZ-classic, 16-cl. blok hoofd. Auto's als Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 zijn uitgerust met een cilinderkop met 16 kleppen.

Het repareren van een 16 kleppen blokkop is lastiger, het verwijderen en monteren van de cilinderkop is ook meer arbeidsintensief werk. Om de 16-cl. WHA, we doen het volgende:

• voeg antivries van de radiator samen;
• verwijder de decoratieve kleppendeksel;
• ontkoppel de luchtfilterbehuizing met de massale luchtstroomsensor en de luchtleiding;
• we schroeven de moeren van de uitlaatpijp van de uitlaat los;
• we ontkoppelen alle leidingen die naar de kop van het blok gaan;
• demonteer de distributieriemafdekking;
• draai de moeren van het inlaatspruitstuk los en demonteer het spruitstuk;
• verwijder het kleppendeksel;
• verwijder de brandstofrailconstructie met injectoren;
• draai de bevestigingsmoeren los en demonteer de thermostaat;
• verwijder de nokkenastandwielen;
• draai tien bouten van de blokkop los;
• demonteer de blokkop.

Bij veel motoren met 16 kleppen kan het nodig zijn de klep te vervangen als de distributieriem breekt. Autobezitters kunnen zo'n reparatie van de VAZ-blokkop zelf uitvoeren, maar de vervanging van stoelen en geleidebussen moet worden toevertrouwd aan professionals.

Op motoren vervaardigd door ZMZ kunnen ook 8 en 16 kleppenblokkoppen worden geïnstalleerd:

• Op motoren van de ZMZ 402-serie is een cilinderkop met acht kleppen geïnstalleerd;
• Cilinderkoppen met 16 kleppen zijn uitgerust met motoren ZMZ 405 (406 of 409).

ZMZ 409-motoren zijn geïnstalleerd op UAZ-voertuigen, deze motor is zeer goed te onderhouden en autowinkels hebben er altijd reserveonderdelen voor.

Over de VAZ-motoren met 16 kleppen heeft de verbrandingsmotor van de ZMZ 406-serie een onmiskenbaar voordeel: er is geen distributieriem, in plaats daarvan is een kettingaandrijving geïnstalleerd, maar zelfs als de ketting gebroken is, als de kleptiming wordt geschonden, wordt de klep buigt niet. Het grootste nadeel van de kop van het ZMZ 405/406/409-blok is de kromming van het oppervlak naast het vlak van het blok, het vlak is vervormd door oververhitting van de motor. Om de kop van de ZMZ 406-eenheid in werkende staat te brengen, moet het vlak worden gefreesd, maar als het oppervlak sterk gebogen is, moet de cilinderkop worden vervangen.

De koppen van het ZMZ 402-blok hebben ook hun eigen karakteristieke "zweren":

• geleidebussen slijten snel genoeg;
• soms kunnen de stoelen onder de kleppen uitvliegen.

De geleidehulzen kun je zelf vervangen, en als je het voorzichtig doet, kun je ze weer aandrukken zonder te verhitten. Maar je kunt hier niet zonder speciaal gereedschap - je hebt zeker speciale drifts, een 9 mm ruimer, rolknippers voor zadels nodig.

Vertrek van het zadel uit de cilinderkop ZMZ 402 is een uiterst onaangenaam fenomeen, de zadels vallen uit door een fabrieksfout. Als dit defect optreedt, brokkelt het zadel af in kleine stukjes en verspreidt het zich over de cilinders. Als gevolg hiervan is het niet alleen nodig om de cilinderkop te vervangen, maar ook om de hele zuigergroep te repareren. Alle kleine reparaties aan de koppen van de ZMZ 402-eenheid (vervanging van klepsteelafdichtingen, inlaat- en uitlaatkleppen) zijn eenvoudig uit te voeren en veel eigenaren van Volga- of Gazelle-auto's voeren dit zelf uit.

De kosten voor het repareren van een blokkop kunnen verschillen en zijn afhankelijk van verschillende factoren:

• de complexiteit van de auto die wordt gerepareerd;
• de regio waarin de autoservice is gevestigd;
• autoreparatie op ondernemingsniveau;
• de complexiteit van de cilinderkopreparatie zelf.

De kosten voor het repareren van de blokkop zullen hoger zijn als de reparatie wordt uitgevoerd in een gespecialiseerd autocentrum met moderne apparatuur en hooggekwalificeerde specialisten. Dienovereenkomstig zal het duurder zijn om in Moskou of St. Petersburg te werken dan in een of ander regionaal centrum.

De duurste klus is het vervangen van de cilinderkopzittingen of geleidebussen, en in sommige gevallen is het eenvoudiger om de cilinderkop eenvoudig te vervangen dan te repareren. Maar er zijn dergelijke auto's wanneer reparaties gewoon nodig zijn:

• een nieuwe blokkop is erg duur, dit is te vinden op sommige buitenlandse auto's;
• een nieuw onderdeel is moeilijk te kopen en is schaars.

De goedkoopste manier is om de klepsteelafdichtingen te vervangen, en in veel gevallen wordt dit werk gedaan zonder de blokkop te verwijderen.