In detail: DIY 4216 interne verbrandingsmotorreparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Gazelle tot 2009. Demontage en montage van de UMZ-4216 motor - deel 1
We demonteren de motor om de technische staat te beoordelen en vervangen de defecte delen van het krukmechanisme. Verwijder de motor uit de auto (zie "Motor uit- en inbouwen", p. 67). Om de motor stevig vast te zetten, plaatsen we houten blokken van geschikte afmetingen onder de beugels van de steunen van de aandrijfeenheid, het oliecarter, het koppelingshuis en maken we de hijsketting los van de wenkbrauwen. Verwijder de cilinderkop met de ontvanger, inlaatpijp en uitlaatspruitstuk (zie "Cilinderkop verwijderen", p. 56).
Verwijder de generator en de onderste montagebeugel (zie "De generator 3282M.3771 verwijderen", p. 267). Verwijder de starter (zie "De starter verwijderen en controleren", pag. 272).
Gebruik de "24"-sleutel om de adapterconstructie met een kraan uit het gat in het cilinderblok te schroeven.
Verwijder de krukaspositiesensor (zie "De krukaspositiesensor verwijderen", p. 83) en de fasesensor (zie "De fasesensor verwijderen", pagina 83).
Verwijder de krukaspoelie (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", pag. 59). We schroeven het oliefilter los (zie "Olie en oliefilter vervangen", p. 44). Verwijder de koelvloeistofpomp (zie "Koelvloeistofpomp demonteren", pagina 112). Verwijder de spanrol van de aandrijfriem van de ventilator (zie "De spanrol van de aandrijfriem van de ventilator verwijderen", p. 64). Verwijder de elektromagnetische koppeling voor het inschakelen van de ventilator (zie "Demontage van de elektromagnetische koppeling voor het inschakelen van de ventilator", p. 110).
 |
Video (klik om af te spelen). |
Verdere demontage van de motor kan worden uitgevoerd op een universele demontage- en montagestandaard. Om dit te doen, is het noodzakelijk om de beugel van een van de steunen van de aandrijfeenheid te verwijderen en de standplaat te bevestigen met bouten die in de schroefdraadgaten van het cilinderblok zijn geschroefd, die zijn ontworpen om de steun van de aandrijfeenheid te bevestigen. Als er geen standaard is, schroef dan de cilinderkopbevestigingsbouten los van het cilinderblok en monteer het blok met de platte kant op de werkbank. Verwijder de beugels voor de steunen van de voedingseenheid (zie "Vervangen van de steunen van de voedingseenheid", p. 65). Met behulp van de "36" kop, draaien we de bout los waarmee de naaf van de krukaspoelie is bevestigd (we zorgen ervoor dat de as niet draait met een montageblad dat tussen de tanden van de vliegwielkroon en het koppelingshuis wordt gestoken).
Druk de poelienaaf van de teen van de krukas (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", p. 59).
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Goededag! er was iets mis met mijn gazelle. de compressie verdween, en na een tijdje was er een klop en blauwe rook en pijpen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede voering. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor het onder druk zetten en het passen van de mouwen. wachten op de resultaten.
De vraag is de volgende, beste forumleden. Wat raden jullie aan bij het monteren? Ik wil graag een kwalitatief hoogwaardige en betrouwbare motor monteren!
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Heer, wat is er mis met de verbrandingsmotor? Heb je op gas gereden bij laat ontsteken? Goed oververhit? Met zuigers kun je het nog begrijpen, maar een scheur in de voering? Ik ben het nog niet tegengekomen.
Vroeger was het goed - ik verving de inzethulzen en nieuwe zuigers, ringen. en bestellen. alleen, in een paar dagen.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Valery (69) 24 dec 2016
Het was noodzakelijk om de reparatiezuigers meteen naar hen toe te brengen, zodat de voeringen erop zouden passen.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
kilometerstand van de verbrandingsmotor 250.000. Alleen benzine Lukoil 92. gaf het eerst voor druk. dan zullen we zien. net de eerste renovatie 100.5. een gebruikt blok uit Nizhny Novgorod kost 12.000. Mouw 2100, vervangen door 1000. Ik weet het niet eens, de problemen begonnen nadat ik de suprotek begon te gieten. of gewoon toeval
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Denisg 24 dec 2016
Suprotek is een schuurmiddel, geen wonder.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
zoe76 24 dec 2016
- Leuk vinden
- ik hou niet van
ergens door 15 duizend begon te podtraivat. maar bij het oplossen van problemen realiseerde ik me dat ik uniforme slijtage op alle zuigers heb. aan de andere kant is er meer dan één beslag op de hoofd- en drijfstangvoeringen. de machine werkte toen bij het bedrijf voor mij. en goot daar, begrijp niet wat, dus besloot ik de binnenkant te wassen met allerlei dure wassingen. maar van binnen is het schoon en glanzend! en de vraag is nog steeds, er was een draad op kaarsen in olie, zondig op de oliekeerringen van de klep. veranderd maar het probleem ging niet weg. en de opening in de hulplijnen is normaal
- Leuk vinden
- ik hou niet van
En vaak barsten op 4216 voeringen?
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Nou, het is nodig om ergens op te rijden, zodat de mouwen barsten.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Toyota007 29 dec 2016
Kijken naar de zuiger lijkt erg op een oververhitte motor.
Trouwens, koolstofafzettingen komen niet van gas maar van benzine, dat is zeker. Gas is een andere koolstofafzetting.
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Kijken naar de zuiger lijkt erg op een oververhitte motor.
Trouwens, koolstofafzettingen komen niet van gas maar van benzine, dat is zeker. Gas is een andere koolstofafzetting.
Ik ben het ermee eens, het ziet er niet uit als gas. Maar suprotek egaliseert het oppervlak dankzij het fijn verdeelde schuurmiddel. Maar waarom brak het? Hoogstwaarschijnlijk, gelijktijdig met oververhitting, een thermische schok. Heeft de cilinderkop gereden?
Dat je me bang maakte. Eerder heb ik de hoes verwisseld en dat was het, ik had er 15 op voorraad liggen, 4 waren nieuw, de rest was gebruikt, maar beter dan nieuwe.
in het bedrijfsleven, is het beter om de mouwen meteen te verwisselen of kun je ze slijpen en veranderen ze in het algemeen ze worden daar niet uitgetrokken?
of kan je het slijpen?
slijpen, ze worden gegoten
en over het algemeen veranderen ze?
uitsnijden en injecteren met stikstof een nieuwe
- Leuk vinden
- ik hou niet van
in de huls waar de scheur zat, was de compressie het hoogst. maar krimpen toonde aan dat een andere (die intact is) vloeit.In het algemeen kost het 1000 roebel om de huls te vervangen. en de hoes zelf is 2100 en om de een of andere reden geven ze geen garantie. zelden doet iemand zulk werk
Bericht is aangepastChLeNoPoTaM op: 29 december 2016 - 19:15
- Leuk vinden
- ik hou niet van
en waarom zit er een gat in het oliehek?
- Leuk vinden
- ik hou niet van
Om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het gaas geen door de mens gemaakte creatie was
- Leuk vinden
- ik hou niet van
rool 30 december 2016
Om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het gaas geen door de mens gemaakte creatie was
Ik zag dit in twee motoren. Naast sabotage wordt er niet aan gedacht. Ik had dit niet, maar de eerste keer dat ik de olie ververste, was het filter verstopt met stukjes afdichtmiddel. Het gaas is intact.
Goededag! er was iets mis met mijn gazelle. de compressie verdween, en na een tijdje was er een klop en blauwe rook en pijpen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede voering. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor het onder druk zetten en het passen van de mouwen. wachten op de resultaten.
De vraag is de volgende, beste forumleden. Wat raden jullie aan bij het monteren? Ik wil graag een kwalitatief hoogwaardige en betrouwbare motor monteren!
"Hoge kwaliteit" - natuurlijk hangt veel af van de kwaliteit van reserveonderdelen. Dezelfde voeringen die zijn geïnstalleerd in plaats van de fabrieksexemplaren, komen heel vaak over als uit een gewone pijp. Dat wil zeggen dat ze sneller slijten dan in de fabrieksexemplaren .. (Hoewel iedereen weet dat we reserveonderdelen hebben Om een betrouwbare motor te monteren zoals u schrijft, is de eerste de kwaliteit van het reserveonderdeel. In het algemeen: let speciaal op de speling tussen de zuiger en de cilinder, de thermische speling in de ringen, de slijtage van de drijfstangbussen, het gewicht van de zuigers, de slijtage van de halve ringen op de CV, zelfs als alles normaal is met de krukas, plaats nieuwe voeringen (dezelfde maat als ze waren), let op de distributie versnelling, vervang indien nodig, controleer de nokkenas bussen, uiteraard klepbussen, kleppen, klepafdichtingen in de cilinderkop olie-inlaat, want op de foto is deze kapot. Let op de slijtage van de ring op het vliegwiel. Bij deze verbrandingsmotoren "vreet" het vaak oliekeerringen, pakkingen, enz. Ook bevestigd, bij installatie controleren op speling, vet, enz., En succes met de montage
We halen de motor uit de auto (zie Motor demonteren) en reinigen deze van buiten van vuil en olie.
Verwijder het oliefilter en de rechter steunbeugel van de aandrijfeenheid.
We bevestigen de motor op de standaard met de tapeinden van de rechter steunbeugel.
We halen de oliepeilstok eruit.
Verwijder de ventilatorwaaier, aandrijfriemen voor accessoires, generator en starter.
Gebruik de "24"-sleutel om het aandraaien van de verbinding te verzwakken en draai deze met de kraan omhoog.
Draai de oliekoelerkraan dicht met de "19"-toets.
Ten slotte schroeven we de fitting met het ventiel los.
… En verwijder de oliedrukmetersensor.
De flare-aansluiting van de sensor wordt afgedicht met twee ringen.
We schakelen de noodoliedruksensor uit (zie Sensoren smeersysteem vervangen).
Verwijder het brandstoffijnfilter (zie Brandstoffijnfilter vervangen).
Verwijder de brandstofpomp (zie Brandstofpomp verwijderen en demonteren).
We verwijderen de verdelersensor samen met de aandrijving en de hoogspanningsdraden (zie De verdelersensor verwijderen).
Om geen bouten, moeren en ringen te verliezen, na het verwijderen van het volgende onderdeel ...
... we lokken ze op hun plaats (maar alleen waar het verdere demontage niet hindert).
We verwijderen de starter (zie. De starter verwijderen).
Verwijder het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk (zie Het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk verwijderen).
... en "14" draaien we de twee bevestigingsbouten van de versterker los en verwijderen deze.
We draaien de motor rond met het carter omhoog. Verwijder de ontkoppelingsvork (zie Druk- en aangedreven koppelingsplaten demonteren). Verwijder het vliegwiel (zie Achterste krukaskeerring vervangen).
Draai met de sleutel "14" de twee bouten van de bovenste bevestiging van het koppelingshuis los ...
... en met dezelfde sleutel, twee middelste bouten.
Draai met een steeksleutel "17" de twee bouten van de onderste carterbevestiging los.
Verwijder het bovenste deel van het carter.
Draai met de "10"-sleutel de twee onderste bouten en drie bouten van de bovenste manchetmontageplaten los en verwijder de platen.
We draaien de motor in de oorspronkelijke stand en verwijderen de cilinderkop (zie Cilinderkop verwijderen).
We draaien de motor met het voorste deel omhoog. Verwijder de krukaspoelie met de bus (zie Voorste krukaskeerring vervangen).
Verwijder de koelvloeistofpomp (zie De koelvloeistofpomp vervangen).
Gebruik de sleutel "13" om de moer los te draaien ...
... en verwijder het deksel van de duwbak en de pakking.
Verwijder het tweede deksel (met olieafscheider) op dezelfde manier.
Op een motor met een werkvolume van 2,5 liter ...
... we halen de acht klepstoters eruit en nummeren ze (of zetten ze op volgorde).
Om te voorkomen dat cilindervoeringen eruit vallen, ...
... we repareren ze met een apparaat.
We draaien de motor om met de pallet omhoog.
Gebruik de sleutel "13" om de 18 palletbevestigingsmoeren los te draaien.
Als enkele moeren samen met de tapeinden worden uitgedraaid, ontvet en smeer dan de schroefdraad van de tapeinden en het gat in het blok met anaërobe kit voordat ze worden vastgeschroefd.
Voor het vastzetten van de pallet worden onder de hoekmoeren vormringen gemonteerd.
We verwijderen de voor- en achterkant van de pakking van de pallet, ...
... en van het blok - de zijdelen van de palletpakking.
Draai met de sleutel "13" de drie resterende moeren los waarmee de voorklep van het cilinderblok is bevestigd ...
... en met sleutels "12" en "14" een bout met een moer voor het vastzetten van het deksel.
Verwijder de dekselpakking door deze met een scherp stuk gereedschap los te wrikken.
Draai met de sleutel "13" de twee moeren los waarmee de afvoerleiding van de oliepomp is bevestigd.
Draai met een 12-sleutel de twee bouten los waarmee de pomp aan het hoofdlagerdeksel van de krukas is bevestigd.
We verwijderen de oliepomp.
Tussen de leiding en het blok wordt een pakking geplaatst.
Gebruik de sleutel "13" om de twee moeren los te draaien waarmee de buis aan de pomp is bevestigd.
Verwijder de pijp en de pakking.
Draai met de "12"-sleutel de bout los waarmee het olie-inlaatrooster is bevestigd ...
Gebruik een schroevendraaier om de antennes van de sluitplaten te buigen ...
... en met kop "10" de vier bouten losdraaien die het deksel met het pomphuis verbinden.
We halen de bouten eruit.
... en, nadat u de relatieve positie van de onderdelen heeft gemarkeerd, verwijdert u de olie-inlaat en zorgt u ervoor dat u de pakking niet beschadigt.
We halen het reduceerventiel met veer uit de olie-inlaat.
Verwijder het deksel van het pomphuis.
Tussen de carrosserie en het deksel worden shims aangebracht.
We monteren de pomp door de onderdelen te smeren met motorolie en het olie-inlaatrooster van afzettingen te wassen met een oplosmiddel.
Verwijder de oliedeflector aan de voorkant van de krukas.
We draaien de krukas van de motor zo dat de gaten in het nokkenastandwiel tegenover de koppen van de nokkenasdrukflensbouten liggen.
Ter vervanging van het nokkenastandwiel.
... draai met een sleutel "17" de bout los waarmee het nokkenastandwiel is bevestigd ...
... en verwijder deze samen met de ringen.
Met een lange kop "12" door het gat in het tandwiel, schroeven we de twee bouten los waarmee de drukflens is bevestigd.
We verwijderen de nokkenas samen met het tandwiel.
Met een speciale trekker halen we het tandwiel van de nokkenas en drukken we een nieuwe door de doorn (bijvoorbeeld met een kop van een geschikte diameter).
AANDACHT
Sla bij het verwijderen en installeren van het tandwiel niet tegen het plastic onderdeel en oefen er geen kracht op uit, omdat dit beschadigd kan raken.
Om de pushers niet te verwarren, ordenen we ze op volgorde of plaatsen we briefjes met een serienummer erin.
Draai met de sleutel "13" twee moeren los ...
Het deksel zit op een kit, dus u moet het eerst met een tang zwaaien.
Draai de dopmoeren van de drijfstang los met behulp van de kop "15".
Tik lichtjes op de zijkanten van het deksel en trek het van de bouten.
AANDACHT
Verwijder het deksel niet door een schroevendraaier of beitel in de opening tussen het deksel en de verbindingsstang te steken, omdat de zittingvlakken hierdoor worden beschadigd.
Klop indien nodig de bouten van de drijfstang door een dun zacht metalen bitje.
Verwijder de drijfstangafdekking samen met de voering.
We halen de zuiger met de drijfstang uit het cilinderblok.
Evenzo halen we de zuigers van de overige cilinders eruit. De volgorde van demontage van de drijfstang-zuigergroep - omgekeerde montage (zie. Montage van de drijfstang-zuigergroep).
Draai met de kop "22" de moeren van de hoofdlagerkappen los.
AANDACHT
Zorg ervoor dat u het nummer van elke hoes en de positie ervan markeert met een pons. Bij het opnieuw monteren mogen alle afdekkingen alleen op hun oorspronkelijke plaats worden gemonteerd.
Licht tikken op de wortelbedekkingen, ...
… We verwijderen ze één voor één samen met de inzetstukken.
Met een trekker drukken we het tandwiel samen met de drukring.
Bij het monteren installeren we de ring zo dat de afschuining van het gat in de tegenovergestelde richting van het tandwiel wijst.
Sla de rondselsleutel uit de groef op de krukas.
Verwijder de drukringen (voeringen) die de axiale beweging van de krukas beperken.
Na het slijpen van de nekken van de krukas met een zeskant "14" of een bout met een kop "14" en vergrendelde moeren, draait u de pluggen los.
We reinigen de kanalen voor de doorgang van olie in de krukas grondig van afzettingen en resten van schuurmiddel (indien de krukas opnieuw is geslepen). We wassen de kanalen van de krukas met kerosine, benzine of diesel en blazen deze af met perslucht.
We installeren de pluggen van de oliekanalen op hun plaats.
Met een baard knippen we de randen van de pluggen eruit.
We voeren de verdere montage van de krukas uit in omgekeerde volgorde van demontage.
De Ulyanovsk Motor Plant begon sinds 1997 krachtige motoren te produceren, de carburateur UMP 4215 werd de eerste verbrandingsmotor met een cilinderdiameter van 100 mm en in 1998 ontwikkelden de inwoners van Ulyanovsk een nieuwe injectiemotor met 110 pk. sec., overeenkomend met Euro-2-normen. Benzinemotoren UMZ 4216 in experimentele batches werden in 2003 geproduceerd en al snel werden ze in serie gezet.
Model 4216 wordt geïnstalleerd op GAZ-voertuigen; deze krachtbron wordt gebruikt in Gazelle-bedrijfsvoertuigen. In 2008 werd de Ulyanovsk-motor verbeterd en begon deze te voldoen aan de Euro 3-normen, en sinds 2012 is deze gebracht naar de Euro 4-norm. In 2013 werden hydraulische compensatoren op deze motor gebruikt, sinds 2014 is de Ulyanovsk-fabriek begon met het assembleren van EvoTech-motoren met een volume van 2,7 liter, dat is geïnstalleerd op bedrijfsvoertuigen Gazelle Business en Gazelle Next.
Het prototype van de motor van de Ulyanovsk Motor Plant is de ZMZ-21-motor - deze heeft in wezen hetzelfde ontwerp:
- aluminium cilinderblok;
- bovenste opstelling van kleppen;
- tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
- aluminium staven;
- de lagere locatie van de nokkenas;
- twee kleppen per cilinder.
Zelfs het oliecarter heeft een vergelijkbare configuratie - het is ook van staal, gestempeld, met uitsparingen aan de voor- en achterkant.
Net als in de ZMZ-21 zijn op de Ulyanovsk-motor zuigers met drijfstangen verbonden door middel van "zwevende" zuigerpennen - de zuigers zitten op een "koude" zuiger, koperen (bronzen) bussen worden in de bovenste drijfstang gedrukt bussen.
Op alle UMP-motoren met een cilinderdiameter van 92 mm zijn "natte" verwijderbare voeringen in het cilinderblok (BC) geïnstalleerd. In een blok met een zuigerdiameter van 100 mm (modellen UMZ 4215, 4213 en 4216) worden de hulzen geperst met speciale apparatuur en tijdens reparaties is het niet mogelijk om ze eruit te persen, daarom als de cilinders aanzienlijk versleten zijn , de BC moet worden vervangen.
De 4216 motor bestaat uit de volgende onderdelen:
-
een aluminium cilinderblok waarin vier gietijzeren voeringen zijn geperst;
Het gasdistributiemechanisme (nokkenas) wordt via een paar tandwielen vanaf de krukas aangedreven. De nokkenasnokken brengen, door de klepstoters en stangen, de tuimelaars omhoog en omlaag, die op hun beurt de inlaat- en uitlaatkleppen duwen. Door de kleppen worden de cilinders gevuld met een brandstof-luchtmengsel en vindt de bedrijfscyclus van de motor plaats.
Op een Gazelle Business-auto is de UMZ 4216-motor uitgerust met een elektronisch regelsysteem, dat bestaat uit:
- controle-eenheid MIKAS;
- ontstekingsmodule;
- hoogspanningsdraden met kabelschoenen;
- sensoren - gasklep, naar / as en p / as, absolute druk, detonatie;
- bedrading;
- stationair toerental regelaar;
- brandstof injectoren.
Motor 4216 - viertakt, in-line viercilinders, 8 kleppen. De verbrandingsmotor is ontworpen om op AI-92-benzine te draaien; het is toegestaan om brandstof van hogere kwaliteit te gebruiken, bijvoorbeeld AI-95-benzine. De technische kenmerken van de UMZ-42164 (Euro-4) modificatiemotor zijn als volgt:
- inhoud - 2890 cm³;
- diameter van standaardzuigers - 100 mm;
- compressieverhouding (compressie in cilinders) - 9,2;
- zuigerslag - 92 mm;
- vermogen - 107 liter. Met.;
- het motorkoelsysteem vloeibaar is (er is antivries of antivries ingegoten).
Het blok en de cilinderkop zijn gegoten uit een aluminiumlegering. De motor van de eerste volledigheid weegt 177 kg, de aandrijfeenheid zelf is inbegrepen in de complete set van de motor en er zijn ook hulpstukken op geïnstalleerd:
- beginner;
- generator;
- inlaatspruitstuk (ontvanger);
- ontstekingsmodule met draden en kabelschoenen;
- aandrijf riemen;
- waterpomp;
- krukaspoelie;
- mand en koppelingsplaat;
- ECM-sensoren.
Volgens de fabrieksnormen is het brandstofverbruik van de Gazelle met de Ulyanovsk ICE 10 l/100 km op de snelweg buiten de stad, in gemengde modus is dit 11 l/100 km. In de praktijk wordt er meestal meer benzine verbruikt, veel hangt af van:
- van de congestie van de auto;
- snelheidslimiet;
- de gebruiksperiode (in de winter wordt meer brandstof verbruikt om de brandstof op te warmen).
De motor van de modificatie UMZ 42164-80 is uitgerust met hydraulische compensatoren, deze motor wordt gebruikt in de bedrijfswagens Sobol Business en Gazelle Business. Het model 42164-80 verschilt weinig van de standaard 4216-motor - deze motor is uitgerust met andere, speciale steunen, in het bovenste deel waarvan de compensatoren zelf zijn bevestigd.
Krukas 4216 bestaat uit vier drijfstangen en vijf drijfstangtappen, heeft diameters:
- wortelhalzen - 64 mm;
- drijfstangpennen - 58 mm.
Alle tappen zijn uitgerust met twee stalen babbit voeringen, de fabriekstolerantie voor de krukasafmetingen is 0,013 mm. Tijdens de reparatie van de Ulyanovsk-motor worden de hoofd- en drijfstangtappen gemeten met een micrometer - als ze meer dan 0,05 mm versleten zijn, is de as onderworpen aan verplicht slijpen. De diameter van de zuigerpennen is 25 mm, de pennen zijn gemonteerd in de bronzen bussen van de drijfstangen. Na verloop van tijd kunnen zowel de vingers zelf als de bussen verslijten, bij speling in de verbinding moeten de onderdelen worden vervangen.
De krukas in het cilinderblok is gemonteerd op steunen met deksels, die met enige inspanning met bouten worden vastgedraaid. Elke hoes heeft zijn eigen plaats - ze moeten niet worden verward op plaatsen, bovendien opgehaald uit een ander BC.Ook moeten de deksels aan het slot worden vergrendeld - als ze verkeerd zijn geïnstalleerd, draait de krukas mogelijk niet (hij wordt vastgeklemd) en zelfs als de as draait, zal de motor snel uitvallen.
De hulpbron van de 4216-motor, aangegeven door de fabrikant, is 250 duizend km, maar vaak falen de motoren eerder dan gepland. Veel voorkomende ICE-problemen:
- lekkende motorolie;
- verhoogde olieverbranding door de zuigerveren:
- kloppen van kleppen, wat soms moeilijk te elimineren is;
- oververhitten;
- uitval van verschillende sensoren.
Verschillende storingen kunnen om verschillende redenen voortijdig optreden:
- de bestuurder schendt de bedrijfsomstandigheden - de motor raakt oververhit door overbelasting;
- onderhoudsnormen worden niet gevolgd;
- de auto wordt gebruikt in moeilijke wegomstandigheden.
Aan UMP-motoren komen helaas vaak gebreken voor, maar ook ZMZ-motoren zijn hier niet tegen verzekerd. Als de motor van de 4216 schokt (schokken), kan de oorzaak van de storing zowel de motor zelf als een storing in de ECM zijn. Om de oorzaak van het defect te bepalen, is het noodzakelijk om de verbrandingsmotor te diagnosticeren.
Er zijn de meest controversiële beoordelingen over de UMZ 4216-motor - sommige eigenaren van Gazelles prijzen UAZ-motoren en geloven dat ze:
De UMZ 4216-motor is inderdaad heel eenvoudig, vooral omdat deze aanzienlijke overeenkomsten vertoont met de ZMZ-402-verbrandingsmotor. Het ontwerp van de aandrijfeenheid is bij veel chauffeurs bekend en een dergelijke motor kan bijna in het veld worden gerepareerd. Enige moeilijkheid voor autobezitters is de elektronische uitrusting van de motor - de injector is tenslotte iets gecompliceerder dan het carburateurapparaat.
Je kunt ook extreem negatieve reacties horen van de eigenaren van Gazelles met UAZ-motoren:
- de motor is gevoelig voor oververhitting;
- sensoren falen vaak, dus de motor begint te verdrievoudigen en gaat niet aan;
- de motor verbruikt olie, hij stroomt waar mogelijk.
Helaas komt er veel schroot uit de Ulyanovsk-fabriek, en eigenlijk klagen de chauffeurs die een defecte verbrandingsmotor krijgen over de Ulyanovsk-motor. Er zijn verschillende typische fabrieksfouten die vrij vaak voorkomen op de UMP 4216:
- het inlaatspruitstuk scheurt en begint lucht aan te zuigen;
- de pomp levert niet de vereiste oliedruk;
- de elektromagnetische koelkoppeling weigert te werken en de motor begint oververhit te raken.
Bestuurders van dergelijke onsuccesvolle "Gazelles" merken op dat de engine vaak moet worden "verfijnd met een bestand". Er werd ook opgemerkt dat als de motor volledig met onze eigen handen wordt uitgezocht, er veel minder vaak storingen optreden, het belangrijkste is om de motor te monteren met originele onderdelen van goede kwaliteit.
Tijdens de werking van de Gazelle met de UMZ 4216-motor treden verschillende storingen op, een van de meest voorkomende problemen is oververhitting van de motor. Als het koelsysteem "lucht", begint er antivries (antivries) uit het expansievat te stromen. Als gevolg van oververhitting breekt het vaak door de koppakking van het blok - het vervangen van de PHBT's als geheel is niet moeilijk, en vaak voeren chauffeurs dergelijke reparaties zelf uit.
Maar het probleem in geval van oververhitting is anders - vaak van de hoge temperatuur op de zuigerpartities barsten de zuigerveren "liggen". Om de zuigers of ringen te vervangen, is het niet nodig om de motor te verwijderen, het volstaat om de blokkop en het oliecarter eraf te werpen.
UMP 4216 revisie is nodig in gevallen waarin:
- versleten of beschadigde cilindervoeringen;
- de krukas klopt (slijt);
- lage oliedruk in het systeem en het vervangen van de oliepomp geeft geen positief resultaat.
Vaak is de Ulyanovsk-motor oververhit en nemen chauffeurs verschillende maatregelen om van dit onaangename en gevaarlijke fenomeen voor de verbrandingsmotor af te komen. Veel eigenaren van Gazelle installeren een koperen radiator met drie rijen in plaats van de standaard aluminium radiator - koper koelt antivries efficiënter. Een andere methode om oververhitting tegen te gaan, is het installeren van een elektrische koelventilator met een tuimelschakelaar in de bestuurderscabine.Op het moment dat de sensorpijl op het dashboard de kritische temperatuur van de koelvloeistof begint aan te geven, zet de bestuurder de ventilator met geweld aan en wordt het temperatuurregime weer normaal.
In het geval van aankoop van een Gazelle met een mislukte motor, proberen autobezitters van de krachtbron af te komen en deze te vervangen door een verbrandingsmotor van een ander model. Er kunnen veel verschillende opties worden overwogen voor vervanging, maar meestal installeren de eigenaren van commerciële auto's ZMZ-405-motoren, deze specifieke motor wordt om een aantal redenen gekozen:
- De Zavolzhsky-motor is niet wispelturig - hij "verteert" Russische brandstof goed, hij gaat zelden kapot;
- relatief geïmporteerde krachtbronnen (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 is goedkoop;
- bij het installeren van ZMZ zijn een minimum aan aanpassingen nodig.
Onlangs is de Cummins-turbodiesel regelmatig geïnstalleerd op Gazelle Business-auto's, maar eigenaren van auto's met UMP-4216 beschouwen deze motor bijna nooit als vervanging:
- Cummins is niet goedkoop;
- De Amerikaanse motor is erg gevoelig voor de kwaliteit van de brandstof, en als de auto wordt gevuld met slechte dieselbrandstof, kan Cummins snel uitvallen.
Het voordeel van de ZMZ-405 (of 406) ligt ook in het feit dat veel gebruikte motoren in normale, werkende staat op de secundaire markt worden verkocht en dat hun prijs meerdere malen lager is dan een nieuwe verbrandingsmotor. Toegegeven, bij het kopen van een gebruikte eenheid zijn er geen serieuze garanties - u moet het woord van de verkoper geloven. Maar zelfs als de 405 kleine reparaties nodig heeft (vervanging van kettingen of zuigerveren), is het nog steeds veel goedkoper om hem samen met de reparatie aan te schaffen dan een dure geïmporteerde motor aan te schaffen. Een ander minpuntje van de geïmporteerde verbrandingsmotor is dat als deze niet serieel op de Gazelle is gemonteerd, deze samen met de versnellingsbak zal moeten worden aangeschaft of zich zal verbazen over de pasvorm van de Gazel-versnellingsbak op de nieuwe motor.
Voor vaste klanten wordt een flexibel systeem van kortingen voorzien.
Voor werkzaamheden aan revisie en gemonteerde reserveonderdelen er wordt een garantie gegeven - 6 maanden geen kilometerbeperking.
In ons werk gebruiken we originele reserveonderdelen van OJSC GAZ, een volledig assortiment reserveonderdelen is altijd op voorraad.
De totale kosten van de revisie van een motor bestaan uit de arbeidskosten en de kosten van reserveonderdelen. De kosten van het werk zijn vast en veranderen niet. De kosten van reserveonderdelen zijn afhankelijk van de staat van uw motor zelf, na opening, demontage en probleemoplossing van de motor wordt een lijst met reserveonderdelen die nodig zijn voor revisie opgesteld en worden ook de kosten van onderdelen berekend.
Structureel stamt de motor af van de voorouder van de familie - de motor ZMZ 402. De motor heeft een lagere nokkenas, de kleppen worden aangedreven door stangen door de tuimelaars.
In principe is het apparaat redelijk betrouwbaar, reparaties zijn voornamelijk te wijten aan fabrieksfouten of fouten in de bediening. Op grote schaal verspreid op het Gazelle Business model.
Fabrieksfouten zijn onder meer het verlies van de klepzitting van de cilinderkop, met als gevolg schade aan de zuiger en het cilinderblok. De fabriek is op de hoogte van dit defect en nu worden de klepzittingen extra in de blokkop geklemd.
Defecten veroorzaakt door onjuiste werking: vroegtijdige olieverversing leidt tot verkooksing van de oliekanalen en het in elkaar grijpen van de olie-ontvanger, met als gevolg een daling van de oliedruk en slijtage van de krukastappers.
Langdurig rijden met thermische storingen (oververhitting) leidt tot vastlopen op de zuigermantel en op de cilindervoering.
Wij voeren alle soorten bewerkingen uit: slijpen van de blokkop, kotteren, voering van cilinderblokken, slijpen van krukassen. 
Onze aanbevelingen voor de werking en verlenging van de levensduur van UMZ 4216 motoren vóór revisie:
- Dagelijkse controle van het oliepeil.
- Het gebruik van hoogwaardige motorolie - onze aanbeveling - Mobil, Motul.
- Naleving van het onderhoudsinterval voor kilometerstand - 10.000 km.
- Bedrijf van de motor met huidige pakkingen, oliekeerringen, slangen en aansluitingen van het koelsysteem is niet toegestaan.
- Temperatuurregeling, ontoelaatbaarheid van oververhitting.
- Bewaken van het koelvloeistofpeil.
- Het is noodzakelijk om de bedrijfsmodi van de motor in termen van omwentelingen te observeren, niet draaien.
- Dagelijkse visuele inspectie van de motorruimte, controle van de niveaus.
Onder voorbehoud van deze eenvoudige aanbevelingen, de bron van UMZ 4216-motoren vóór revisie op a / m Gazelle Zakelijk, Sable, Gazelle Volgende qua kilometerstand is ongeveer 200.000-250.000 km.
Indien nodig kunt u bij ons terecht voor inspectie - het is gratis.
Op verzoek van onze opdrachtgever, bij wie wij de Oka-motor voor gasbrandstof hebben geactiveerd, hebben wij een motor van een UAZ in gebruik genomen. De machine is een "brood" dat de eigenaar gebruikt in de Ryazan-regio. Hij heeft de motor zelf gemonteerd en naar onze werkplaats gebracht.
Dus de UMZ 4218-motor, met een werkvolume van 2,89 liter, met een zuigerdiameter van 100 mm. De auto rijdt alleen op gas. De reden voor de reparatie zijn onherstelbare olielekken en een hoog olieverbruik voor afval. Het ontwerp van de motor is een onderste as, de klepaandrijving is door stangen. Het cilinderblok is van aluminium, met gietijzeren voeringen. Vooruitgang vond zijn weg naar deze oude motor - de krukas kreeg volwaardige oliekeerringen en ontving later een injectie-injectiesysteem. Maar we hebben een carburateurmotor.
We beginnen dit wonder van technologie te demonteren. Onder het kleppendeksel ligt de tuimelas. Dit alles is vrij eenvoudig te verwijderen. De motor stroomde bijna overal met olie. Volgens de eigenaar is alleen al het palletkussen meerdere keren verwisseld.
Na het verwijderen van het koppelingshuis en vliegwiel was het tijd om de cilinderkop te verwijderen. Het is niet moeilijk om het los te schroeven, maar ze hebben het ongeveer een uur verwijderd - ze was zo gehecht aan de haarspelden! Het is erg moeilijk om iets op te pakken, alles is gemaakt van aluminium. We hebben geleden, maar deden het. De kop was al gerepareerd in een bekend bedrijf in Moskou - kleppen, geleiders, zadels werden vervangen, het vliegtuig werd gefreesd. Het vlak is 3,90 mm gefreesd, de eigenaar heeft ook de klepaandrijfstangen vervangen door kortere. Dit alles is bedoeld om de compressieverhouding voor gasbrandstof te verhogen.
Er zijn geen sporen meer van slijpen in de cilinders. De kop is gedemonteerd, alles was defect - de klepgeleiders zijn versleten (30.000 km kilometerstand na reparatie!), De kleppen zitten los. Door het gas zakten de zadels iets door.
De kop heeft een standaard reparatieprocedure ondergaan. De zadels zijn vervangen. De inlaat werden zoals gewoonlijk geïnstalleerd, en op de uitlaat - staal, gemaakt van een speciale legering. Deze optie heeft meer middelen om aan gasbrandstof te werken. Het zadeleffect is er nog steeds, maar niet zo geweldig als bij een gietijzeren zadel. De geleidehulzen zijn gezet in brons, door henzelf vervaardigd. De bronskwaliteit is getest op buitenlandse auto's en heeft een hoge grondstof. Maar om het klepmechanisme goed te laten werken, moeten de klepstelen noodzakelijkerwijs worden gehard met chroom of nitreren. In ons geval hebben we ZMZ "Double Resource" -kleppen gekocht en geïnstalleerd, met verchroomde stangen. De klepsteelafdichtingen zijn geïnstalleerd door binnenlandse - het heeft geen zin om risico's te nemen met Chinese producten. Het vliegtuig werd "zo schoon" gefreesd, de kop werd gewassen en geassembleerd.
We hebben het blok geboord tot de 1e overmaat van 100,5 mm, kopen zuigers van de fabriek UMP, zuigerveren, op verzoek van de klant completeren we uit twee sets - compressie ZMZ (Buzuluk), olieschraper - type-instelling Stapri.
De cilinders zijn op de Sunnen machine geslepen, de krukas was in perfecte staat en hoefde niet geslepen te worden. Het nokkenasbed is ook in uitstekende staat - geen slijtage.
Dagenlang werden er in de bewerkingswerkplaatsen grappen gemaakt over het straatracebrood, dat in de "K-POWER Workshop" wordt bereid en de oeroude motor genadeloos forceert. De grappen werden natuurlijk genegeerd.
Nou, we gaan door met het monteren van de motor. Geen naverbrander natuurlijk - gewoon een kwaliteitsreparatie. De onderdelen van de oliepomp zijn in goede staat, er hoefde niets veranderd te worden. We updaten voeringen en oliekeerringen. De achterste oliekeerring is hier van de 2108-motor en de voorste oliekeerring is origineel.
De nokkenas was ook in de fabriek achtergelaten, de textoliet-versnelling was in uitstekende staat (deze werd 30 duizend km geleden vervangen, toen de motor werd gerepareerd). Het nokkenastandwiel is op een eenvoudige manier - volgens het fabriekslabel - gecombineerd met de krukas.
De eigenaar van de auto vroeg om de voorkap te vervangen door een kap van de UMZ-injectiemotor van de Gazelle - deze heeft een boor voor de haarspeld van de poly V-riemrol, die de eigenaar zou gaan installeren.
Het monteren van de kop is niet moeilijk, we gebruiken een nieuwe Fritex pakking met afdichtmiddel, zetten de beugels op de tapeinden zoals ze stonden voor de demontage en draaien alle moeren vast.
Het bleek handig te zijn om de klepspeling af te stellen terwijl het motorcarter was verwijderd, waarbij de positie van de nokkenasnokken werd bekeken. Daarna sluiten we het kleppendeksel door een nieuwe pakking te plaatsen.
Ik moest sleutelen aan de installatie van de pallet. De fabriek biedt aan om een pallet te monteren op een pakking bestaande uit 4 stukken kurkrubber. Na dit alles te hebben onderzocht, is het vonnis geveld - DIT gaat niet - olielekkage is verzekerd. Opgemerkt moet worden dat we al anderhalf jaar alle pallets verzamelen alleen voor kit, zonder pakkingen. Dit rechtvaardigt zichzelf volledig - de motoren zijn droog. Deze methode vereist echter een grondige reiniging en ontvetting van alle oppervlakken. In dit geval is onze motor gewassen met chemie en zijn er geen sporen van olie. Maar hoe breng je een kit aan op die monsterlijke spleten waar een vinger in kan kruipen?! En toch deden ze dat. Laag voor laag, op beide vlakken. Er waren twee mensen nodig om te werken. Na het installeren van de pallet en het aandraaien van alle hardware, werden alle scheuren bovendien gemist en geëgaliseerd met kit. Bijna twee tubes kit gingen naar de pallet.
De nokkenasplug was ook ingesmeerd met een speciaal afdichtmiddel, er stroomde ook olie uit. De pakking voor de spruitstukken werd geïnstalleerd vanuit een injectiemotor, staal. Het is volledig geschikt in plaats van paroniet en is betrouwbaarder.
Nadat de motor was gemonteerd, nam de eigenaar hem mee naar de Ryazan-regio voor verdere installatie in de motorruimte van het "brood".
|
Video (klik om af te spelen). |
Geplaatst op 2 januari 2014
De auteur van het artikel, foto-videomateriaal:
