Doe-het-zelf motorreparatie 2e

Het motornummer is ingeslagen op het cilinderblok, de locatie van het nummer is in de bijbehorende afbeelding aangegeven met een pijl.

1. Gebruik hoezen voor spatborden, stoelen en vloermatten om uw voertuig te beschermen tegen vuil en schade.

2. Plaats bij het demonteren de onderdelen in de juiste volgorde om de montage te vergemakkelijken.

3. Neem de volgende regels in acht:

a) Voordat u aan elektrische apparatuur gaat werken, moet u de kabel loskoppelen van de minpool van de accu.

b) Als het nodig is om de accu los te koppelen voor inspectie- of reparatiewerkzaamheden, zorg er dan voor dat u eerst de kabel loskoppelt van de negatieve (-) pool die is aangesloten op de carrosserie van het voertuig.

c) Koppel bij laswerkzaamheden de accu en de connectoren van de elektronische regeleenheid los.

4. Controleer de deugdelijkheid en correcte bevestiging van de koppelingen en fittingen van slangen en draadverbinders.

5. Onderdelen die niet opnieuw mogen worden gebruikt.

a) Zorg ervoor dat u splitpennen, pakkingen, O-ringen, oliekeerringen, enz. vervangt. voor nieuwe.

b) Onderdelen die niet opnieuw kunnen worden gebruikt, zijn in de afbeeldingen gemarkeerd met het pictogram ” • “.

6. Alvorens werkzaamheden in de spuitcabine uit te voeren, de accu en de elektronische regeleenheid loskoppelen en uit het voertuig verwijderen.

7. Indien nodig dient er afdichtmiddel op de pakkingen te worden aangebracht om lekkage te voorkomen.

8. Volg zorgvuldig alle specificaties met betrekking tot aanhaalmomenten voor schroefdraadverbindingen. Zorg ervoor dat u een momentsleutel gebruikt.

9. Afhankelijk van de aard van de reparatie kan het nodig zijn om speciale materialen en speciaal gereedschap te gebruiken voor onderhoud en reparatie.

10. Zorg er bij het vervangen van doorgebrande zekeringen voor dat de nieuwe zekering de juiste stroomsterkte heeft.

VERBODEN deze nominale stroom overschrijden of een zekering met een lagere classificatie plaatsen.

11. Passende voorzorgsmaatregelen moeten in acht worden genomen bij het opkrikken en het plaatsen van het voertuig op kriksteunen. Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat het optillen van de auto en het installeren van steunen eronder worden uitgevoerd op de daarvoor bestemde plaatsen.

a) Als het voertuig alleen aan de voor- of achterkant moet worden opgekrikt, moet ervoor worden gezorgd dat de wielen van de tegenoverliggende as veilig zijn vergrendeld om de veiligheid te garanderen.

b) Zet ​​de auto onmiddellijk na het opkrikken op standaards. Het is uiterst gevaarlijk om werkzaamheden uit te voeren aan een auto die aan slechts één krik hangt.

1. Verwijder het luchtfilter.

2. Controleer en reinig het luchtfilter indien nodig.

a) Controleer of het filter niet te vuil of vettig is en controleer of het intact is. Vervang indien nodig.

b) Blaas het filterelement uit met perslucht (eerst van binnenuit en daarna van buitenaf).

3. Installeer het luchtfilter.

Opmerking: controleren en afstellen bij koude motor.

1.Verwijder het kleppendeksel met pakking.

2. Meet de thermische speling in de kleppen.

a) Stel zuiger nummer één in op BDP tijdens de compressieslag. – Draai de krukas totdat de markering op de krukaspoelie en de wijzer op het oliepomphuis zijn uitgelijnd.

Controleer of de pushers van de kleppen van de eerste cilinder vrij zijn, en de vierde zijn vastgeklemd.

Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan,

draai de krukas een

b) Stel de spelingen af ​​in de kleppen die in de afbeelding zijn aangegeven.

Meet de spelingen van alleen die kleppen die in de afbeelding worden getoond.

– Registreer meetresultaten die niet aan de specificaties voldoen. De meetgegevens zijn later nodig bij het kiezen van de gewenste shims (in mijn geval is de maat die voor elke ring is bepaald in de fabriek "verwijderd").

Thermische spleten in kleppen

(gemeten bij koude motor):

inlaat kleppen. 0.20-0.30mm

uitlaat kleppen. 0,25 - 0,35 mm

c) Draai de krukas 360° en stel de overige kleppen af.

5. Aanpassing van thermische spleten in kleppen.

Opmerking: tegelijkertijd worden de kleppen van één cilinder afgesteld.

(a) Draai de krukas totdat de nok van de inlaatnok van die cilinder zich in verticale positie bevindt.

b) Draai de inkepingen van de stoterschijfhouders zodat ze toegankelijk zijn met een kleine schroevendraaier.

c) Druk op de klepstoters.

d) Gebruik een kleine schroevendraaier en een magnetische staaf om de shims te verwijderen.

e) Meet de dikte van de verwijderde shim met een micrometer. Bereken de dikte van de nieuwe shim zodat de berekende opening voldoet aan de waarden in de specificaties:

Pak een stelring met een dikte die het dichtst bij de berekende ligt. Opmerking: shims zijn er in 25 maten, van 2,20 mm tot 3,40 mm in stappen van 0,05 mm. De dikte is op de ring gestempeld.

e) Verwijder het speciaal gereedschap.

g) Controleer nogmaals de klepspeling.

h) Stel zo nodig de spelingen in de kleppen van andere cilinders bij.

6. Installeer het kleppendeksel.

Injector componenten. 1- dopmoer; 2- afstandhouder; 3- lente; 4- mondstuklichaam; 5- afstelring; 6- duwer; 7- lichaam en naald van de verstuiver

2- moer voor bevestiging van de afvoerleiding;

4 - brandstofretourslang naar de tank;

Sproeier met sproeikop met 5 afdichtingen;

6 - afdichtring voor mondstuk;

7 - hogedrukbrandstofleidingen.

1. Verwijder de klemmen van de hogedrukbrandstofleiding. Koppel de brandstofleidingen los van de injectoren en de injectiepomp.

2. Draai de bevestigingsmoeren van de afvoerleiding los en verwijder deze samen met de afdichtingsvoeringen.

3. Verwijder de injectoren (gebruik een hoge gereedschapskop) en leg ze in volgorde van installatie op de cilinders.

4. Verwijder de dop en sproeierafdichtingen van de kop.

1 - brandstoftoevoer van hogedrukbrandstofpomp

2 - kanaal voor de "retour" van overtollige brandstof

Injectoren worden gecontroleerd op algemene dichtheid, dichtheid van de verstuiver, mobiliteit van de verstuivernaald, startdruk van de opening van de verstuivernaald, de vorm van de verstoven brandstofstraal en de aanwezigheid van verstuivergaserosie en andere prestatie-indicatoren. Vertrouw de cheque toe aan gekwalificeerde specialisten (we hebben deze in Blagoveshchensk LUCHTSPIEGELING (een zeer groot aantal stands voor het controleren van motoren, injectiepompen, injectoren, enz.) en GROTE MOTOREN).

Druk van het begin van het optillen van de naald van de verstuiver, bar

1. Vervang het spuitapparaat alleen door een exemplaar dat door de fabrikant is gespecificeerd.

2. Draai de bevestigingsmoer van de verstuiver vast met 37 Nm.

Aandacht: door meer koppel toe te passen, zal de verstuiver vervormen en falen.

3. Reinig de mondstukken in de blokkop grondig. Monteer nieuwe afdichtringen in de cilinderkopzitting. Monteer de sproeiers, draai ze vast met een koppel van 64 N.m.

Aandacht: te vast aandraaimoment is niet toegestaan.

4. Installeer nieuw aluminium (bij de oude kan het systeem lucht aanzuigen) afdichtringen van de afvoerleiding en de leiding zelf, draai de bevestigingsmoeren vast met een aanhaalmoment van 29 N.m. Sluit de afvoerleiding aan op de brandstofretourslang naar de tank.

5. Installeer de hogedrukbrandstofleidingen vanaf de leidingen die zich het dichtst bij het blok bevinden, buig de brandstofleidingen niet onnodig. Draai de moeren van de brandstofleiding vast met 29 Nm.Overschrijding van het koppel leidt tot brandstoflekkage.

6. Start de motor en controleer op brandstoflekkage.

7. Stel het stationair toerental bij (indien nodig).

De versnellingspook in de automaat stellen we af met een gaskabel (gewoonlijk de kickdown-kabel genoemd). Veel eigenaren van automatische transmissies op een minibus hebben zo'n defect. Na verloop van tijd, voor iemand in de hitte, voor iemand na 80-90 km te hebben afgelegd, werpt de automatische transmissie, zelfs soms met een soepele acceleratie uit het niets, af OVERDRIVE-en verder 3 snelheden:. Soms gebeurt dit meerdere keren, waardoor de bestuurder moe wordt en hem begint te irriteren en af ​​te leiden, waardoor hij periodiek moet "spelen" met het gaspedaal.

De regelaar op de hogedruk brandstofpomp (TNVD)

1. Gaskabel naar de automatische transmissie 2. bevestiging van de schaal met twee moeren aan de klem van bevestiging aan de injectiepomp

En de reden ligt in de versleten of gaskabel die moet worden geregeld (gaat van de injectiepompregelaar naar de automatische transmissie), die informatie aan de automatische transmissie geeft over de mate van indrukken van het pedaal. Soms "slijpt" of valt de kabel uit de aansluiting in een metalen klem (wat leidt tot een afname van de lengte van zijn vrije slag) en voldoet hij niet meer aan de vereisten voor automatisch schakelen.

Het werkingsprincipe is zodanig dat wanneer de gaskabel volledig is uitgeschoven, er wordt teruggeschakeld (bijvoorbeeld van de 4e naar de 3e, van de 3e naar de 2e, van de 2e naar de 1e). Omdat de gasklepnok de olieklep opent wanneer de kabel volledig is uitgeschoven. Als je hem volledig uitschuift, kun je rijden zoals op de eerste - zonder te schakelen.

Laten we u vertellen hoe u het moet afstellen: We maken de moeren los waarmee de kabelmantel (2) is bevestigd en bevestigen deze zo dat het uitstekende uiteinde van de kabel niet wordt uitgerekt (hij zakt een beetje door en wordt alleen volledig uit de mantel getrokken op de positie van de maximale snelheid van de regelaar). We repareren en controleren de baan in hogesnelheidsmodus. Als verdere verzwakking nodig is, selecteren we experimenteel. Ik heb soortgelijke acties op mijn auto uitgevoerd, goede resultaten behaald, schakelt alleen terug bij langdurige beklimmingen, evenals tijdens intensief inhalen (met zwarte rook) ...

Aanvulling op het naar ons toegestuurde artikel

Door de lengte van de gaskabel te veranderen, regelt u feitelijk het oliereductiemiddel, dat de druk van de schakelkast vormt. Het wordt pas een kickdown-kabel als het gaspedaal volledig is ingedrukt. Door de lengte van de kabel te veranderen, kunt u de bedieningsmodi van de box instellen: soepeler - zuinig - verlengen, of scherper - sportief - bij inkorten. Op nieuwe dozen zitten vergelijkbare schakelaars, maar bij die van ons moet je de gulden middenweg kiezen, anders wordt het motorvermogen niet efficiënt gebruikt. Wanneer een hoge versnelling wordt ingeschakeld, draait de dieselmotor met lage snelheden en accelereert hij zeer langzaam - diesels reageren niet op het gaspedaal. Ze houden het momentum goed vast, maar versnellen langzaam. Daarom staat het hele toerental in lage versnellingen, overdrive voor een vlotte rit! Het probleem dat ter discussie staat, is het wegvallen van de transmissie bij toenemende belasting. Het pedaal is niet volledig ingedrukt - dit is geen kickdown, daarom is dit een normale reactie van de box op de belasting. Het kan echter abnormaal lijken als er problemen zijn met de olie.

1. Laag oliepeil - de pomp vangt lucht samen met olie op en de resulterende emulsie heeft niet de vereiste compressie-eigenschappen, en het klepmechanisme is van mening dat er sprake is van een grote overbelasting en terugschakelen.

2. Hoog niveau - de bloemkronen van de tandwielen van de versnellingsbak klampen zich vast aan de olie en schuimen het, het effect is vergelijkbaar.

3. Verstopt oliefilter - olie komt niet in de pomp - de pomp plakt aan lucht - zie hierboven. Een bijkomend teken is een sterke stijging van het oliepeil op de peilstok. Die. start de auto, meet het oliepeil en rijd. Wanneer het effect van het resetten van versnellingen optreedt, meten ze opnieuw. In de regel is het gemeten niveau veel hoger dan het niveau van de verwarmde olie.De auto stond stationair, het peil wordt nog eens gemeten en hij zakt naar het normale peil van warme olie!

Waarschijnlijk zijn er ook externe storingen. Maar ze zijn allemaal gediagnosticeerd als lage druk in de hoofdolieleiding.

Onze dozen worden in principe als onverwoestbaar beschouwd, dus u kunt proberen het filter te spoelen en te genieten van het rijden in een nieuwe auto. Het enige probleem is de nauwkeurigheid van de montage, want. de olieleidingen in het carter zitten strak, maar er staat nergens geschreven. En eenmaal verwijderd, is het gemakkelijk terug te plaatsen - maar houdt geen druk vast! Het is noodzakelijk om ze met een dozijn uit te breiden en ze stevig op hun plaats te installeren.

Het is ook mogelijk dat de olie oververhit raakt. Toen in juli de temperatuur in Moskou de +30 overschreed, reed de auto op geen enkele manier meer dan 110. De oliekoeler is van buiten schoon, van binnen weet ik het niet - luiheid. maar toen de temperatuur daalde tot +25 is alles in orde.

Fig.1 De pijlen geven de plaatsen van mogelijke markering aan.

Wanneer er schade is opgelopen in de kop van het blok of de metalen pakking tussen het cilinderblok en de kop (vaak als gevolg van oververhitting), is het niet nodig om de hele motor te demonteren om het bovenste deel te demonteren, omdat alles op zijn plaats kan worden gedaan . Om niet per ongeluk iets kort te sluiten (vooral bij het demonteren van de generator), Koppel de accu los voordat u werkzaamheden gaat uitvoeren! Tap de koelvloeistof uit het systeem af. Voordat u met het werk begint, is het raadzaam om dozen in te slaan om de bevestigingsmiddelen daar te plaatsen om elk afzonderlijk apparaat (eenheid) te ontleden.

Om dit te doen, moeten we de stoelen van boven verwijderen, de deksels met hendels, de kabels verwijderen, het ventilatordeksel, de viskeuze koppeling, de vulhals van het koelsysteem met dubbele buizen gemonteerd, het is beter om het achter los te schroeven de temperatuursensoren bij de ingang van de blokkop (3 moeren voor 12).

U moet de aandrijfriemen van de generator losmaken en verwijderen, u kunt de stuurbekrachtigingsriem met rust laten, omdat we het onderste deel van de motor niet nodig hebben (behalve wanneer we de distributieriem en de bypass-rol willen vervangen).

De generator verwijderen we met een vacuümpomp zodat er geen stof en vuil in kan komen, we zetten zakken op de uiteinden van de slangen, de koperen ringen aan de boven- en onderkant van de fittingen zullen we direct bij het losschroeven van de leidingen ( het is wenselijk om nieuwe te hebben, maar koperen kunnen worden verbrand). We verwijderen de distributieriemkap, draaien 6 verschillende (zowel in lengte als kopnummer) bouten op de ventilatorkap los, verwijderen de kap.

Draai de krukas met de kop 19 rechtsom zodat de BDP-markeringen zijn ingesteld (de markering op de nokkenaspoelie bevindt zich onder de bovenste snede van de blokkop en de markering op de rand van de injectiepomppoelie met een markering op het deksel eronder ), nemen we een echte markering (moeilijk te wissen en duidelijk zichtbaar - wit) en markeren de nokkenaspoelie en de injectiepomppoelie op drie punten (zoals weergegeven in figuur 1). We hebben ook een paar markeringen aangebracht op de onderste behuizing en de composietpoelie van de aandrijfriemen op de krukas voor een gemakkelijke uitlijning later (hoewel als we de krukas niet aanraken, deze gedurende het hele werkproces intact blijft). Nu schroeven we de spanrol los, verwijderen de veer en buigen de riem voorzichtig naar beneden, trekken er een beetje aan en fixeren hem. Als het motormodel is uitgerust met een automatische opwarming van de injectiepomp met een koelvloeistoftoevoer vanuit de kopfitting, koppel dan de leiding los door de klem los te maken.

Verder, - we ontkoppelen het elektrische gedeelte, voordat we het losschroeven, is het raadzaam om alle elementen van de WD 40-bevestigingsmiddelen te spuiten, de draden van de extra weerstand of isolator te verwijderen, de jumper naar de gloeibougiebus los te draaien, de beschermkappen en moeren te verwijderen voor 10 elk,

we laten de aluminium geleider los. Koppel de draad los van de temperatuursensor (om de motortemperatuur op het instrumentenpaneel weer te geven).Nadat we de bevestigingsstang voor 4 brandstofleidingen op het inlaatspruitstuk hebben verwijderd met een aardingsdraad (moeren voor 10), schroeven we de brandstofleidingterminals bij de injectoren los met een goede steeksleutel voor 17 en, op hun beurt, de terminals op de brandstofpomp (demontagevolgorde - respectievelijk 1 cilinder, 2 cilinder , 3 en 4, monteer - in omgekeerde volgorde voor het gemak van het vastdraaien van de brandstofleidingklemmen op de hogedrukbrandstofpomp - eerst de onderste en dan de bovenste). Nadat de slang naar de UIT-bout in de injectiepomp is losgetrokken,

we schroeven de "return" lijn los om de moeren bovenop de "return" los te draaien zonder deze te breken, besprenkel het met kerosine of WD 40 een beetje. Als de moer bij ons vast is komen te zitten en samen met de sproeier probeert los te draaien (tegelijkertijd proberen we het sproeierlichaam van onderaf onder het inlaatspruitstuk te fixeren tegen scrollen, het is moeilijk, maar mogelijk, we tikken op de "retour" naast de vastzittende moer met een koperen staaf). Vervolgens kunt u de injectoren zelf en de gloeibougies losschroeven en verwijderen, de injectoren nemen voor controle en afstelling, en de gloeibougies parallel aansluiten en 4-5 seconden een spanning van 12 volt erop zetten totdat ze opwarmen naar rood (schatting van de uniformiteit van de gloed van de uiteinden van de kaarsen en gelijktijdigheid).

De volgende stap is het losdraaien van 4 moeren bij 14 van de tapeinden van het uitlaatspruitstuk (de luchtkanalen worden losgekoppeld en de warmtereflectoren worden van het uitlaatspruitstuk verwijderd), waardoor de turbine vrijkomt. Het zal gemakkelijker zijn om dit te doen met een ratelsleutel (er is heel weinig ruimte).

We draaien de moeren los met rubberen ringen bij het kleppendeksel, verwijderen het kleppendeksel. Nu kunt u overgaan tot de daadwerkelijke demontage van de cilinderkop. Maar haast u niet, u moet de bouten 14 voorzichtig in een bepaalde volgorde losdraaien, zodat deze niet als een "huis" uitpuilen.

Na het losschroeven verwijderen we direct de kop met de inlaat- en uitlaatspruitstukken, terwijl de metalen pakking van de uitlaatflensbouten kan glijden (wanneer de uitlaatspruitstukdelen zijn losgekoppeld).

We onderzoeken de pakking onder de kop, het oppervlak van de zuigers en het oppervlak van de kop ernaast, bepalen de oorzaken van onze problemen (scheuren tussen de kleppen, kapotte pakking, scheuren in de voorkamers, enz.).

De montage gebeurt in de omgekeerde volgorde, eerst reinigen we het hele oppervlak van het blok van kalkaanslag en andere verontreinigingen, het is raadzaam om ook op vlakheid te controleren.

We plaatsen de pakking, zorgen ervoor dat de geleiders (in het cilinderblok gestoken) op hun plaats zitten en de pakking er goed op past en duidelijk in de gaten past. We plaatsen de gemonteerde kop met de collectoren erop geïnstalleerd (vergeet niet om ervoor te zorgen dat na reparatie van de kop en de montage dat de nokkenaspoelie wordt vastgedraaid met een koppel van 88NM, en zet hem in een positie waar de risico's op de nokkenaspoelie langs de bovenste snede van de kop worden gecombineerd, anders zal de kop gewoon niet op zijn plaats zitten met andere klepposities). We zorgen ervoor dat vier tapeinden met een metalen pakking erop in de gaten in de inlaatflens van de turbocompressor komen.

We laten het langzaam zakken, houden de kop van het blok vast en zorgen ervoor dat het netjes en strak op de geleidebussen zit. We draaien de kop van het blok in verschillende fasen vast, eerst in de afgesproken volgorde, met behulp van een momentsleutel, we draaien het met een moment van 44-45 NM, markeren vervolgens de positie van de bouten met een witte markering, brengen risico's van de midden van de boutkop naar de voorkant van de motor. Vervolgens draaien we de bouten 90 graden in dezelfde volgorde, laten we het hoofd staan, gaan verder met het aansnijden, draaien de bouten nog eens 90 graden vast, met als resultaat dat de risico's op de bouten naar de achterkant van de motor moeten kijken, en het moment zal bereik 100-110 NM. Wat betreft de vragen of het de moeite waard is om het hoofd opnieuw te strekken nadat de motor 500-1000 km heeft afgelegd - iedereen beslist voor zichzelf, afhankelijk van het materiaal waaruit de pakking is gemaakt en andere omstandigheden, maar op de bovenstaande manier gedrukt, de kop in het extra uitrekken zou niet nodig moeten zijn.

We kijken of we de positie van de krukas kwijt zijn. Gebruik een sleutel van 17 om de injectiepomppoelie in een zodanige positie te houden dat de markeringen die door ons zijn gemaakt met een witte markering voor het verwijderen van de distributieriem zonder problemen zijn uitgelijnd, terwijl we de injectiepomppoelie vasthouden, haken we de riem en de nokkenaspoelie vast (ook in overeenstemming met de witte markeringen op de riem en poelie), vrije speling selecteer de spanrol met de veer geïnstalleerd, zorg opnieuw voor de spanning van de distributieriem en bevestig de spanrolbout met een aanhaalmoment van 37NM. Laten we de juiste installatie van de distributieriem controleren, de krukasbout met de klok mee draaien, we zorgen ervoor dat er niets blijft plakken en dat de kleppen de zuigers niet raken, en dat de merktekens nergens heen gaan en correct zijn ingesteld (wat je ook zegt).

1. Temperatuursensor (voor weergave op het instrumentenpaneel);

2. extra weerstand van de tweede fase van gloeien;

3. uitvoer van koelvloeistof uit de kop van het blok voor het aansluiten van de automatische opwarming op de hogedrukbrandstofpomp;

4. Tapeinden op de adapterflens van het uitlaatspruitstuk naar de turbine.

Schroef het uitlaatspruitstuk op de kop 47NM, we maken het inlaatspruitstuk vast met bouten met een koppel van 18NM.

Zo ziet de reeds uitgerekte cilinderkop eruit (markeringen op de boutkoppen zijn naar achteren gericht). De cijfers geven de volgorde aan van het kruiselings aandraaien van de bouten van het midden naar de randen (als u voelt dat wanneer u aan een bout trekt, deze uitrekt en gemakkelijker begon te gaan, draai hem dan onmiddellijk los en verander hem in een nieuwe bout).

De riem zelf, bij voorkeur de originele, moet zo worden geplaatst dat de markeringen erop leesbaar zijn vanaf de achterkant van de motor. Eerst plaatsen we het op de nokkenaspoelie en vervolgens, terwijl we de bout van de pomppoelie van de injectiepomp met een sleutel vasthouden, gaan we er doorheen (er mag geen verzakking zijn, hoewel de injectiepomp het niet leuk vindt in deze positie, het streeft ernaar om af te glijden, houd het vast), dan passeren we met de achterkant van de riempomp en stappen op het krukastandwiel, zodat de markeringen ook uitgelijnd zijn (een inkeping op het oliepompdeksel met een stip op de rand van de krukas distributietandwiel, zie de afbeelding van onder), en dan rijden we het onder spanning langs de bypass-rol, zonder los te laten. We brengen de volledige speling van de riem naar een geveerde rol die de riemspanning regelt. We controleren de spanning en fixeren de rol.

Als de riem niet is verwijderd, kunt u de markering op het distributietandwiel van de krukas, afgesloten door het huis, correct instellen met behulp van de naald op het deksel van het oliepomphuis en de uitsparing aan de zijkant van de krukaspoelie (meegeleverd dat de spiebaan op de poelie niet opnieuw is geslepen!).

We verzamelen deksels, behuizingen, een generator met een vacuümpomp, bevestigen de spruitstukflens aan de turbine (4 moeren bij 14), zetten de riemen. De sproeiers moeten worden vastgedraaid met een koppel van 64NM, zorg vooraf voor aluminium ringen (4 stuks) met gaten voor de retourafvoer, 4 buisvormige vlamreflecterende ringen (voor het verpletteren onder sproeiers), bronzen ringen voor de sproeier zelf (indien niet erg beschadigd, dan kunt u hergebruiken). We installeren de "retour" lijn, draaien de moeren erop met een moment 29NM. We draaien de gloeibougies met een koppel van 13 NM.

Er is ook een probleem met de injectoren met een verstopt retourkanaal erin, meestal na montage van de motor, installeer ik de retourleiding niet, ik pomp de injectiepomp en vul de slangen naar de klemmen bij de injectoren en start de motor. Door de manier waarop dieseldruppels uit het retourkanaal van elk mondstuk vliegen, kan men de doorgang van overtollige brandstof van het "retourkanaal" van het mondstuk naar de metalen leiding voor het verzamelen en verwijderen van overtollige dieselbrandstof beoordelen. Dat mondstuk, waar overtollige brandstof niet vandaan vliegt, moet worden schoongemaakt en afgesteld.

Het trillen van de motor kan ook worden veroorzaakt door gescheurde motorsteunen of automatische transmissie (handgeschakelde versnellingsbak).

Het is absoluut mogelijk om te bepalen welke injector niet werkt op een werkende motor, door achtereenvolgens een terminal aan elke injector te bevestigen, er een te vinden waarin de werking van de motor praktisch niet zal veranderen, maar deze methode kan alleen een volledig vastgelopen injector vinden.Je moet voorzichtig handelen, want er is een gloeibougie-bus in de buurt (waarop de spanning blijft staan ​​op het moment van lancering, en dan nog enige tijd) en je kunt deze kortsluiten, wat zal leiden tot vonken en het uitvallen van de zekering in de vermogenseenheid met een nominale waarde van 80 Ampère. Maar om de spuitmond te vinden die giet, of geen duidelijke afsnijding heeft, normale spray, verstopte kanalen naar de "retour", is moeilijker, ze moeten worden gecontroleerd en eventueel gesorteerd en afgesteld op de standaard.

Het kan nodig zijn om het stationair toerental, de gaspedaalkabel, aan te passen. Monteer de kappen en monteer de stoelen en test de gedeeltelijk gereviseerde motor met een nieuwe kop (gecontracteerd of gereviseerd oud) tijdens een proefrit.

Advertentielinks. Alleen weergegeven voor niet-geregistreerde gebruikers

Als het koud is van de kachel, is het duidelijk dat er een luchtsluis is. je creëert druk in het systeem met pomp.scheuren tussen de klepzittingen.Hoeveel cilinderkoppen zijn niet bij iedereen verwijderd.ik schrik niet, het is gewoon dat mensen niet begrijpen dat een dieselmotor niet van toeren houdt van meer dan 3000. Ik heb mezelf getrakteerd op de aankoop van een nieuwe kop, deze kan worden gerepareerd. 2e, 2LT. En toch, bij het vervangen van de thermostaat, moet deze worden geïnstalleerd met het gat naar boven, vooral voor de juiste vulling van het systeem met antivries.

In een vorig artikel gaf ik informatie over: zwakke punten en nadelen van diesel 1C. De volgende generatie motoren 2C van Toyota Motor Corporation, zou het integendeel van betere kwaliteit moeten zijn, omdat de ervaring van het bedrijf en de wetenschappelijke en technologische vooruitgang voortdurend evolueren. Maar helaas is er niets goeds te zeggen over dieselmotoren van de 2C-lijn in vergelijking met 1C, en zijn er meer tekortkomingen. automodellen Toyota waarin deze 2L-motoren zijn geïnstalleerd, staan ​​hieronder vermeld:

• Kaldina CT190/196/198 van 1992 tot 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 van 1984 tot 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 van 1988 tot 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 van 1992 tot 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 van 1983 tot 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 van 1987 tot 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 van 1992 tot 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 van 1983 tot 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170/176/177 van 1987 tot 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190/195 van 1992 tot 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 van 1985 tot 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 van 1985 tot 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 van 1989 tot 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 van 1984 tot 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 van 1996 tot 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 van 1989 tot 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 van 1991 tot 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 van 1995 tot 1998, 2C;
• Avensis CT220 van 1997 tot 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 van 1995 tot 2001, 2C-E.

Alle zwakke punten en beperkingen 1C-motor erfde 2C en bovendien (zie hieronder).

• Verlies van compressie in twee cilinders, in de meeste gevallen in 3 en 4 cilinders;
• Snelle slijtage van 2C- en 2C-T-motoren die op minibussen zijn geïnstalleerd;
• Gebrek aan services voor afstelling en een probleem met onderdelen voor hogedrukbrandstofpomp met elektronica in geval van reparatie voor 2C-E, 2C-TE-motoren.

Compressieverlies in twee cilinders, in de meeste gevallen in 3 en 4 cilinders

Het verlies van compressie, in de regel in problematische 3 en 4 cilinders van motoren, treedt op als gevolg van lekken in de luchtbuizen die het luchtfilter verbinden met de turbine en met het luchtspruitstuk. Stof dat door lekkende plaatsen binnendringt en zich vermengt met olie en met olie naar het oppervlak van wrijvende onderdelen komt, verslijt ze en maakt ze snel onbruikbaar. Om deze reden vallen de cilinder-zuigergroep en de inlaatklepplaten snel uit. Dienovereenkomstig vergroot de slijtage van de klepplaten de thermische spleten en verdwijnt de compressie.

Snelle slijtage van 2C- en 2C-T-motoren die op minibussen zijn geïnstalleerd

Simpel gezegd, deze motoren zijn niet ontworpen voor minibussen, omdat ze veel zwaarder en groter zijn, wat de belasting van de motoren verhoogt. Bij motoren waarbij de injectiepomp elektronisch wordt aangestuurd, is dit probleem afwezig.

Gebrek aan services voor afstelling en een probleem met onderdelen voor hogedrukbrandstofpomp met elektronica in geval van reparatie voor 2C-E-, 2C-TE-motoren

Elektronisch geregelde injectiepompen hebben natuurlijk voordelen opgeleverd voor motoren:

• verminderd brandstofverbruik;
• vermindering van giftige emissies;
• verhoogde uniformiteit van de motor;
• motoren zijn stil.

Maar het nadeel is dat er zeer zelden diensten zijn die een diagnose kunnen stellen en dergelijke hogedrukbrandstofpompen kunnen aanpassen in overeenstemming met de modi en parameters die door de ontwerpers zijn ingesteld. De moeilijkheid is dat er geen specialisten zijn met dit niveau van paraatheid, evenals reserveonderdelen en technologische apparatuur voor het vereiste werk.

PS Beste Toyota bezitters met 2C motoren! U kunt opmerkingen maken over de zwakke punten en tekortkomingen die u in uw persoonlijke praktijk bij het besturen van auto's hebt geïdentificeerd.

Om de waarheid te zeggen, kunnen 2C- en 2C-T-motoren terecht een woord worden genoemd dat begint met de letter G. Er zijn geen kwaliteitsstoornissen ... Het probleem, zoals ik het begrijp, niet alleen bij mij, maar bij alle dieselrijders is het vrijkomen van gassen in de radiator en het expansievat. De reden zit verborgen in de zwakke schotten op de motorkop, als gevolg van een lichte oververhitting van de motor verschijnen er microscheuren, die zeer moeilijk te vinden zijn, als gevolg daarvan wordt de motor gerepareerd. En het is beter om geen reparaties uit te voeren en 3C te plaatsen en alle problemen te vergeten - dit is al een voorbijgaande fase.

Ik ben het er niet mee eens. Bij oververhitting verschijnen er microscheuren in elke motor. U moet voor het koelsysteem zorgen. Als alle systemen werken, gaat de motor lang mee. Ik heb bijvoorbeeld Kaldina op 2C, 400.000 km zonder grote reparaties, ik besloot de compressie in de cilinders te meten, overal 32-33, zodat je de hoofdstad voorlopig kunt vergeten.

Elke motor kan worden vernietigd. Je moet hem goed in de gaten houden en hij zal je niet teleurstellen. Uitstekende motor.

Vertel me alsjeblieft, is de 2c-motor geschikt voor een minitruck Lit Ice?

Allereerst is voor een hoogwaardige revisie van de motor een ervaren en kundige monteur nodig. Grote reparaties vragen immers, in tegenstelling tot huidige reparaties, om veel meer kennis en kunde.

Meestal is de oorzaak van deze dure operatie ernstige motorslijtage. In de regel gebeurt dit na een lange rit of door onjuiste werking, meestal een vroegtijdige olieverversing of temperatuuroverschrijding. Maar er kunnen andere redenen zijn wanneer motorkapitaal nodig is. De zogenaamde waterslag, wanneer een sterk grote hoeveelheid vloeistof in het luchtinlaatsysteem komt of mechanische schade als gevolg van een ongeval.

Alleen een ervaren meesteroppas kan de noodzaak van grote reparaties aan de motor bepalen. Als er een waterslag was of duidelijke mechanische schade, dan is alles duidelijk. Maar in geval van slijtage is diagnostiek vereist. Het eerste teken van dergelijke slijtage is een verhoogd olieverbruik en meer uitlaatrook. Dit zijn duidelijke tekenen van de noodzaak om de compressie in de cilinders te controleren - de mate van compressie van het werkmengsel in de verbrandingskamer.

Bij het controleren van de staat van de motor wordt een speciaal apparaat gebruikt - een compressiemeter. Ook gebruikt een professionele monteur een speciaal model van een stethoscoop. De compressiemeter wordt in het bougiegat gestoken, de ontstekingsmodule wordt uitgeschakeld en de starter maakt verschillende slagen op elke cilinder totdat de maximale waarde is bereikt. De normale waarde is vanaf 8,5 MPa.

Met een stethoscoop bepaalt de meester op het gehoor de productie van de krukas, voeringen en zuigervingers. Op basis van de ontvangen gegevens zal hij een oordeel vellen over de noodzaak van een revisie van de motor.

Revisie van de motor heeft invloed op bijna alle onderdelen van de motor. Hier is een lijst met onderdelen voor motorrevisie:

• reparatie halve ringen;
• 7 grote en 5 kleine. klemmen;
• set bougies;
• vacuüm slang;
• hoofd- en drijfstanglagers n 1 set;
• set zuigers en vingers;
• een set ringen;
• complete set kleppen;
• klepgeleider set;
• klepafdichtingen (klepafdichtingen) voor alle kleppen;
• motorafdichtingen 3 stuks;
• pakkingen 3 st. (blokkop, carter en kleppendeksels);
• oliefilter;
• 6 liter minerale olie voor de motor (m6);
• versnellingsbakolie voor versnellingsbakken (4 l.);
• voor het kleppendeksel 2 rubberen bussen;
• blokkopbout kit;
• complete set papieren pakkingen;
• oliepomp met inlaat;
• 10 liter antivries;
• luchtfilter;
• distributieriem;
• generator riem;
• ontluchtingspijp;
• uitlaat klem speciaal.
  

De lijst met reserveonderdelen is vrij groot, maar hangt direct af van de hoeveelheid toekomstig werk. De kosten van reserveonderdelen kunnen nooit iets eenduidigs zeggen. Het hangt allemaal af van de fabrikant en van het winkelcentrum of de autowinkel.

Zoveel werk aan de revisie van de motor en zoveel reserveonderdelen:

• verwijdering van de motor;
• motor wassen;
• motor demontage;
• defectoscopie van motoronderdelen;
• cilinderkop reparatie;
• kotteren en honen van het cilinderblok;
• vervanging van voeringen van de aandrijfas van de oliepomp;
• krukas slijpen;
• krukas polijsten;
• verwijderen en aanbrengen van pluggen, reinigen van krukaskanalen;
• vervanging van het lager van de ingaande as;
• vlakslijpen onder de oliekeerring van de krukas;
• zuigers onderdrukken;
• motor assemblage;
• installatie van de motor.

Dit alles vereist ook een enorm aantal tools. De mechanic-minder gebruikt bijna zijn hele arsenaal. Niet alleen een standaard set sleutels, maar ook speciaal gereedschap, trekkers, grepen, stoten en andere trucs.

Een apart item is het laten draaien van de motor na een grote beurt. Dit is een afzonderlijk en zeer belangrijk proces dat speciale aandacht verdient.

Hoeveel het kost om een ​​motor te reviseren hangt, zoals gezegd, van veel factoren af. Dit is de regio waar de werkzaamheden worden uitgevoerd, de kosten van onderdelen en het contractuele potentieel van de auto-eigenaar. Maar over het algemeen kunt u zich concentreren op het cijfer van 20-30.000 roebel voor een VAZ-motor met 16 kleppen.

U moet weten dat zelfs nadat u voor reparatie bent gestuurd, er tijdens het werk nog enkele moeilijkheden kunnen optreden. Geen enkele master, met enige diagnostiek, zal de mate van slijtage van de wanden van de cilindervoering bepalen. De basisversie houdt rekening met het werk van boorcilinders voor een nieuwe zuiger. Na demontage kan directe inspectie echter uitwijzen dat de cilindervoeringen zelf moeten worden vervangen. In dit geval moet u een set cilinders kopen en deze onderdrukken. Hetzelfde geldt voor de krukas van de motor. Alleen een volledige demontage geeft een compleet en betrouwbaar beeld van de slijtage.

Het is vermeldenswaard dat deze vervanging van werk de totale kosten niet veel zal beïnvloeden.

In geval van mechanische schade aan het cilinderblok zelf of zijn kop, stuurt de master het onderdeel voor verwerking door argonlassen. Dit is het lassen van scheuren, spanen, fouten. De kop kan vervormd zijn en zal geslepen moeten worden. Maar dit alles, zoals ze zeggen, zal alleen een autopsie laten zien.

Het is aan te raden om bij grote reparaties de koppelingsdelen defect te maken en zo nodig te vervangen. Controleer de versnellingsbak en ververs de olie erin. Dit is erg handig om te doen wanneer de motor volledig is verwijderd.

Reparatie voltooid. Nu koude motor inrijden. Bij verschillende reparatiestations gebeurt het op verschillende manieren. De beste optie is echter banklopen. De verwijderde motor wordt op een speciale standaard geïnstalleerd, olie wordt volgens de norm gegoten en als ze op de standaard draaien, beginnen ze met een bepaalde snelheid te draaien. Het is echter best moeilijk om nu een stand te vinden.Meestal alleen bij grote servicecentra met exorbitante prijzen. Ook bij kleine tankstations komen ze uit de situatie. Er zijn zelfgemaakte apparaten van een elektromotor uit een 220V-netwerk, een reductiekast en sproeiers voor de krukaspoeliebout. Dit systeem kan net zo goed koud lopen. Het voordeel van dit apparaat is dat het kan worden gebruikt op een reeds geïnstalleerde motor die niet is aangesloten op het stroom- en ontstekingssysteem.

Zowel koud als warm inlopen moet worden uitgevoerd met minerale olie. Dit is een voorwaarde. Alleen olie op minerale basis zorgt voor een hoogwaardig leppen van onderdelen.

Koud inlopen duurt ongeveer 15 minuten. Daarna kijkt de master met een peilstok naar de staat van de olie en verwijdert soms ter controle het kleppendeksel. Daarna begint het nog eens 25-30 minuten. Alles, nu kan de motor volledig worden aangesloten op het autosysteem.

Na een koude inloop- en motorstarttest begint de warme inrijperiode. Het bestaat uit het voorzichtig bedienen van de machine. Dat wil zeggen, het is raadzaam om de motor niet meer dan 5000 omwentelingen te versnellen, de auto niet te zwaar te belasten en niet te veel op te warmen. Werk anders zoals gewoonlijk. Deze modus moet 3500 kilometer worden aangehouden. Daarna moet u de gebruikte olie aftappen. Het is raadzaam om de spoeling in te vullen en enkele minuten stationair te rijden. Afvoer doorspoelen. Nu kunt u vers invullen.

Vanaf dit moment worden de gebruikelijke semi-synthetics gegoten. De inloopperiode is voorbij en u kunt de machine gewoon gebruiken. Alleen dan kunnen we zeggen dat de revisie succesvol is afgerond. Hieronder vindt u een handige informatieve video: