DIY CRDI-mondstukreparatie

Hoewel moderne dieselmotoren steeds complexer worden, blijkt het Common Rail-systeem technisch nog eenvoudiger te zijn dan de voorheen gebruikte mechanische injectiepompsystemen. Uiteindelijk heeft het Common Rail-systeem concurrerende oplossingen uit de markt volledig vervangen, bijvoorbeeld met pompverstuivers.

Diverse concepten.

In personenauto's worden verschillende typen Common Rail-systemen gebruikt. Simpel gezegd kunnen ze worden onderverdeeld in twee typen (elektromagnetisch en piëzo-elektrisch) en vier fabrikanten (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi en Denso zijn gerenommeerde fabrikanten van auto-elektronica. Bosch ontwikkelde in het begin van de vorige eeuw injectiesystemen. Delphi kocht dieselinjectietechnologie van Lucas. De Japanner Denso heeft ervaring opgedaan met Bosch en Magnetti Mareli. Continental nam Siemens en VDO over en werd de belangrijkste concurrent van het Duitse Bosch. De injectoren van dit bedrijf zijn ongeveer een jaar gemerkt met het Continental embleem, voorheen droegen ze het Siemens logo.

De meest veelzijdige is marktleider Bosch, die beide typen injectoren produceert: elektromagnetisch en piëzo-elektrisch. Op veel kleinere schaal worden beide typen injectoren geproduceerd door Delphi en Denso. Continental (Siemens) beperkt zich uitsluitend tot piëzo-elektrische technologie.

Elke strandloper prijst zijn moeras.

In reclamefolders prijst elke fabrikant zijn product als de beste oplossing. Zoals je misschien al geraden hebt, hebben veel van hen in de praktijk vaak een aantal tekortkomingen. Het eenvoudigste ontwerp wordt geleverd door Bosch elektromagnetische injectoren. Reparatie van Duitse injectoren is niet moeilijk. Delphi wilde verder gaan en ontwikkelde een veel geavanceerder besturingssysteem voor zijn elektromagnetische injectoren. Als gevolg hiervan bleek zijn product het meest gevoelig voor brandstofkwaliteit en helaas niet erg duurzaam. Van de elektromagnetische injectoren wordt Denso als de meest betrouwbare beschouwd, maar er zijn problemen met de beschikbaarheid van reserveonderdelen voor reparatie. Het meest gebalanceerd zijn de piëzo-elektrische injectoren ontworpen door Bosch en Siemens (Continental), en ook deels door Denso. De injectoren lijken op elkaar, zowel technisch als qua betrouwbaarheid. Alleen Delphi onderscheidt zich van deze groep, wiens piëzo-injectoren de hele tijd als minder winterhard bekend stonden.

Wiens injectoren kunnen gerepareerd worden?

Vanuit het oogpunt van de mogelijkheid tot reparatie hebben turbodiesels met klassieke Common Rail-injectie van Bosch de meeste voorkeur. Vrijwel alle gespecialiseerde centra kunnen de restauratie van dit type injectoren aan. Maar het eindresultaat hangt af van de ijver en eerlijkheid van de meester. Delphi elektromagnetische injectoren kunnen ook worden gerepareerd, maar moeten na reparatie worden vervangen door de tip en de injectorcodering. Dit verhoogt de reparatiekosten, maar zonder codering zal de motor met tussenpozen draaien. Denso-solenoïde-injectoren behoren tot de meest duurzame, maar reparaties zijn alleen mogelijk met beschikbare reserveonderdelen. Maar hiermee is niet alles goed.

Delphi en Bosch piëzo-injectoren worden als niet-repareerbaar beschouwd. In het geval van Siemens (Continental) verschenen er injectietips, waarmee u de maat kunt wijzigen, waardoor u de injector weer aan het werk kunt krijgen. Dit geldt echter alleen voor sommige modellen met PSA 2.0 HDI 16V-motoren. Verschillende modificaties van deze turbodiesel worden gebruikt in Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max en Volvo S40, S60 auto's.

Waarnaar te zoeken?

De voor- en nadelen van injectoren moeten al bekend zijn bij het kiezen van een auto. Gezien het risico op een defecte injector, moeten twee modellen met dezelfde motor als vuur worden vermeden: Ford Mondeo III 2.0 TDCi en Jaguar X-Type 2.0 d. De injectoren van de Mercedes E250 CDI W212 van het begin van de productie hadden ook aangeboren afwijkingen.De rest van de auto's met Delphi-injectoren levert geen bezwaar op. Bij sommige motoren kunnen injectoren van verschillende fabrikanten worden gebruikt. Zo had de 1.6 HDi/TDCi-motor vier verschillende soorten injectiesystemen, waarbij Bosch het goedkoopste in onderhoud was. De situatie is vergelijkbaar met 2.0 HDi. Siemens (Continental) injectoren kunnen worden opgeknapt, maar Bosch piëzo-injectoren niet.

Wat u moet weten over injectoren Gemeenschappelijk Het spoor.

Bosch elektromagnetische injectoren.

Ze zijn gedemonteerd en relatief eenvoudig te repareren. De kosten voor het herstellen van één injector bedragen ongeveer $ 100-150 per stuk. Ze kunnen 200.000 km weerstaan. In de 1.9 CDTi van Opel en de 1.9 JTD van Fiat kunnen de injectoren tot 500.000 km overleven. De prijs van een nieuw mondstuk is ongeveer $ 250-300 per stuk.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetische injectoren.

In vergelijking met Bosch zijn Delphi-injectoren veel gevoeliger voor de brandstofkwaliteit. Ze zijn iets duurder om te repareren - ongeveer $ 150-200 per stuk - vanwege de noodzaak om te coderen met een nieuwe tip. De gemiddelde levensduur is 150.000 km. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetische injectoren.

Denso elektromagnetische injectoren worden beschouwd als van de hoogste kwaliteit. Tot voor kort was er een tekort aan reserveonderdelen, maar tegenwoordig zijn de meeste te herstellen. De reparatiekosten bedragen ongeveer $ 150-250 per eenheid. De prijs van een nieuw mondstuk is ongeveer $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental piëzo-elektrische injectoren (Siemens).

Voorheen aangeboden onder de naam Siemens, nu Continental. Ze zijn duurzaam, maar werden tot voor kort als niet-repareerbaar beschouwd. Reserveonderdelen verschijnen vandaag en sommige werkplaatsen nemen reparaties over. De bron van injectoren is meer dan 200.000 km. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piëzo-elektrische injectoren.

Ze zijn te vinden in veel moderne auto's en lijken qua structuur sterk op Continental-injectoren. Ze hebben ook een vergelijkbare bron - meer dan 200.000 km. Helaas zijn ze niet te repareren. Nieuwe kosten ongeveer $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piëzo-elektrische injectoren.

Ze zijn redelijk betrouwbaar, maar niet inklapbaar en daarom niet te repareren. Ze worden gebruikt in een klein aantal auto's. Meestal zijn ze te vinden in Lexus- en nieuwe Toyota-modellen. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piëzo-elektrische injectoren - Delphi.

De markt is beperkt. Debuteerde met de Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY in 2009 en begon meteen problemen te veroorzaken. Later werd het ontwerp van de sproeiers gewijzigd.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Storingen in het injectiesysteem Gemeenschappelijk Het spoor.

In de regel kan het Common Rail-injectiesysteem probleemloos meer dan 200.000 km meegaan. Maar het hangt allemaal niet alleen af ​​van het ontwerp, maar ook van de bedrijfsomstandigheden. De minst betrouwbare en meest gevoelig voor brandstofkwaliteit zijn Delphi-injectoren. De eerste problemen treden soms al op bij 140.000 km. Het meest winterhard zijn de producten van Denso. Piëzo-elektrische injectoren van Bosch en Continental (Siemens) kunnen in de regel meer dan 200.000 km weerstaan. Bosch elektromagnetische injectoren gaan even lang mee.

Typische symptomen van storingen in het injectiesysteem Gemeenschappelijk Het spoor:

- ongelijkmatige werking van de motor;

- verhoogd brandstofverbruik;

Common-railstoringen zijn echter niet altijd het gevolg van beschadigde verstuivers. Het defect zou de hogedrukpomp, brandstofdrukregelaar en andere sensoren kunnen inhalen. In ieder geval geven de parameters van het injectiesysteem een ​​bijna accuraat antwoord op de vraag naar de toestand van de injectoren.

Wat niet te doen in de garage.

Het is mogelijk om het systeem te "onderzoeken" met behulp van een speciale diagnosecomputer met behulp van de drukparameters en de zogenaamde "injectorcorrectie". Een andere gemakkelijke manier is om de hoeveelheid overloop te bepalen. Het is ook mogelijk om de nozzles te verwijderen voor inspectie of testen op de stand. Helaas is het in sommige gevallen onmogelijk om het mondstuk te verwijderen - het plakt.

Hoe te renoveren.

Technische mogelijkheden maken het mogelijk om alle elektromagnetische injectoren te herstellen (Bosch, Delphi, Denso). Beperkingen kunnen worden opgelegd door de beschikbaarheid van reserveonderdelen: kleppen, tips, spoelen, behuizingen, enz.). In het geval van Bosch zijn er geen problemen. Iets slechter met Delphi-componenten. En voor Denso bestaan ​​de originele componenten simpelweg niet. Er is slechts een klein percentage onofficiële wisselspelers. De kosten van renovatie zijn afhankelijk van het aantal vervangen elementen en de fabrikant van de injectoren. Voor Bosch is het geschatte bedrag $ 50 tot $ 150 per stuk, en voor Delphi en Denso - tot $ 200-250.

Volledige restauratie van Bosch, Delphi en Denso piëzo-elektrische injectoren is niet mogelijk. Het enige dat is toegestaan, is de punt van het mondstuk verwijderen, het in een ultrasoon apparaat spoelen en de werking van het mondstuk op de bank controleren.

Met enkele Continental (Siemens) injectoren is de situatie iets beter. Voor individuele injectoren zijn reserveonderdelen verkrijgbaar. De restauratiekosten bedragen ongeveer $ 150.

Demontage en reparatie van injectoren mag alleen worden uitgevoerd door specialisten van gespecialiseerde diensten. Het demonteren van het mondstuk zelf vereist een speciaal gereedschap. Bovendien is het voor en na het ontleden noodzakelijk om de werking van de injector op een speciale standaard te controleren.

- controle van de sproeikop op de stand;

- demonteren en spoelen van elementen;

- storingzoeken en vervangen van benodigde onderdelen;

- afstelling en montage van het mondstuk;

- meting van parameters na montage;

- toekenning van een individuele code, rekening houdend met de kenmerken van een bepaalde instantie (voor sommige injectoren).

Pas na het regeneratieproces en het verhelpen van gerelateerde storingen (bijvoorbeeld bezinksel in de tank of spanen van de pomp in het systeem), kunnen de sproeiers weer op hun plaats worden geïnstalleerd. Onderweg moeten het brandstoffilter en de koperen ringen onder de injectoren vervangen worden.

Op Goretsky 95 is dit Autocity, ze hebben zichzelf al opgemerkt op het forum, bel hun meester Sergey

DELPHI geautoriseerde dieselservice en BOSCH.
Diagnose en reparatie van CR, pompverstuivers.
+375 26 389-85-07

Onlangs, net als gisteren, heb ik de gloeibougies goed in mijn typemachine vervangen en merkte ik dat ik na het repareren van de injectoren voor de "Bosch Diesel Service" injectoren in de YZYY-volgorde installeerde, hoewel vóór de reparatie (ik keek naar de verstuivernummers) daar was een ZY-reeks - Y-Y.

Dit is de vraag, hoe belangrijk is het? Wat beïnvloedt het? Wat is het verschil tussen Y- en Z-mondstukken?

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 26
Registratie: 14.4.2008
Bedankt zei: 1 keer

Naam: Vlad
Voronezj stad
Auto: Hyundai Trijet Kenteken: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissie: AKPP
Kleur: Wit-grijs
Opties: de hel weet het

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 65
Registratie: 4.5.2007
Bedankt zei: 1 keer

Naam: Igor
Auto: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissie: automatisch
Kleur: Ebbenhout Zwart
Uitvoering: GLS

Kan worden verwijderd - deze foto's helpen bij het installeren van de injectoren.

Master in de literatuur

Groep: Beheerders
Berichten: 3454
Registratie: 10.5.2006
Bedankt zei: 260 keer

Naam: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissie: automatisch
Kleur: Samba Rood
Uitvoering: GLS

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 26
Registratie: 14.4.2008
Bedankt zei: 1 keer

Naam: Vlad
Voronezj stad
Auto: Hyundai Trijet Kenteken: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissie: AKPP
Kleur: Wit-grijs
Opties: de hel weet het

Master in de literatuur

Groep: Beheerders
Berichten: 3454
Registratie: 10.5.2006
Bedankt zei: 260 keer

Naam: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissie: automatisch
Kleur: Samba Rood
Uitvoering: GLS

auteur legaal SantaFe-Autoclub
Dus ik leed en betaalde ook met geld. Misschien komt er iemand van pas.

CRDI-injectoren
Bestand verzonden struzhkin SantaFe-Autoclub

Diagnostiek van elektronische componenten van het Common Rail-injectiesysteem, Electronic Equipment Repair Magazine

Het niveau van informatiewaarde is verbazingwekkend, ik kan zeggen dat dit de eerste echte bron is voor het diagnosticeren van een Common Rail-motor die ik tegenkwam.Zodra het niet eerder is gepubliceerd!

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 26
Registratie: 14.4.2008
Bedankt zei: 1 keer

Naam: Vlad
Voronezj stad
Auto: Hyundai Trijet Kenteken: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissie: AKPP
Kleur: Wit-grijs
Opties: de hel weet het

auteur legaal SantaFe-Autoclub
Dus ik leed en betaalde ook met geld. Misschien komt er iemand van pas.

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 28
Registratie: 2.12.2008
Bedankt zei: 0 keer

Naam: Mark
Auto: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissie: handgeschakelde transmissie
Kleur: Ebbenhout Zwart

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 25
Registratie: 17.3.2009
Bedankt zei: 2 keer

Naam: Ramil
Stad Oefa
Auto: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmissie: automatisch
Zwarte kleur
Pakket Inhoud: GLS 2.0 AT

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Forumlid
Berichten: 31
Registratie: 27.2.2010
Bedankt zei: 0 keer

Naam: aucamvil
Auto: Hyundai Trajet Kenteken: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissie: MKPP
Groene kleur
Wat zit er in de doos: GL

Toegetreden tot de gelederen

Groep: Geblokkeerd
Berichten: 98
Registratie: 2.7.2008
Bedankt zei: 14 keer

Naam: Yuri
Auto: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissie: handgeschakelde transmissie

uit mijn ervaring kan ik toevoegen:
de methode beschreven in het artikel over injectordiagnostiek werkt en is de eenvoudigste, snelste en meest gratis.
inderdaad, door de hoeveelheid brandstof in de cups is het mogelijk om een ​​niet goed werkende injector te bepalen.

dus er is een probleem: troit, start niet, rookt, etc. (Persoonlijk heb ik Troilus inactief).
er waren oplossingen

1) ga naar het reparatiestation van Comon Rail.
Daar diagnosticeren injectoren (2000 roebel voor 4 stuks en zet hetzelfde bedrag voor verwijdering.
We mogen niet vergeten dat de injectorafdichtingsringen, evenals de injectormontagebouten - na elke demontage - nieuwe nodig hebben. Het is noodzakelijk om vooraf na te gaan of er ringen en bouten op het station zijn specifiek voor het traject. De catalogi bevatten deze onderdelen en zijn te bestellen (ik zal ze hieronder beschrijven).
Maak direct duidelijk wat de kosten van de reparatie zijn (vóór diagnostiek) en wat daarbij inbegrepen is. Zo is het repareren van de nozzle zelf (afscheider, instelgaten, etc.) één ding. En het vervangen van de verstuiver is anders. Het is beter om beide te doen.
Er is één mythe dat ze graag op het station bang maken en het verspreiden naar nieuwe sproeiers - dit is dat de sproeier niet apart wordt verkocht, omdat in het westen alles wordt veranderd door knooppunten, enz.
Dus - een spray voor d4ea-sproeiers - verkocht in existentieel.

Als resultaat, wat kunnen we hebben van zo'n reparatie: 4000r voor diagnose en verwijderen om te leveren + bouten en ringen tegen kosmische prijzen + reparatie van de sproeier met vervanging van de spuit (die op het station verkoopt voor 4tr in plaats van 1800) en reparatiewerk 4tr = tel zelf.

2) de optie is iets gecompliceerder, maar interessanter)))
de retourleiding meten we met cups. welk mondstuk minder of meer giet - we herinneren het ons. als alles op verschillende manieren wordt gegoten, bereiden we ons voor om alles te schieten.
dan bestellen we in existentiële bevestigingsbouten (60 r per stuk) en ringen (10 r per stuk) en een betere spray (BOSH voor 1800). verwijder de verstuiver (zoals weergegeven in het bovenstaande diagram) er is één kenmerk - wanneer de bevestigingsbout van de verstuiver is losgeschroefd - VERWIJDER DEZE LANGZAAM EN ZORGVULDIG, OMDAT ER EEN VORK ONDER DE KLEPBESCHERMING IS, WAARIN DE SPUITSTUK WORDT GEPLAATST EN DIE IS GESCHROEFD . HET MAG NIET VALLEN, ANDERS IS HET NODIG OM DE DEKSEL TE VERWIJDEREN OF DOOR EEN KLEIN GAATJE HET VOOR LANGE TIJD OP DE PLAATS TE ZETTEN. wanneer u het mondstuk hebt verwijderd, draait u de bout onmiddellijk vast met
met een vork in de draad. God verhoede dat het niet valt.

Daarna dragen we de sproeikop, spray en sproeier naar de dienst. Voor het geld komt het uit in 3-4 duizend (voor werk).
we nemen het gerepareerde mondstuk en plaatsen het op zijn plaats. controleren.

De injectiemechanica is het belangrijkste verschil tussen een dieselmotor en een benzinemotor. Bij een diesel-verbrandingsmotor wordt de brandstof met een mondstuk aan de verbrandingskamer toegevoerd. Het apparaat injecteert brandstof gedoseerd in een kamer met hoge temperatuur en druk, waarna de dieselbrandstof ontbrandt.Het mondstuk wordt het zwaarst belast: het onderdeel bevindt zich constant in een agressieve omgeving en werkt met hoge intensiteit. Elke negatieve factor kan het onderdeel uitschakelen of de hulpbron ervan aanzienlijk verminderen, waarna de sproeiers van de dieselmotor moeten worden gerepareerd.

Om de mechanica van de injector te begrijpen, zullen we de injectiecyclus schematisch beschrijven:

• De injectiepomp haalt brandstof uit de tank;
• vervolgens verzadigt de pomp de brandstofrail met dieselbrandstof;
• brandstof komt de kanalen binnen die naar het mondstuk leiden;
• in het mondstuk stroomt brandstof naar de veldspuit;
• wanneer de druk op de verstuiver de ingestelde drempel bereikt, gaat het mondstuk open en komt dieselbrandstof de verbrandingskamer binnen.

Laten we het ontwerp van het onderdeel beschrijven aan de hand van het voorbeeld van een primitief mechanisch mondstuk met 1 veer. In het zijgedeelte bevindt zich een kanaal dat zorgt voor een continue toevoer van dieselbrandstof. In de spuitmondkamer bevindt zich een beweegbare barrière met een veer en een naald, die daalt wanneer de druk stijgt. De naald gaat omhoog en maakt het pad van brandstof naar de veldspuit vrij.

Bovendien kunnen meer geavanceerde soorten sproeiers worden opgemerkt:

1. Piëzo-elektrisch: De veerdrukker wordt neergelaten door een piëzo-elektrisch element. Deze technologie zorgt voor een hoge intensiteit van het openen van de verstuiver: brandstofbesparing wordt bereikt, terwijl de verbrandingsmotor soepeler werkt.
2. Elektrohydraulisch: Het ontwerp omvat een inlaat- en uitlaatsmoorspoel en een elektromechanische klep. De bedrijfsmodus van de componenten wordt geregeld door de motorregeleenheid.
3. Pompverstuivers: gebruikt in motoren die geen hogedrukbrandstofpomp hebben. De brandstof wordt rechtstreeks aan de verstuiver toegevoerd. Deze sproeiapparaten hebben een eigen plunjerpaar aan de binnenkant, dat de druk genereert die nodig is voor injectie.

Als gevolg van overmatige belastingen kan de injector uitvallen als gevolg van een schending van de bedrijfsmodus van de motor. Fabrikanten verklaren dat de onderdelenbron maximaal 200.000 km bedraagt, maar door negatieve bedrijfsfactoren treedt slijtage van onderdelen veel eerder op.

Reparatie van dieselinjectoren kan om de volgende redenen nodig zijn:

1. Dieselbrandstof van lage kwaliteit: de plaag van alle "dieseloperators". Door onzuiverheden in de brandstof raakt de spuit verstopt; de dosering en de brandstoftoevoermodus worden geschonden.
2. Slechte montagekwaliteit van het injectieonderdeel of fabrieksfout: de injector is niet bestand tegen de bedrijfsomstandigheden, het onderdeel als geheel of afzonderlijke componenten falen.
3. Mechanische schade veroorzaakt door onjuiste bediening van aangrenzende ICE-systemen.

Gewoonlijk zijn storingen van de volgende aard: de sproeihoek en de hoeveelheid toegevoerde brandstofwissel, de integriteit van het lichaam wordt geschonden en de naaldbeweging verslechtert.

Laten we de "symptomatische reeks" kort beschrijven:

• schokken en schokken worden gevoeld tijdens het bewegen;
• De verbrandingsmotor is onstabiel bij stationair draaien, slaat af;
• wanneer de motor draait, wordt er een overmatige hoeveelheid uitlaatgassen uitgestoten;
• tastbaar verlies van tractie;
• falen van individuele cilinders;
• grijze of zwarte rook uit de uitlaatpijp.

Het verdient de voorkeur om het routineonderhoud of de revisie van dieselmotorinjectoren toe te vertrouwen aan gekwalificeerde specialisten - zij zullen in staat zijn om het onderdeel te herstellen en af ​​te stellen op zeer nauwkeurige geautomatiseerde stands. Een bepaalde reeks reparatieprocedures kan echter worden uitgevoerd in ambachtelijke omstandigheden zonder het gebruik van complexe apparatuur.

Om zelfbediening van spuitmachines voor dieselmotoren uit te voeren, heeft de autobezitter het volgende nodig:

• een set steek- of steeksleutels;
• schroevendraaiers voor rechte en kruiskop;
• schone droge lappen;
• maximaal;
• spoelvloeistof voor verbrandingsmotoren.

Het wordt aanbevolen om werkzaamheden in een droge en verlichte, stofvrije garage uit te voeren.

Diagnostiek van dieselinjectoren en hun onderhoud omvat het verwijderen van de verstuivers van de verbrandingsmotor.Voordat u met de werkzaamheden begint, wordt aanbevolen om de motor en het motorcompartiment grondig te wassen om het binnendringen van vuil en vreemde deeltjes te voorkomen. Met bijzondere genegenheid moet je de cilinderkop spoelen. Hogedrukslangen moeten worden gemarkeerd met markeringen om verwarring tijdens het opnieuw in elkaar zetten te voorkomen.

Voor het verwijderen is het noodzakelijk om de mondstukfittingen te sluiten (gebruik plastic doppen) om vervuiling te voorkomen. Het wordt niet aanbevolen om gewone steeksleutels te gebruiken om de sproeiers te demonteren - een onervaren reparateur kan de schroefdraad van de sproeiers strippen. Als de vereiste kwalificaties niet beschikbaar zijn, gebruik dan steeksleutels en een kopgereedschap met lange steel.

Nadat u de sproeiers uit de gaten hebt verwijderd, droogt u ze af en verwijdert u uitwendig vuil met een doek. O-ringen worden in de gaten van de sproeiers geplaatst. Bij het repareren van injectieonderdelen worden ze zonder mankeren vervangen door nieuwe. Bij het verwijderen geen vuil van de ringen in het injectiesysteem laten komen.

Er zijn verschillende methoden om te controleren of de veldspuit goed werkt. De eenvoudigste manier is om de verstuiver te controleren terwijl de motor draait:

1. Start de "motor" met stationair toerental.
2. Begin om de beurt de sproeiers een voor een los te draaien.
3. Als na verwijdering de werking van de motor is verslechterd, is het externe mondstuk operationeel en moet het op zijn plaats worden teruggezet.
4. Door de methode van eliminatie vindt u een injector waarvan de demontage de bedrijfsmodus van de verbrandingsmotor niet zal veranderen. Dit wordt het kapotte apparaat.

Voor diagnostiek kunt u een multimeter gebruiken. Van tevoren is het noodzakelijk om de batterijpolen weg te gooien en de bedrading van de injectoren los te koppelen en vervolgens elk detail met het apparaat te "controleren". Op injectoren met hoge weerstand liggen de apparaatwaarden in het bereik van 11 - 17 ohm; bij lage impedantie geeft de multimeter tot 5 ohm weer.

De defecte injector moet worden gecontroleerd. Eerst zoeken we naar lekken in het lichaam van het onderdeel. Als er geen zijn, gaat u verder met het demonteren van het onderdeel. We zetten het onderdeel vast in een bankschroef en kloppen de sproeier uit met een zachte tik. Vervolgens heeft u een grondige reiniging nodig: we laten de onderdelen van de sproeier weken in dieselbrandstof of oplosmiddel om koolstofafzettingen te verwijderen. Verwijder rook en aanslag met een fijne stalen rasp. Na het voltooien van de reiniging, moet u het mondstuk op de maximale meter controleren. Als de optimale injectieparameters zijn bereikt, is het apparaat klaar om in de motor te worden geïnstalleerd.

In andere gevallen is het noodzakelijk om de verstuiver volledig te vervangen op het defecte mondstuk. Verwijder bij het monteren van een nieuw onderdeel voorzichtig al het fabrieksvet, anders werkt het apparaat niet.

Voordat u het apparaat uit elkaar haalt, markeert u alle onderdelen met een stift om verwarring te voorkomen. Wees vooral voorzichtig bij het markeren van hogedrukslangen. Het mondstuk wordt zo ver mogelijk met de hand ingedraaid. Verder aandraaien gebeurt met een dynamometersleutel. Raadpleeg de motorhandleiding voor aanhaalwaarden. Na het installeren van de injector de lucht uit het brandstofsysteem evacueren. Op moderne auto's is het voldoende om de starter meerdere keren te draaien; of gebruik een handmatige aanzuigpomp (indien aanwezig).

Laten we de belangrijkste kenmerken op een rijtje zetten:

• de door de fabrikant opgegeven bron is ontwikkeld;
• er zijn storingen op de zaak, andere lekken;
• doorgebrande sproeimoer: als het probleem niet vroegtijdig wordt verholpen, wordt de spray zelf onbruikbaar.

Houd er rekening mee dat bij sommige motoren, na het installeren van een nieuwe injector, deze aan de motor moet worden "vastgebonden": breng wijzigingen aan in de instellingen van de regeleenheid.

Zelfreparatie van injectoren is een nogal geforceerde maatregel. Een dergelijke dienst in ambachtelijke omstandigheden kan alleen succes brengen in het geval van de hoogste kwalificaties van de meester. Het grootste probleem van garagereparaties is het ontbreken van uiterst nauwkeurige bankapparatuur voor diagnostiek. De reparateur kan de effectiviteit van de servicemaatregelen niet objectief beoordelen.

Als er een mogelijkheid is om contact op te nemen met een servicestation, verwaarloos deze dan niet: computerapparatuur en reinigingsstandaards zullen de levensduur van de injectoren verlengen en ze redden van mogelijke dure reparaties. Dezelfde ultrasone reiniging kan een automobilist meerdere seizoenen van motorproblemen behoeden. Reparatie van moderne common-rail injectiesystemen in een garage is niet mogelijk: u heeft een verplichte fijnafstelling van het onderdeel per computer nodig.

Gebruik een reinigend brandstofadditief om dure reparaties en vervangende onderdelen te voorkomen. Ze voorkomen de vorming van koolstofafzettingen en het bezinken van afzettingen. Het gebruik van additieven moet systematisch zijn, niet eenmalig. Onthoud dat additieven gaan over het voorkomen van storingen, niet over het oplossen ervan.

Auto's veranderen, vrienden en het forum blijven. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Bericht uragobelkov »15 mrt 2011, 09:09

Alles is heel eenvoudig. De hogedrukbrandstofpomp levert brandstof aan de brandstofrail, die als ontvanger fungeert, waar de brandstof onder een constante hoge druk van meer dan 1.000 bar staat. De injectoren worden niet zoals bij een "conventionele diesel" - hydromechanisch (door drukverhoging), maar elektronisch - geopend door een signaal van de ECU. Het unieke van dit systeem ligt in het feit dat het een dieselmotorfabrikant in staat stelt om de efficiëntie, het vermogen, het bedrijfsgeluid te verminderen en de acceleratiedynamiek aanzienlijk te verbeteren. Al het bovenstaande geldt niet alleen voor dieselmotoren, maar ook voor benzineauto's.

Dit zijn de bekende D4D en GDI. Elk van deze systemen is op zijn eigen manier goed. Maar net als vele anderen hebben ze hun nadelen.Dat is precies over deze tekortkomingen en problemen, maar alleen in de "dieselversie", zullen we je proberen te vertellen. Als volwaardige "reparatie"-eenheid bestaat sinds kort onze werkplaats, elke persoon van ons "team" heeft onafhankelijk zijn ervaring opgedaan.

En het is de moeite waard om te vertellen over de ervaring van de eerste reparatie van het brandstofsysteem van de KIA Sorento-auto uit 2001. release met 4DCB Common Rail-motor. Dit was de eerste "Common Rail" die naar onze werkplaats kwam.

Voor ons had de auto vele andere autoreparatiewerkplaatsen bezocht en de diagnose die aan deze auto werd gegeven was gewoon rampzalig. En het "medicijn" was kort en onbegrijpelijk gespeld: "vuilnishoop." Ik weet het niet. Ik begrijp het niet. En ik kan het niet begrijpen.Dus, het is simpel: nemen en verzenden "uit het zicht en weg"? En het probleem bleek zo simpel! Maar tegelijkertijd is het de eerste keer niet helemaal duidelijk. We moeten hier dus uitgebreid over praten. De eenvoud lag in de storing zelf. En de moeilijkheid ligt in het begrijpen en oplossen van dit probleem. Dit is wat er werkelijk is gebeurd:
- De auto werkte goed stationair.
- Ze gedroeg zich perfect in alle standen.
- Dynamisch versneld.
- Het brandstofverbruik viel de eigenaar goed mee.

Maar er was een probleem.
Als de auto was uitgeschakeld, was het bijna onmogelijk om hem te starten. Naast "dichloorvos". Dat wil zeggen: het was nodig om de inlaatleiding te verwijderen of het luchtfilterdeksel te openen en een brandbaar mengsel in de leiding te spuiten. En pas daarna was het mogelijk om de motor te starten. Deze procedure vond plaats ongeacht of de motor koud of warm was. Het was in zo'n vreselijke toestand dat de "patiënt" bij ons arriveerde. "Eindelijk, onze tijd is gekomen!", dacht ik, en met een "slimme" blik nam ik een autoscanner in mijn handen. In de hoop dat hij me zal vertellen “waar en wat de patiënt pijn doet”.

Maar die was er niet!
Toegegeven, de scanner gaf ons een storingscode van één brandstofraildruksensor. En toen we het "gewist" hebben, probeerden we meteen de motor te starten. De situatie is niet veranderd. Niet gestart. Bij herhaald scannen werden geen foutcodes gevonden - hoogstwaarschijnlijk was het een "oude" foutcode die overbleef van de vorige werkplaats. Bijgevolg smolt onze hoop op een succesvolle oplossing voor het probleem, met een simpele "golf van een toverstaf" in de vorm van een autoscanner, weg en slapeloze nachten dreigden in het verschiet op zoek naar technische documentatie. Die we toen niet hadden. En wat er gebeurde was op dat moment onvolledig, fragmentarisch en niet helemaal duidelijk.

Kortom, niemand wist wat te doen en waar te beginnen.

Maar ik wilde echt "NIET met mijn gezicht in de modder slaan." De eigenaar van de auto beschouwde ons immers als 'de laatste hoop'. En ik wilde het echt geloven. En met al zijn voorkomen maakte hij het ons duidelijk. En we begrepen elkaar. Nadat we met onze handen hadden geslagen, begonnen we aan ons favoriete tijdverdrijf: "Op zoek naar een speld in een hooiberg." Als je het je herinnert, zei ik dat dit onze eerste motor was met zo'n besturingssysteem. Hoewel we er veel over lezen, zoals de praktijk heeft aangetoond, is dit niet alles. En de "hooiberg" was niet zo groot. Het eerste dat in me opkwam, was om het besturingssysteem opnieuw te scannen met behulp van de huidige gegevens in de volgende modi:
- als de motor draait
- wanneer we hem proberen te starten Wetende dat de druk in de brandstofleiding op de 4DCB-motor zou moeten zijn:
- bij opstarten niet minder dan 25MPa,
- bij stationair toerental 30MPa,
- bij maximaal 135MPa,
- we hebben ons gericht op de studie van lanceringskenmerken.

En zoals de tijd heeft laten zien, hebben we ons niet vergist. Toen de motor liep, was de brandstofraildruk 28 MPa van de gewenste 30 MPa. Maar bij het opstarten is het beeld anders: 17MPa van de gewenste 25MPa. Dit verontrust ons. Immers, "het systeem is niet dom" en de brandstofraildruksensor is niet alleen een element dat we eerder hebben gezien. In zijn geval is er een membraan met een primaire halfgeleiderconverter, evenals een elektronische schakeling voor signaalverwerking met een meetnauwkeurigheid tot 2% (bij een druk van 150 MPa) Het is gewoon onmogelijk om deze sensor te vervangen. Ook het controleren is problematisch. Maar we konden het ook niet als defect beschouwen. Te groot drukverlies bij opstarten - tot 8 MPa.

En dit werd gevonden tijdens een volledige controle van het gehele systeem op lekkage op het moment van opstarten (alle metingen werden op dezelfde manier uitgevoerd voor elke nozzle. Starttijd met een starter 5 sec. En een maatkolf, met een standaard 20mil/liter, cc 1e spuitmond: 5 sec 8 -10 mil, lit. 2e spuitmond: 5sec 0mil, lit. 3e en 4e spuitmond zijn hetzelfde als op de 2e spuitmond “Slecht” of “goed "We wisten het toen niet. Het is onmogelijk om deze sproeiers op "spuitkwaliteit" te controleren op een eenvoudige standaard (denk aan de druk waarmee ze werken), maar het is mogelijk om het percentage lekkage te controleren, dat was het geheel verder reparatie van het defecte mondstuk.

Daarom vallen de belangrijkste functies van vergrendeling en demping die optreden tijdens bedrijf op één eenheid - de klepveer 12 - Fig. 1A in figuur 2 met de toevoeging van een veer (1), was er een onderscheid tussen de vergrendelings- en dempingskrachten. Hoewel we in de eerste versie (Fig. 1) een grotere sluitkracht van de veer bereiken. Maar de prestaties zijn goed in minder "toeren" motoren. Bijvoorbeeld op vrachtwagens van dezelfde Common Rail-familie. En bij het overwegen van kleine waarden van voeding en hoog koppel, heeft de tweede optie meer de voorkeur (Fig. 2) vanwege het feit dat de verdeling van de vergrendelings- en dempingskrachten van de regelkamer stabieler is geworden van cyclus tot cyclus bij het moment van brandstoftoevoer (in de verhouding van de vermenigvuldigerdiameter tot naald 1,2 ... 1,5).

Maar met verschillende verhoudingen van de diameter van de vermenigvuldiger tot de naald, wordt het proces nauwkeuriger en controleerbaarder. Maar in ons geval willen we niet ingaan op de theorie van massa en de verhouding van de krachten van de snelheid van het systeem. En laten we proberen het probleem van het optreden van de storing zelf te achterhalen ... Toen we het bovenste deel van het mondstuk demonteerden en het in detail bestudeerden, realiseerden we ons dat we niet met "millimeters" te maken zouden hebben, maar met “honderdsten van een millimeter”!
Omdat de diameter van de kogel 1,35 mm was, en de diameter van de choke in de controlekamer 0,23 mm. Maar daar hielden de verrassingen niet op. Bij nader onderzoek van de kolf zagen we een eindbreuk langs de as van de kolf. En behoorlijk diep.

Dit is het eerste.
De tweede is de onderkant van de stengel.
Plaats van contact tussen de balhouder en het brede gebied van de steel. We zagen een "geslagen" deuk.