Voordat u doorgaat met demontage, is het noodzakelijk om de wijziging te bepalen en de motor te diagnosticeren. Het scant het elektronische systeem van regeleenheden en laat zien welke defecten en storingen er zijn. Als het niet mogelijk is om de oorzaak van de storing te bepalen met behulp van diagnostiek, dan is demontage van de motor onmisbaar.
Reparatie begint met het verwijderen en vervolgens demonteren van de motor. Om het trillen van de motor te verwijderen, moet u een bepaalde speling in de kleppen instellen. Niet doen zonder de bougies te vervangen.
Als tijdens het demonteren van de motor slijtage, scheuren of kuilen in de wanden van de motorcilinders zijn gevonden, moeten deze worden vervangen door nieuwe. Er moet rekening mee worden gehouden dat alle cilinders van één blok op dezelfde maat moeten worden afgesteld . De toegestane afwijking in grootte mag niet meer zijn dan 0,036 - 0,072 van de norm.
Heel vaak omvat de reparatie van de ZMZ-405-motor de vervanging van tussenasbussen met een grotere dikte. Als de halzen van de tussenas van de motor versleten zijn, kunnen deze lichtjes worden gepolijst tot de reparatiemaat. Het is mogelijk om de gaten voor de pompaandrijving te repareren door ze op de reparatiemaat te boren.
Om de betrouwbaarheid en dynamiek te vergroten, kunt u de ZMZ-405-motor afstemmen. Vervang hiervoor de bus op de bovenkop door een dikkere, bijvoorbeeld van Mercedes. U zult het verschil meteen voelen.
Belangrijk en zeer verantwoord is de reparatie van de cilinderkop van de 405 motor. Een goed gerepareerde kop is 70% van een duidelijke en goed gecoördineerde motorwerking . Daarom wordt er veel belang gehecht aan de reparatie van het hoofd.
Zorg ervoor dat u alle onderdelen in benzine wast nadat u de kop hebt gedemonteerd. Verwijder koolstofafzettingen uit de verbrandingskamer. Onderzoek het hoofd zorgvuldig. Als er scheuren in de jumpers of in de wanden van de verbrandingskamer zijn, moet de kop worden vervangen door een nieuwe.
Controleer met behulp van een metalen liniaal en voelermaatjes de integriteit van het oppervlak van de kop dat aan het blok grenst. Plaats de liniaal met een rand op het oppervlak van het hoofd en meet vervolgens de opening langs de overkant. Als deze groter is dan 0,1 mm, moet de kop worden vervangen.
Het is ook noodzakelijk om de openingen tussen de hydraulische pushers van de kleppen en de kanalen voor de hydraulische pushers te controleren. In dit geval moet de opening worden bepaald als het verschil tussen de diameters van het kanaal en de hydraulische stamper. De maximaal toegestane spleet moet 0,15 mm zijn.
VIDEO
De ZMZ-405-motor is een krachtige en betrouwbare krachtbron. Daarom is de frequentie van reparaties en storingen veel lager dan bij andere motoraanpassingen. Door regelmatig preventief onderhoud, tijdige olieverversing en technische inspectie uit te voeren, kunt u de levensduur van de ZMZ-405 aanzienlijk verlengen.
De Gazelle 405-motor is een verbeterde ZMZ-40522.10-motor, die voornamelijk de toxiciteit van "Euro 3" vermindert en de betrouwbaarheid en levensduur verhoogt.
De ZMZ-405 werd ook geïnstalleerd op vrachtwagens met een gewicht tot 3500 kg.
De motoren zijn ontworpen voor gebruik in de klimaatversie "U2" in een gematigd klimaat, d.w.z. bij temperaturen van -45 tot + 40 graden en luchtvochtigheid tot 100% bij + 25 graden.
Gazelle 405 motorreparatie begint met het verwijderen van de motor uit de auto en de verdere demontage.
Als er bij het repareren van de Gazelle 405-motor gaten werden gevonden in de cilinderkop op de cilinderwanden, met scheuren op het bovenoppervlak en op de ribben die de hoofdlagers ondersteunen, met gaten in de mantel en het carter, dan moet alles worden vervangen door nieuwe.
Door slijtage worden de cilinders in de cilinderkop over de lengte een onregelmatige kegel en over de omtrek een ovaal. De grootste slijtage treedt op in het bovenste deel van de cilinders tegen de bovenste compressiering, wanneer de zuiger op BDC staat, en de minste slijtage treedt op in het onderste deel, wanneer de zuiger op BDC staat.
Bij reparatie van de Gazelle 405-motor worden alle cilinders in één blok afgesteld op één reparatiemaat met een tolerantie van + 0,036 ... + 0,072 mm van de norm. De uitzondering is wanneer het nodig is om ondiepe krassen op de cilinderspiegel te verwijderen (met 0,10 mm), hier kunnen alleen defecte cilinders worden gecorrigeerd.
In gevallen waar slechts een beperkt aantal zuigers beschikbaar is, wordt aanbevolen dat de nominale diameter voor elke cilinder wordt berekend op basis van de werkelijke grootte van de diameter van de zuigermantel die bedoeld is om in die cilinder te werken, en dat cilinders op deze grootte worden bewerkt met de volgende bewerkingstolerantie.
Afwijkingen van de geometrisch correcte vorm van de cilinders moeten binnen het tolerantieveld van de maatgroep voor de cilinderdiameter worden geplaatst.
Vaak omvatten reparaties het vervangen van de bussen van de tussenassteunen door standaard of reparatie exemplaren, van grotere dikte, afhankelijk van de slijtage van de montagegaten in het cilinderblok en het vervolgens boren van het binnenste gat van de bussen tot een standaard of reparatiemaat , afhankelijk van de slijtage van de tussenaslagertappen. Reparatiebussen zijn gemaakt van een antifrictielegering (zie afbeelding 7).
Vervang standaard bussen door reparatiebussen, ook als ze los of gedraaid zijn.
Verwijder de buis voordat u de tussenassteunen installeert. Let er bij het monteren van reparatiebussen op dat de gaten van de oliekanalen samenvallen. De tussenaslagers moeten in één stand worden geboord. Druk op de buis met anaërobe kit.
Als de tussenas-tappen versleten zijn, "slijp" ze dan tot de reparatiemaat.
Als de gaten voor de oliepompaandrijving meer dan toegestaan zijn versleten, moet u de gaten boren tot de reparatiemaat voor de reparatiebussen. Reparatiehulzen zijn gemaakt van grijs gietijzer met een buitendiameter van 21 mm en een lengte van: onder - 17 mm, boven - 30 mm.
Druk reparatiebussen in, boor een doorgaand gat voor olietoevoer Ø 3,5 mm in de bovenste bus door een gat met een conische schroefdraad, die in de olieleiding van het cilinderblok komt, en verspan de gaten in de bussen tot de nominale maat. Verwerking van montagegaten van het cilinderblok voor bussen en busgaten wordt in één installatie uitgevoerd.
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Beste experts, ik heb jullie hulp nodig in overleg! Ik heb een gazelle motor 405 euro 2 2006. Er waren zuigers B, ik heb D geplaatst en de reparatieringen hebben de opening gerepareerd. Ik ging naar de oppas, de auto begon te trillen en slecht te trekken. Hij ontdekte de ringen die hij erin had gedaan en zei dat het motorblok nu moet worden verveeld. Klopt dit of wil hij extra geld verdienen? Geef advies!
de speling van de ringen moet altijd worden gecontroleerd, ga naar een andere oppas. vul het profiel in en teamgenoten zullen reageren
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Ja, er is hier een specialist, dus hij beschouwt zichzelf niet meer naar hem toe te gaan. Hij zei dat als we de norm stellen, de opening groot zal zijn, en daarom heeft hij reparatieringen geplaatst, hoewel hij de opening bijna de hele dag tot een minimum heeft beperkt. Dus nu alleen de hoofdstad? Een maand geleden gemeten was de compressie overal 10.
Hoe ver heb je gereden sinds je de compressie hebt gecontroleerd? Wat is ze nu?
Leuk vinden
ik hou niet van
Hoe ver heb je gereden sinds je de compressie hebt gecontroleerd? Wat is ze nu?
Ongeveer 5000 km compressie is nog niet gemeten, hij lijkt normaal te lopen, al accelereert hij niet meer dan 105.Wat te doen, ik sta in de rij met hem, hij belt, weigert, of ik weet het niet eens! Ik zal proberen te meten en te schrijven, we meten niet allemaal compressie. Bericht is gewijzigd door alex-69: 04 september 2012 – 15:38
Leuk vinden
ik hou niet van
De jongens hebben blok 40522 meegenomen voor restauratie, die wil ik er zelf op zetten.
Bericht is gewijzigd door Splav61: 01 januari 2014 – 18:02
De jongens hebben blok 40522 meegenomen voor restauratie, die wil ik er zelf op zetten.
Vanuit de fabriek kwam ik soms zo tegen dat er verschillende groepen waren. Als het honen klaar is, meet dan met een schuifmaat en stel groep B in. En ik vraag me af hoe je honderdsten gaat slijpen?
Vanuit de fabriek kwam ik soms zo tegen dat er verschillende groepen waren.
Nou, ik weet niet wat voor soort finishers, er waren auto's uit de winkel,
Leuk vinden
ik hou niet van
Dat is precies waar ik advies over wilde horen of de blokken geslepen zijn voor groepen of alleen voor reparatieafmetingen.
Ze vertellen me hier dat je ze voor het boren van zuigers moet voorzien en dat ze het blok eronder al zullen slijpen (in de mechanica is dit het geval).
Ik wilde graag advies horen of de blokken geslepen zijn voor groepen of alleen voor reparatiematen.
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
En zo'n vraag kan ik de cilinder meten met een schuifmaat moet ik 95,5 mm tonen?
De meting wordt gedaan op het ongedragen deel van de cilinder, in het gebied van de bovenrand van het blok.
Reinig alle pasvlakken van het blok van vastzittende en gescheurde pakkingen tijdens demontage.
Bevestig het cilinderblok op de standaard, inspecteer de cilinderspiegel zorgvuldig, verwijder indien nodig de ongedragen riem boven de bovenste compressiering met een schraper. Het metaal moet gelijk met het versleten oppervlak van de cilinder worden verwijderd.
Verwijder de oliekanaalpluggen en blaas alle oliekanalen door met perslucht. Schroef de pluggen op hun plaats.
Pak de krukas op , daarvoor de pluggen van de vuilvangers van de drijfstangtappen losdraaien en aanslag verwijderen, afspoelen en met lucht blazen, pluggen plaatsen, aandraaien met een aanhaalmoment van 37,51 Nm (3.8.5.2 kgcm). Breng voor een betrouwbare vergrendeling Stopor-9 anaërobe kit aan op de schroefdraad van de pluggen.
Controleer de staat van de werkoppervlakken van de krukas. Kloppen, bramen en andere uitwendige gebreken zijn niet toegestaan.
Veeg het bed onder de voeringen in het blok en in de hoofdlagerkappen af met een servet.
Installeer de bovenste hoofdlagerschalen (met groeven en gaten) in het bed van het blok, en de onderste (zonder groeven) in het bed van de deksels, veeg de schalen af met een servet en smeer ze in met motorolie.
Veeg de hoofd- en drijfstangtappen van de krukas af met een servet, smeer ze in met schone olie en installeer de krukas in het cilinderblok.
Smeer en installeer halve ringen van druklagers:
- bovenste - in de groeven van het derde wortelbed met een antifrictielaag met groeven op de wang van de krukas;
- lager - samen met het deksel van het derde hoofdlager. De uitsteeksels van de onderste halve ringen moeten in de groeven van het deksel gaan;
Monteer de deksels van de overige steunen op de corresponderende hoofdtappen, wikkel de bouten waarmee de hoofdlagerkappen zijn bevestigd om en draai ze vast met een aanhaalmoment van 98.107.9 Nm (10.11kgcm).
Op de onderste oppervlakken 1, 2 en 4 van de worteldoppen zijn hun serienummers in reliëf gedrukt. Op het onderste oppervlak van het deksel van het derde hoofdlager bevindt zich een gat met schroefdraad voor het bevestigen van de oliepomphouder, en op de zijvlakken bevinden zich groeven en groeven voor het installeren van halve ringen. De deksels van de hoofdlagers worden geïnstalleerd volgens hun nummering, waarbij ze zo zijn georiënteerd dat de groeven onder de bus van de voering in het deksel en het blok zich aan één kant bevinden.
Draai de krukas, de rotatie ervan moet met weinig moeite vrij zijn.
Controleer de axiale speling van de krukas (Figuur 1), die niet meer dan 0,36 mm mag zijn. Voor ongedragen krukas- en druklager-halfringen is de speling 0,06 ... 0,27 mm. Als de axiale speling de maximaal toelaatbare waarde overschrijdt, vervang dan de drukringen door nieuwe en meet de axiale speling opnieuw. Als tijdens de meting blijkt dat deze meer dan 0,36 mm is, vervang dan de krukas.
Pak de pakkingbushouder met de keerring van het achterste uiteinde van de krukas, controleer de geschiktheid van de keerring voor verdere werkzaamheden. Als de oliekeerring versleten werkranden heeft of de krukasflens zwak bedekt, vervangt u deze door een nieuwe. Het verdient aanbeveling de pakkingbus met een doorn in de pakkingbushouder te drukken. De pakkingbus moet worden geïnstalleerd met de helmknop buiten de motor, met de werkrand bedekt door de veer aan de binnenkant. Voordat u op het buitenoppervlak van de pakkingbus drukt, moet u Litol-24-vet aanbrengen om het persen te vergemakkelijken.
Vul ⅔ van de holte tussen de werkrand en de helmknop van de rubberen manchet met CIATIM-221 vet, installeer en bevestig de pakkingbus met de pakking op het cilinderblok.
Installeer het vliegwiel op het achterste uiteinde van de krukas, waarbij u het gat van de paspen in het vliegwiel uitlijnt met de paspen die in de krukasflens is gedrukt.
Monteer de ring van de vliegwielbouten, monteer de bouten en draai ze vast met een aanhaalmoment van 70,6. 78,4 Nm (7,2, 8,0 kgcm).
Druk de afstandsbus en het lager in de vliegwielzitting. Druk het lager in door kracht uit te oefenen op de buitenring. Als u op de binnenring drukt, wordt het lager beschadigd.
Vervolgens monteren we de drijfstang en zuigergroep - het artikel "Onderbouw van de drijfstang-zuigergroep van de motor."
Bevestig de houder aan de oliepomp.
Installeer de oliepomp met pakking op het pasvlak van het cilinderblok en zet vast.
Snijd de uitstekende uiteinden van de pakkingen van het kettingdeksel en de pakking van de pakkingbus die boven het vlak van het blok uitsteekt, het kettingdeksel en de pakkingbushouder af.
Installeer het oliecarter en zet het vast met de pakking en de koppelingsversterker.
Smeer de tussenasbussen met motorolie, plaats de spie met gleuf in de groef aan het uiteinde van de tussenas en installeer de tussenas in het cilinderblok.
Draai twee bouten in de voorflens van de tussenas. Installeer het tandwiel met moer op het achterste uiteinde van de as, lijn de spiebaan van het tandwiel uit met de spie en draai de tussenas met twee bouten, draai de tandwielmoer vast totdat deze stopt.
Installeer en borg de tussenasflens.
Smeer de aandrijfas van de oliepomp en de tandwieltanden met motorolie en steek de as in het gat van het blok totdat de aandrijftandwielen van de oliepomp en de tussenas in elkaar grijpen. Steek de zeshoekige as van de oliepompaandrijving in het gat van de aandrijfasbus zodat deze in het zeshoekige gat van de oliepompas komt.
Installeer en zet het aandrijfdeksel van de oliepomp vast met een pakking.
Controleer het draaigemak van de tussenas. De as moet vrij kunnen draaien, zonder vast te lopen.
Nadat de Gorky Automobile Plant zijn auto's had voltooid met motoren van zijn eigen productie, maar sinds het begin van de jaren 60 van de vorige eeuw, is de Zavolzhsky Motor Plant voornamelijk bezig met de productie van motoren voor GAZ-auto's.
Alle motoren die op Gazelle-auto's zijn geïnstalleerd, zijn redelijk betrouwbaar, hoewel fouten in elke automotor te vinden zijn. Elk ICE-model heeft zijn eigen specifieke hulpbron en na een bepaald aantal afgelegde kilometers moet de motor worden gerepareerd. Wat zijn de kenmerken van de reparatie van een of andere motor, we zullen in dit artikel bespreken, terwijl we tegelijkertijd aandacht besteden aan de zwakke punten die inherent zijn aan elk motormodel.
De ZMZ 402 8-kleppen viercilindermotor is de "oudste" van de hele lijn motoren die ooit in een bedrijfsvoertuig zijn geïnstalleerd. Aanvankelijk was de Volga GAZ-2410 uitgerust met deze krachtbron en het prototype van de verbrandingsmotor is de ZMZ 24d-motor, deze werd in 1970 op de allereerste GAZ 24-auto's geplaatst.
Op de Wolga bleek de ZMZ 402 erg goed te zijn, vóór de revisie heeft de motor gemiddeld 180 tot 250 duizend km afgelegd bij normaal gebruik. Op de Gazellen is de hulpbron van zo'n motor minder, en het niet volledig doordachte koelsysteem van de verbrandingsmotor is grotendeels de schuldige.
olielek uit de achterste oliekeerring van de krukas;
optreden van zuigerveren, met als gevolg een verhoogd olieverbruik;
verbrande koppakking.
Een ander zeer onaangenaam defect dat inherent is aan de 402nd-motoren wordt opgemerkt - zittingen vallen onder de kleppen in de blokkop uit. In de regel wordt een uitgeblazen zitting verbroken door een klep, en fragmenten verspreiden zich over alle cilinders. Als gevolg hiervan is het noodzakelijk om niet alleen de cilinderkop te vervangen, maar ook de zuigergroep zelf.
Door frequente oververhitting van de motor is het noodzakelijk om de koppakking te vervangen, terwijl het oppervlak van de cilinderkop vervormd is, wat gefreesd moet worden. Na een of twee keer frezen wordt de blokkop te dun en moet deze worden vervangen.
Een oliekeerring is geïnstalleerd op de achterste hoofdoliekeerring ZMZ 402, deze begint olie snel genoeg door te laten, bij sommige motoren lekt olie zelfs bij nieuwe motoren. Olieverbruik vindt plaats om onbekende redenen - zelfs als het niet stroomt en de verbrandingsmotor niet rookt, verdwijnt de olie toch ergens. Maar de motoren van de 402e-serie hebben onmiskenbare voordelen - verbrandingsmotoren zijn zeer eenvoudig te repareren, reserveonderdelen zijn goedkoop en zijn altijd verkrijgbaar in winkels.
De ZMZ 406 motoren op de Gazelle zijn voorzien van carburateurs, met een elektronisch ontstekingssysteem. In vergelijking met de ZMZ 402 zijn deze motoren beter "geworteld" in een bedrijfswagen, maar ook hier is het probleem met het koelsysteem niet verholpen. Gazelle-chauffeurs proberen alle maatregelen te nemen om oververhitting te voorkomen, een van deze oplossingen is de installatie van een grotere koelradiator met drie rijen.
De ZMZ 4063.10-motor heeft een lange levensduur; vóór revisie tijdens normaal gebruik (zonder oververhitting) kan de motor gemakkelijk 250-300 duizend km afleggen. De huidige reparatie van de verbrandingsmotor is ook vereist, in principe moet je veranderen:
distributiekettingen, ze zijn meestal genoeg voor 70-80 duizend km, ze veranderen als een set - twee kettingen, schoenen, dempers, tandwielen;
zuigerveren, moeten vaak worden vervangen bij ongeveer 150 duizend km.
Motorreparaties aan een Gazelle met een 406e aandrijfeenheid worden vaak gedaan in autoservices, niet alle chauffeurs kunnen het werk met hun eigen handen doen - de verbrandingsmotor heeft een complexer ontwerp.
Structureel lijkt de ZMZ 405-motor erg op de 406e, de belangrijkste verschillen zijn:
brandstofsysteem met gedistribueerde injectie in plaats van een carburateur op ZMZ 406;
grotere cilinderdiameter (95,5 mm in plaats van 92 mm op de 406e verbrandingsmotor).
Omdat de motoren structureel op elkaar lijken, werden alle tekortkomingen van de ZMZ 406 overgebracht naar de 405e "injector".Een van de zwakste punten zijn ook de distributiekettingen en er lekt ook olie uit het kleppendeksel. Opgemerkt moet worden dat plastic klepdeksels op ZMZ 405 werden geïnstalleerd in plaats van aluminium, dus er kwam nog een probleem bij: plastic scheuren van tijd tot tijd.
De Ulyanovsk-motor UMZ 4216 wordt beschouwd als een van de meest onsuccesvolle in het hele assortiment Gazel-motoren - hij heeft veel verschillende "ziekten" en bovendien schittert hij niet met goede technische kenmerken. De basis van deze motor is de verbrandingsmotor GAZ 21, deze heeft hetzelfde ontwerp:
aluminium blok;
onderste nokkenaspositie;
tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
het heeft een rocker-as en aluminium staven.
Structureel lijken de UMZ 4216- en ZMZ 402-motoren erg op elkaar, dus de Ulyanovsk ICE als geheel is een verouderd ontwerp, de enige innovatie is het brandstofinjectiesysteem. Ondanks alle inspanningen van de bewoners van Ulyanovsk om de motor krachtiger te maken, rijdt de Gazelle met UMZ-4216 niet naar behoren en verschilt de motor zelf niet in betrouwbaarheid.
De fabrikant verklaarde een hulpbron van UMZ-4216 van 250 duizend km, maar sommige Gazelists moeten vaak de 4216-motor op een Gazelle repareren met een bereik van 100 duizend km. De belangrijkste "ziekten" van de Ulyanovsk-motor zijn ongeveer hetzelfde als die van de ZMZ 402, maar er moet worden opgemerkt dat olie zelden uit de achterste hoofdoliekeerring van de UMZ 4216-verbrandingsmotor stroomt - een standaard ronde rubberen oliekeerring is nu geïnstalleerd in plaats van de stopbuspakking.
Een veelvoorkomend probleem voor alle huishoudelijke motoren op de Gazelle is het "weggooien" van antivries uit het expansievat, met als gevolg koken en oververhitting. Allereerst, om het probleem op te lossen, moet u proberen de luchtsluis te verwijderen, als deze zich heeft gevormd. Om te voorkomen dat de motor oververhit raakt, is op de Gazelle een grotere radiator (drie rijen) geïnstalleerd, is de elektromagnetische koppeling veranderd in een elektrische ventilator en is in de cabine een tuimelschakelaar geïnstalleerd voor het handmatig inschakelen van de luchtstroom.
De Amerikaanse Cummins 2,8 liter turbodiesels voor de Gazelle werden in 2010 geïnstalleerd, deze motoren worden in China geassembleerd. Cummins heeft uitstekende technische kenmerken:
goede dynamiek, door het koppel werkt de motor zonder overbelasting;
lange levensduur, de fabrikant verklaarde een hulpbron van 500 duizend km;
zuinig brandstofverbruik.
Over het algemeen zijn de motoren echt heel goed, maar ze vereisen een zorgvuldige bediening en goed onderhoud. Allereerst tolereert Cummins geen slechte brandstof; injectoren die niet goedkoop zijn, falen bij dieselbrandstof van lage kwaliteit. In het geval van een olielek valt de turbine uit, zo'n storing "raakt" ook aanzienlijk de zak van de eigenaar van de Gazelle. Ondanks de aangegeven hulpbron, moeten sommige chauffeurs van commerciële auto's de Cummins-dieselmotor repareren voor 120-150 duizend km. loop. De belangrijkste reden voor voortijdige reparaties is ruw gebruik, niet-naleving van het onderhoudsschema.
Autobezitters repareren de motor van de Gazelle op verschillende manieren - iemand geeft de auto te repareren in een autoservice, iemand "kapitaliseert" de verbrandingsmotor met zijn eigen handen. De prijs van het repareren van een Gazelle-motor hangt grotendeels af van de kosten van reserveonderdelen, dus het bedrag kan anders uitpakken.
Van alle motoren die op de Gazelle zijn geïnstalleerd, is Cummins het duurst om te repareren - het werk is duurder en reserveonderdelen zijn ook duur. De revisie van de ZMZ 402 is de goedkoopste - de onderdelen zijn relatief goedkoop, de motor is heel eenvoudig van ontwerp, dus autobezitters repareren deze vaak met hun eigen handen. De reparatiekosten van de ZMZ 406 en ZMZ 405 zijn gemiddeld en deze motoren hebben de minste klachten van alle krachtbronnen die op de Gazelle zijn geïnstalleerd.
VIDEO
De ZMZ-405-motor is ontwikkeld op basis van de 406e motor en verschilt in zuigerdiameter (verhoogd van 92 naar 95,5 mm), de hoogte van het cilinderblok is hetzelfde, de tussencilinderjumpers zijn dunner geworden, er zijn sleuven voor de koeling (er zitten geen motoren op het Euro-3 blok) zijn de drijfstangen gelijk gebleven Voor de rest is de motor gelijk gebleven, door het toegenomen volume het vermogen met 7 pk toegenomen, het koppel verhoogd, de nieuwste motoren begon te voldoen aan de Euro-3-milieunormen en niets meer, allemaal dezelfde ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - de hoofdmotor. Gebruikt op Volga en Gazelle auto's.
Storingen van de 405e Volga-motor herhalen absoluut de problemen van de ZMZ-406, allemaal dezelfde problemen met olie onder het kleppendeksel, omdat hun verschillen minimaal zijn. De voor- en nadelen van de ZMZ-406 lezen we HIER.
De mogelijkheden om het vermogen van de ZMZ-405 te vergroten zijn niet anders dan die van de ZMZ-406, hierover lees je HIER in het tabblad "Tuning". Het is vermeldenswaard dat het niet de moeite waard is om krachtige aangezogen motoren te bouwen op de Volgovsky / Gazelle-motor, op slechte nokkenassen, 4 chokes, dit is een verspilling van geld en tijd. De meest correcte ZMZ-tuning is een turbo. Een goed gebouwde turbo 405 zal meer (en soms veel meer) 300 pk geven, die de aanzuiging bij geen enkele instelling zal geven.
De ZMZ 405-motor werd geproduceerd door de Zavolzhsky Motor Plant. De aandrijfeenheid verving de 406e motor. Over het algemeen is er niet veel verschil tussen de 405- en 406-motoren. De eerste werd op zijn beurt gemoderniseerd en de ontwerpers hielden rekening met de tekortkomingen van de voorganger.
De opvolger van de 406e motor was de ZMZ 405 en zijn modificaties. ZMZ 405 heeft hoge prestaties. Dit is een schone injectiemotor met meer vermogen. Vergeleken met zijn voorganger had de 406 minder vermogen en een grotere motor. De motor kreeg een milieunorm - Euro-3, die het mogelijk maakte om auto's in het buitenland te verkopen.
Tegelijkertijd konden de ontwerpers een aantal tekortkomingen wegwerken die in de ZMZ 405 werden gevonden. Tijdens het ontwikkelen van een nieuwe motor was er een gemoderniseerd kleppendeksel, een gasdistributiemechanisme en een tweelaagse metalen cilinder koppakking gemonteerd.
De motor van de ZMZ 405 heeft de volgende technische kenmerken:
405 motor was uitgerust met een handgeschakelde 5-versnellingsbak. De koppeling is droog gemonteerd. Met vlekken van onder de achterste krukasoliekeerring, werd de schijf meestal nat en werkte de montage niet goed.
Hierdoor was het in veel gevallen nodig om de koppelingsplaat samen met de krukasmanchet te vervangen.
ZMZ 4052.10 - de hoofdmotor. Gebruikt op Volga en Gazelle auto's.
ZMZ 40522.10 is een analoog van 4052.10, voldoet aan de Euro-2-milieunormen. Gebruikt op Gazelle en Volga auto's.
ZMZ 40524.10 - analoog van 40522.10, voldoet aan Euro-3 milieunormen. Gebruikt op personenauto's Volga.
ZMZ 40525.10 - analoog van 40522.10, voldoet aan Euro-3 milieunormen. Gebruikt op Gazelle-vrachtwagens.
ZMZ 4054.10 - turboversie 405, stalen krukas, gesmede zuiger, intercooler, SZh 7.4, vermogen 195 pk / 4500 tpm, koppel 343 Nm / tpm. Het werd in kleine batches geproduceerd, het was onvoldoende duur, dus de tuners gaven er de voorkeur aan de beproefde Toyota 1JZ / 2JZ te installeren.
Het onderhoud van de ZMZ 405-motoren begon met TO-0, wat is gedaan na een rit van 2500 km. Elk volgend onderhoud moet elke 15.000 km worden uitgevoerd bij gebruik op benzine en 12.000 km op gas.
Elk tweede onderhoud vereist dat systemen worden gecontroleerd, zoals de kleppentrein, de staat van de ECM van de aandrijflijn en de functionaliteit van de sensoren. Klepafstelling wordt uitgevoerd na 50.000 km, of eerder indien nodig. Vaak, met 70.000, falen hydraulische lifters, die allemaal samen moeten worden vervangen, omdat niet bekend is wanneer efficiënte degenen zullen falen.
De kleppendekselpakking wordt elke 40.000 km vervangen of wanneer er een lek onder ontstaat.
Veel automobilisten stellen de eeuwenoude vraag: hoeveel olie moet de motor vullen? Het wordt aanbevolen om de 405-motor te vullen met semi-synthetische olie met de markeringen 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Om de olie te verversen, heeft u 5,4 liter nodig, die in de aandrijfeenheid wordt gegoten. Zoals de praktijk laat zien, voeren de meeste automobilisten het motoronderhoud zelf uit.
Aangezien de nieuwe krachtbron werd gemaakt op basis van de oude 406, bleven de problemen en reparaties hetzelfde. De belangrijkste storingen die optreden in de ICE 405 zijn onder meer: frequente storingen van het koelsysteem in verband met slechte thermostaatprestaties, verdrievoudiging, zwevende snelheid en slecht opstarten.
Het wordt aanbevolen om reparaties voor de ZMZ 405 uit te voeren in een autoservice, omdat het niet altijd mogelijk is om een storing vast te stellen. Dit wordt veroorzaakt door een storing bij het starten en afslaan van de ZMZ 405. In dit geval kan het probleem zich in de bougies of de elektronische motorregeleenheid bevinden. Als de storing mechanisch van aard is, is het eenvoudig om het zelf te verhelpen, maar als het probleem in de computer of sensoren zit, moet u naar een autoservice gaan.
De ZMZ 405-motor bleek structureel vrij eenvoudig en tegelijkertijd betrouwbaar. De krachtbron is dus pretentieloos in verbruiksartikelen. Autobezitters repareren de ZMZ 405-motor het liefst zelf. De slechtste wijziging van de krachtbron is de ZMZ 4054-versie.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DAGELIJKS
ZMZ 405 en ZMZ 406 zijn de meest voorkomende typen krachtbronnen op auto's van de Gazelle-familie. Volgens operationele ervaring spreken de meeste eigenaren over hen als redelijk betrouwbare motoren.
Desalniettemin is het vermeldenswaard dat de betrouwbaarheid en pretentie van deze eenheden zich alleen manifesteren met de juiste zorgvuldige bediening, tijdige diagnostiek en onderhoud. De ZMZ 405-motor is een meer geavanceerde versie van de ZMZ 406, en aangezien ze grotendeels identiek zijn, hebben hun reparatie en onderhoud, evenals typische storingen tijdens het gebruik, veel gemeen.
oververhitting van de motor (in het ZMZ 405-model hebben ingenieurs dit probleem gedeeltelijk verholpen door een dunnere pakking te gebruiken en de bts-kanalen te verfijnen)
slijtage van de hydraulische kettingspanners, kenmerkend is geluid aan de voorkant van de motor (we raden aan om dit probleem niet uit te voeren, omdat dit kan leiden tot een kettingbreuk en het springen van een tand)
slijtage van hydraulische klepstoters, een teken hiervan is een karakteristieke klop
De belangrijkste oorzaken van storingen in de ZMZ 405- en ZMZ 406-motoren zijn onder meer: fabrieksfouten, onvoldoende kwaliteit van onderdelen en hoge intensiteit van de bedrijfsmodus.
verhoogd olieverbruik (in gevallen waar het vervangen van de zuigerveren het probleem niet oplost en het nodig is om het blok te boren)
slijtage van de krukas, gekenmerkt door een overeenkomstige klop
verminderde oliedruk in het systeem
De kosten van revisie van aandrijfeenheden ZMZ 405 en ZMZ 406 zullen bestaan uit de kosten van reserveonderdelen en de kosten van het uitvoeren van de relevante werkzaamheden. De meest voorkomende reeks maatregelen is het vervangen van reserveonderdelen in de kop van het blok en in het motorblok zelf, evenals het kotteren en honen van het blok.
Wij raden u aan een volledige reeks maatregelen uit te voeren voor de revisie van de aandrijfeenheid, maar de uiteindelijke beslissing om bepaalde reserveonderdelen te vervangen en andere werkzaamheden aan de revisie van de motor uit te voeren na demontage en beoordeling van de staat van de eenheid blijft bij je. Op basis van economische haalbaarheid is het mogelijk om de benodigde hoeveelheid toekomstig werk optioneel goed te keuren, zonder verlies als een grote onderhoudsbeurt.
Specialisten van het servicestation "OMM78-SERVICE" zorgen voor de kwaliteit en efficiëntie van het hele scala van werkzaamheden die worden uitgevoerd bij de revisie van de motoren ZMZ 405 en ZMZ 406, en bieden een garantie voor zowel de reparatie zelf als de reserveonderdelen die bij onze service zijn gekocht.
Over het boek : Handleiding. Editie 2015. Boek formaat : pdf-bestand in zip-archief Pagina's : 162 Taal : Russisch De grootte : 6,8 mb. Downloaden : gratis, zonder beperkingen en wachtwoorden
De ZMZ-4052.10-motor is ontworpen voor installatie op GAZelle- en Sobol-voertuigen met een totaalgewicht tot 3500 kg en voor gebruik in een gematigd klimaat bij omgevingstemperaturen van min 45 tot plus 40 graden en relatieve luchtvochtigheid tot 80% bij een temperatuur van plus 20 graden. De motoren kunnen worden gebruikt op hoogtes tot 4000 meter boven zeeniveau met een bijbehorend vermogensverlies.
Om te zorgen voor een goede technische staat, een constante bedrijfsgereedheid van de ZMZ-4052.10-motor en om zijn hoge prestaties te behouden, is het noodzakelijk om de aanbevolen brandstof, motorolie en koelvloeistof te gebruiken en onderhoudswerkzaamheden tijdig uit te voeren. Onderhoudswerkzaamheden en hun frequentie staan vermeld in het onderhoudsboekje van het voertuig of de motor.
De frequentie van het onderhoud wordt bepaald in kilometers gereden voertuig en op basis van de levensduur, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet. De onderhoudsfrequentie van TO-1 en TO-2 in gereden kilometers wordt bepaald op basis van de categorie voertuigbedrijfsomstandigheden. Binnen een straal van 500 km is afwijking van de kilometerstand toegestaan.
Volgens de levensduur mag de onderhoudsfrequentie van TO-1 niet langer zijn dan 12 maanden, TO-2 - 24 maanden. Seizoensonderhoud wordt één keer per jaar uitgevoerd - in de herfst, samen met de reguliere onderhoudswerkzaamheden aan TO-1 of TO-2 om de motor voor te bereiden op een verandering in het bedrijfsseizoen.
De noodzaak van een grote revisie van de motor vindt plaats na een rit van 200-250 duizend kilometer, afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden. Door deze run bereiken de hiaten waarden die een vermogensverlies, een afname van de oliedruk in de olieleiding, een sterke toename van het olieverbruik, overmatige motorrook en een verhoogd brandstofverbruik veroorzaken. Kloppen kunnen ook optreden tijdens de werking van de motor als gevolg van schokwerk van extreem versleten onderdelen.
De prestaties van de motor kunnen worden hersteld door versleten onderdelen te vervangen door nieuwe, standaardafmetingen of door versleten onderdelen tot overmaat te verwerken en nieuwe overmaatse onderdelen te gebruiken die daarbij horen. Voor dit doel worden zuigers, zuigerveren, drijfstang en hoofdlagers van de krukas, halve ringen van het krukasdruklager van reparatiematen geproduceerd.
De droom van onze vaders en grootvaders is de Wolga. Onlangs bezocht mijn oude vriend ons op zijn favoriete GAZ 31105. Vreemd geluid van de timingaandrijving, evenals een verhoogd verbruik en een slechte gasrespons, veroordeelt de gasdistributieketen. Dus, GAZ 31105, motor 406 - vervanging van de distributieketting.
Laten we meteen een reservering maken wat we nodig hebben: motorolie met een filter en een carterpanpakking, het is beter dat het kurk is, afdichtmiddel voor hoge temperaturen, grijs 999 van ABRO, kerosine en een metalen borstel voor het wassen van onderdelen. Ik zag alleen een schone motor in de nieuwe Volga. Niet voor niets zeggen ze: "Als er geen olie op de Wolga stroomt, bestaat het niet." Nog een set sleutels en doppen versterkt met 36, een zeshoek met 6, veel vodden, oploskoffie en een paar worstbroodjes.Evenals geduld en een groot verlangen om deze procedure zelf uit te voeren, aangezien de verleiding om dit aan iemand anders toe te vertrouwen erg groot is. Na het lezen van het artikel tot het einde, zult u begrijpen waarom.
Het belangrijkste is dat dit een complete set is voor het repareren van de gasdistributieaandrijving van ZMZ-405.406.409-motoren - dit is de officiële naam. Het moet de volgende ingrediënten bevatten:
Twee kettingspanners.
Twee kettingspanners.
Twee aandrijfkettingen, klein en groot. Voor ZMZ-406 70 en 90 schakels, voor ZMZ-405 72 en 92 schakels.
Drie kettinggeleiders.
Bovenste en onderste kettingdekselpakkingen, pomp- en hydraulische spannerdeksels, evenals twee geluidsisolerende.
Tandwielen van krukas en nokkenas, tussenas geleidend en aangedreven met bevestigingsplaat.
Onder de motorkap ligt echt een ZMZ-406 motor.
Verwijder eerst de motorbescherming en het spatbord. Tap het antivriesmiddel en de olie uit de motor af. Verwijder de bovenste radiateurslang.
Koppel alle storende leidingen los.
Leg de kabelboom opzij. We onthouden of schetsen de locatie van de connectoren op de bobines.
Met een 12-kop schroeven we acht bouten in een cirkel los die het kleppendeksel vasthouden en verwijderen we de laatste.
Draai, terwijl de serviceriem is gespannen, de drie bouten op de 10e pomppoelie los.
We maken de bout 13 los, de spanrol en door de bout 10 los te draaien, maken we de spanning van de riem van hulpeenheden losser.
Verwijder de serviceriem, poelie en koelvloeistofpomppoelie.
We draaien de vier schroeven van het bovenste distributiedeksel los en verwijderen deze.
We verwijderen de generator samen met een driehoekige plaat.
We draaien de bout op 10 krukaspositiesensor los.
We verwijderen de sensor opzij, om niet te interfereren.
Draai met een 36 kop voor de poeliebout de krukas met de klok mee totdat de markeringen op de nokkenassen naar het bovenste dode punt wijzen.
Het merkteken op de inlaatnokkenas moet zich aan de bovenrand van de cilinderkop bevinden.
Idem voor de uitlaatnokkenas.
We schroeven de krukaspoeliebout los, nadat we de krukas eerder hebben vergrendeld. Om dit te doen, schakelt de assistent in de cabine de vijfde versnelling in en drukt met al zijn kracht op de rem, en op dit moment, met een lichte beweging van de hand, met behulp van een meterpijp en een 36 kop, draaien we de bout los. We verwijderen de krukaspoelie, daar zul je last van hebben, want hij zit strak op de as.
Maak de klemmen op de pompleidingen los.
Draai met een 6-zeskant de vier schroeven los van de voorkant van de pomp en een 12-sleutel van de achterkant en verwijder de koelvloeistofpomp.
We draaien de twee bouten van het deksel van de bovenste hydraulische spanner los. Aangezien de spanner in een ontladen toestand is, zal deze druk uitoefenen op het deksel, houd het zo dat het er niet uit springt.
We verwijderen het deksel en de hydraulische spanner zelf.
We draaien zes bouten los voor 14 versterkers en verwijderen deze. Daaronder zaten de oliepanmoeren verstopt.
Met een zeskant draaien we de resterende schroeven van het voorste distributiedeksel (5 stuks), evenals alles dat de oliecarter vasthoudt (11 schroeven en 4 moeren).
De pallet zakt ongeveer twee centimeter naar beneden, de balk geeft niet verder mee. Maar dit is genoeg om de oude pakking eruit te halen en, met de vriendelijke woorden van de ingenieurs van Gorkov in gedachten, om de aangrenzende oppervlakken schoon te maken voordat een nieuwe pakking wordt geïnstalleerd.
Dit is zo'n verschrikkelijk beeld voor onze ogen.
Verwijder nu het onderste distributiedeksel.
We draaien de schroeven van de bovenste demper los met een zeskant en verwijderen deze.
Zo ook met de tweede. Het zal loskomen met de ketting.
Op de nokkenassen zit een speciaal kant-en-klaar vierkant van 30, om de assen vast te kunnen houden bij het losdraaien van de tandwielbout. We houden de assen vast met een 30-sleutel en schroeven de nokkenastandwielen met 17 los.
We verwijderen de nokkenastandwielen en de ketting met de demper.
Maak de kettingspanner los met een inbussleutel en verwijder deze. Zo ook met de onderkant.
We buigen de randen van de borgplaat en met een 12-sleutel draaien we de bouten los waarmee het tussenastandwiel is bevestigd. We verwijderen het samen met de ketting. Draai daarna de twee bouten van de onderste demper met een zeskant los en verwijder deze.
Verwijder de borgring en het krukastandwiel. Op de foto is de ring iets verschoven voor de duidelijkheid.
Hiervoor is een tweearmige trekker het meest geschikt.
En hier is het geheim waarom we de kit veranderen. Als je naar de tandwielen kijkt, zie je direct het verschil, dus de oude ketting past niet onder de nieuwe tandwielen en vice versa.
Nu alles wat ons dwars zat is gedemonteerd, kun je alle verwijderde onderdelen en het cilinderblok tenminste vanaf de voorkant wassen.
We zetten een nieuw krukastandwiel op en zetten meteen de streep.
Daarna maken we de onderste demper, spanrol vast en leggen we een nieuwe ketting.
We plaatsen het tandwiel van de tussenas, stellen het merkteken in. We buigen de randen van de sluitplaat. We doen er een ketting om en smeren alles met nieuwe motorolie. De rechter tak van de ketting moet strak staan.
We controleren opnieuw het samenvallen van labels.
We zetten de bovenste ketting op het tussentandwiel en zetten de demper. Smeer alles in met schone olie.
Uitlaatnokkenastandwiel, zodat de rechtertak op spanning staat en de markering op het tandwiel ter hoogte van de bovenrand van de cilinderkop komt. Hetzelfde met de tweede nokkenas.
We plaatsen de hydraulische spanner en maken het deksel vast. We draaien de plug los en drukken met een schroevendraaier scherp op de hydraulische spanner, we zorgen ervoor dat deze wordt ontladen. Na het lossen zal hij de schroevendraaier naar buiten duwen en aan de ketting trekken.
We plaatsen de bovenste demper en controleren alle markeringen opnieuw.
We plaatsen de voorklep voorzichtig, nadat we de pakkingen en alle aangrenzende vlakken eerder met afdichtmiddelen hebben gesmeerd. Het aanbrengen van het deksel is niet eenvoudig omdat u de spanner moet vasthouden en ervoor moet zorgen dat de markeringen niet verdwalen. We draaien de krukas twee slagen en als de kleppen de zuigers niet raken en alle merktekens op hun plaats zitten, plaatsen we al het andere in de omgekeerde volgorde van verwijderen. Vul met olie, antivries en start de motor.
Video (klik om af te spelen).
Goede video met veel interessante punten.
VIDEO 
