Doe-het-zelf motorreparatie 4216

Gazelle tot 2009. Demontage en montage van de UMZ-4216 motor - deel 1

We demonteren de motor om de technische staat te beoordelen en vervangen de defecte delen van het krukmechanisme. We halen de motor uit de auto (zie "Motor uit- en inbouwen", p. 67). Om de motor stevig te bevestigen, plaatsen we houten blokken van geschikte afmetingen onder de beugels van de steunen van de aandrijfeenheid, het oliecarter, het koppelingshuis en maken we de kettingen van het hefapparaat los van de oogjes. We verwijderen de cilinderkop met de ontvanger, inlaatpijp en uitlaatspruitstuk (zie "Cilinderkop verwijderen", p. 56).

We verwijderen de generator en de beugel voor de onderste montage (zie "De generator 3282M.3771 verwijderen", p. 267). We verwijderen de starter (zie "De starter verwijderen en controleren", p. 272).

Met behulp van de "24"-sleutel schroeven we het adaptersamenstel met de klep uit het gat in het cilinderblok.

We verwijderen de krukaspositiesensor (zie "De krukaspositiesensor verwijderen", p. 83) en de fasesensor (zie "De fasesensor verwijderen", p. 83).

We verwijderen de krukaspoelie (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", p. 59). We schroeven het oliefilter los (zie "Olie en oliefilter vervangen", p. 44). Verwijder de koelvloeistofpomp (zie "Koelvloeistofpomp verwijderen", pag. 112). Verwijder de riemspanner van de ventilatoraandrijfriem (zie "Verwijderen van de riemspanner van de ventilator", pag. 64). We verwijderen de elektromagnetische koppeling om de ventilator in te schakelen (zie "De elektromagnetische koppeling verwijderen om de ventilator in te schakelen", p. 110).

Verdere demontage van de motor kan worden uitgevoerd op een universele demontage- en montagestandaard. Om dit te doen, is het noodzakelijk om de beugel van een van de steunen van de aandrijfeenheid te verwijderen en de standplaat te bevestigen met bouten die in de schroefdraadgaten van het cilinderblok zijn geschroefd, die zijn ontworpen om de steun van de aandrijfeenheid te bevestigen. Bij afwezigheid van een standaard schroeven we de cilinderkopbevestigingsbouten los van het cilinderblok en installeren we het blok met de platte kant op de werkbank. We verwijderen de beugels van de steunen van de voedingseenheid (zie "Vervangen van de steunen van de voedingseenheid", p. 65). Met de kop "36" draaien we de bout los waarmee de naaf van de krukaspoelie is bevestigd (we voorkomen dat de as draait met een montageblad dat tussen de tanden van de vliegwielkroon en het koppelingshuis wordt gestoken).

We drukken de poelienaaf vanaf de teen van de krukas (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", p. 59).

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 23 dec. 2016

Goededag! Er is iets ergs gebeurd met mijn gazelle. de compressie verdween, en na een tijdje was er een klop en blauwe rook en pijpen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede huls. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor druktesten en mouwhulzen. Ik wacht op de resultaten.

De volgende vraag is beste forumgebruikers. Wat raden jullie aan voor montage? Ik wil een hoogwaardige en betrouwbare motor bouwen!

• 
• 
• 

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 23 dec. 2016

God, wat is er aan de hand met de ICE? Heb je op gas gereden met een late ontsteking? Goed oververhit? Met zuigers kun je het nog begrijpen, maar een scheur in de huls? Nog niet tegengekomen.

Vroeger was het goed, ik heb de inzethulzen vervangen en nieuwe zuigers, ringen. en bestellen. in mijn eentje in een paar dagen.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Valery(69) 24 dec 2016

Het was noodzakelijk om de reparatiezuigers meteen naar hen toe te dragen, zodat de hulzen erlangs werden aangepast.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 24 december 2016

kilometerstand bij de verbrandingsmotor 250.000. alleen benzine Lukoil 92. gaf eerst voor druktesten. dan zullen we zien. net de eerste reparatie 100.5. Een gebruikt blok uit Nizhny Novgorod kost 12.000. De huls is 2100, de vervanging is 1000. Ik weet het niet eens, de problemen begonnen nadat ik begon met het gieten van de suprotek. of gewoon toeval

• Leuk vinden
• ik hou niet van

24 december 2016

Suprotec is een schuurmiddel, niets verrassends.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

zoe76 24 december 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 25 december 2016

ergens in de 15e duizend begon het te worden aangepast. maar door problemen op te lossen, realiseerde ik me dat ik uniforme slijtage op alle zuigers heb. maar op de voeringen van de hoofd- en drijfstangen is er niet één badass. de auto werkte voor het bedrijf voor mij. en goot er niet wat van, dus besloot ik me van binnen te wassen met allerlei dure wasbeurten. maar de binnenkant is schoon en glanzend! en nog een vraag, er zat een draad op de kaarsen in olie, verzonken op de klepafdichtingen. heb het veranderd en het probleem was niet weg. en de speling in de geleiders is normaal

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 25 december 2016

En vaak scheuren op 4216 mouwen?

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 28 dec. 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

zwerver666 28 dec 2016

Nou, dit is wat je nodig hebt om op te rijden, zodat de granaten barsten.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 29 dec. 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Toyota007 29 dec. 2016

Als je naar de zuiger kijkt, lijkt het alsof de motor oververhit raakt.

Trouwens, koolstofafzettingen zijn niet van gas, maar van benzine, dat is zeker. Van gas, nog een koolstofafzetting.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 29 dec. 2016

Als je naar de zuiger kijkt, lijkt het alsof de motor oververhit raakt.

Trouwens, koolstofafzettingen zijn niet van gas, maar van benzine, dat is zeker. Van gas, nog een koolstofafzetting.

Ik ben het met je eens, het ziet er niet uit als gas. Maar suprotek egaliseert het oppervlak dankzij het fijn verdeelde schuurmiddel. Maar waarom brak het? Hoogstwaarschijnlijk tegelijk met oververhitting thermische schok. Leidde de cilinderkop?

Wat ben ik bang. Ik verwisselde vroeger de hoes en dat was het, ik had er 15 op voorraad liggen, waarvan 4 nieuw, de rest is gebruikt, maar beter dan nieuwe.

Maar is het voor het bedrijfsleven beter om meteen de mouwen te verwisselen of kunnen ze geslepen worden, verwisselen ze ze überhaupt, trekken ze er niet uit?

Of kan het geslepen worden?
slijpen, ze worden gegoten

En veranderen ze überhaupt?
uitknippen en inrijden met stikstof een nieuwe

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 29 dec. 2016

in de huls waar de scheur zat, was de compressie het hoogst. maar de druktest toonde aan dat een andere (die intact is) stroomt.Over het algemeen kost het 1000 roebel om de mouw te vervangen. en de 2100 hoes zelf geeft om de een of andere reden geen garantie. doet dit soort werk zelden.

Bericht is bewerkt door ChLeNoPoTaM: 29 december 2016 – 19:15

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Stepnyak 29 dec 2016

en waarom zit er een gat in het olie-inlaatrooster?

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 30 dec. 2016

om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het raster geen door mensen gemaakte creatie is

• Leuk vinden
• ik hou niet van

rool 30 december 2016

om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het raster geen door mensen gemaakte creatie is

Ik heb dit bij twee motoren gezien. Er is geen andere gedachte dan sabotage. Ik had dit niet, maar bij de eerste olieverversing was het filter verstopt met klontjes afdichtmiddel. Het netwerk is compleet.

Goededag! Er is iets ergs gebeurd met mijn gazelle. de compressie verdween, en na een tijdje was er een klop en blauwe rook en pijpen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede huls. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor druktesten en mouwhulzen. Ik wacht op de resultaten.

De volgende vraag is beste forumgebruikers. Wat raden jullie aan voor montage? Ik wil een hoogwaardige en betrouwbare motor bouwen!

"Kwaliteit" - natuurlijk hangt veel af van de kwaliteit van reserveonderdelen. Dezelfde hulzen die zijn geïnstalleerd in plaats van in de fabriek, komen vaak over als uit een gewone pijp. Dat wil zeggen, slijtage daarin treedt sneller op dan in fabrieksexemplaren .. (Hoewel iedereen weet dat we reserveonderdelen "geweldig" hebben. Om een ​​betrouwbare motor in elkaar te zetten terwijl u dit schrijft, is het eerste wat belangrijk is de kwaliteit van het reserveonderdeel. In het algemeen: let speciaal op de opening tussen de zuiger en de cilinder , de thermische opening in de ringen, de slijtage van de drijfstangbussen, het gewicht van de zuigers, de slijtage van de halve ringen op KV. zelfs als alles normaal is met de krukas, plaats dan nieuwe voeringen (van dezelfde grootte als ze waren), let op het distributietandwiel, vervang zo nodig de olie-inlaat, want op je foto is deze kapot. Let op de slijtage van de kroon op het vliegwiel. Bij deze verbrandingsmotoren "vreet" hij vaak direct op. zie de staat van de koppelingskorf en de slijtage van de koppelingsplaat voor een en het druklager.oliekeerringen, pakkingen, enz. Ook bevestigd bij installatie, controleer op speling, smering, enz., En succes met de montage

We halen de motor uit de auto (zie Motor demonteren) en reinigen deze van de buitenkant van vuil en olie.
Verwijder het oliefilter en de rechter steunbeugel van de aandrijfeenheid.
We bevestigen de motor op de standaard voor de tapeinden van de rechter steunbeugel.
Haal de oliepeilstok eruit.

We verwijderen de ventilatorwaaier, de aandrijfriemen van de units, de generator en de starter.

Gebruik de "24"-sleutel om de fitting los te maken en draai deze met de kraan omhoog.

Met de toets "19" draaien we de oliekoelerkraan dicht.

Draai tenslotte de fitting met het ventiel los.

... en verwijder de oliedrukindicatorsensor.

De sensorfitting is afgedicht met twee ringen.

We schroeven de noodoliedruksensor los (zie Sensoren smeersysteem vervangen).
Verwijder het brandstoffijnfilter (zie Brandstoffijnfilter vervangen).
Verwijder de brandstofpomp (zie Demontage en demontage van de brandstofpomp).
We verwijderen de verdeelsensor samen met de aandrijving en de hoogspanningsdraden (zie De verdeelsensor verwijderen).
Om geen bouten, moeren en ringen te verliezen, na het verwijderen van het volgende onderdeel ...

... we lokken ze op hun plaats (maar alleen waar het verdere demontage niet hindert).

Verwijder de starter (zie De starter verwijderen).
Verwijder het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk (zie Het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk verwijderen).

... en "14" draaien we twee bouten van de versterker uit en verwijderen deze.

Draai de motor rond met het carter omhoog. Verwijder de ontkoppelingsvork van de koppeling (zie Koppelingsdruk en aangedreven schijven verwijderen). Verwijder het vliegwiel (zie De achterste manchet van de krukas vervangen).

Met de sleutel "14" schroeven we de twee bouten van de bovenste bevestiging van het koppelingshuis los ...

... en met dezelfde sleutel, twee middelste bouten.

Met een steeksleutel 17 schroeven we de twee bouten van de onderste carterbevestiging los.

Verwijder de bovenkant van het carter.

Gebruik de “10”-sleutel om de twee bouten van de onderste en drie bouten van de bovenste montageplaten van de manchet los te draaien en verwijder de platen.

We draaien de motor in de oorspronkelijke stand en verwijderen de cilinderkop (zie Cilinderkop verwijderen).
Draai de motor ondersteboven. We verwijderen de krukaspoelie met de bus (zie Voorste krukaskeerring vervangen).
Verwijder de koelvloeistofpomp (zie De koelvloeistofpomp vervangen).

Gebruik de sleutel "13" om de moer los te draaien ...

... en verwijder het deksel van de duwbak en de pakking.

Verwijder op dezelfde manier het tweede deksel (met olieafscheider).

Op een 2.5L motor...

. haal acht klepstoters eruit en nummer ze (of rangschik ze op volgorde).

Om te voorkomen dat de cilindervoeringen eruit vallen...

... repareer ze met een apparaat.

Draai de motor ondersteboven.

Met behulp van de sleutel "13" schroeven we de 18 moeren los waarmee de pallet is bevestigd.

Als er enkele moeren samen met de tapeinden worden uitgedraaid, ontvetten en smeren we de schroefdraad van de tapeinden en het gat in het blok met een anaërobe kit voordat ze worden vastgedraaid.
Onder de hoekmoeren worden krulringen geïnstalleerd voor het bevestigen van de pallet.

We verwijderen de voor- en achterkant van de pakking van de pallet, ...

... en van het blok - de zijdelen van de palletpakking.

Met behulp van de sleutel "13" schroeven we de drie resterende moeren los waarmee de voorklep van het cilinderblok is bevestigd ...

... en met sleutels "12" en "14" een bout met een moer voor het vastzetten van het deksel.

Verwijder de dekselpakking door deze met een scherp stuk gereedschap los te wrikken.

Gebruik de sleutel "13" om de twee moeren los te draaien waarmee de afvoerleiding van de oliepomp is bevestigd.

Met behulp van de "12"-sleutel draaien we de twee bouten los waarmee de pomp aan het deksel van het hoofdlager van de krukas is bevestigd.

Verwijder de oliepomp.

Tussen de leiding en het blok wordt een pakking geplaatst.

Met de sleutel "13" schroeven we de twee moeren los waarmee de buis aan de pomp is bevestigd.

We verwijderen de pijp en de pakking.

Met behulp van de "12" -sleutel draaien we de bout los waarmee het olie-inlaatrooster is bevestigd ...

Met behulp van een schroevendraaier buigen we de antennes van de sluitplaten ...

... en met een "10" kop schroeven we de vier bouten los die het deksel met het pomphuis verbinden.

We halen de bouten eruit.

. en, nadat u de relatieve positie van de onderdelen heeft gemarkeerd, verwijdert u de olie-inlaat en zorgt u ervoor dat u de afdichtingspakking niet beschadigt.

We halen het reduceerventiel met veer uit de olie-inlaat.

Verwijder het deksel van het pomphuis.

Tussen de carrosserie en het deksel worden afstelschijven gemonteerd.

We monteren de pomp door de onderdelen te smeren met motorolie en het olie-inlaatrooster van afzettingen te wassen met een oplosmiddel.

Verwijder de oliedeflector aan de voorkant van de krukas.

We draaien de krukas van de motor zodat de gaten in het nokkenastandwiel tegenover de koppen van de bouten van de nokkenasdrukflens liggen.

Ter vervanging van het nokkenastandwiel.

. draai met de sleutel "17" de bout los waarmee het nokkenastandwiel is bevestigd ...

... en verwijder deze samen met de ringen.

Met een lange kop "12" door het gat in het tandwiel, schroeven we de twee bouten los waarmee de drukflens is bevestigd.

Verwijder de nokkenas samen met het tandwiel.

Verwijder met een speciale trekker het tandwiel van de nokkenas en druk een nieuwe door de doorn (bijvoorbeeld met een kop met een geschikte diameter).

AANDACHT
Sla bij het verwijderen en installeren van het tandwiel niet tegen het plastic onderdeel en oefen er geen kracht op uit, omdat dit beschadigd kan raken.

Om de pushers niet in de war te brengen, leggen we ze op volgorde of plaatsen we notities met een serienummer erin.

Gebruik de sleutel "13" om de twee moeren los te draaien ...

Het deksel is op een kit geplant, dus je moet het eerst met een tang zwaaien.

Gebruik de kop "15" om de dopmoeren van de drijfstang los te draaien.

Licht tikkend op de zijkanten van het deksel, trekken we het van de bouten.

AANDACHT
Verwijder het deksel niet door een schroevendraaier of beitel in de opening tussen het deksel en de verbindingsstang te steken, omdat de landingsvlakken hierdoor worden beschadigd.

Indien nodig kunt u de drijfstangbouten door een dunne baard van zacht metaal uitslaan.

Verwijder de drijfstangafdekking samen met het inzetstuk.

We halen de zuiger met de drijfstang uit het cilinderblok.

Op dezelfde manier verwijderen we de zuigers van de resterende cilinders. De volgorde van demontage van de drijfstang en zuigergroep is de omgekeerde volgorde van montage (zie Montage van de drijfstang en zuigergroep).

Draai met de kop “22” de moeren van de hoofdlagerkappen los.

AANDACHT
Zorg ervoor dat u het nummer van elke hoes en de positie ervan markeert met een pons. Tijdens de montage mogen alle afdekkingen alleen op hun oorspronkelijke plaats worden gemonteerd.

Licht tikken op de hoofddeksels, ...

... verwijder ze afwisselend samen met de voeringen.

Met een trekker drukken we het tandwiel samen met de drukring.

Installeer de ring bij het monteren zo dat de afschuining van het gat naar de andere kant van het tandwiel wijst.

We slaan de versnellingssleutel uit de groef op de krukas.

Verwijder de drukringen (voeringen) die de axiale beweging van de krukas beperken.

Na het slijpen van de nekken van de krukas met een "14" zeskant of een "14" kopbout en borgmoeren, schroeven we de pluggen los.

We reinigen de kanalen voor de doorgang van olie in de krukas zorgvuldig van afzettingen en schuurresten (indien de krukas opnieuw is geslepen). We wassen de kanalen van de krukas met kerosine, benzine of diesel en blazen deze met perslucht.

We installeren de pluggen van de oliekanalen op hun plaats.

Met een baard kernen we de randen van de pluggen.

Verdere montage van de krukas wordt uitgevoerd in de omgekeerde volgorde van demontage.

De Ulyanovsk Motor Plant begon sinds 1997 krachtige motoren te produceren, de carburateur UMZ 4215 werd de eerste verbrandingsmotor met een cilinderdiameter van 100 mm en in 1998 ontwikkelde Ulyanovsk een nieuwe injectiemotor met een vermogen van 110 pk. met., overeenkomend met Euro-2-normen. UMZ 4216-benzinemotoren werden sinds 2003 in proefbatches geproduceerd en al snel werden ze in serie gezet.

Model 4216 is geïnstalleerd op GAZ-voertuigen; Gazelle-bedrijfsvoertuigen zijn uitgerust met deze krachtbron. In 2008 werd de Ulyanovsk-motor verbeterd en begon deze te voldoen aan de Euro 3-normen, en sinds 2012 is deze naar de Euro 4-norm gebracht. met een volume van 2,7 liter, die is geïnstalleerd op bedrijfsvoertuigen "Gazelle Business" en "Gazelle Volgende".

De prototypemotor van de Ulyanovsk Motor Plant is de ZMZ-21-motor - deze heeft in principe hetzelfde ontwerp:

• aluminium cilinderblok;
• de bovenste opstelling van kleppen;
• tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
• aluminium staven;
• onderste nokkenaspositie;
• twee kleppen per cilinder.

Zelfs het oliecarter heeft een vergelijkbare configuratie - het is ook van staal, gestempeld, met uitsparingen voor en achter.

Net als op de ZMZ-21 zijn op de Ulyanovsk-motor de zuigers met de drijfstangen verbonden met behulp van "zwevende" zuigerpennen - de zuigers worden op de "koude" geplant, koperen (bronzen) bussen worden in de bovenste bussen gedrukt van de drijfstangen.

Op alle UMP-motoren met een cilinderdiameter van 92 mm zijn "natte", verwijderbare voeringen in het cilinderblok (BC) geïnstalleerd. In een blok met een zuigerdiameter van 100 mm (modellen UMZ 4215, 4213 en 4216) worden de voeringen op speciale apparatuur geperst en tijdens reparatie kunnen ze niet worden uitgeperst, daarom, met aanzienlijke slijtage van de cilinders, de vervanging van de BC is vereist.

De 4216 motor bestaat uit de volgende onderdelen:

een aluminium cilinderblok waarin vier gietijzeren voeringen zijn geperst;

Het gasdistributiemechanisme (nokkenas) wordt aangedreven door de krukas via een paar tandwielen. Nokkenasnokken door de duwers en stangen brengen de tuimelaars omhoog en omlaag, die op hun beurt op de inlaat- en uitlaatkleppen drukken. Door de kleppen zijn de cilinders gevuld met een lucht-brandstofmengsel, de motorcyclus vindt plaats.

Op een Gazelle Business-auto is de UMZ 4216-motor uitgerust met een elektronisch regelsysteem, dat bestaat uit:

• controle-eenheid MIKAS;
• ontstekingsmodule;
• hoogspanningsdraden met tips;
• sensoren - gaspedaal, c / as en p / as, absolute druk, detonatie;
• bedrading;
• stationair toerental;
• brandstof injectoren.

Motor 4216 - viertakt, met een in-line opstelling van vier cilinders, 8 kleppen. De verbrandingsmotor is ontworpen om op AI-92-benzine te draaien, het is toegestaan ​​om brandstof van hogere kwaliteit te gebruiken, bijvoorbeeld AI-95-benzine. De technische kenmerken van de UMZ-42164 (Euro-4) modificatiemotor zijn als volgt:

• inhoud - 2890 cm³;
• diameter van standaardzuigers - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 9,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• vermogen - 107 liter. Met.;
• ICE-koelsysteem - vloeistof (antivries of antivries wordt gegoten).

Het blok en de cilinderkop zijn gegoten uit een aluminiumlegering. De motor van de eerste volledigheid weegt 177 kg, het motorpakket omvat de aandrijfeenheid zelf en er zijn ook bijlagen op geïnstalleerd:

• beginner;
• generator;
• inlaatspruitstuk (ontvanger);
• ontstekingsmodule met draden en tips;
• aandrijf riemen;
• waterpomp;
• krukaspoelie;
• mand en koppelingsplaat;
• ECM-sensoren.

Volgens fabrieksnormen is het brandstofverbruik van een Gazelle met een Ulyanovsk verbrandingsmotor 10 l/100 km op een snelweg buiten de stad, in gemengde modus is dit 11 l/100 km. In de praktijk wordt er meestal meer benzine verbruikt, veel hangt af van:

• van de lading van de auto;
• snelheidsmodus;
• bedrijfsperiode (in de winter wordt meer brandstof verbruikt voor verwarming).

De modificatiemotor UMZ 42164-80 is uitgerust met hydraulische compensatoren; bedrijfswagens Sobol Business en Gazelle Business zijn uitgerust met deze motor. Model 42164-80 verschilt weinig van de standaard 4216-motor - andere, speciale steunen zijn op deze motor geïnstalleerd, in het bovenste deel waarvan de compensatoren zelf zijn bevestigd.

De krukas 4216 bestaat uit vier drijfstangen en vijf drijfstangtappen, heeft de volgende diameters:

• wortelhalzen - 64 mm;
• drijfstangpennen - 58 mm.

Op alle halzen zijn twee stalen babbit-voeringen geïnstalleerd, de fabriekstolerantie van de krukasafmetingen is 0,013 mm. Tijdens de reparatie van de Ulyanovsk-motor worden de hoofd- en drijfstangtappen gemeten met een micrometer - als ze meer dan 0,05 mm versleten zijn, is de as onderworpen aan verplicht slijpen. De zuigerpennen hebben een diameter van 25 mm en zijn gemonteerd in bronzen bussen van de drijfstangen. Na verloop van tijd kunnen zowel de vingers zelf als de bussen verslijten; bij speling in de verbinding moeten de onderdelen worden vervangen.

De krukas in het cilinderblok is gemonteerd op steunen met deksels die met bouten met een bepaalde kracht worden vastgedraaid. Elke hoes heeft zijn eigen plaats - ze mogen op sommige plaatsen niet worden verward, bovendien mogen ze niet worden opgehaald bij een ander zakencentrum.Ook moeten de deksels aan het slot worden vergrendeld - als ze verkeerd zijn geïnstalleerd, draait de krukas mogelijk niet (hij zal klemmen), en zelfs als de as draait, zal de motor snel uitvallen.

De hulpbron van de 4216-motor, aangegeven door de fabrikant, is 250 duizend km, maar vaak falen de motoren eerder dan gepland. Veel voorkomende motorproblemen:

• motorolie lekkage;
• verhoogd olieverlies door zuigerveren:
• klepklop, wat soms moeilijk te elimineren is;
• oververhitten;
• uitval van verschillende sensoren.

Verschillende storingen kunnen om verschillende redenen voortijdig optreden:

• de bestuurder schendt de bedrijfsomstandigheden - de motor raakt oververhit door overbelasting;
• onderhoudsnormen worden niet nageleefd;
• de auto wordt gebruikt in moeilijke wegomstandigheden.

Helaas wordt het huwelijk vaak gevonden in UMP-motoren, maar ook ZMZ-motoren zijn hier niet immuun voor. Als de motor 4216 hapert (trilt), kan de oorzaak van de storing zowel de motor zelf als storingen in de ECM zijn. Om de oorzaak van het defect te bepalen, is het noodzakelijk om de verbrandingsmotor te diagnosticeren.

Er zijn de meest controversiële beoordelingen over de UMZ 4216-motor - sommige eigenaren van Gazelles prijzen UAZ-motoren en geloven dat ze:

De UMZ 4216-motor is inderdaad heel eenvoudig, vooral omdat deze veel lijkt op de ZMZ-402 ICE. Het ontwerp van de aandrijfeenheid is bij veel chauffeurs bekend en een dergelijke motor kan bijna in het veld worden gerepareerd. Enige moeilijkheid voor autobezitters is de elektronische uitrusting van de motor - de injector is tenslotte iets gecompliceerder dan het carburateurapparaat.

Je kunt ook extreem negatieve feedback horen van de eigenaren van Gazelles met UAZ-motoren:

• de motor is gevoelig voor oververhitting;
• sensoren falen vaak, dus de motor begint te verdrievoudigen en niet te gaan;
• de motor verbruikt olie, hij stroomt waar mogelijk.

Helaas komt veel huwelijk uit de Ulyanovsk-fabriek, en die chauffeurs die een defecte verbrandingsmotor tegenkwamen, klagen meestal over de Ulyanovsk-motor. Er zijn verschillende karakteristieke fabrieksblunders die vrij vaak voorkomen op UMZ 4216:

• het inlaatspruitstuk scheurt en begint lucht aan te zuigen;
• de pomp levert niet de vereiste oliedruk;
• de elektromagnetische koelkoppeling weigert te werken en de motor begint oververhit te raken.

Bestuurders van dergelijke onsuccesvolle Gazelles merken op dat de engine vaak "afgemaakt moet worden met een bestand". Er werd ook opgemerkt - als de motor volledig met eigen handen wordt uitgezocht, komen storingen veel minder vaak voor, het belangrijkste is om de motor te monteren met originele onderdelen van goede kwaliteit.

Tijdens de werking van de Gazelle met de UMZ 4216-motor treden verschillende storingen op, een van de meest voorkomende problemen is oververhitting van de motor. Als het koelsysteem "lucht", begint er antivries (antivries) uit het expansievat te stromen. Als gevolg van oververhitting breekt de koppakking vaak door - het vervangen van de cilinderkop is over het algemeen niet moeilijk en chauffeurs voeren dergelijke reparaties vaak zelf uit.

Maar het probleem bij oververhitting is anders - vaak barsten de schotten op de zuigers door de hoge temperatuur, de zuigerveren "liggen". Om de zuigers of ringen te vervangen hoeft de motor niet te worden verwijderd, gooi gewoon de kop van het blok en de oliecarter.

Revisie van UMZ 4216 is noodzakelijk in gevallen waarin:

• versleten of beschadigde cilindervoeringen;
• stoot (slijt) de krukas;
• lage oliedruk in het systeem en het vervangen van de oliepomp geeft geen positief resultaat.

Vaak is de Ulyanovsk-motor oververhit en nemen chauffeurs verschillende maatregelen om van dit onaangename en gevaarlijke fenomeen voor de verbrandingsmotor af te komen. Veel eigenaren van Gazelle installeren een koperen koelradiator met drie rijen in plaats van de standaard aluminium radiator - koper koelt antivries efficiënter. Een andere methode om oververhitting aan te pakken is het installeren van een elektrische koelventilator met een tuimelschakelaar, die zich in de bestuurderscabine bevindt.Op het moment dat de sensorpijl op het instrumentenpaneel de kritische temperatuur van de koelvloeistof begint aan te geven, zet de bestuurder de ventilator met geweld aan en keert het temperatuurregime terug naar normaal.

In het geval van het aanschaffen van een Gazelle met een mislukte motor, proberen autobezitters van de krachtbron af te komen door deze te vervangen door een verbrandingsmotor van een ander model. Er kunnen veel verschillende opties worden overwogen voor vervanging, maar meestal installeren de eigenaren van commerciële auto's ZMZ-405-motoren, deze specifieke motor wordt om een ​​aantal redenen gekozen:

• de Zavolzhsky-motor is niet wispelturig - hij "verteert" Russische brandstof goed, hij gaat zelden kapot;
• met betrekking tot geïmporteerde krachtbronnen (Cummins, Toyota, Nissan) is ZMZ-405 goedkoop;
• bij het installeren van ZMZ zijn een minimum aan aanpassingen nodig.

Onlangs is er regelmatig Cummins turbodiesel geïnstalleerd op Gazelle Business-auto's, maar eigenaren van auto's met UMZ-4216 beschouwen deze motor bijna nooit als vervanging:

• Cummins zijn duur;
• de Amerikaanse motor is erg gevoelig voor brandstofkwaliteit, en als de auto gevuld is met slechte dieselbrandstof, kan de Cummins snel uitvallen.

Het voordeel van ZMZ-405 (of 406) ligt ook in het feit dat veel gebruikte motoren in normale, werkende staat op de secundaire markt worden verkocht en dat hun prijs meerdere malen lager is dan die van een nieuwe verbrandingsmotor. Toegegeven, bij het kopen van een gebruikte eenheid zijn er geen serieuze garanties - u moet het woord van de verkoper geloven. Maar zelfs als de 405 kleine reparaties vereist (vervangen van kettingen of zuigerveren), is het nog steeds veel goedkoper om hem samen met reparaties te kopen dan een dure geïmporteerde motor aan te schaffen. Een ander minpuntje van de geïmporteerde verbrandingsmotor is dat als deze niet in serie op de Gazelle is gemonteerd, deze samen met de versnellingsbak zal moeten worden aangeschaft of gepuzzeld moet worden door de Gazelle versnellingsbak op de nieuwe motor te monteren.

Voor vaste klanten wordt een flexibel systeem van kortingen voorzien.

Voor revisiewerkzaamheden en gemonteerde reserveonderdelen er wordt een garantie gegeven - 6 maanden geen kilometerbeperking.

In ons werk gebruiken we originele reserveonderdelen van OAO GAZ, een volledig assortiment reserveonderdelen is altijd op voorraad.

De totale kosten van een motorrevisie bestaan ​​uit de arbeidskosten en de kosten van reserveonderdelen. De kosten van het werk zijn vast en veranderen niet. De kosten van reserveonderdelen zijn afhankelijk van de staat van uw motor zelf, na opening, demontage en probleemoplossing van de motor wordt een lijst met reserveonderdelen die nodig zijn voor revisie opgesteld en worden ook de kosten van onderdelen berekend.

Structureel stamt de motor af van de voorouder van de familie - de motor ZMZ 402. De motor heeft een lagere nokkenas, de kleppen worden aangedreven door stangen door tuimelaars.
In principe is het apparaat redelijk betrouwbaar, reparaties zijn voornamelijk te wijten aan fabrieksfouten of fouten in de bediening. Op grote schaal verspreid op het Gazelle Business model.

Fabrieksfouten zijn onder meer dat de klepzitting uit de cilinderkop valt, met als gevolg schade aan de zuiger en het cilinderblok. De fabriek is op de hoogte van dit defect en nu worden de klepzittingen extra geslepen in de blokkop.

Defecten veroorzaakt door onjuiste werking: een niet tijdige olieverversing leidt tot verkooksing van de oliekanalen en het ingrijpen van de olieontvanger, met als gevolg een daling van de oliedruk en slijtage van de krukastappers.

Langdurig rijden met schendingen van het thermische regime (met oververhitting) leidt tot slijtage aan de zuigermantel en op de cilindervoering.

Wij produceren alle soorten bewerkingen: blokkopslijpen, kotteren, cilinderblokhulzen, krukasslijpen.

Onze aanbevelingen voor de werking en verlenging van de levensduur van UMZ 4216-motoren vóór revisie:
– Dagelijkse controle van het oliepeil.
- Het gebruik van hoogwaardige motorolie is onze aanbeveling - Mobil, Motul.
– Naleving van de onderhoudsinterval voor kilometerstand – 10.000 km.
– Het is onaanvaardbaar om de motor te laten draaien met huidige pakkingen, afdichtingen, slangen en aansluitingen van het koelsysteem.
– Temperatuurregeling, ontoelaatbaarheid van oververhitting.
– Koelvloeistof niveauregeling.
– Het is noodzakelijk om de bedrijfsmodi van de motor in termen van omwentelingen te observeren, niet draaien.
– Dagelijkse visuele inspectie van de motorruimte, controle van de niveaus.

Onder voorbehoud van deze eenvoudige aanbevelingen, de bron van UMZ 4216-motoren vóór revisie op het voertuig Gazelle Zakelijk, Sable, Gazelle Volgende in kilometerstand is ongeveer 200.000-250.000 km.

Indien nodig kunt u bij ons terecht voor inspectie - het is gratis.

Op verzoek van onze opdrachtgever, bij wie wij de Oka-motor hebben geactiveerd voor gasbrandstof, hebben wij de motor van de UAZ in gebruik genomen. De auto is een "brood" dat de eigenaar gebruikt in de regio Ryazan. Hij heeft de motormontage zelf verwijderd en naar onze werkplaats gebracht.

Dus de UMZ 4218-motor, met een werkvolume van 2,89 liter, met een zuigerdiameter van 100 mm. De auto rijdt alleen op gas. Reden voor de reparatie zijn fatale olielekken en een hoog olieverbruik voor afval. Door het ontwerp is de motor lager, de klepaandrijving is door stangen. Het cilinderblok is van aluminium, met gietijzeren voeringen. Vooruitgang bereikte ook deze oude motor - de krukas kreeg volwaardige oliekeerringen en ontving later een injectie-injectiesysteem. Maar we hebben een carburateurmotor.

We beginnen dit wonder van technologie te demonteren. De tuimelas is verborgen onder het kleppendeksel. Dit alles is vrij eenvoudig te verwijderen. Bijna overal lekte de motor olie. Volgens de eigenaar is alleen de panpakking al meerdere keren vervangen.

Na het verwijderen van het koppelingshuis en vliegwiel kwam de beurt om de cilinderkop te verwijderen. Het losschroeven is niet moeilijk, maar ze hebben het ongeveer een uur verwijderd - het zat zo vast aan de noppen! Het is erg moeilijk om iets op te pakken, alles is gemaakt van aluminium. Ze hebben geleden, maar ze hebben het gedaan. De kop is al gerepareerd in een bekend bedrijf in Moskou - ze hebben kleppen, geleiders, zadels vervangen, het vliegtuig gefreesd. Het vlak is gefreesd tot 3,90 mm, de eigenaar heeft ook de klepactuatorstangen vervangen door kortere. Dit alles is bedoeld om de compressieverhouding voor gasbrandstof te verhogen.

Er zijn geen sporen meer van slijpen in de cilinders. Ze hebben de kop gedemonteerd, alles gedebugd - de klepgeleiders zijn versleten (30 duizend km-kilometers na reparatie!), De kleppen hebben speling. Zadels zakten iets door door gas.

De kop heeft de standaard reparatieprocedure doorstaan. Zadels zijn vervangen. De inlaatopeningen werden in de gebruikelijke geplaatst en de uitlaatopeningen waren gemaakt van staal, gemaakt van een speciale legering. Deze optie heeft een langere bron voor het werken aan gasbrandstof. Het effect van zadelverzakking is er nog steeds, maar niet zo groot als bij een gietijzeren zadel. De geleidingsbussen zijn in brons geplaatst, door henzelf vervaardigd. De bronskwaliteit is getest op buitenlandse auto's en heeft een hoge grondstof. Maar voor een goede werking van het klepmechanisme moeten de klepstelen worden gehard met chroom of nitreren. In ons geval hebben we ZMZ "Double Resource" -kleppen met verchroomde stelen gekocht en geïnstalleerd. De klepsteelafdichtingen zijn geïnstalleerd door binnenlandse - het heeft geen zin om risico's te nemen met Chinese "ambachten". Het vliegtuig werd "zo schoon" gefreesd, de kop werd gewassen en geassembleerd.

We hebben het blok geboord tot de 1e reparatiemaat van 100,5 mm, we kopen in de fabriek gemaakte UMP-zuigers, we completeren zuigerveren op verzoek van de klant uit twee sets - compressie ZMZ (Buzuluk), olieschraper - gestapelde Stapri.

De cilinders werden geslepen op een Sunnen-machine en de krukas was in perfecte staat en hoefde niet te worden geslepen. Het nokkenasbed is ook in uitstekende staat - geen slijtage.
In de werkplaatsen van mechanische bewerking werden meerdere dagen grappen gemaakt over een brood voor straatraces, dat wordt bereid in de "K-POWER Workshop", waarbij een oude motor genadeloos wordt gestimuleerd. Grappen werden natuurlijk genegeerd.
We gaan door met het verzamelen van de motor. Geen naverbrander natuurlijk - gewoon een kwaliteitsreparatie. De onderdelen van de oliepomp zijn in goede staat, er hoefde niets veranderd te worden. We updaten liners en seals. De achterste oliekeerring is hier van de 2108-motor en de voorste is origineel.

De nokkenas kwam ook uit de fabriek, de textoliet-versnelling was in uitstekende staat (deze werd 30 duizend km geleden vervangen bij het repareren van de motor). Het nokkenastandwiel met de krukas wordt eenvoudig gecombineerd - volgens het fabrieksmerk.
De eigenaar van de auto vroeg om de voorkap te vervangen door een kap van de UMZ-injectiemotor uit de Gazelle - deze heeft een boring voor de tapeind van de V-riemrol, die de eigenaar zou gaan installeren.
Het installeren van de kop is niet moeilijk, we gebruiken een nieuwe Fritex-pakking met afdichtmiddel, plaatsen de beugels op de tapeinden zoals ze waren voor de demontage en draaien alle moeren vast.

Het bleek handig om de klepspeling af te stellen terwijl de motorpan was verwijderd, waarbij de positie van de nokkenasnokken in acht werd genomen. Sluit vervolgens het kleppendeksel door een nieuwe pakking te installeren.
Aan de installatie van de pallet moest gesleuteld worden. De fabriek biedt aan om de pallet te monteren op een pakking bestaande uit 4 stukken kurkrubber. Na dit alles te hebben onderzocht, werd een uitspraak gedaan - DIT gaat niet - olielekkage is gegarandeerd. Opgemerkt moet worden dat we al anderhalf jaar alle pallets verzamelen alleen voor kit, zonder pakkingen. Dit rechtvaardigt zichzelf volledig - de motoren zijn droog. Deze methode vereist echter grondig wassen en ontvetten van alle vlakken. In dit geval hebben we de motor gewassen met chemie en zijn er geen sporen van olie. Maar hoe breng je kit aan op deze monsterlijke scheuren waar een vinger doorheen kruipt?! En toch hebben ze geleverd. In lagen, op beide vlakken. Dit vereiste het werk van twee mensen. Na het installeren van de pallet en het aandraaien van alle hardware, werden alle sleuven bovendien ingesmeerd en geëgaliseerd met afdichtmiddel. Er waren bijna twee tubes kit nodig op de pallet.

De nokkenasplug was ook ingesmeerd met een speciaal afdichtmiddel, er stroomde ook olie uit. De pakking voor de spruitstukken werd gemonteerd vanaf de injectiemotor, staal. Het is volledig geschikt in plaats van paroniet en is betrouwbaarder.

Nadat de motor was gemonteerd, nam de eigenaar hem mee naar de Ryazan-regio voor verdere installatie in de motorruimte van het "brood".

Artikel geschreven: 2 januari 2014
Auteur van het artikel, foto-videomateriaal: