DIY 421 interne verbrandingsmotor reparatie

Toen ik mijn UAZ-31601 kocht, merkte ik dat de motor (UMP-421) hevig trilde. Er is een disbalans. Aangezien ik de motor nog ging uitzoeken (mijn aard is zo: ik kan pas veilig rijden als ik zeker weet dat binnenin alles in orde is), hechtte ik hier niet veel belang aan, maar gaf dit aan de verkoper aan.

Hij zei dat hij dit in mijn plaats niet deed, omdat de motor werd uitgezocht door ervaren monteurs, die onder andere motoren voorbereiden voor atleten.
Inderdaad, hij startte met een halve draai, trok goed, at matig. Maar de worst was niet kinderachtig. Na een beetje gereisd te hebben in de zomer, begon ik in de herfst mijn plan uit te voeren - om de motor uit te zoeken en 5 eetlepels te plaatsen. Controlepunt. Zodat u het apparaat dan niet nogmaals verwijdert en weer terugplaatst.

Opgelost. Auto naar de garage. Naar buiten schuif. Ik nam het af, verspreidde het:
Van binnen is eigenlijk alles cultureel, alles is fatsoenlijk.
Er is afstemming: duraluminium klepveerplaten en titanium duwstangen.
Weeg de zuigers, drijfstangen afzonderlijk. Vreemd: het verschil is niet meer dan 1 g.
Het is niet duidelijk waarom hij zo beefde?
Laten we dat eens van dichterbij bekijken:
Hier is het - de eerste hinderlaag. De monteurs die door de motor gingen waren niet alleen ervaren, maar ook “dom”. Blijkbaar hebben ze ter wille van het lachen één vinger "eenvoudig" en niet "versterkt", zoals het zou moeten zijn voor 3 liter. motor. "Reinforced" heeft dikkere wanden en is van nature zwaarder (gewogen bleek het 12 g te zijn). Om het te onderscheiden, heeft de "eenvoudige" een stap in het midden van binnen. Volgens het boek mag het verschil in het gewicht van de zuigers gemonteerd met drijfstangen geïnstalleerd in één motor niet groter zijn dan 8 g. Het verschil van 12 g als gevolg van de ouderwetse vinger kon niet zo'n sterke trilling geven als het was mijn motor. Hij schudde het zodat de bel (wetenschappelijk gezien - het koppelingshuis) op twee plaatsen barstte. Het vervangen van de bel is een apart nummer, daarover hieronder meer.

We kijken verder ShPG.
De reparateurs pasten de drijfstangen op gewicht aan en slijpen het getij op de onderkop. Maar de drijfstang wordt de drijfstang genoemd omdat deze complexe heen en weer gaande en roterende bewegingen in de motor uitvoert. Die. de bovenste kop beweegt lineair op en neer op zijn plaats met de zuiger, en de onderste draait samen met de krukas-drijfstangtap. Het is duidelijk dat de traagheidskrachten van de ShPG in evenwicht zijn, niet alleen dezelfde massa van de drijfstangen speelt een rol, maar ook de positie van het massamiddelpunt van de drijfstang. Als bij het afstellen van het gewicht van de drijfstang het metaal slechts op één plaats wordt verwijderd, bijvoorbeeld van het deksel van de onderkop, dan verschuift het zwaartepunt naar de bovenkop. Grofweg voegen we massa toe aan de zuiger door de krukas-drijfstangtap te vergemakkelijken. Vanzelfsprekend is het belangrijkste voor het balanceren de uniformiteit van de positie van het massamiddelpunt van elke verbindingsstang langs de symmetrie-as. De theorie is nu duidelijk. Hoe vind je dit massacentrum in de praktijk?

In eerste instantie dacht ik aan het maken van een apparaat in de vorm van een balkbalans, die een bovenste drijfstangkop heeft op de ene beker en een onderste op de andere.

Maar bij nader inzien deed hij het anders. Knip twee glazen uit die op de drijfstang passen, plaats een spaak ertussen. Het bleek iets van een schommel te zijn. Van bovenaf, over de spaak, plaatsen we de drijfstang en, terwijl we de spaak draaien, vinden we het moment van "gooien van de schommel". Dit is waar het zwaartepunt zal zijn. We markeren de positie van de drijfstang ten opzichte van het bovenste glas en de spaak. Hiervoor heb ik CD markers gebruikt. Ter oriëntatie trok ik verschillende lijnen evenwijdig aan de spaak op het glas. De positie van de "overgooi"-lijn voor elke drijfstang werd gemeten met een liniaal.

Drie drijfstangen gaven een delta in de buurt van 1 mm en de vierde week 5 mm af. Dit is de tweede hinderlaag. Verder is alles eenvoudig: we maken de drijfstangen lichter, verwijderen het metaal van de getijden op de koppen en proberen het zwaartepunt van elk naar de uniformiteit te brengen. Die. als het bovenhoofd zwaarder is, dan ervan, en vice versa.We verwijderen een beetje en controleren elke keer de massa van de drijfstang en de balans ervan. Het kostte me ongeveer 3 uur met alle slordigheid.

Om de drijfstangen (en zuigers) te wegen, gebruikte ik een balkbalans, bewaard uit de tijd dat ik, meegesleept door fotografie, zelf de ontwikkelaar-fixer verzon. Het is moeilijk te bepalen "hoeveel in gram precies" een drijfstang of zuiger op deze weegschaal weegt, maar het gewicht kan met voldoende nauwkeurigheid worden vergeleken. Het is alleen nodig om de bijbehorende haken te buigen van dezelfde lengte staaldraden.

Woog de zuigers samen met de vingers, de drijfstangen - gemonteerd, met aangedraaide boutmoeren. Hij paste het gewicht van de zuigers aan door met een mes het metaal van de nokken te verwijderen.
Aan het einde heb ik alles gewassen zodat er geen zaagsel meer over was. De krukas compleet met een vliegwiel en een mand werd naar de "Mechanica" gebracht om te balanceren. Het boek zegt dat de koppeling moet worden gemonteerd met de aangedreven schijf. Dit mag niet worden gedaan, omdat het is moeilijk om de aangedreven schijf nauwkeurig te centreren en neemt tijdens bedrijf een willekeurige positie in. De teruggebrachte krukas werd statisch gecontroleerd op twee waterpas geplaatste hoeken. "Mechanica" deed het uitstekend - de krukas gaf geen krimp!

De installatie van de nieuwe bel werd goed beschreven in het "UAZbook" van de gezegende herinnering aan Makhno.

Ik zal alleen toevoegen dat ik in plaats van het gewicht een apparaat voor de indicator uit het profiel heb gelast.
Ik verheugde me op het moment dat het mogelijk zou zijn om de motor te starten.
Opgestart! Trilt niet. Hoera!
Van de oude dans was geen spoor meer over.
Trillingen tijdens het rijden zijn meer merkbaar vanuit de aandrijflijn, maar dat is een ander verhaal.

Over titanium stoterstangen. Gewogen - ze zijn lichter dan duraluminium. Ik merkte één kenmerk op: het kloppen van de distributieriem met opwarmen neemt niet af, maar eerder het tegenovergestelde. Ik keek in het "Metalworker's Handbook" - de lineaire uitzettingscoëfficiënt van titanium is ongeveer drie keer lager. Die. bij het opwarmen verkleinen de staven de opening niet, maar omgekeerd. Verminderde thermische openingen tot 0,2 mm, minder eng. De klop is nog steeds luid genoeg.
(februari 2004)

UAZ-auto's zijn erg populair in Rusland en in de Sovjettijd was de UAZ buiten concurrentie - buitenlandse SUV's waren in die tijd uiterst zeldzaam in de Sovjet-Unie. Maar aangezien de machines vaak onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt, is het noodzakelijk om regelmatig componenten en samenstellingen te repareren, en het repareren van de UAZ-motor is een relevant onderwerp dat velen interesseert.

• motoren zijn niet complex;
• reserveonderdelen zijn beschikbaar en op voorraad bij veel autodealers;
• motoronderdelen zijn niet duur.

De motoren van de Ulyanovsk-fabriek hebben hun eigen karakteristieke "ziektes", en niet alle autobezitters verlaten hun "eigen" motor - ze plaatsen verbrandingsmotoren van andere automodellen. In dit artikel zullen we de kenmerken van UAZ-motorreparatie, typische motorstoringen en mogelijke opties voor het vervangen van UAZoav-motoren bekijken.

UMP begint zijn geschiedenis in 1944, toen een naamloze vennootschap werd opgericht in opdracht van de Volkscommissaris. Aanvankelijk produceerde de fabriek motoren met een kleine cilinderinhoud voor het opladen van batterijen en mobiele energiecentrales, en in 1969 rolde de eerste verbrandingsmotor voor auto's van de lopende band.

De motor kreeg de naam UMZ 451 en had veel gemeen met de krachtbron van de Volga GAZ 21. Sinds 1971 werd de ICE 451 gemoderniseerd en ontving deze de 451M-index, deze motor kreeg het "Quality Mark". Eind jaren 70 en begin jaren 80 van de vorige eeuw werd de UMZ-414 ICE geïnstalleerd op de auto's UAZ 469 ("geit") en UAZ 452 ("brood") en sinds 1989 de UMP 417 met een capaciteit van 90 liter is geproduceerd. Met.

Tot het midden van de jaren 90 hadden alle Ulyanovsk-motoren een volume van 2,445 liter en een cilinderdiameter van 92 mm. In 1996 begon de productie van de UMZ-421 ICE, deze krachtbron onderscheidde zich door een cilinderdiameter vergroot tot 100 mm en een groot volume (2,89 liter). Sinds 1997 levert de Ulyanovsk-fabriek krachtbronnen voor GAZ-voertuigen, en dit zijn modellen:

• 4215;
• 4213;
• 4216 in verschillende modificaties;
• Evotech 2.7.

De motor van de Ulyanovsk-fabriek, model 417, wordt in verschillende modificaties geproduceerd, heeft een aluminium blok en een cilinderkop, 4 cilinders in één rij, 2 kleppen per cilinder. "417e" motoren hebben een carburateur brandstofsysteem:

• een eenkamercarburateur is geïnstalleerd op modificatie 417;
• UMZ-4178 is uitgerust met een tweekamercarburateur.

De technische kenmerken van de UMZ-417 zijn als volgt:

• inhoud - 2445 cm³;
• vermogen - 90 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 92 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 7,1;
• zuigerslag - 92 mm;
• type brandstof dat wordt gebruikt - benzine A-76.

De verbrandingsmotor UMZ-417 heeft naast 4178 ook andere aanpassingen:

• 4175 - een motor die is ontworpen om AI-92-benzine te gebruiken (98 pk, compressieverhouding - 8,2);
• 10-10 - ICE met blokkop vanaf model 421 en met rubberen oliekeerring achter.

De UMZ-421-motor is geproduceerd sinds 1996 en is geïnstalleerd op Ulyanovsk-modellen:

In plaats van een pakkingbuspakking gebruikt deze motor een rubberen oliekeerring als achterste krukasafdichting. Deze motor heeft de volgende kenmerken:

• inhoud - 2890 cm³;
• vermogen - 98 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 8,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• het type brandstof dat wordt gebruikt is AI-92 benzine.

Er is ook een versie van de verbrandingsmotor ontworpen voor A-76 benzinebrandstof, het vermogen van een dergelijke krachtbron is 91 liter. Met. (respectievelijk is de compressieverhouding 7,0). UMZ-421 motoren zijn uitgerust met K-151E carburateurs.

De UAZ Patriot, die zeer populair is in Rusland, wordt sinds 2005 geproduceerd, maar in tegenstelling tot alle andere door Ulyanovsk gemaakte auto's, heeft dit model geen "native" motoren - de SUV is uitgerust met ZMZ- en Iveco-motoren. Standaard is op de Patriot slechts één type benzinemotoren geïnstalleerd - 3MZ 409.10 met een inhoud van 2,7 liter en een inhoud van 128 liter. Met. Deze motor heeft zo goed wortel geschoten op de UAZ dat hij soms de UAZ 409 wordt genoemd.

De motoren van de Ulyanovsk Motor Plant onderscheiden zich door hun eenvoud van ontwerp en hoge onderhoudbaarheid, en aangezien UMP-motoren eenvoudig zijn, repareren veel chauffeurs UAZ-motoren met hun eigen handen. Revisie wordt altijd uitgevoerd met het verwijderen en installeren van de aandrijfeenheid, demontage en montage van de verbrandingsmotor, zodat de motor na reparatie lang blijft werken, het is noodzakelijk om het probleem correct op te lossen.

Waar u op moet letten bij zelfreparatie:

We demonteren de verwijderde motor als volgt (denk aan het voorbeeld van de UMZ-417 motor):

• koppel het verdeelstuk met de carburateur los van de blokkop. De twee binnenste moeren zijn het moeilijkst te kruipen, dus u moet een dopsleutel gebruiken (standaardmoeren zijn meestal 14 mm);
• verwijder het kleppendeksel (6 schroeven of bouten);
• demonteer de verdeleraandrijving, verwijder de twee zijkappen van de duwers;
• draai de moeren los waarmee de as van de tuimelaar is bevestigd (4 stuks), verwijder de as. We halen de staven eruit (er zijn er 8), en dan de duwers (ook 8 stuks);
• we schroeven de bevestigingsmoeren van de cilinderkop los, demonteren de blokkop. De kop kan stevig zitten, maar u hoeft niet veel moeite te doen om hem te verwijderen, en bij het verwijderen moet u proberen het oppervlak van de cilinderkop niet te beschadigen;
• waarom verwijderen we de krukaspoelie, zetten we de ratel uit. Het kan worden losgeschroefd met scherpe hamerslagen tegen de klok in;
• dan moet de naaf worden gedemonteerd; om deze te verwijderen, moet u een speciale fabrieks- of zelfgemaakte trekker gebruiken. Bij demontage is het noodzakelijk om de krukas tegen rotatie te beveiligen;
• de volgende stap is het verwijderen van de pallet (oliecarter). Nadat u alle moeren hebt losgeschroefd, klopt u voorzichtig met een hamer op de pallet en als het carter niet loskomt, kunt u deze met een schroevendraaier wrikken en tussen het blok en het vlak van de pallet duwen. U moet geen spijt hebben van de pakking (het is nog steeds een vervanging), het belangrijkste is om de oppervlakken van de onderdelen niet te beschadigen;
• verwijder de oliepomp, deze wordt ondersteund door vier moeren;
• demonteer het nokkenasdeksel (draai 7 moeren los);
• we draaien de drijfstangmoeren uit, demonteren de drijfstangdoppen, halen de zuigers eruit samen met de drijfstangen.Het is noodzakelijk om één hengel per keer te demonteren en de hoezen onmiddellijk op hun plaats te lokken - de hoezen mogen niet met elkaar worden verward, ze zijn niet uitwisselbaar;
• we schroeven de moeren van de hoofddeksels los, demonteren de deksels, verwijderen de krukasconstructie met het tandwiel, vliegwiel en koppeling;
• we draaien de nokkenas zodat er bouten onder de gaten in de nokkenas komen. Draai met een dopsleutel de twee bouten met 12 los, demonteer de nokkenas samen met het tandwiel.

Nu blijft het om de details te demonteren:

• koppel het verdeelstuk los van de blokkop;
• de klep opdrogen;
• verwijder de koppeling, het tandwiel en het vliegwiel van de krukas;
• demonteer het tandwiel van de nokkenas;
• koppel de zuigers los van de drijfstangen.

De demontage is voltooid, u kunt beginnen met het oplossen van problemen met onderdelen.

Vaak put de motor op de oude "UAZ" zijn hulpbronnen volledig uit, en dan hebben autobezitters een zeer redelijke vraag: hoe de oude motor te vervangen. Het installeren van een motor op de UAZ 402 is de meest redelijke oplossing:

• de ZMZ-402-motor is betrouwbaarder dan de "UAZ", en veel van dergelijke gebruikte motoren in goede staat worden met de hand verkocht;
• er zijn een minimum aan aanpassingen nodig voor vervanging - de Zavolzhsky ICE past op alle bevestigingen.

De "vierhonderd en tweede" motor heeft nog een heel groot pluspunt: het zal de goedkoopste zijn van alle voorgestelde opties die kunnen bestaan ​​bij het vervangen van de motor door een UAZ.

Installatie van de ZMZ 406/405/409-motor op de UAZ zal iets duurder zijn. Deze motoren zijn ook geschikt voor bevestigingen, maar je moet:

• omgaan met elektrische bedrading;
• stel de voorste uitlaatpijp af.

Over het algemeen zijn er niet veel aanpassingen, maar de 406-motoren zelf zijn iets duurder. Er zijn UAZ-autobezitters die geïmporteerde dieselmotoren op de auto installeren, maar hier moet u veel wijzigingen aanbrengen in het ontwerp:

• remodelleer het uitlaatsysteem;
• verteren motor- en versnellingsbakbevestigingen;
• gooi de draden volledig;
• stel de wateraansluitingen hier en daar bij.

Schreef hier al over hoe de motor olie begon te eten! Absoluut, ik moest er iets aan doen en als oplossing voor het probleem kreeg ik de volgende optie aangeboden: zet 417 uit de winkel van mijn kennissen. 10 duizend motoren, 10 duizend banen. We zeggen het, bah. Hij werkte 1500 km voor mij, olie stroomde uit alle scheuren en 250 km van de stad, in de regio Pskov, stond hij op, de oliedruk daalde (de voeringen waren waarschijnlijk uitgeschakeld). Sleepwagen naar St. Petersburg kostte als een motor ... bij aankomst raakte hij in paniek en besloot hij zijn 421-capaciteit uit te zoeken. Bovendien was hij al verwijderd en stond hij in de garage.
Ik heb het 's avonds uitgestrooid, het bleek dat alle ringen kapot waren, de zuigers vielen gewoon uit het blok toen ik het omdraaide, er is een helse productie in de cilinders.

Toen ik het naar de monteurs bracht, bleek uit de meting dat de output 100,4 was, d.w.z. Ik heb de reparatiemaat 100.5 niet gehaald, dus hebben ze het geslepen tot 101 - de laatste reparatiemaat. Ze hebben het goed verkwist, met een slijpsteen (doen of niet, sracha in het net, de berg, ik vertrouwde gewoon de profs, ze vroegen me eigenlijk niet). Ik kocht reparatiezuigers 101, een set ringen voor hen, vingers. Nou, over het algemeen heb ik alles gekocht wat nodig is voor de hoofdstad. Ik zal niet schrijven, omdat deze informatie vol is, en ik dacht er echt niet aan om niet van streek te raken. Ik deed het hele schot via twee kanalen op YouTube "Kharchishin Vasily" en "Do It Yourself Interessant" - een radicaal andere benadering van mensen om te repareren, dus er was genoeg om uit te kiezen.
Het hoofd was met 0,5 geschuurd, de knie met 0,25, de verdeling raakte bij hem niet de normen.

Ik zal alleen persoonlijk mijn hark vertellen:
1. Ik heb geprobeerd het vlak van het hoofd zelf te slijpen. het was niet verschroeid en in het algemeen was het zelfs, volgens de methode van "rijden met een Bulgaarse steen" - shit, de baas voor het slijpen.

Toen was het nodig om 417 af te werpen, er bijlagen van te nemen, 421 te plaatsen, 421 bijlagen op te zetten. 's Avonds gooide Fri alle hulpstukken van 417 weg. Zaterdagochtend kwam ik eerder naar de garage, gaf alle bevestigingsmiddelen enz. Vrienden kwamen eten, veel, in het bedrag van 8 personen. Verhoogde een brood

gooide de motor op de grond, verwijderde de motor eronder.

ON HANDS bracht de motor in de cockpit, legde hem op twee kussens

en ze hebben al op een doos gezet met een distributeur.

Het bleek sneller en gemakkelijker aan te trekken dan te schieten. Ik weet niet waarom dit zo is)) Ik maakte een subassemblage, ging drinken. De volgende dag kwam ik aan, verzamelde alles, opgezet, aangesloten. Ik probeer te beginnen - hel, schiet op de carburateur. Ik miste een cilinder met ontsteking. Herschikt, geliquideerd. Troit, begon te controleren, het blijkt DUBBEL! Kortom, van de 4 nieuwe kaarsen in de blister deden er 2 het niet! Zet twee met 417 - het werkte. De druk is normaal, de temperatuur ook. Rest nog om de koppeling af te stellen en je kunt er met volle teugen in rijden!
Nu een vraag! :))) Ik kocht een Bukhamer in mei 2016, sinds die tijd, gezien het feit dat er een jachtreis naar Karelië (1000 km) was, rende ik er slechts 4500 duizend op af, omdat er is mijn passaat en er is een familie getz. Een goede inloop van 10 duizend km - wanneer rijd ik hem in? Over een paar drie jaar? Hoe zit het met jagen, vissen? Hij loopt immers niet vast en laadt niet optimaal. Vertel me in het algemeen wat ik moet doen met deze aanloop?

Alle onderdelen van de drijfstang-zuigergroep zijn onderverdeeld in categorieën en afzonderlijk voor elkaar geselecteerd.

Met behulp van de letter die op het blok is geverfd, selecteren we de zuiger naar de cilinder.

De aanduiding "421" op de zuiger geeft aan dat deze bedoeld is voor de UMZ-4218-motor.

Bij reparaties met cilinderboring worden de vereiste spelingen gegarandeerd tijdens het kotteren en honen voor eerder gekochte zuigers van dezelfde reparatiemaat.
De diameters van de gaten in de zuigernokken, de drijfstangkop en de buitendiameters van de zuigerpen zijn verdeeld in vier groepen, gemarkeerd met verf: I - wit, II - groen, III - geel, IV - rood.
Op de vingers is het groepsnummer gemarkeerd met verf op het binnenoppervlak of de uiteinden. Het moet overeenkomen met de groep die op de zuiger is aangegeven.

Op de drijfstang is het groepsnummer ook aangegeven met verf. Het moet overeenkomen met of aangrenzend zijn aan de vinger van de groep.

Een met motorolie gesmeerde vinger moet met weinig kracht in de drijfstangkop bewegen, maar er niet uit vallen.

Linerlocks moeten zich aan één kant van de drijfstang bevinden, ...

... en het uitsteeksel op het drijfstangdeksel is uitgelijnd in de richting met het opschrift "FRONT" op de zuiger.

We verwarmen de zuiger tot een temperatuur van 60-80 ° С. Het is toegestaan ​​om de zuiger in heet water te verwarmen. We steken de drijfstangkop tussen de zuigernokken en drukken snel de met motorolie ingevette zuigerpen in.

Als er geen apparaat is, kunt u de pen erin drukken met een koperen of gewone hamer door een doorn van zacht metaal, waardoor de zuiger op gewicht blijft.

De zuigerpen zetten we aan beide zijden vast met borgringen.
Wij controleren de zuigerveren, hiervoor ..

... installeer afwisselend de zuigerveren in de cilinder tot een diepte van 20-30 mm vanaf de bovenrand en meet de openingen met een set voelers. Compressieringen moeten een opening in het slot hebben van 0,3-0,5 mm, olieschraapringen - 0,5-1 mm.

We zetten de ringen op de zuiger, te beginnen met de olieschraapring.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben geopend, installeren we deze in de onderste groef.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben geopend, installeren we deze in de onderste groef.

... axiale expander en bovenste ringvormige schijf.

De olieschraapringschijven zijn verwisselbaar.

Zo zetten we twee compressieringen achter elkaar om.

... de afschuining op de buitendiameter van de onderste compressiering is gericht naar de zuigermantel, ...

... en de afschuining aan de binnenkant van de bovenste compressiering is naar de zuigerkroon gericht.

We hebben een volledig nieuwe motor - UMZ-421, compleet, zonder behuizing.

Nou, de montage van onze nieuwe motor is begonnen.

En zo bleek, maar het was gekapitaliseerd. kortom, het is beter om daar niet te klimmen. Waarom hadden degenen die de motor monteerden geen ander gereedschap bij de hand behalve een hamer? De ringen werden stevig in de zuigergroeven gehamerd en de compressieringen werden omgekeerd met de olieschraapringen. De ringen waren allemaal gebroken, de groeven op de zuigers waren gebroken.

Ook zitten er wat vreemde spaanders in de pallet en op de olieontvanger.

Het is gewoon een wonder dat er geen aanvallen in de cilinders zijn, gelukkig. De krukas en distributie zijn nieuw, idealiter.Nu moet u een set zuigergroep en voeringen aanschaffen. Nou, nog een ergernis. Er zijn geen markeringen op de zuigers en nu moet je een micrometer of schuifmaat kopen om ze te meten, omdat het blok mogelijk is uitgeboord.

De zuigergroep was volledig kapot gegaan door een verkeerde montage van de zuigerveren.

Ze moest vervangen worden. In de ochtend werd er een schuifmaat gekocht om de diameter van de zuiger te meten. Hier is een vraag voor de umz-ingenieurs - MAAR WAAROM DE ZUIGERMARKERING WAS ONMOGELIJK ER OP TE HALEN, EN ER NIET MEE TE SCHILDEREN?!

Heb het gemeten. De diameter bleek 100,5 mm te zijn. Daarna gingen we naar de winkel, waar een reparatieset werd gekocht, inclusief zuigers, doornen, ringen en pennen.

En ook, naast dit alles, werden van bovenaf ronde inzetstukken gekocht.

Alles is gekocht in een auto-onderdelenwinkel. Toen alles gekocht was, gingen we op pad om alle onderdelen op de juiste plaats te zetten. Alles ging als een uurwerk, maar toen we de 2e zuiger inbrachten, kwam de olieschraapring onder de doorn vandaan en barstte.

Gelukkig zat er nog een ring in de bakken, die droeg. in feite waren er geen problemen met de rest, en de zuiger viel snel op zijn plaats, net als een inboorling. Ons volgende doel was om de olieontvanger door te spoelen. Met behulp van benzine en een naald werden het gaas van de olie-ontvanger en de binnenkant ervan schoongemaakt. Ook was de bel vooraf losgekoppeld van het blok, want bel van een gazelle op UAZ PAST NIET... Nou, eigenlijk is het nu alleen nog het installeren van de cilinderkop, en de installatie van de nieuwe motor in de auto zal direct beginnen.

We kwamen toch bij hem terecht.

Verzameld in de geest, en ging om de motor te verwijderen.
Er waren problemen met het verwijderen ervan. Maar ondanks alle moeilijkheden zijn we het gaan implementeren. Lang geleden is de cilinderkop verwijderd, alles zit eraan vast, het koelsysteem, de radiateur.

Dit alles is gedaan om de motor zo licht mogelijk te maken.

Daarna werd de auto de inspectieput opgerold. De olie werd afgetapt uit de versnellingsbak, RK en motor.

Ze werden elk met twee bouten vastgehouden. Hoe het niet uit elkaar viel, weet ik niet. Ze hebben de RK en het checkpoint verwijderd. Om dit te doen, verwijderden ze de dwarsbalk op het frame, de doos werd op één (!) Bout gehouden.
Ook hebben we de uitbouw en de luifel verwijderd en binnenkort begint de installatie van het metalen dak.
Dat is het voor nu. Het moeilijkste is nu om de oude motor te verwijderen en een nieuwe te plaatsen.

De doos is op één noot gehouden, maar het was niet zomaar een noot, maar het is niet duidelijk wat, verroest en met een haarspeld gesmolten. Bovendien bevindt het zich ook op een zeer "handige" plek. Nadat ze de doos met een koevoet en een kabel hadden vastgemaakt en de motor onder de bel hadden opgekrikt, begonnen ze te lijden, deze moer los te draaien. Het duurde ongeveer een uur voor deze vervelende noot.

Toen trokken ze de koppeling uit, ontkoppelden de bel en het vliegwiel.

Nou, dan was er iets waar we zoveel banger voor waren, de motor uittrekken. Aangezien de laatste eigenaar de snuit strak heeft gelast, moest de motor ruim anderhalve meter omhoog, wat best lastig is.
We besloten om er samen uit te komen. Ze maakten de motor met riemen aan hetzelfde schroot vast en met zware inspanningen trokken ze hem er desondanks uit. Toch zou dit moeten gebeuren, zo niet met een soort lift, dan tenminste vier van ons.

Na het succesvol verwijderen van de oude motor zijn we na een korte pauze aan de slag gegaan met het installeren van de nieuwe motor.

Op dezelfde manier bevestigen we met behulp van riemen de motor aan ons favoriete schroot, pakken het, heffen het op, stellen het in. Het is makkelijk. Maar het is moeilijk voor ons twee, ook met de snuit niet verwijderd :(

Toen werd de bel gezet.

Demontage en probleemoplossing van de ZMZ-402-motor
Montage van het cilinderblok van de ZMZ-402 motor
Implementatie

De UMZ 421-motor bevat de ontwerpoplossingen van de vorige 417-serie en de GAZ 21-motor. Het prototype met het label 4218.10 werd voltooid in 1983, maar het werd nog drie jaar voltooid. Daarna namen de ontwerpers de versie 241.10 over met de originele vorm van het uitlaatkanaal.

Daarna werden er nog 8 modificaties toegevoegd met meer vermogen, compressieverhouding, vervormd, met een andere nokkenas, onder Euro-4-normen en twee benzine-benzine-opties.Als gevolg hiervan wordt de ICE 421-lijn tot op de dag van vandaag geproduceerd, deze is uitgerust met Gazelles, Sobols, Barguzins en Hunter SUV's voor vracht en passagiers, UAZ "Bukhanki" voor vrachtpassagiers.

Aanvankelijk drong antivries in de motor van de eerste versie 4218.10 door de poriën van het aluminium gietstuk van het cilinderblok in de olie. Het lek was onherstelbaar, de vervanging van de cilinderkoppakking hielp niet, dus de fabrikant gebruikte de harsimpregnering van het blok met behulp van vliegtuigtechnologie, de vorm van het inlaatkanaal werd veranderd, de motor kreeg de naam 421.10.

Om het koppel aan de onderkant en het vermogen in het algemeen te vergroten, kreeg het motorcircuit twee toevoegingen:

• een resonator in het uitlaatsysteem, die zich achter de uitlaatdemper bevindt;
• het verhogen van de compressieverhouding.

Deze versie van de verbrandingsmotor heet 421.10-30 en heeft een eigen reparatiehandleiding. Af fabriek kwamen de motoren uit met cilinders van 100 mm, die aanvankelijk een hoog koppel en vermogen leverden. De handleiding van de autofabrikant GAZ beveelt ze aan voor installatie op een Gazelle, waarvoor kleine aanpassingen nodig zijn:

• de Gazelle-radiator bevindt zich lager dan in UAZ's;
• de ventilator moet worden verplaatst;
• er verschijnt een aandrijving met een aparte riem.

Daarnaast is het voedingssysteem, de uitlaatgassen uit het carter verbeterd, de motor is aangeduid als 4215.10-30. Als 421-modellen hetzelfde olieverbruik hebben, kunnen verschillende brandstoffen worden gebruikt.

Om het bedrijfsbudget van de vrachtwagen en minibus te verminderen, schakelde de GAZ-fabrikant veel Gazelles en Soboli over op A-76-benzine. Een vergelijkbare modificatie van de UMP-motor voor benzine met een laag octaangetal werd 4215.10-10 genoemd.

Toen was een injectieversie vereist, maar al voor UAZ met vierwielaandrijving - minibussen, SUV's, vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen. Het was de 4213.10 motor. De nokkenas is hier van gietijzer, niet van staal, zoals bij carburateurmotoren. Voor Gazelles was zo'n verbrandingsmotor 4216.10 met een aangepaste ventilatoraandrijving.

Deze 421-serie was de laatste voor de fabrikant UMP met een lagere nokkenas. Reeds voor de volgende generatie 429.10 snelle verbrandingsmotoren is de nokkenas naar de binnenkant van de cilinderkop verplaatst, dat wil zeggen dat deze zich bovenaan bevindt.

De tabel bevat de belangrijkste technische kenmerken van de UMZ 421-motor:

gecombineerde cyclus 11 l / 100 km

lagerdeksel - 120 Nm (hoofd) en 60 Nm (drijfstang)

cilinderkop - drie trappen 42 Nm, 106 Nm + 90 °

De tabel bevat een beschrijving van de parameters van de basis carburateur versie 4218.10. Bij andere motoren worden andere aanbouwdelen gebruikt, zijn de circuits van de uitlaat- en inlaatkanalen en injectiesystemen gewijzigd.