Doe-het-zelf common rail injector reparatie gieten in de retourleiding

Bij het nastreven van uitmuntendheid kiest u het beste. AS8 Club - degenen die hun keuze hebben gemaakt.

Bericht POPINS wo 13 feb. 2013 6:41 uur

Bericht POPINS wo 13 feb. 2013 8:10 uur

Na het lezen en praten met slimme mensen gingen we aan de slag.
Misschien zal iemand het principe van werk gebruiken
Het rapport is afkomstig van hier: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -schoonmaak /

Visuele video van de werking van Common Rail-injectoren

Laten we nu beginnen met monteren
Indien na montage de injectoren niet direct in de motor worden ingebouwd en in bedrijf worden genomen, dan moeten alle onderdelen worden gesmeerd. Betere dieselbrandstof - hun oorspronkelijke vloeistof, als er geen mogelijkheid is, dan tenminste iets, een vloeibare sleutel, bijvoorbeeld. Dit om te voorkomen dat droge delen van binnen gaan roesten.

Het mondstuk is prachtig schoongemaakt en gemonteerd, klaar voor actie. Maar de exacte werkende staat kan worden aangetoond door de standaard, wat ik deed. Nozzle werkt als nieuw - stand oordeel

Als resultaat krijgen we een resultaat in monetaire termen gelijk aan 4000, of beter een nieuwe voor 25000

Omdat niets eeuwig duurt, kunnen sommige delen van het mondstuk eindigen, bijvoorbeeld de naald kan in de verstuiver blijven steken en ik weet echt niet hoe ik het er netjes uit kan krijgen zonder het te beschadigen. De klepzitting met de kogel kan verslijten en ook de vermenigvuldigingsklep kan zijn stoom verliezen. In dit geval is het mogelijk om reserveonderdelen te bestellen, hier zijn de codes die we er existentieel in kunnen hameren

Hoewel moderne dieselmotoren steeds complexer worden, blijkt het Common Rail-systeem technisch nog eenvoudiger te zijn dan de voorheen gebruikte mechanische injectiepompsystemen. Uiteindelijk heeft het Common Rail-systeem concurrerende oplossingen uit de markt volledig vervangen, bijvoorbeeld met pompverstuivers.

Diverse concepten.

In personenauto's worden verschillende typen Common Rail-systemen gebruikt. Simpel gezegd kunnen ze worden onderverdeeld in twee typen (elektromagnetisch en piëzo-elektrisch) en vier fabrikanten (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi en Denso zijn gerenommeerde fabrikanten van auto-elektronica. Bosch ontwikkelde in het begin van de vorige eeuw injectiesystemen. Delphi kocht dieselinjectietechnologie van Lucas. De Japanner Denso heeft ervaring opgedaan met Bosch en Magnetti Mareli. Continental nam Siemens en VDO over en werd de belangrijkste concurrent van het Duitse Bosch. De injectoren van dit bedrijf zijn ongeveer een jaar gemerkt met het Continental embleem, voorheen droegen ze het Siemens logo.

De meest veelzijdige is marktleider Bosch, die beide typen injectoren produceert: elektromagnetisch en piëzo-elektrisch. Op veel kleinere schaal worden beide typen injectoren geproduceerd door Delphi en Denso. Continental (Siemens) beperkt zich uitsluitend tot piëzo-elektrische technologie.

Elke strandloper prijst zijn moeras.

In reclamefolders prijst elke fabrikant zijn product als de beste oplossing. Zoals je misschien al geraden hebt, hebben veel van hen in de praktijk vaak een aantal tekortkomingen. Het eenvoudigste ontwerp wordt geleverd door Bosch elektromagnetische injectoren. Reparatie van Duitse injectoren is niet moeilijk. Delphi wilde verder gaan en ontwikkelde een veel geavanceerder besturingssysteem voor zijn elektromagnetische injectoren. Als gevolg hiervan bleek zijn product het meest gevoelig voor brandstofkwaliteit en helaas niet erg duurzaam. Van de elektromagnetische injectoren wordt Denso als de meest betrouwbare beschouwd, maar er zijn problemen met de beschikbaarheid van reserveonderdelen voor reparatie. Het meest gebalanceerd zijn de piëzo-elektrische injectoren ontworpen door Bosch en Siemens (Continental), en ook deels door Denso. De injectoren lijken op elkaar, zowel technisch als qua betrouwbaarheid. Alleen Delphi onderscheidt zich van deze groep, wiens piëzo-injectoren de hele tijd als minder winterhard bekend stonden.

Wiens injectoren kunnen gerepareerd worden?

Vanuit het oogpunt van de mogelijkheid tot reparatie hebben turbodiesels met klassieke Common Rail-injectie van Bosch de meeste voorkeur. Vrijwel alle gespecialiseerde centra kunnen de restauratie van dit type injectoren aan. Maar het eindresultaat hangt af van de ijver en eerlijkheid van de meester. Delphi elektromagnetische injectoren kunnen ook worden gerepareerd, maar moeten na reparatie worden vervangen door de tip en de injectorcodering. Dit verhoogt de reparatiekosten, maar zonder codering zal de motor met tussenpozen draaien. Denso-solenoïde-injectoren behoren tot de meest duurzame, maar reparaties zijn alleen mogelijk met beschikbare reserveonderdelen. Maar hiermee is niet alles goed.

Delphi en Bosch piëzo-injectoren worden als niet-repareerbaar beschouwd. In het geval van Siemens (Continental) verschenen er injectietips, waarmee u de maat kunt wijzigen, waardoor u de injector weer aan het werk kunt krijgen. Dit geldt echter alleen voor sommige modellen met PSA 2.0 HDI 16V-motoren. Verschillende modificaties van deze turbodiesel worden gebruikt in Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max en Volvo S40, S60 auto's.

Waarnaar te zoeken?

De voor- en nadelen van injectoren moeten al bekend zijn bij het kiezen van een auto. Gezien het risico op een defecte injector, moeten twee modellen met dezelfde motor als vuur worden vermeden: Ford Mondeo III 2.0 TDCi en Jaguar X-Type 2.0 d. De injectoren van de Mercedes E250 CDI W212 van het begin van de productie hadden ook aangeboren afwijkingen. De rest van de auto's met Delphi-injectoren levert geen bezwaar op. Bij sommige motoren kunnen injectoren van verschillende fabrikanten worden gebruikt. Zo had de 1.6 HDi/TDCi-motor vier verschillende soorten injectiesystemen, waarbij Bosch het goedkoopste in onderhoud was. De situatie is vergelijkbaar met 2.0 HDi. Siemens (Continental) injectoren kunnen worden opgeknapt, maar Bosch piëzo-injectoren niet.

Wat u moet weten over injectoren Gemeenschappelijk Het spoor.

Bosch elektromagnetische injectoren.

Ze zijn gedemonteerd en relatief eenvoudig te repareren. De kosten voor het herstellen van één injector bedragen ongeveer $ 100-150 per stuk. Ze kunnen 200.000 km weerstaan. In de 1.9 CDTi van Opel en de 1.9 JTD van Fiat kunnen de injectoren tot 500.000 km overleven. De prijs van een nieuw mondstuk is ongeveer $ 250-300 per stuk.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetische injectoren.

In vergelijking met Bosch zijn Delphi-injectoren veel gevoeliger voor de brandstofkwaliteit. Ze zijn iets duurder om te repareren - ongeveer $ 150-200 per stuk - vanwege de noodzaak om te coderen met een nieuwe tip. De gemiddelde levensduur is 150.000 km. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetische injectoren.

Denso elektromagnetische injectoren worden beschouwd als van de hoogste kwaliteit. Tot voor kort was er een tekort aan reserveonderdelen, maar tegenwoordig zijn de meeste te herstellen. De reparatiekosten bedragen ongeveer $ 150-250 per eenheid. De prijs van een nieuw mondstuk is ongeveer $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental piëzo-elektrische injectoren (Siemens).

Voorheen aangeboden onder de naam Siemens, nu Continental. Ze zijn duurzaam, maar werden tot voor kort als niet-repareerbaar beschouwd. Reserveonderdelen verschijnen vandaag en sommige werkplaatsen nemen reparaties over. De bron van injectoren is meer dan 200.000 km. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piëzo-elektrische injectoren.

Ze zijn te vinden in veel moderne auto's en lijken qua structuur sterk op Continental-injectoren. Ze hebben ook een vergelijkbare bron - meer dan 200.000 km. Helaas zijn ze niet te repareren. Nieuwe kosten ongeveer $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piëzo-elektrische injectoren.

Ze zijn redelijk betrouwbaar, maar niet inklapbaar en daarom niet te repareren. Ze worden gebruikt in een klein aantal auto's. Meestal zijn ze te vinden in Lexus- en nieuwe Toyota-modellen. De kosten van een nieuw mondstuk zijn ongeveer $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piëzo-elektrische injectoren - Delphi.

De markt is beperkt. Debuteerde met de Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY in 2009 en begon meteen problemen te veroorzaken. Later werd het ontwerp van de sproeiers gewijzigd.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Storingen in het injectiesysteem Gemeenschappelijk Het spoor.

In de regel kan het Common Rail-injectiesysteem probleemloos meer dan 200.000 km meegaan. Maar het hangt allemaal niet alleen af ​​van het ontwerp, maar ook van de bedrijfsomstandigheden. De minst betrouwbare en meest gevoelig voor brandstofkwaliteit zijn Delphi-injectoren.De eerste problemen treden soms al op bij 140.000 km. Het meest winterhard zijn de producten van Denso. Piëzo-elektrische injectoren van Bosch en Continental (Siemens) kunnen in de regel meer dan 200.000 km weerstaan. Bosch elektromagnetische injectoren gaan even lang mee.

Typische symptomen van storingen in het injectiesysteem Gemeenschappelijk Het spoor:

- ongelijkmatige werking van de motor;

- verhoogd brandstofverbruik;

Common-railstoringen zijn echter niet altijd het gevolg van beschadigde verstuivers. Het defect zou de hogedrukpomp, brandstofdrukregelaar en andere sensoren kunnen inhalen. In ieder geval geven de parameters van het injectiesysteem een ​​bijna accuraat antwoord op de vraag naar de toestand van de injectoren.

Wat niet te doen in de garage.

Het is mogelijk om het systeem te "onderzoeken" met behulp van een speciale diagnosecomputer met behulp van de drukparameters en de zogenaamde "injectorcorrectie". Een andere gemakkelijke manier is om de hoeveelheid overloop te bepalen. Het is ook mogelijk om de nozzles te verwijderen voor inspectie of testen op de stand. Helaas is het in sommige gevallen onmogelijk om het mondstuk te verwijderen - het plakt.

Hoe te renoveren.

Technische mogelijkheden maken het mogelijk om alle elektromagnetische injectoren te herstellen (Bosch, Delphi, Denso). Beperkingen kunnen worden opgelegd door de beschikbaarheid van reserveonderdelen: kleppen, tips, spoelen, behuizingen, enz.). In het geval van Bosch zijn er geen problemen. Iets slechter met Delphi-componenten. En voor Denso bestaan ​​de originele componenten simpelweg niet. Er is slechts een klein percentage onofficiële wisselspelers. De kosten van renovatie zijn afhankelijk van het aantal vervangen elementen en de fabrikant van de injectoren. Voor Bosch is het geschatte bedrag $ 50 tot $ 150 per stuk, en voor Delphi en Denso - tot $ 200-250.

Volledige restauratie van Bosch, Delphi en Denso piëzo-elektrische injectoren is niet mogelijk. Het enige dat is toegestaan, is de punt van het mondstuk verwijderen, het in een ultrasoon apparaat spoelen en de werking van het mondstuk op de bank controleren.

Met enkele Continental (Siemens) injectoren is de situatie iets beter. Voor individuele injectoren zijn reserveonderdelen verkrijgbaar. De restauratiekosten bedragen ongeveer $ 150.

Demontage en reparatie van injectoren mag alleen worden uitgevoerd door specialisten van gespecialiseerde diensten. Het demonteren van het mondstuk zelf vereist een speciaal gereedschap. Bovendien is het voor en na het ontleden noodzakelijk om de werking van de injector op een speciale standaard te controleren.

- controle van de sproeikop op de stand;

- demonteren en spoelen van elementen;

- storingzoeken en vervangen van benodigde onderdelen;

- afstelling en montage van het mondstuk;

- meting van parameters na montage;

- toekenning van een individuele code, rekening houdend met de kenmerken van een bepaalde instantie (voor sommige injectoren).

Pas na het regeneratieproces en het verhelpen van gerelateerde storingen (bijvoorbeeld bezinksel in de tank of spanen van de pomp in het systeem), kunnen de sproeiers weer op hun plaats worden geïnstalleerd. Onderweg moeten het brandstoffilter en de koperen ringen onder de injectoren vervangen worden.

Auto's veranderen, vrienden en het forum blijven. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Bericht 300ce »25 mei 2014, 17:40

Bericht zserge »25 mei 2014, 18:06

Bericht schertov »26 mei 2014, 10:43

Bericht Alex_52 »27 mei 2014, 17:43

Bericht oke »27 mei 2014, 18:28

Bericht 300ce »29 mei 2014, 17:54

Bericht Alex_52 »29 mei 2014, 19:55

Bericht rz3ok »05 sep 2015, 11:00

Bericht chaytan »05 sep 2015, 20:05

startdruk ca. 120 bar. hieronder start niet.
in de ruststand is de druk al vanaf 250 bar. en dan, afhankelijk van de belasting, tot 1300 bar.

Toegevoegd na 2 minuten 34 seconden:

op de lucht wordt de motor gestart vanwege het feit dat de omwentelingen de tijd hebben om hoger te stijgen dan de starter-omwentelingen en dienovereenkomstig wordt de druk in de helling sneller en hoger gecreëerd.

Toegevoegd na 7 minuten en 12 seconden:

Bericht rz3ok »20 sep 2015, 18:56

Bericht chaytan »20 sep 2015, 19:14

Bericht Bronislavovich »20 sep 2015, 21:49

Bericht rz3ok »21 sep 2015, 08:45

Goeiedag!
Waar ben je van geschrokken
rz3ok schreef:
Tijd om te herberekenen ongeveer 2 seconden
Ik ben een eenvoudige getuige. En dit zijn mijn observaties tijdens het rijden en hoeveel megahertz er zijn in januari, wanneer min 30 overboord is en je begint af te slaan onder belasting.

Bericht Git »21 sep 2015, 16:36

Bericht Bronislavovich »21 sep 2015, 22:26

Hallo.
rz3ok, schat, dit heet "OFFERTE".Ik nam dit niet van het plafond (en zeker niet van de schrik), maar uit je bericht van 21 september 2015, geschreven door jou of iemand die je account kan gebruiken en jouw schrijfstijl bezit, om 21 uur 56 minuten . Met deze bron (forum) kunt u het geciteerde bericht niet eens opnieuw typen, maar selecteert u eenvoudig het gewenste deel en drukt u op de "knop" met het opschrift "QUOTE".

Denk je echt dat een computer 2 seconden nodig heeft om je pedaalslag te "overdenken"? Volgens jouw logica werken microschakelingen op rook, want als deze rook eruit komt, werken ze niet meer.
De essentie van mijn boodschap is alleen dat door de belasting van de motor te verminderen, met vastzittende brandstofapparatuur, je constant afslaan kunt voorkomen zonder toevlucht te nemen tot wanhopig trappen.
Onderweg merk ik op dat als je de redenen voor het vroegtijdig overlijden van de injectoren niet wilt begrijpen, je moet letten op auto's die diezelfde januari als een ECM hebben. Ze zijn per definitie veel eenvoudiger.

Iedereen weet dat dieselmotoren enigszins verschillen van benzinemotoren doordat ze verschillende ontstekingssystemen hebben. Daarom hebben dieselmotoren geen carburateur of injector; in een dieselmotor worden in ieder geval injectoren gebruikt om brandstof in de cilinders te injecteren. In feite was de motor, die op dieselbrandstof liep, aanvankelijk erg vuil, stootte hij veel schadelijke gassen uit in de atmosfeer en was hij ook erg luid in bedrijf. Maar zo'n motor was ook erg krachtig, dus werd besloten om hem te ontwikkelen.

Zo zijn tegenwoordig dieselmotoren al niet alleen geïnstalleerd op vrachtwagens, maar ook op auto's, en ze vullen deze ook aan met turbines, die zo'n motorvermogen geven. Om brandstof aan de verbrandingskamers te leveren, worden injectoren gebruikt, waarvan de meest populaire Common Rail-injectoren zijn. Een veelgevraagd verzoek in dit verband in alle zoekmachines is dan ook een verzoek tot reparatie van Common Rail dieselinjectoren.

Om Common Rail-injectoren niet te repareren en te onderhouden, moet u natuurlijk voor ze zorgen. In feite is de zorg voor Common Rail-injectoren niet anders dan de zorg voor verstuivers van een ander bedrijf.

U kunt de levensduur van uw veldspuit verlengen door alleen kwaliteitsbrandstof te gebruiken.

• Tank de auto daarom alleen bij beproefde tankstations en alleen in beproefde dispensers. Helaas kan er bij hetzelfde tankstation in verschillende dispensers hoogwaardige en lage kwaliteit brandstof zijn. Het hangt allemaal niet alleen af ​​van wat zich in de bunker bevindt, die zich onder het tanken bevindt, maar ook van de staat van de dispenser zelf.
• De tweede voorwaarde die de levensduur van de veldspuit zal helpen verlengen, is het tijdig vervangen van alle filters in de auto. Dit moet gebeuren omdat de staat van de sproeikoppen direct afhangt van de staat van de filters. Als de filters al het vuil in de lucht of brandstof doorlaten, verstoppen ze onmiddellijk de jets en moeten ze worden schoongemaakt. U kunt zien hoe vaak de filters moeten worden vervangen door de instructies voor elk filter bij aankoop te lezen.
• Bovendien moet u de sproeiers ook spoelen met een frequentie van 25-30 duizend kilometer door een speciaal middel in de tank te gieten.
• Het laatste wat u moet doen om de levensduur van Common Rail-sproeiers te verlengen, om geen reparaties van tevoren uit te voeren, is om aandacht te besteden aan zelfs de kleinste veranderingen in de werking van het brandstofsysteem en om periodiek een diagnose uit te voeren.

Zoals eerder vermeld, is het mogelijk om de levensduur van Common Rail-injectoren te verlengen en reparaties niet vervroegd uit te voeren als u deze periodiek schoonmaakt door een speciaal middel aan de tank toe te voegen. Een dergelijke reiniging moet elke 25-30 duizend kilometer afgelegde afstand worden uitgevoerd. Als dit niet gebeurt, kan het hele brandstofsysteem, inclusief de hogedrukbrandstofpomp, onbruikbaar worden.

Veel mensen weten dat het repareren van het hele brandstofsysteem erg belangrijk is, want zonder een werkend brandstofsysteem kan een auto niet rijden. U kunt deze reiniging van Common Rail-injectoren met uw eigen handen doen. Bij de tweede reinigingsstap hoeven ze niet uit de machine te worden verwijderd. In dit geval worden de common rail injectoren gereinigd doordat er onder druk lucht in wordt geblazen, die de verstopte sproeiers kan reinigen.

Er zijn dergelijke blokkades wanneer zelfs de tweede optie niet helpt, in dit geval zal de laatste fase van het reinigen van de sproeiers te hulp schieten. Het reinigingsproces in de derde versie is gebaseerd op het feit dat het apparaat wordt ondergedompeld in een speciale kamer, waar, onder invloed van ultrageluid, alle deeltjes worden vernietigd die de jets verstoppen. Het enige nadeel van deze reinigingsoptie is dat het in dit geval nodig is om ze uit de auto te verwijderen en naar een servicestation te brengen, waar ze met dergelijk werk bezig zijn.

Denk niet dat u volledig verstopte sproeiers met uw eigen handen kunt reinigen. Zelfreiniging kan het spuitapparaat, de doorgangen of de behuizing van het apparaat volledig beschadigen. In dit geval is een volledige vervanging van sproeiers of zelfs sproeiers vereist, wat een negatief effect zal hebben op de portemonnee van de bestuurder.

Ons advies: als je geen ervaring hebt op dit gebied, is het niet aan te raden om injectoren met eigen handen te repareren.

Tegenwoordig zijn er twee soorten Common Rail-injectoren. Het eerste type is elektromagnetisch en het tweede is piëzo-elektrisch. Het belangrijkste verschil hier wordt alleen beschouwd als de aandrijving van de naald, die onder druk brandstof afgeeft in de verbrandingskamer, waar het zich vermengt met de brandstof.

Naast dat er twee typen zijn, zijn Common Rail-injectoren afkomstig van verschillende fabrikanten. De belangrijkste fabrikant wordt beschouwd als Bosch. Dit bedrijf kreeg zo'n roeping omdat het beide typen van dit apparaat produceert en dit al vele jaren doet. Andere fabrikanten (zoals: Delphi of Denso) houden zich alleen bezig met de productie van piëzo-elektrische verstuivers en produceren deze in kleinere hoeveelheden.

Zoals u weet, hangt de kwaliteit en levensduur van het apparaat af van de fabrikant. Het bedrijf, dat wordt beschouwd als de belangrijkste fabrikant, bekleedt deze positie niet alleen om de hierboven genoemde redenen, maar ook omdat deze verstuivers langer meegaan. Het bedrijf bereikte dit resultaat door het ontwerp te vereenvoudigen. Bosch-spuittoestellen zijn niet alleen duurzaam, maar ook eenvoudig te repareren. Tegelijkertijd probeerden andere fabrikanten hun apparaten te verbeteren door de complexiteit van het ontwerp te vergroten. Het resultaat is een apparaat dat qua brandstofkwaliteit praktisch pretentieloos is, maar een kortere levensduur heeft, maar tegelijkertijd praktisch niet kan worden gerepareerd in geval van pech. Elke bestuurder heeft het recht om zelfstandig het merk te kiezen dat hij om objectieve redenen meer vertrouwt.

Bij het kiezen van een nozzle moet men uitgaan van de informatie die al persoonlijk is bevestigd, namelijk welke nozzles gerepareerd kunnen worden en welke niet. Er zijn een aantal factoren op basis waarvan de uiteindelijke keuze kan worden gemaakt. Een van deze factoren is het merk van de motor. Hiermee moet rekening worden gehouden omdat de fabrikant verwacht dat hij alleen zal werken met die apparaten die door de fabriek zijn geïnstalleerd en niet met apparaten die na reparatie worden geïnstalleerd.

Er zijn een aantal storingen die vaak voorkomen. De belangrijkste storing van alle injectoren wordt beschouwd als een storing van de naald, die onder druk brandstof in de verbrandingskamer injecteert, waar deze zich vermengt met lucht en verbrandt. Maar deze storing verschijnt mogelijk pas als de auto ongeveer 180-200 duizend kilometer heeft gereden. Natuurlijk hangt dit cijfer niet alleen af ​​van de fabrikant, maar ook van de bedrijfsomstandigheden van het voertuig. De instructies voor elk apparaat in de auto beschrijven in detail welke omstandigheden de fabrikant tijdens de fabricage verwachtte.

Als de bestuurder, zonder de instructies te lezen, de auto of het onderdeel voor andere doeleinden is gaan gebruiken, wordt deze eerder dan gepland onbruikbaar en zijn Common Rail-injectoren ook van toepassing op deze regel. Veel chauffeurs stappen, nadat er een storing in het apparaat is gevonden, naar een servicestation, waar ze onder garantie gratis proberen te repareren. Meestal wordt in dergelijke situaties de bestuurder geweigerd vanwege het feit dat het apparaat niet volgens de voorschriften is gebruikt.

Voordat het apparaat onbruikbaar wordt, laat het de bestuurder natuurlijk doorschemeren dat dit binnenkort zal gebeuren.

De belangrijkste reden dat Common Rail-spuitmachines snel defect raken, wordt beschouwd als het moeilijk starten van de motor, een verhoogd brandstofverbruik en een onstabiele werking van de aandrijfeenheid.

• In de vroege stadia is dit niet erg merkbaar, maar na verloop van tijd wordt deze storing meer uitgesproken.
• Het tweede symptoom is zwarte rook uit de uitlaatpijp, wat een overloop en verrijking van het brandstofmengsel betekent.
• Het volgende symptoom is een verhoogd brandstofverbruik, vooral bij een koude motor, gepaard gaand met een afname van het vermogen.

Veel mensen weten dat een auto een groot mechanisme is dat de werking van verschillende eenheden en mechanismen tegelijk omvat. Dus als een van hen niet werkt, of zal zijn, maar verkeerd is, start de motor mogelijk gewoon niet. Een van deze systemen wordt beschouwd als een brandstofsysteem. Als u er niet op tijd voor zorgt, geen reparaties uitvoert, dan kan de auto elk moment pech hebben, ook op de weg. Daarom is het erg belangrijk om tijdige technische inspectie en reparatie van de belangrijkste apparaten van het brandstofsysteem uit te voeren.

__________________
Waren: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MBS320 (220); Prado 120; Hummer H2. Er is MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) beste auto. Vooruitlopend op de TLC 200; G55 AMG; Veranda Panamera; Bentley Continentaal))

__________________
Waren: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MBS320 (220); Prado 120; Hummer H2. Er is MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) beste auto. Vooruitlopend op de TLC 200; G55 AMG; Veranda Panamera; Bentley Continentaal))

Het zal nooit voldoende zijn als ten minste één mondstuk in de retourstroom volledig wordt afgetapt - deze pomp heeft niet zulke hoge prestaties en vóór de regeling van de mondstukken in de oprit en alle leidingen moet een minimale druk worden gecreëerd - ik hebben al duizend keer geschreven hoe te beginnen om er in dit geval te komen.

p / s van een flexibele starter kun je nog steeds proberen als er één kracht giet, en als alle kalpanochki worden "overgeslagen", kan dit betekenen dat de pomp chips heeft aangedreven of dat er wat water is gegrepen - het resultaat of vervanging is de reparatie van de kracht (van 4-x-16-34t.r., tot 120t. - in ieder geval niet goedkoper dan de vorige versie —-, wat een natuurlijk resultaat is (ik herhaal het) "goedkope" dieselauto's. ...

De injectoren van een dieselmotor, evenals een injectiemotor, worden periodiek vervuild. Daarom vragen veel eigenaren van auto's met een dieselmotor zich af hoe ze injectoren op een dieselmotor kunnen controleren? In de regel wordt brandstof in het geval van verstopping niet tijdig aan de cilinders geleverd en is er een verhoogd brandstofverbruik, evenals oververhitting en vernietiging van de zuiger. Daarnaast kunnen de kleppen doorbranden en kan het roetfilter defect raken.

Dieselinjectoren

In moderne dieselmotoren kan een van de twee bekende brandstofsystemen universeel worden gebruikt. Openbaar spoorvervoer (met een gemeenschappelijke helling) en pompverstuivers (waarbij elke cilinder een afzonderlijke verstuiver wordt geleverd).

Beide zijn in staat om een ​​hoge milieuvriendelijkheid en motorefficiëntie te bieden. Aangezien deze dieselsystemen werken en op een vergelijkbare manier zijn gerangschikt, maar Common Reil progressiever is in termen van efficiëntie en lawaai van het werk, hoewel het aan vermogen verliest, wordt het steeds meer gebruikt op personenauto's, dan zullen we er verder over praten . En we zullen u afzonderlijk vertellen over de werking, storingen en het testen van de pompinjectoren, omdat dit een even interessant onderwerp is, vooral voor eigenaren van VAG-groepsauto's, omdat softwarediagnostiek daar niet moeilijk is uit te voeren.

De eenvoudigste methode voor het berekenen van een verstopt mondstuk van een dergelijk systeem kan worden uitgevoerd volgens het volgende algoritme:

• breng bij stationair toerental het motortoerental op het niveau waarop problemen met de werking van de motor het duidelijkst te horen zijn;
• elk van de sproeiers wordt uitgeschakeld door de wartelmoer op het bevestigingspunt van de hogedrukleiding los te draaien;
• wanneer u de normaal werkende injector uitschakelt, verandert de werking van de motor, als de injector problematisch is, blijft de motor in dezelfde modus en verder werken.

Bovendien kunt u de injectoren met uw eigen handen controleren op een dieselmotor door de brandstofleiding op schokken af ​​te tasten. Ze zullen het resultaat zijn van het feit dat de injectiepomp brandstof onder druk probeert te pompen, maar vanwege de verstopte injector wordt het moeilijk om deze te passeren. Een probleem met de montage kan ook worden geïdentificeerd door een te hoge bedrijfstemperatuur.

Het volume van de afvoer naar de retour controleren

Omdat de dieselinjectoren na verloop van tijd verslijten, ontstaat het probleem dat de brandstof daaruit terugstroomt in het systeem, waardoor de pomp niet de benodigde werkdruk kan opbouwen. Dit kan leiden tot problemen bij het starten en bedienen van de dieselmotor.

Voordat u gaat controleren, moet u een medische spuit van 20 ml en een druppelsysteem kopen (u hebt een slang van 45 cm nodig om de spuit aan te sluiten). Om een ​​verstuiver te vinden die meer brandstof in de retourleiding gooit dan zou moeten, moet u het volgende algoritme van acties gebruiken:

• verwijder de zuiger uit de spuit;
• op een draaiende motor, gebruik het systeem, sluit de spuit aan op de "retour" van de injector (steek de buis in de hals van de spuit);
• houd de spuit twee minuten vast zodat er brandstof in wordt opgevangen (op voorwaarde dat deze wordt opgevangen);
• herhaal de procedure één voor één voor alle injectoren of bouw een systeem voor allemaal tegelijk.

Op basis van de informatie over de hoeveelheid brandstof in de spuit kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

Overloop naar de retour controleren

• als de spuit leeg is, is het mondstuk volledig functioneel;
• de hoeveelheid brandstof in een injectiespuit met een inhoud van 2 tot 4 ml valt ook binnen het normale bereik;
• als het brandstofvolume in de spuit groter is dan 10,15 ml, betekent dit dat het mondstuk gedeeltelijk of volledig defect is en moet worden vervangen / gerepareerd (als het 20 ml giet, is het nutteloos om te repareren, omdat dit op slijtage duidt van de klepzitting van de verstuiver), omdat deze de brandstofdruk niet vasthoudt.

Een dergelijke eenvoudige controle zonder hydrostand en testplan geeft echter niet het volledige beeld. Inderdaad, wanneer de motor draait, hangt de hoeveelheid geloosde brandstof af van vele factoren, deze kan verstopt zijn en moet worden schoongemaakt, of hij hangt en moet worden gerepareerd of vervangen. Daarom laat deze methode om dieselinjectoren thuis te controleren alleen toe om alleen over hun doorvoer te oordelen. In het ideale geval moet de hoeveelheid brandstof die ze passeren dezelfde zijn en binnen 2 minuten tot 4 ml bedragen.

Om de verstuivers zo lang mogelijk in bedrijf te houden, moet u hoogwaardige dieselbrandstof bijvullen. Het hangt immers direct af van de werking van het gehele systeem. Monteer daarnaast originele brandstoffilters en vergeet deze niet op tijd te vervangen.

Een meer serieuze controle van dieselinjectoren wordt uitgevoerd met behulp van een apparaat genaamd maximaal... Deze naam verwijst naar het speciale referentiemondstuk met veer en schaalverdeling. Met hun hulp wordt de druk van de start van de injectie van dieselbrandstof ingesteld.

Een andere verificatiemethode is het gebruik van besturingsmodel werkmondstuk:waarmee de in de motor werkende apparaten worden vergeleken. Alle diagnoses worden uitgevoerd met draaiende motor. Het algoritme van acties is als volgt:

• demonteer de injector en de brandstofleiding van de motor;
• een T-stuk is aangesloten op de vrije verbinding van de hogedrukbrandstofpomp;
• draai de wartelmoeren op andere hogedrukbrandstofpompfittingen los (hierdoor kan de brandstof naar slechts één injector stromen);
• de controle- en testsproeiers zijn aangesloten op het T-stuk;
• activeert het decompressiemechanisme;
• draai de krukas.

Idealiter zouden de referentie- en testinjectoren dezelfde resultaten moeten laten zien wat betreft het gelijktijdig starten van de brandstofinjectie. Als er afwijkingen zijn, is het noodzakelijk om de injector af te stellen.

De controlesteekproefmethode duurt meestal langer dan de maximetermethode. Het is echter nauwkeuriger en betrouwbaarder. Ook kunt u de werking van de motor en injectoren van de dieselmotor en hogedruk brandstofpomp controleren op een speciale bedieningsstandaard. Ze zijn echter alleen verkrijgbaar bij gespecialiseerde tankstations.

De injectoren van een dieselmotor kunt u zelf reinigen. Het werk moet schoon en goed verlicht worden uitgevoerd. Hiervoor worden de sproeiers verwijderd en gewassen in kerosine of in dieselbrandstof zonder onzuiverheden. Blaas het mondstuk uit met perslucht voordat u het weer in elkaar zet.

Het is ook belangrijk om de kwaliteit van de brandstofverneveling te controleren, dat wil zeggen de vorm van de "vlam" van het mondstuk. Hier zijn speciale technieken voor. Allereerst heb je een testbank nodig. Daar sluiten ze een mondstuk aan, leveren er brandstof aan en kijken naar de vorm en kracht van de straal. Vaak wordt er een blanco vel papier gebruikt om te testen, dat eronder wordt gelegd. Sporen van binnendringend brandstof, toortsvorm en andere parameters zullen duidelijk zichtbaar zijn op de plaat. Op basis van deze informatie zal het in de toekomst mogelijk zijn om de nodige aanpassingen door te voeren. Een dunne staaldraad wordt soms gebruikt om de nozzle te reinigen. De diameter moet minstens 0,1 mm kleiner zijn dan de diameter van het mondstuk zelf.

De meest voorkomende oorzaak van een storing is een schending van de dichtheid van de zitting van de naald in de mondstukgeleidingshuls. Als de waarde ervan wordt verlaagd, stroomt er een grote hoeveelheid brandstof door de nieuwe opening. Met name voor een nieuwe injector is een lekkage van niet meer dan 4% van de werkende brandstof die de cilinder binnenkomt toegestaan. Over het algemeen moet de hoeveelheid brandstof uit de injectoren hetzelfde zijn. U kunt een brandstoflek bij de verstuiver als volgt detecteren:

• informatie vinden over welke druk moet zijn bij het openen van de naald in het mondstuk (het zal voor elke motor anders zijn);
• verwijder het mondstuk en installeer het op de testbank;
• creëer een willens en wetens hoge druk bij het mondstuk;
• meet met behulp van een stopwatch de tijd waarna de druk met 50 kgf / cm2 (50 atmosfeer) daalt van de aanbevolen druk.

Injector controleren op de stand

Deze tijd staat ook beschreven in de technische documentatie van de motor. Voor nieuwe injectoren is dit doorgaans 15 seconden of meer. Als het mondstuk versleten is, kan deze tijd worden teruggebracht tot 5 seconden. Als de tijd minder dan 5 seconden is, is de injector al buiten werking. Aanvullende informatie over het repareren van dieselinjectoren (verstuivers vervangen) leest u in het aanvullende materiaal.

Als de klepzitting van de injector versleten is (deze houdt niet de vereiste druk vast en er treedt overmatig aftappen op), is de reparatie nutteloos, het kost meer dan de helft van de kosten van een nieuwe (dat is ongeveer 10.000 roebel).

Af en toe zal de dieselinjector licht of overvloedig sijpelen. En als in het tweede geval alleen reparatie en volledige vervanging van het mondstuk nodig is, dan kunt u het in het eerste geval zelf doen. In het bijzonder is het noodzakelijk om de naald op het zadel te slijpen. De belangrijkste reden voor lekkage is immers een schending van de afdichting aan het uiteinde van de naald (een andere naam is de afsluitkegel).

Om de lekkage van een dieselinjector te verwijderen, wordt vaak een fijne slijppasta GOI gebruikt, die wordt verdund met kerosine. Tijdens het leppen moet erop worden gelet dat er geen pasta in de opening tussen de naald en de bus komt. Aan het einde van het werk worden alle elementen gewassen in kerosine of diesel zonder onzuiverheden. Daarna moet u ze met perslucht uit de compressor blazen. Controleer na montage opnieuw op lekkage.

Gedeeltelijk defecte injectoren zijn: niet kritieke, maar zeer onaangename storing... Hun onjuiste werking leidt immers tot een aanzienlijke belasting van andere componenten van de aandrijfeenheid. Over het algemeen kan de machine worden bediend met verstopte of niet afgestelde injectoren, maar het is raadzaam om reparaties zo snel mogelijk uit te voeren. Hierdoor blijft de motor van de auto in goede staat en bespaart u nog meer geld.Dus wanneer de eerste symptomen van een onstabiele werking van injectoren op uw dieselauto verschijnen, raden we ten minste een elementaire manier aan om de prestaties van de injector te controleren, wat, zoals u kunt zien, iedereen thuis kan doen.

Clubforum voor eigenaren van minibussen HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Bericht: №1 Serjo »10 okt 2013, 21:25

Van een vriendelijk forum gehaald. Met dank aan Joeri.

Alles is heel eenvoudig. De hogedrukbrandstofpomp levert brandstof aan de brandstofrail, die als ontvanger fungeert, waar de brandstof onder een constante hoge druk van meer dan 1.000 bar staat. De injectoren worden niet zoals bij een "conventionele diesel" - hydromechanisch (door drukverhoging), maar elektronisch - geopend door een signaal van de ECU. Het unieke van dit systeem ligt in het feit dat het een dieselmotorfabrikant in staat stelt om de efficiëntie, het vermogen, het bedrijfsgeluid te verminderen en de acceleratiedynamiek aanzienlijk te verbeteren. Al het bovenstaande geldt niet alleen voor dieselmotoren, maar ook voor benzineauto's.

Dit zijn de bekende D4D en GDI. Elk van deze systemen is op zijn eigen manier goed. Maar net als vele anderen hebben ze hun nadelen.Dat is precies over deze tekortkomingen en problemen, maar alleen in de "dieselversie", zullen we je proberen te vertellen. Als volwaardige "reparatie"-eenheid bestaat sinds kort onze werkplaats, elke persoon van ons "team" heeft onafhankelijk zijn ervaring opgedaan.

En het is de moeite waard om te vertellen over de ervaring van de eerste reparatie van het brandstofsysteem van de KIA Sorento-auto uit 2001. release met 4DCB Common Rail-motor. Dit was de eerste "Common Rail" die naar onze werkplaats kwam.

Voor ons had de auto vele andere autoreparatiewerkplaatsen bezocht en de diagnose die aan deze auto werd gegeven was gewoon rampzalig. En het "medicijn" was kort en onbegrijpelijk gespeld: "vuilnishoop." Ik weet het niet. Ik begrijp het niet. En ik kan het niet begrijpen.Dus, het is simpel: nemen en verzenden "uit het zicht en weg"? En het probleem bleek zo simpel! Maar tegelijkertijd is het de eerste keer niet helemaal duidelijk. We moeten hier dus uitgebreid over praten. De eenvoud lag in de storing zelf. En de moeilijkheid ligt in het begrijpen en oplossen van dit probleem. Dit is wat er werkelijk is gebeurd:
- De auto werkte goed stationair.
- Ze gedroeg zich perfect in alle standen.
- Dynamisch versneld.
- Het brandstofverbruik viel de eigenaar goed mee.

Maar er was een probleem.
Als de auto was uitgeschakeld, was het bijna onmogelijk om hem te starten. Naast "dichloorvos". Dat wil zeggen: het was nodig om de inlaatleiding te verwijderen of het luchtfilterdeksel te openen en een brandbaar mengsel in de leiding te spuiten. En pas daarna was het mogelijk om de motor te starten. Deze procedure vond plaats ongeacht of de motor koud of warm was. Het was in zo'n vreselijke toestand dat de "patiënt" bij ons arriveerde. "Eindelijk, onze tijd is gekomen!", dacht ik, en met een "slimme" blik nam ik een autoscanner in mijn handen. In de hoop dat hij me zal vertellen “waar en wat de patiënt pijn doet”.

Maar die was er niet!
Toegegeven, de scanner gaf ons een storingscode van één brandstofraildruksensor. En toen we het "gewist" hebben, probeerden we meteen de motor te starten. De situatie is niet veranderd. Niet gestart. Bij herhaald scannen werden geen foutcodes gevonden - hoogstwaarschijnlijk was het een "oude" foutcode die overbleef van de vorige werkplaats. Bijgevolg smolt onze hoop op een succesvolle oplossing voor het probleem, met een simpele "golf van een toverstaf" in de vorm van een autoscanner, weg en slapeloze nachten dreigden in het verschiet op zoek naar technische documentatie. Die we toen niet hadden. En wat er gebeurde was op dat moment onvolledig, fragmentarisch en niet helemaal duidelijk.

Kortom, niemand wist wat te doen en waar te beginnen.

Maar ik wilde echt "NIET met mijn gezicht in de modder slaan." De eigenaar van de auto beschouwde ons immers als 'de laatste hoop'. En ik wilde het echt geloven. En met al zijn voorkomen maakte hij het ons duidelijk. En we begrepen elkaar. Nadat we met onze handen hadden geslagen, begonnen we aan ons favoriete tijdverdrijf: "Op zoek naar een speld in een hooiberg." Als je het je herinnert, zei ik dat dit onze eerste motor was met zo'n besturingssysteem.Hoewel we er veel over lezen, zoals de praktijk heeft aangetoond, is dit niet alles. En de "hooiberg" was niet zo groot. Het eerste dat in me opkwam, was om het besturingssysteem opnieuw te scannen met behulp van de huidige gegevens in de volgende modi:
- als de motor draait
- wanneer we hem proberen te starten Wetende dat de druk in de brandstofleiding op de 4DCB-motor zou moeten zijn:
- bij opstarten niet minder dan 25MPa,
- bij stationair toerental 30MPa,
- bij maximaal 135MPa,
- we hebben ons gericht op de studie van lanceringskenmerken.

En zoals de tijd heeft laten zien, hebben we ons niet vergist. Toen de motor liep, was de brandstofraildruk 28 MPa van de gewenste 30 MPa. Maar bij het opstarten is het beeld anders: 17MPa van de gewenste 25MPa. Dit verontrust ons. Immers, "het systeem is niet dom" en de brandstofraildruksensor is niet alleen een element dat we eerder hebben gezien. In zijn geval is er een membraan met een primaire halfgeleiderconverter, evenals een elektronische schakeling voor signaalverwerking met een meetnauwkeurigheid tot 2% (bij een druk van 150 MPa) Het is gewoon onmogelijk om deze sensor te vervangen. Ook het controleren is problematisch. Maar we konden het ook niet als defect beschouwen. Te groot drukverlies bij opstarten - tot 8 MPa.

En dit werd gevonden tijdens een volledige controle van het gehele systeem op lekkage op het moment van opstarten (alle metingen werden op dezelfde manier uitgevoerd voor elke nozzle. Starttijd met een starter 5 sec. En een maatkolf, met een standaard 20mil/liter, cc 1e spuitmond: 5 sec 8 -10 mil, lit. 2e spuitmond: 5sec 0mil, lit. 3e en 4e spuitmond zijn hetzelfde als op de 2e spuitmond “Slecht” of “goed "We wisten het toen niet. Het is onmogelijk om deze sproeiers op "spuitkwaliteit" te controleren op een eenvoudige standaard (denk aan de druk waarmee ze werken), maar het is mogelijk om het percentage lekkage te controleren, dat was het geheel verder reparatie van het defecte mondstuk.

Al het bovenstaande was slechts een voorwoord. En het belangrijkste was om de storing zelf te verhelpen. Toen de eigenaar het probleem ontdekte, was hij erg blij en rende hij naar een nieuwe spuitmond. Maar hij keerde heel snel en zonder haar terug. Hij zei dat ze 1200 dollar vroegen voor bezorging. En de bestelling zal binnen een maand worden voltooid, misschien meer. Het feit is dat we in de stad Yakutsk wonen en, zoals u zelf begrijpt, in veel van de voordelen van de beschaving "enigszins" beperkt zijn. Daarom moest ik het "doen". Helaas is niet al het materiaal op de foto vastgelegd. Dit idee kwam niet meteen en daarom zullen we alleen het materiaal plaatsen dat we nog hebben. En we zullen verdere vertelling alleen wijden aan het probleem van injectorreparatie. Omdat alle andere nuances nog langer zullen duren, en ik wil nu niet op hun details ingaan.

Rijst. een.
1. Kruisvormige geleider. 2. Naald. 3. Sproeier. 4. Vergrendelende naald. 5. Vergrendelende vermenigvuldiger. 6. Vermenigvuldigingsbus. 7. Hydraulische regelkamerstraal. 8. Kogelregelklep. 9. Voorraad. 10. Anker. 11. Elektromagneet. 12. Klepveer. 13. Koolstofcoating.
Boven de onderstaande figuur (Figuur 2) presenteren we een diagram van de R.BOSCH elektrohydraulische injector, die we op deze machine tegenkwamen, maar in een nieuwe versie van het ontwerp - met een extra veer (1).
Deze veer dient om de kracht op te vangen die gericht is op het verpletteren van de bal (5) (fig. 2). En tegelijkertijd is het de sluitveer van het vermenigvuldigingskanaal (6), Fig. 2. Wat was ons grootste probleem.

Rijst. 2.
1. Klepsluitveer 2. Elektromagneet 3. Anker 4. Dempveer 5. Klep 6. Sluitvermenigvuldiger 7. Hydraulische regelkamersproeier 8. Sleuffilter 9. Inlaatfitting 10 - spindel (blauw) 11 - kogelhouder (rood) 12 - bal (groen)
Laten we alleen het probleem van de regeleenheid van de elektrohydraulische kamer bekijken (Figuur 2, close-up). Het verschil tussen deze knooppunten getoond in Fig. 1 en 2 is dat in de eerste versie (Fig. 1) er geen klepsluitveer in het bovenste deel van het mondstuk is.

Daarom vallen de belangrijkste functies van vergrendeling en demping die optreden tijdens bedrijf op één eenheid - de klepveer 12 - Fig. 1A in figuur 2 met de toevoeging van een veer (1), was er een onderscheid tussen de vergrendelings- en dempingskrachten.Hoewel we in de eerste versie (Fig. 1) een grotere sluitkracht van de veer bereiken. Maar de prestaties zijn goed in minder "toeren" motoren. Bijvoorbeeld op vrachtwagens van dezelfde Common Rail-familie. En bij het overwegen van kleine waarden van voeding en hoog koppel, heeft de tweede optie meer de voorkeur (Fig. 2) vanwege het feit dat de verdeling van de vergrendelings- en dempingskrachten van de regelkamer stabieler is geworden van cyclus tot cyclus bij het moment van brandstoftoevoer (in de verhouding van de vermenigvuldigerdiameter tot naald 1,2 ... 1,5).

Maar met verschillende verhoudingen van de diameter van de vermenigvuldiger tot de naald, wordt het proces nauwkeuriger en controleerbaarder. Maar in ons geval willen we niet ingaan op de theorie van massa en de verhouding van de krachten van de snelheid van het systeem. En laten we proberen het probleem van het optreden van de storing zelf te achterhalen ... Toen we het bovenste deel van het mondstuk demonteerden en het in detail bestudeerden, realiseerden we ons dat we niet met "millimeters" te maken zouden hebben, maar met “honderdsten van een millimeter”!
Omdat de diameter van de kogel 1,35 mm was, en de diameter van de choke in de controlekamer 0,23 mm. Maar daar hielden de verrassingen niet op. Bij nader onderzoek van de kolf zagen we een eindbreuk langs de as van de kolf. En behoorlijk diep.

Dit is het eerste.
De tweede is de onderkant van de stengel.
Plaats van contact tussen de balhouder en het brede gebied van de steel. We zagen een "geslagen" deuk.

Op de foto: 1 - de stang van de hydraulische regelkamer, die is gemaakt om te passen op de balmaat, 1,32 mm, en in de definitieve versie op de machine is geïnstalleerd. Staaf 2, nummer 2, is gemaakt in de eerste versie, maar bleek 0,09 mm korter te zijn dan de standaard. Als gevolg hiervan bleef het niet opgeëist. Figuren 3 en 4 tonen een van de monsters van houtfrezen waarop we de grootte van de vergrendelingskogel van de controlekamer hebben gevonden die bij ons past (Fig. 1 nummer 8). De rest van de foto's hebben geen betrekking op de details van het mondstuk. Dit zijn metaalhoudende vuildeeltjes.

Het is niet altijd nodig om gewoon een onderdeel te veranderen zonder het werk ervan volledig te begrijpen. Misschien zal iemand zeggen dat het naar avontuur riekt. Laat ze praten. Dit is hun recht. Mijn mening is: “Laat je niet ontmoedigen. Het wordt een gewoonte!” Nou, dat is waarschijnlijk alles.

Controleren van de injectoren op aftappen naar de retourleiding.
We nemen vier 20 en kubieke injectiespuiten en gaan.