Doe-het-zelf motorreparatie 421

Toen ik mijn UAZ-31601 kocht, merkte ik dat de motor (UMZ-421) erg trilde. Er is een disbalans. Aangezien ik toch de motor ging uitzoeken (mijn aard is dit: ik kan pas rustig rijden als ik zeker weet dat binnenin alles in orde is), hechtte ik hier niet veel belang aan, maar ik heb het aangegeven aan de verkoper.

Hij zei dat hij dit in mijn plaats niet deed, omdat de motor werd uitgezocht door ervaren monteurs, die onder andere motoren voorbereiden voor atleten.
Inderdaad, het begon met een halve draai, goed getrokken, matig gegeten. Maar zijn worst was niet kinderachtig. Na een beetje gereisd te hebben in de zomer, begon ik in de herfst mijn plan uit te voeren - om de motor uit te zoeken en 5 eetlepels te plaatsen. Controlepunt. Om het apparaat dus nogmaals niet te verwijderen.

Het is besloten. Auto naar de garage. Motor eruit. Verwijderd, verspreid:
Van binnen is eigenlijk alles gecultiveerd, alles is fatsoenlijk.
Er is afstemming: durale platen van klepveren en titanium stoterstangen.
Ik weeg de zuigers, drijfstangen apart. Vreemd: het verschil is niet meer dan 1 g.
Ik begrijp niet waarom hij zo beefde.
Laten we dat eens van dichterbij bekijken:
Hier is het - de eerste hinderlaag. De monteurs die de motor hebben uitgezocht waren niet alleen ervaren, maar ook "eigenzinnig". Blijkbaar hebben ze ter wille van het lachen één vinger "eenvoudig" geplaatst en niet "versterkt", zoals het zou moeten zijn voor 3 liter. motor. "Reinforced" heeft dikkere wanden en is natuurlijk zwaarder (gewogen, het bleek 12 g te zijn). Ter onderscheiding - de "eenvoudige" heeft een opstapje in het midden. Volgens het boek mag het verschil in het gewicht van de zuigers gemonteerd in één motor met drijfstangen niet groter zijn dan 8 g. Het verschil van 12 g vanwege de ouderwetse vinger kon niet zo'n sterke trilling geven als op mijn motor. Het schudde zo dat de bel (volgens wetenschappelijke termen het koppelingshuis) op twee plaatsen barstte. Het vervangen van de bel is een verhaal apart, daarover hieronder meer.

Laten we verder kijken naar de SPG.
De reparateurs pasten de drijfstangen op gewicht aan en slijpen het getij op de onderkop. Maar de drijfstang wordt een drijfstang genoemd omdat deze complexe heen en weer gaande en roterende bewegingen in de motor uitvoert. Die. de bovenste kop beweegt lineair op en neer op zijn plaats met de zuiger, en de onderste draait samen met de drijfstangtap van de krukas. Om de traagheidskrachten van de ShPG in evenwicht te brengen, speelt uiteraard niet alleen dezelfde massa van de drijfstangen een rol, maar ook de positie van het massamiddelpunt van de drijfstang. Als, door het gewicht van de drijfstang aan te passen, het metaal op slechts één plaats wordt verwijderd, bijvoorbeeld van het deksel van de onderkop, dan zal het zwaartepunt verschuiven naar de bovenkop. Grofweg voegen we massa toe aan de zuiger, waardoor de drijfstangtap van de krukas gemakkelijker wordt. Het is duidelijk dat de uniformiteit van de positie van het massamiddelpunt van elke drijfstang langs de symmetrie-as van het grootste belang is voor het balanceren. De theorie is nu duidelijk. En hoe in de praktijk dit zwaartepunt te vinden?

In eerste instantie dacht ik eraan om een ​​apparaat te maken in de vorm van een hefboombalans, waarbij de bovenste kop van de drijfstang op de ene beker zit en de onderste op de andere.

Maar bij nader inzien deed hij het anders. Ik sneed twee glazen op maat van de drijfstang, zette er een breinaald tussen. Het bleek iets van een schommel te zijn. Van bovenaf, over de breinaald, plaatsen we de verbindingsstang en, terwijl we de breinaald draaien, vinden we het moment van "gooien van de schommel". Dit is waar het zwaartepunt zal zijn. We markeren de positie van de drijfstang ten opzichte van het bovenste glas en de spaken. Hiervoor heb ik CD markers gebruikt. Ter oriëntatie trok ik verschillende lijnen evenwijdig aan de spaak op het glas. De positie van de "gooi"-lijn voor elke drijfstang werd gemeten met een liniaal.

Drie staven gaven een delta in de buurt van 1 mm en de vierde week 5 mm af. Dit is de tweede hinderlaag. Verder is alles eenvoudig: we maken de drijfstangen lichter, verwijderen metaal van de getijden op de koppen en proberen het massamiddelpunt van elk uniform te brengen. Die. als het bovenhoofd zwaarder is, dan ervan, en vice versa.We verwijderen een beetje en controleren elke keer de massa van de drijfstang en de balans ervan. Het kostte me ongeveer 3 uur met alle slordigheid.

Voor het wegen van de drijfstangen (en zuigers) heb ik een weegschaal gebruikt, bewaard gebleven uit de tijd dat ik, gek op fotografie, zelf fixer ontwikkelaars maakte. Het is op deze weegschaal moeilijk om “precies hoeveel in grammen” een drijfstang of zuiger te bepalen, maar je kunt het gewicht met voldoende nauwkeurigheid vergelijken. Het is alleen nodig om de bijbehorende haken te buigen van dezelfde lengte staaldraden.

Ik woog de zuigers samen met de vingers, de drijfstangen - gemonteerd, met aangedraaide boutmoeren. Het gewicht van de zuigers werd aangepast door het metaal met een mes van de nokken op de nokken te verwijderen.
Uiteindelijk heb ik alles gewassen zodat er geen zaagsel meer over was. De krukas, compleet met vliegwiel en mand, is naar Mechanika gebracht om te balanceren. Het boek zegt dat de koppeling moet worden gemonteerd met de aangedreven schijf. Dit mag niet worden gedaan, omdat het is moeilijk om de aangedreven schijf nauwkeurig te centreren, maar tijdens bedrijf neemt deze een willekeurige positie in. De teruggebrachte krukas werd op twee hoeken statisch gecontroleerd, afgesteld op niveau. "Mechanica" deed het "uitstekend" - de krukas bewoog niet!

De installatie van de nieuwe bel werd goed beschreven in het UAZbook door Makhno van gezegende herinnering.

Ik zal alleen toevoegen dat ik in plaats van een gewicht een apparaat voor de indicator uit het profiel heb gelast.
Ik kijk uit naar het moment waarop de motor kan worden gestart.
Opgewonden! Trilt niet. Hoera!
Er was geen spoor meer over van het oude pandemonium.
Trillingen onderweg zijn meer merkbaar vanaf de transmissie, maar dat is een apart gesprek.

Wat betreft de titanium stoterstangen. Gewogen - ze zijn lichter dan duraluminium. Ik merkte één kenmerk op: het timinggeluid neemt niet af bij het opwarmen, maar eerder het tegenovergestelde. Ik heb in het Metalworker's Handbook gekeken - de lineaire uitzettingscoëfficiënt van titanium is ongeveer drie keer lager. Die. bij het opwarmen verkleinen de staven de opening niet, maar eerder het tegenovergestelde. Verminderde thermische openingen tot 0,2 mm, minder eng. De klop is nog steeds luid genoeg.
(februari 2004)

UAZ-auto's in Rusland zijn erg populair, en in de Sovjettijd was de UAZ buiten concurrentie - buitenlandse SUV's in de Sovjet-Unie waren toen uiterst zeldzaam. Maar aangezien de machines vaak onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt, is het noodzakelijk om regelmatig componenten en samenstellingen te repareren, en de reparatie van de UAZ-motor is een actueel onderwerp dat velen interesseert.

• motoren zijn niet complex;
• reserveonderdelen zijn beschikbaar en zijn verkrijgbaar in veel autowinkels;
• Motoronderdelen zijn goedkoop.

De motoren van de Ulyanovsk-fabriek hebben hun eigen karakteristieke "ziektes", en niet alle autobezitters verlaten de "eigen" motor - ze installeren verbrandingsmotoren van andere automodellen. In dit artikel zullen we de kenmerken van het repareren van een UAZ-motor, typische motorstoringen en mogelijke opties voor het vervangen van UAZ-motoren bekijken.

UMP begint zijn geschiedenis in 1944, toen in opdracht van de Volkscommissaris een naamloze vennootschap werd opgericht. Aanvankelijk produceerde de fabriek kleine motoren voor het opladen van batterijen en mobiele energiecentrales, en in 1969 rolde de eerste verbrandingsmotor voor auto's van de lopende band.

De motor kreeg de naam UMZ 451 en had veel gemeen met de motoreenheid Volga GAZ 21. Sinds 1971 werd de ICE 451 gemoderniseerd en kreeg hij de index 451M, deze motor kreeg het "Quality Mark". Eind jaren 70 en begin jaren 80 van de vorige eeuw werd de UMZ-414 verbrandingsmotor geïnstalleerd op de UAZ 469 ("geit") en UAZ 452 ("brood") auto, en sinds 1989 werd de UMZ 417 geproduceerd met een vermogen van 90 pk. Met.

Alle Ulyanovsk-motoren tot het midden van de jaren 90 hadden een volume van 2,445 liter en een cilinderdiameter van 92 mm. In 1996 begon de productie van de UMZ-421 verbrandingsmotor, deze krachtbron onderscheidde zich door een grotere cilinderdiameter tot 100 mm en een groot volume (2,89 liter). Sinds 1997 levert de Ulyanovsk-fabriek krachtbronnen voor GAZ-voertuigen, en dit zijn de modellen:

• 4215;
• 4213;
• 4216 in verschillende modificaties;
• Evotech 2.7.

De motor van het Ulyanovsk-fabrieksmodel 417 wordt geproduceerd in verschillende modificaties, het heeft een aluminium blok en cilinderkop, 4 cilinders in één rij, 2 kleppen per cilinder. "417e" motoren hebben een carburateur brandstofsysteem:

• modificatie 417 is uitgerust met een carburateur met één kamer;
• UMZ-4178 is uitgerust met een tweekamercarburateur.

De technische kenmerken van UMZ-417 zijn als volgt:

• inhoud - 2445 cm³;
• vermogen - 90 l. Met.;
• zuigerdiameter - 92 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 7,1;
• zuigerslag - 92 mm;
• type brandstof dat wordt gebruikt - benzine A-76.

De verbrandingsmotor UMZ-417 heeft naast 4178 ook andere aanpassingen:

• 4175 - een motor ontworpen voor het gebruik van AI-92 benzine (98 pk, compressieverhouding - 8,2);
• 10-10 - ICE met blokkop vanaf model 421 en met rubberen oliekeerring achter.

De UMZ-421-motor is geproduceerd sinds 1996, geïnstalleerd op Ulyanovsk-modellen:

In plaats van pakkingbuspakking wordt bij deze motor een rubberen oliekeerring gebruikt als achterste krukasafdichting. Deze motor heeft de volgende eigenschappen:

• inhoud - 2890 cm³;
• vermogen - 98 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 8,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• het type brandstof dat wordt gebruikt is AI-92 benzine.

Er is ook een versie met een verbrandingsmotor ontworpen voor A-76 benzinebrandstof, het vermogen van een dergelijke krachtbron is 91 pk. Met. (respectievelijk is de compressieverhouding 7,0). UMZ-421-motoren zijn uitgerust met carburateurs van het type K-151E.

De zeer populaire UAZ Patriot-auto in Rusland wordt sinds 2005 geproduceerd, maar in tegenstelling tot alle andere door Ulyanovsk gemaakte auto's, heeft dit model geen "native" motoren - de SUV is uitgerust met ZMZ- en Iveco-motoren. Op de "Patriot" wordt regelmatig slechts één type benzinemotoren geïnstalleerd - 3MZ 409.10 met een volume van 2,7 liter en een vermogen van 128 liter. Met. Deze motor sloeg zo goed aan op de UAZ dat hij ook wel de UAZ 409 wordt genoemd.

De motoren van de Ulyanovsk Motor Plant onderscheiden zich door hun eenvoud van ontwerp en hoge onderhoudbaarheid, en aangezien UMP-motoren eenvoudig zijn, repareren veel chauffeurs UAZ-motoren met hun eigen handen. Revisie wordt altijd uitgevoerd met het verwijderen en installeren van de aandrijfeenheid, demontage en montage van de verbrandingsmotor, om de motor na reparatie lang te laten werken, is het noodzakelijk om vakkundig problemen op te lossen.

Waar moet u op letten bij zelfreparatie:

We demonteren de verwijderde motor als volgt (we zullen het voorbeeld van de UMZ-417-motor beschouwen):

• koppel het verdeelstuk met de carburateur los van de kop van het blok. De twee binnenste moeren zijn het moeilijkst te bereiken, dus gebruik een dopsleutel (standaardmoeren zijn meestal 14 mm);
• verwijder het kleppendeksel (6 schroeven of bouten);
• demonteer de verdeleraandrijving, verwijder de twee zijkappen van de duwers;
• draai de moeren los voor het bevestigen van de tuimelaaras (4 stuks), verwijder de as. We halen de staven eruit (er zijn er 8), en dan de duwers (ook 8 stuks);
• draai de moeren los waarmee de cilinderkop is bevestigd, demonteer de kop van het blok. De kop kan strak zitten, maar het is niet nodig om grote inspanningen te leveren om hem te verwijderen, en bij het verwijderen moet u proberen het oppervlak van de cilinderkop niet te beschadigen;
• waarom de krukaspoelie verwijderen, de ratel uitzetten. Het kan worden losgeschroefd door scherpe slagen van een hamer tegen de klok in;
• dan moet de naaf worden gedemonteerd; om deze te verwijderen, moet u een speciale fabrieks- of zelfgemaakte trekker gebruiken. Bij demontage is het noodzakelijk om de krukas van rotatie te fixeren;
• de volgende stap is het verwijderen van de pan (carterpan). Nadat u alle moeren hebt losgeschroefd, moet u voorzichtig met een hamer op de pallet tikken en als het carter niet loskomt, kunt u deze met een schroevendraaier loswrikken door deze tussen het blok en het vlak van de pallet te steken. U moet geen spijt hebben van de pakking (deze wordt nog steeds vervangen), het belangrijkste is om de oppervlakken van de onderdelen niet te beschadigen;
• verwijder de oliepomp, deze rust op vier moeren;
• demonteer het nokkenasdeksel (draai 7 moeren los);
• we draaien de drijfstangmoeren uit, demonteren de drijfstangdoppen, halen de zuigers eruit samen met de drijfstangen.Het is noodzakelijk om één drijfstang te demonteren en de deksels onmiddellijk op bepaalde plaatsen te lokken - de deksels kunnen niet met elkaar worden verward, ze zijn niet uitwisselbaar;
• we schroeven de moeren van de hoofddeksels los, demonteren de deksels, verwijderen de krukasconstructie met het tandwiel, vliegwiel en koppeling;
• draai de nokkenas zodat de bouten onder de gaten in de nokkenas komen. Draai met een dopsleutel de twee bouten met 12 los, demonteer de nokkenas samen met het tandwiel.

Nu blijft het om de details te demonteren:

• koppel het verdeelstuk los van de kop van het blok;
• draai de kleppen los;
• verwijder de koppeling, het tandwiel en het vliegwiel van de krukas;
• demonteer het tandwiel van de nokkenas;
• scheid de zuigers van de drijfstangen.

De demontage is voltooid, u kunt beginnen met het oplossen van problemen met onderdelen.

Vaak put de motor op een oude UAZ zijn bron volledig uit, en dan hebben autobezitters een volkomen redelijke vraag: hoe de oude motor te vervangen. Het installeren van een motor op een UAZ 402 is de meest redelijke oplossing:

• de ZMZ-402-motor is betrouwbaarder dan de UAZ-motor, en veel van deze gebruikte motoren in redelijk goede staat worden met de hand verkocht;
• vervanging vereist een minimum aan aanpassingen - de Zavolzhsky ICE is geschikt voor alle bevestigingsmiddelen.

De "vierhonderd en tweede" motor heeft nog een heel groot pluspunt: het zal de goedkoopste zijn van alle voorgestelde opties die kunnen bestaan ​​bij het vervangen van de motor door een UAZ.

De installatie van de ZMZ 406/405/409-motor op de UAZ kost iets meer. Deze motoren passen ook op de steunen, maar je moet:

• omgaan met elektrische bedrading;
• stel de uitlaatpijp van de uitlaat af.

Over het algemeen zijn er ook niet veel aanpassingen, maar de 406-motoren zelf zijn iets duurder. Er zijn UAZ-autobezitters die geïmporteerde dieselmotoren op de auto installeren, maar hier moeten veel wijzigingen in het ontwerp worden aangebracht:

• herbouw het uitlaatsysteem;
• verteren motor- en versnellingsbaksteunen;
• draai de draden volledig om;
• pas de waterleidingen op hun plaats aan.

Ik schreef hier al over hoe hels de motor olie begon te eten! Er moest zeker iets aan gedaan worden en als oplossing voor het probleem kreeg ik deze optie aangeboden: 417 uit de voorraad van mijn kennissen. 10 duizend motoren, 10 duizend werk. Ik snap het, yuh Hij werkte 1500 km voor mij, de olie bloedde uit alle scheuren, en 250 km van de stad, in de regio Pskov, stond hij op, de oliedruk daalde (waarschijnlijk de voeringen opgedraaid). Sleepwagen naar St. Petersburg kostte als motor ... raakte in paniek bij aankomst en besloot zijn 421-capaciteit uit te zoeken. Bovendien was hij al verwijderd en stond hij in de garage
Over de avond verspreid, het bleek dat alle ringen kapot waren, de zuigers vielen gewoon uit het blok toen ik het omdraaide, in de cilinders was er een helse ontwikkeling.

Toen ik het naar de monteurs bracht, bleek uit de meting dat de output 100,4 was, d.w.z. Ik heb de reparatiemaat 100.5 niet gehaald, dus hebben ze het geslepen tot 101 - de laatste reparatiemaat. Ze verspilden het alsof het goed was, met een schat (of je het nu doet of niet, het is een berg in het net, ik vertrouwde gewoon de profs, ze hebben het me niet echt gevraagd). Ik kocht reparatiezuigers 101, een set ringen voor hen, vingers. Nou, ik kocht alles in het algemeen dat nodig is voor de hoofdstad. Ik zal niet schrijven, omdat er veel van deze informatie is, en ik dacht er echt niet aan om niet van streek te zijn. Ik deed het hele schot op twee kanalen op YouTube "Kharchishin Vasily" en "Doe het zelf interessant" - mensen hebben een radicaal andere benadering van reparatie, dus er was genoeg om uit te kiezen.
De kop was 0,5 gepolijst, de knie 0,25, de schakelapparatuur raakte niet met alles de normen.

Ik zal je alleen mijn persoonlijke hark vertellen:
1. Ik heb geprobeerd het vlak van het hoofd zelf te slijpen, omdat. het was niet geschroeid en was over het algemeen zelfs, volgens de methode van "rijden met een slijpsteen" - shit, ik gaf het hoofd om te slijpen.

Vervolgens was het nodig om 417 af te werpen, er bijlagen van te nemen, 421 te plaatsen, bijlagen op 421 te plaatsen. Vrijdagavond heb ik alle hulpstukken van 417 weggegooid. Op zaterdagochtend kwam ik vroeg naar de garage, gaf alle bevestigingsmiddelen enz. Vrienden kwamen eten, veel, in het bedrag van 8 personen. Verhoogde een brood

ze gooiden de motor op de grond, ze haalden hem eronder vandaan.

OP DE HANDEN brachten ze de motor in de cockpit, legden hem op twee kussens

en ze hebben al een doos met een razdatka op hem gezet.

Het was sneller en gemakkelijker op te zetten dan om op te stijgen. Ik weet niet waarom dat zo)) Ik maakte een subassemblage, ze vertrokken om te drinken. De volgende dag kwam ik aan, verzamelde alles, zette het op, verbond het. Ik probeer te beginnen - hel, schiet op de carburateur. Ik miste de ontsteking op één cilinder. Gewijzigd, ingeschakeld. Troit, begon te controleren, het blijkt TWEE! Kortom, van de 4 nieuwe kaarsen in een blister, werkten er 2 niet! Ik zette twee met 417 - het werkte. Druk is normaal, temperatuur ook. Het blijft nog even de koppeling afstellen en je kunt er met volle teugen in rijden!
En nu de vraag! :))) Ik kocht een Buhamer in mei 2016, sinds die tijd, gezien het feit dat er een jachtreis naar Karelië (1000 km) was, schoot ik er maar 4500 duizend op af, omdat. er is ook mijn passaatwind cc en er is een familie getz. Inrijden voor een goede 10 duizend km - is dit wanneer ik het inrijd? Over een paar drie jaar? Maar hoe zit het met jagen en vissen? Dit is niet om vast te zitten, en niet om volledig te worden geladen. Vertel me in het algemeen wat ik moet doen met deze aanloop?

Alle onderdelen van de drijfstang- en zuigergroep zijn onderverdeeld in categorieën en afzonderlijk op elkaar geselecteerd.

Volgens de letter die op het blok is geschilderd, selecteren we de zuiger naar de cilinder.

De aanduiding "421" op de zuiger geeft aan dat deze bedoeld is voor de UMZ-4218-motor.

Bij reparaties met cilinderkotteren wordt voorzien in de vereiste spelingen tijdens het kotteren en honen voor vooraf gekochte zuigers van dezelfde reparatiemaat.
De diameters van de gaten in de zuigernokken, de drijfstangkop en de buitendiameters van de zuigerpen zijn verdeeld in vier groepen gemarkeerd met verf: I - wit, II - groen, III - geel, IV - rood.
Op de vingers wordt het groepsnummer aangegeven door verf op het binnenoppervlak of de uiteinden. Het moet overeenkomen met de groep die op de zuiger is aangegeven.

Op de drijfstang is het groepsnummer ook aangegeven met verf. Het moet overeenkomen met of aangrenzend zijn aan de groepsvinger.

De met motorolie gesmeerde vinger moet met weinig inspanning in de drijfstangkop bewegen, maar er niet uit vallen.

De busvergrendelingen moeten zich aan één kant van de drijfstang bevinden, ...

... en het uitsteeksel op het drijfstangdeksel vallen in de richting samen met het opschrift "FRONT" op de zuiger.

We verwarmen de zuiger tot een temperatuur van 60-80 °C. Het is toegestaan ​​om de zuiger in heet water te verwarmen. We brengen de drijfstangkop tussen de zuigernokken en drukken snel de met motorolie gesmeerde zuigerpen in.

Als er geen bevestiging is, kunt u de vinger met een koperen of gewone hamer door een zachte metalen doorn drukken, waardoor de zuiger in gewicht blijft.

De zuigerpen zetten we aan beide zijden vast met borgringen.
Controleer de zuigerveren...

. installeer afwisselend de zuigerveren in de cilinder tot een diepte van 20-30 mm vanaf de bovenrand en meet de openingen met een set voelers. Compressieringen moeten een opening in het slot hebben van 0,3-0,5 mm, olieschraper - 0,5-1 mm.

We zetten de ringen op de zuiger, te beginnen met de olieschraapring.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben verlengd, installeren we deze in de onderste groef.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben verlengd, installeren we deze in de onderste groef.

. axiale expander en bovenste ringvormige schijf.

De olieschraapringschijven zijn verwisselbaar.

Plaats achtereenvolgens twee compressieringen zodat.

... de afschuining op de buitendiameter van de onderste compressiering was naar de zuigermantel gedraaid, ...

... en de afschuining aan de binnenkant van de bovenste compressiering - naar de zuigerbodem.

We hebben een volledig nieuwe motor - UMZ-421, gemonteerd, zonder mouwen.

Nou, de montage van onze nieuwe motor is begonnen.

Dus het bleek, maar ze maakten er een hoofdletter van. Kortom, het is beter om daar niet te klimmen. Welnu, waarom hadden degenen die de motor monteerden geen ander gereedschap bij de hand behalve een hamer? De ringen werden stevig in de groeven van de zuigers gehamerd, de compressieringen werden op plaatsen vermengd met de olieschrapers. De ringen waren allemaal gebroken, de groeven op de zuigers waren gebroken.

Ook in het carter en op het oliereservoir wat vreemde schaafsel.

Het is een wonder dat er geen slijtage in de cilinders zit, gelukkig. De krukas en nokkenas zijn nieuw, idealiter. Nu moet u een set zuigergroep en voeringen aanschaffen.Nou, nog een probleem. Er zijn geen markeringen op de zuigers en nu moet je een micrometer of remklauw kopen om ze te meten, omdat het blok mogelijk is uitgeboord.

De zuigergroep was volledig kapot gegaan door een verkeerde montage van de zuigerveren.

Ze moest vervangen worden. 's Morgens werd er een schuifmaat gekocht om de diameter van de zuiger te meten. Hier is een vraag voor umz-ingenieurs - MAAR WAAROM DE MARKERING VAN DE ZUIGERS KAN ER NIET OP WORDEN GESTRIKT EN NIET MET ZIJN VERF GESCHREVEN?!

Gemeten. De diameter bleek 100,5 mm te zijn. Vervolgens gingen we naar de winkel, waar een reparatieset werd gekocht, inclusief zuigers, een doorn, ringen en vingers.

En ook, naast dit alles, werden van bovenaf ronde inzetstukken gekocht.

Alles is gekocht bij een auto-onderdelenwinkel. Toen alles was gekocht, gingen we alle details op hun rechtmatige plaats zetten. Alles ging als een uurwerk, maar toen we de 2e zuiger inbrachten, kwam de olieschraapring onder de doorn vandaan en spleet.

Gelukkig zat er nog een ring in de bakken, die ging voorbij. in feite waren er geen problemen met de rest, en de zuiger viel snel op zijn plaats, net als een inboorling. Ons volgende doel was om de olieontvanger door te spoelen. Met behulp van benzine en een naald werden het gaas van de olie-ontvanger en de binnenkant ervan schoongemaakt. Ook was de bel van tevoren van het blok losgekoppeld, want. bel van een gazelle op UAZ NIET GESCHIKT. Nou, eigenlijk blijft het nu alleen nog om de cilinderkop te plaatsen, en de installatie van een nieuwe motor in de auto begint direct.

We kwamen er toch aan.

Verzameld in de geest, en ging om de motor te verwijderen.
Er waren problemen met het verwijderen ervan. Maar ondanks alle moeilijkheden zijn we het gaan implementeren. Lang geleden is de cilinderkop verwijderd, alle toebehoren, koelsysteem, radiateur.

Dit alles is gedaan om de motor zo licht mogelijk te maken.

Vervolgens werd de auto in een kijkgat gerold. Olie afgetapt uit versnellingsbak, versnellingsbak en motor.

Ze werden elk met twee bouten vastgehouden. Hoe het niet uit elkaar viel, weet ik niet. Ze hebben de RK en het checkpoint verwijderd. Hiervoor hebben ze de dwarsbalk van het frame verwijderd, de bak werd vastgehouden door één (!) Bout.
Ook hebben ze uitbouwingen en een luifel verwijderd, binnenkort wordt begonnen met het plaatsen van een metalen dak.
Terwijl alle. Vooruitlopend op de moeilijkste, verwijder de oude motor en installeer een nieuwe.

De doos werd vastgehouden door één moer, maar het was niet zomaar een moer, maar het was niet duidelijk wat er geroest was en met de bout was versmolten. Bovendien bevindt het zich op een zeer "handige" locatie. Nadat ze de doos met een koevoet en een kabel hadden vastgemaakt, de motor onder de bel hadden opgevijzeld, begonnen ze te lijden, deze moer los te draaien. Het duurde ongeveer een uur voor deze vervelende noot.

Toen trokken ze de koppeling uit, ontkoppelden de bel en het vliegwiel.

Welnu, daar waren we meer bang voor, de motor uittrekken. Omdat de vorige eigenaar zijn gezicht strak las, moest de motor ruim anderhalve meter omhoog, wat best lastig is.
We besloten om er samen uit te komen. De motor was met riemen aan hetzelfde schroot vastgemaakt en met zware inspanningen trokken ze hem er toch uit. Toch moet dit worden gedaan, zo niet door een soort lift, dan tenminste vier van ons.

Na het succesvol verwijderen van de oude motor zijn we na een korte pauze aan de slag gegaan met het plaatsen van een nieuwe motor.

Evenzo bevestigen we met behulp van riemen de motor aan onze favoriete koevoet, we nemen hem, tillen hem op, stellen hem in. Alles is eenvoudig. Maar samen is het moeilijk, zelfs als de muilkorf niet is verwijderd :(

Toen werd de bel geplaatst.

Demontage en probleemoplossing van de ZMZ-402-motor
Montage van het cilinderblok van de ZMZ-402 motor
Implementatie

De UMZ 421-motor is gebaseerd op de ontwerpoplossingen van de vorige 417-serie en de GAZ 21-motor. Het prototype, gemarkeerd met 4218.10, werd voltooid in 1983, maar het werd nog drie jaar voltooid. Daarna namen de ontwerpers versie 241.10 over met de originele vorm van het uitlaatkanaal.

Daarna werden er nog 8 modificaties toegevoegd met meer vermogen, compressieverhouding, afgesteld, met een andere nokkenas, voor Euro-4-normen en twee gas- en benzine-opties. Als gevolg hiervan wordt de ICE 421-lijn tot op de dag van vandaag geproduceerd, deze is uitgerust met Gazelles, Sables, Barguzins en Hunter SUV's voor vracht en passagiers, UAZ Loaves voor vrachtpassagiers.

Aanvankelijk drong antivries in de motor van de eerste versie 4218.10 door de poriën van het aluminium gietstuk van het cilinderblok in de olie. Het lek was dodelijk, de vervanging van de cilinderkoppakking hielp niet, dus de fabrikant gebruikte de impregnering van het blok met hars met behulp van vliegtuigtechnologie, de vorm van het inlaatkanaal werd veranderd, de motor kreeg de naam 421.10.

Om het koppel aan de onderkant en het vermogen in het algemeen te vergroten, kreeg het motorcircuit twee toevoegingen:

• resonator in het uitlaatsysteem, achter de uitlaatdemper;
• het verhogen van de compressieverhouding.

Deze versie van de verbrandingsmotor heet 421.10-30 en heeft een eigen reparatiehandleiding. Af fabriek kwamen de motoren uit met cilinders van 100 mm, die aanvankelijk een hoog koppel en vermogen leverden. De handleiding van de GAZ-autofabrikant beveelt ze aan voor installatie op een Gazelle, die een kleine wijziging vereist:

• de radiator van de Gazelle bevindt zich lager dan in de UAZ;
• de ventilator moet worden verplaatst;
• er verschijnt een aandrijving met een aparte riem.

Daarnaast is het voedingssysteem, de afvoer van gassen uit het carter verbeterd, de motor is aangeduid als 4215.10-30. Als het olieverbruik van de modellen van de 421-familie hetzelfde is, kunnen verschillende brandstoffen worden gebruikt.

Om het bedrijfsbudget van een vrachtwagen en een minibus te verminderen, heeft de fabrikant GAZ veel Gazelles en Sables omgebouwd tot A-76-benzine. Een vergelijkbare modificatie van de UMP-motor voor benzine met een laag octaangetal werd 4215.10-10 genoemd.

Toen was een injectieversie vereist, maar al voor UAZ met vierwielaandrijving - minibussen, SUV's, vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen. Het werd de motor 4213.10. de nokkenas is hier van gietijzer, niet van staal, zoals bij motoren met carburateur. Voor Gazelles werd 4216.10 met een aangepaste ventilatoraandrijving zo'n verbrandingsmotor.

Deze 421-serie was de laatste van de UMP-fabrikant met een lagere nokkenas. Al voor de volgende generatie van 429.10 snelle verbrandingsmotoren werd de nokkenas in de cilinderkop verplaatst, dat wil zeggen dat deze zich bovenaan bevindt.

De tabel bevat de belangrijkste technische kenmerken van de UMZ 421-motor:

gecombineerde cyclus 11 l/100 km

lagerkap - 120 Nm (hoofd) en 60 Nm (stang)

cilinderkop - drie trappen 42 Nm, 106 Nm + 90°

De tabel beschrijft de parameters van de basis carburateur versie 4218.10. In andere motoren zijn andere hulpstukken gebruikt, zijn de schema's van de uitlaat- en inlaatkanalen en het injectiesysteem gewijzigd.