Voordat u doorgaat met demontage, moet u de wijziging bepalen en de motor diagnosticeren. Het scant het elektronische systeem van regeleenheden en laat zien welke defecten en storingen aanwezig zijn. Als het niet mogelijk is om de oorzaak van de storing met behulp van diagnostiek te bepalen, dan kunt u niet zonder de motor te demonteren.
Reparatie begint met het verwijderen en vervolgens demonteren van de motor. Om het schokken van de motor te verwijderen, moet u een bepaalde speling in de kleppen instellen. Het vervangen van bougies is onmisbaar.
Als tijdens het demonteren van de motor slijtage, scheuren of deuken in de wanden van de motorcilinders worden gevonden, moeten deze worden vervangen door nieuwe. Er moet rekening mee worden gehouden, dat alle cilinders van hetzelfde blok op dezelfde maat moeten worden gemonteerd ... De toegestane maatafwijking mag niet meer zijn dan 0,036 - 0,072 van de norm.
Heel vaak omvat het repareren van de ZMZ-405-motor het vervangen van de tussenasbussen met een grotere dikte. Als de tappen van de tussenas van de motor versleten zijn, kunnen ze licht worden geschuurd tot de reparatiemaat. De gaten voor de pompaandrijving kunnen worden gerepareerd door ze op reparatiemaat te boren.
Om de betrouwbaarheid en dynamiek te vergroten, kun je de ZMZ-405-motor tunen. Vervang hiervoor de bus op de bovenkop door een dikkere, bijvoorbeeld van een Mercedes. U zult het verschil direct voelen.
Een belangrijke en zeer verantwoordelijke is de reparatie van de 405 cilinderkop van de motor. Correct gerepareerde kop betekent 70% nauwkeurige en goed gecoördineerde motorprestaties ... Daarom is de hoofdreparatie van groot belang.
Spoel na het demonteren van de kop alle onderdelen in benzine. Verwijder koolstofafzettingen uit de verbrandingskamer. Onderzoek het hoofd zorgvuldig. Als er scheuren in de bruggen of in de wanden van de verbrandingskamer zijn, moet de kop worden vervangen door een nieuwe.
Controleer met behulp van een metalen liniaal en sondes de integriteit van het oppervlak van de kop die aan het blok grenst. Plaats de rand van de liniaal op het oppervlak van het hoofd en meet vervolgens de grootte van de opening. Als deze groter is dan 0,1 mm, moet de kop worden vervangen.
Controleer ook de speling tussen de klepstoters en de kanalen voor de hydraulische duwers. In dit geval moet de grootte van de opening worden bepaald als het verschil tussen de diameters van het kanaal en de hydraulische stamper. De maximaal toegestane spleetmaat moet 0,15 mm zijn.
VIDEO
De ZMZ-405-motor is een krachtige en betrouwbare krachtbron. Daarom is de frequentie van reparaties en storingen veel lager dan bij andere motormodificaties. Door regelmatig preventief onderhoud, tijdige olieverversing en technische inspectie uit te voeren, kunt u de capaciteit van de ZMZ-405 aanzienlijk vergroten.
De Gazelle 405-motor is een verbeterde ZMZ-40522.10-motor, die voornamelijk de Euro 3-toxiciteit verminderde en de betrouwbaarheid en levensduur verhoogde.
De ZMZ-405 werd ook geïnstalleerd op vrachtwagens met een gewicht tot 3500 kg.
De motoren zijn ontworpen voor gebruik in klimaatversie "U2" in een gematigd klimaat, d.w.z. bij temperaturen van -45 tot + 40 graden en vochtigheid tot 100% bij + 25 graden.
Reparatie van de gazelle 405-motor begint met het verwijderen van de motor uit de auto en de verdere demontage.
Als bij het repareren van de 405 gazelle-motor gaten werden gevonden in de cilinderkop op de cilinderwanden, met scheuren op het bovenoppervlak en op de ribben die de hoofdlagers ondersteunen, met gaten in de mantel en het carter, dan moet alles worden vervangen door nieuwe.
Als gevolg van slijtage worden de cilinders in de cilinderkop langs de lengte van een onregelmatige kegel en rond de omtrek een ovaal. De grootste slijtage treedt op in het bovenste deel van de cilinders tegen de bovenste compressiering, wanneer de zuiger in BDC staat, en de minste slijtage treedt op in het onderste deel, wanneer de zuiger in BDC staat.
Bij het repareren van de gazelle 405-motor worden alle cilinders in één blok afgesteld op één reparatiemaat met een tolerantie van + 0,036 ... + 0,072 mm van de norm. Een uitzondering is wanneer het nodig is om ondiepe krassen op de cilinderspiegel te verwijderen (met 0,10 mm), hier kunnen alleen defecte cilinders worden gecorrigeerd.
In gevallen waar slechts een beperkt aantal zuigers beschikbaar is, wordt aanbevolen om de nominale diameter voor elke cilinder te berekenen op basis van de werkelijke grootte van de diameter van de zuigermantel die bedoeld is voor de gegeven cilinder, en om de cilinders te bewerken met de hieronder gespecificeerde bewerkingstolerantie .
Afwijkingen van de geometrisch correcte vorm van de cilinders moeten in het tolerantieveld van de maatgroep voor de cilinderdiameter worden geplaatst.
Vaak omvatten reparaties het vervangen van de bussen van de tussenaslagers door standaard- of reparatielagers, van grotere dikte, afhankelijk van de slijtage van de boorgaten in het cilinderblok, en het vervolgens uitboren van de binnenboring van de bussen tot een standaard- of revisiemaat , afhankelijk van de slijtage van de tussenaslagertappen. De reparatiehulzen zijn gemaakt van een antifrictielegering (zie figuur 7).
Vervang standaard bussen door reparatiebussen, ook als ze los of gedraaid zijn.
Verwijder de buis voordat u de tussenassteunen installeert. Zorg er bij het installeren van de reparatiehulzen voor dat de gaten van de oliekanalen zijn uitgelijnd. Voor het uitboren van tussenassteunen in één installatie. Druk de buis in met anaërobe kit.
Als de tussenaslagers versleten zijn, "slijp" ze dan onder de reparatiemaat.
Als de gaten voor de oliepompaandrijving meer versleten zijn dan toegestaan, moeten de gaten worden geboord tot de reparatiemaat voor de reparatiebussen. De reparatiehulzen zijn gemaakt van grijs gietijzer met een buitendiameter van 21 mm en een lengte: onder - 17 mm, boven - 30 mm.
Druk de reparatiehulzen in, boor door het gat met taps toelopende schroefdraad in de bovenste huls een doorgaand gat voor de olietoevoer Ø 3,5 mm, in de olieleiding van het cilinderblok, en verspan de gaten in de hulzen tot de nominale maat. De bewerking van de cilinderblokboringen voor bussen en bussenboringen moet in één installatie worden uitgevoerd.
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Beste experts, in overleg hebben we jullie hulp nodig! Ik heb een gazelle motor 405 euro 2 2006. Er waren zuigers B, ik heb D gezet en de reparatieringen zijn geplaatst, de opening afgesteld. Ik ging naar de oppas, de auto begon te trillen en slecht te trekken. Hij hoorde over de ringen die hij had aangebracht en zei dat het motorblok nu moet worden verveeld. Klopt dit of wil hij extra geld verdienen? Geef advies!
ringspeling moet altijd worden gecontroleerd ga naar een andere monteur. vul het profiel in en teamgenoten zullen reageren
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Ja, er is hier een special, dus hij beschouwt zichzelf niet meer naar hem toe te gaan. Hij zei dat als we de norm stellen, de opening groot zal zijn en daarom heeft hij de reparatieringen geplaatst, hoewel hij de opening bijna de hele dag tot een minimum heeft beperkt. Betekent het nu alleen kapitaal? Een maand geleden heb ik gemeten dat de compressie overal 10 was.
En hoeveel heb je gereden na het meten van de compressie? Hoe is ze nu?
Leuk vinden
ik hou niet van
En hoeveel heb je gereden na het meten van de compressie? Hoe is ze nu?
Ongeveer 5000 km compressie is nog niet gemeten, hij lijkt normaal te lopen, hoewel hij niet meer dan 105 accelereert.Wat moet ik doen in zijn wachtrij, ik bel otkazyvalsya of weet het niet eens! Ik zal proberen te meten en te schrijven dat we niet allemaal compressie meten. Bericht is bewerktlex-69: 04 september 2012 - 15:38
Leuk vinden
ik hou niet van
De jongens namen blok 40522 voor renovatie, ik wil mezelf plaatsen.
Bericht is bewerktSplav61: 01 januari 2014 - 18:02
De jongens namen blok 40522 voor renovatie, ik wil mezelf plaatsen.
Vanuit de fabriek kwam ik soms zo tegen dat er aparte groepen waren. Als je de honing veegt, meet dan met een interne meter en zet groep B. En ik vraag me af hoe je de honderdsten zou gaan slijpen?
Vanuit de fabriek kwam ik soms zo tegen dat er aparte groepen waren.
Nou, ik weet niet wat voor soort arbeiders, er waren auto's uit de winkel,
Leuk vinden
ik hou niet van
Dat is precies wat ik wilde horen advies over of de blokken worden geslepen voor groepen of alleen voor reparatie maten.
Ze vertellen me dat je ze voor het boren van een zuiger moet voorzien en ze zullen het blok eronder al slijpen (mechanica dus.)
Ik wilde graag advies horen of de blokken geslepen zijn voor groepen of alleen voor reparatiematen.
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
Leuk vinden
ik hou niet van
En bij zo'n vraag kan ik de cilinder meten met een schuifmaat, moet deze 95,5 mm aangeven?
Er wordt gemeten aan het ongedragen deel van de cilinder, ter hoogte van de bovenrand van het blok.
Reinig alle pasvlakken van het blok van pakkingen die tijdens de demontage zijn vastgehecht en gescheurd.
Bevestig het cilinderblok aan de standaard, inspecteer zorgvuldig de cilinderspiegel, verwijder indien nodig de ongedragen riem over de bovenste compressiering met een schraper. Metaal moet gelijk met het versleten oppervlak van de cilinder worden verwijderd.
Draai de oliepluggen los en blaas alle oliekanalen door met perslucht. Schroef de pluggen weer op hun plaats.
Monteer de krukas Draai hiervoor de pluggen van de vuilvangers van de drijfstangtappen los en verwijder de aanslag, spoel en blaas uit met lucht, plaats de pluggen, draai ze vast met een koppel van 37,51 Nm (3.8.5.2 kgcm). Breng voor een betrouwbare vergrendeling op de schroefdraad van de pluggen een anaëroob afdichtmiddel "Stopper-9" aan.
Controleer de staat van de werkvlakken van de krukas. Inkepingen, slijtage of andere uitwendige gebreken zijn niet toegestaan.
Veeg het bed af met een servet onder de voeringen in het blok en in de hoofdlagerkappen.
Monteer de bovenste hoofdlagerschalen (met groeven en gaten) in het blokbed en de onderste in het kapbed (zonder groeven), veeg de schalen schoon met een servet en smeer ze in met motorolie.
Veeg de krukashoofd- en drijfstangtappen af met een servet, smeer ze in met schone olie en installeer de krukas in het cilinderblok.
Smeer en installeer de halve ringen van het druklager:
- bovenste - in de groeven van het derde bed met een antifrictielaag met groeven naar de krukaswang;
- de onderste - samen met het derde hoofdlagerdeksel. De uitsteeksels van de onderste halve ringen moeten in de groeven van het deksel passen;
Monteer de kappen van de overige lagers op de bijbehorende hoofdtappen, schroef de bouten waarmee de hoofdlagerkappen zijn vastgezet in en draai ze vast met een aanhaalmoment van 98. 107,9 Nm (10,11 kgcm).
Op de onderste vlakken 1, 2 en 4 van de hoofddeksels zijn hun serienummers gegraveerd. Op het onderste oppervlak van het deksel van het derde hoofdlager bevindt zich een schroefdraadgat voor het bevestigen van de houder van de oliepomp, en op de zijvlakken bevinden zich groeven en groeven voor het installeren van de halve ringen. De hoofdlagerkappen worden geïnstalleerd volgens hun nummering, waarbij ze zichzelf oriënteren zodat de groeven voor de inzetsnor in de kap en het blok zich aan één kant bevinden.
Draai de krukas, het draaien moet met weinig moeite vrij zijn.
Controleer de axiale speling van de krukas (Figuur 1), die niet meer dan 0,36 mm mag zijn. Voor een versleten krukas en druklager halve sluitringen is de speling 0,06 ... 0,27 mm. Als de axiale speling van de maximaal toelaatbare waarde wordt overschreden, vervang dan de drukringen door nieuwe en meet de axiale speling opnieuw. Indien gemeten meer dan 0,36 mm blijkt te zijn, vervang dan de krukas.
Neem een keerringhouder met een keerring van het achterste uiteinde van de krukas, controleer de geschiktheid van de keerring voor verdere werkzaamheden. Als de oliekeerring versleten lippen heeft of de krukasflens losjes bedekt, vervangt u deze door een nieuwe. Het verdient aanbeveling de pakkingbus met een doorn in de pakkingbus te drukken. De oliekeerring moet worden geïnstalleerd met de laars naar buiten van de motor, de werkrand, bedekt door de veer, naar binnen. Breng voor het persen Litol-24-vet aan op het buitenoppervlak van de pakkingbus om het persen te vergemakkelijken.
Vul de ⅔ holte tussen de werkrand en de hoes van de rubberen manchet met CIATIM-221 vet, installeer en bevestig de oliekeerringhouder met de pakking aan het cilinderblok.
Installeer het vliegwiel aan het achterste uiteinde van de krukas, waarbij u het gat van de vliegwielpen uitlijnt met de paspen die in de krukasflens is gedrukt.
Monteer de onderlegring van de vliegwielbout, schroef ze in en draai de bouten vast tot 70.6. 78,4 Nm (7,2-8,0 kgcm).
Druk de afstandsbus en het lager in de vliegwielzitting. Druk het lager in door kracht uit te oefenen op de buitenring. Als u op de binnenring drukt, wordt het lager beschadigd.
Vervolgens verzamelen we de drijfstang-zuigergroep - artikel "Demontage van de drijfstang-zuigergroep van de motor".
Bevestig de houder aan de oliepomp.
Plaats de oliepomp met pakking op het pasvlak van het cilinderblok en zet vast.
Snijd de uitstekende uiteinden af van de kettingdekselpakkingen en de pakkingen van de pakkingbus die boven het vlak van het blok, het kettingdeksel en de pakkingbushouder uitsteken.
Installeer en zet het oliecarter vast met de pakking en de carterversterker van de koppeling.
Smeer de tussenasbussen met motorolie, monteer de spie in de groef aan het uiteinde van de tussenas en monteer de tussenas in het cilinderblok.
Schroef de twee bouten in de voorste tussenasflens. Installeer het tandwiel met de moer op het achterste uiteinde van de as, lijn de spiebaan van het tandwiel uit met de spie en draai de tussenas met twee bouten, draai de tandwielmoer vast totdat deze stopt.
Installeer en borg de tussenasflens.
Smeer de aandrijfas van de oliepomp en de tandwieltanden met motorolie en steek de as in het gat van het blok totdat de tandwielen van de oliepompaandrijving en de tussenas in elkaar grijpen. Steek de zeskantige as van de oliepompaandrijving in het gat van de bus van de aandrijfas, zodat deze in het zeshoekige gat van de oliepompas past.
Installeer en zet het aandrijfdeksel van de oliepomp vast met een pakking.
Controleer het draaigemak van de tussenas. De as moet vrij kunnen draaien zonder te binden.
Ooit rustte de Gorky Automobile Plant zijn auto's uit met motoren van zijn eigen productie, maar sinds het begin van de jaren 60 van de vorige eeuw is de Zavolzhsky Motor Plant voornamelijk bezig met de productie van motoren voor GAZ-auto's.
Alle motoren die op Gazelle-auto's zijn geïnstalleerd, zijn redelijk betrouwbaar, hoewel fouten in elke automotor te vinden zijn. Elk ICE-model heeft zijn eigen specifieke hulpbron en na een bepaald aantal afgelegde kilometers moet de motor worden gerepareerd. Wat zijn de kenmerken van de reparatie van deze of gene motor, we zullen in dit artikel bespreken, terwijl we tegelijkertijd aandacht besteden aan de zwakke punten die inherent zijn aan elk motormodel.
De 8-kleppen viercilinder ZMZ 402-motor is de "oudste" van de hele lijn motoren die ooit op een bedrijfsvoertuig zijn geïnstalleerd. Aanvankelijk werd deze krachtbron voltooid met de Volga GAZ-2410 en het prototype van de verbrandingsmotor is de ZMZ 24d-motor, die in 1970 op de allereerste GAZ 24-auto's werd geïnstalleerd.
Op de Wolga bleek de ZMZ 402 erg goed te zijn, vóór de revisie zorgde de motor gemiddeld voor 180 tot 250 duizend km onder normale omstandigheden. Op "Gazelles" is de hulpbron van zo'n motor minder, en het niet volledig doordachte koelsysteem van de verbrandingsmotor is grotendeels de schuld.
olielek uit de achterste oliekeerring van de krukas;
optreden van zuigerveren, met als gevolg een verhoogd olieverbruik;
doorbranden van de blokkoppakking.
Er is nog een zeer onaangenaam defect dat inherent is aan 402-motoren - zittingen vallen onder de kleppen in de blokkop uit. In de regel wordt een ingedrukte zitting verbrijzeld door een klep en wordt vuil over alle cilinders verspreid. Als gevolg hiervan is het noodzakelijk om niet alleen de cilinderkop te vervangen, maar ook de zuigergroep zelf.
Door frequente oververhitting van de motor is het noodzakelijk om de koppakking te vervangen, terwijl het oppervlak van de cilinderkop vervormd is, wat gefreesd moet worden. Na een of twee keer frezen wordt de blokkop te dun en moet deze worden vervangen.
Op de achterste hoofdafdichting van de ZMZ 402 is een pakkingbus geïnstalleerd, deze begint olie snel genoeg door te laten, bij sommige motoren lekt olie zelfs bij nieuwe motoren. Olieverbruik vindt plaats om onbekende redenen - zelfs als het niet stroomt en de verbrandingsmotor niet rookt, verdwijnt de olie toch ergens. Maar de motoren van de 402-serie hebben onmiskenbare voordelen - ICE's zijn zeer eenvoudig te repareren, reserveonderdelen zijn goedkoop en zijn altijd verkrijgbaar in winkels.
Motoren ZMZ 406 op "Gazelle" - carburateur, met een elektronisch ontstekingssysteem. In vergelijking met de ZMZ 402 zijn deze motoren beter "gewend" aan een bedrijfswagen, maar ook hier is het probleem met het koelsysteem niet opgelost. Gazelle-chauffeurs proberen alle maatregelen te nemen om oververhitting te voorkomen, een van die oplossingen is de installatie van een meer volumineuze koelradiator met drie rijen.
De ZMZ 4063.10-motor heeft een lange hulpbron, vóór revisie tijdens normaal gebruik (zonder oververhitting), kan de motor gemakkelijk 250-300 duizend km afleggen. Huidige reparatie van de verbrandingsmotor is ook vereist, in principe is het noodzakelijk om te veranderen:
distributiekettingen, ze zijn meestal voldoende voor 70-80 duizend km, veranderen als een set - twee kettingen, schoenen, dempers, tandwielen;
zuigerveren, vervanging is vaak nodig voor ongeveer 150 duizend km.
Motorreparatie aan een Gazelle met een 406e aandrijfeenheid wordt vaak gedaan in autoservices, niet alle chauffeurs kunnen het werk met hun eigen handen doen - de verbrandingsmotor heeft een complexer ontwerp.
Structureel lijkt de ZMZ 405-motor erg op de 406e, de belangrijkste verschillen zijn:
brandstofsysteem met verdeelde injectie in plaats van de carburateur op de ZMZ 406;
grotere cilinderdiameter (95,5 mm in plaats van 92 mm op de 406e verbrandingsmotor).
Omdat de motoren structureel op elkaar lijken, zijn alle nadelen van de ZMZ 406 doorgegeven aan de 405e "injector".Een van de zwakste punten is ook de distributieketting en er lekt ook olie uit het kleppendeksel. Opgemerkt moet worden dat in plaats van aluminiumstaal plastic klepdeksels zijn geïnstalleerd bij ZMZ 405, dus er is nog een probleem bijgekomen - plastic scheuren van tijd tot tijd.
De Ulyanovsk-motor UMZ 4216 in het hele modellengamma van "Gazel" -motoren wordt als een van de meest onsuccesvolle beschouwd - hij heeft veel verschillende "ziekten", bovendien schittert hij niet met goede technische kenmerken. De basis van deze motor is de GAZ 21 verbrandingsmotor, deze heeft hetzelfde ontwerp:
aluminium blok;
de lagere locatie van de nokkenas;
tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
het heeft een tuimelas en aluminium staven.
Structureel lijken de UMZ 4216- en ZMZ 402-motoren erg op elkaar, daarom is de Ulyanovsk ICE als geheel een verouderd ontwerp, de enige innovatie is een brandstofsysteem met gedistribueerde injectie. Ondanks alle inspanningen van de bewoners van Ulyanovsk om de motor krachtiger te maken, rijdt de Gazelle met de UMZ-4216 niet naar behoren en verschilt de motor zelf niet in betrouwbaarheid.
De fabrikant verklaarde de UMP-4216-bron van 250 duizend km, maar sommige Gazelists moeten vaak de 4216-motor op de Gazelle repareren met een kilometerstand van 100 duizend km. De belangrijkste "ziekten" van de Ulyanovsk-motor zijn ongeveer dezelfde als die van de ZMZ 402, maar er moet worden opgemerkt dat er zelden olie uit de achterste wortelafdichting van de UMZ 4216-verbrandingsmotor stroomt - in plaats van de pakkingbuspakking, een standaard ronde rubberen afdichting is nu geïnstalleerd.
Een veelvoorkomend probleem voor alle huishoudelijke motoren op de Gazelle is het "weggooien" van antivries uit het expansievat, met als gevolg koken en oververhitting. Allereerst, om het probleem op te lossen, moet u proberen de luchtsluis te verwijderen als deze zich heeft gevormd. Om te voorkomen dat de motor oververhit raakt, is een ruimere radiator (drie rijen) op de Gazelles geïnstalleerd, is de elektromagnetische koppeling veranderd in een elektrische ventilator en is een tuimelschakelaar voor handmatige luchtstroom in de cabine geïnstalleerd.
Amerikaanse turbodiesels Cummins 2,8 liter op de Gazelle werden in 2010 geïnstalleerd, deze motoren worden in China geassembleerd. Cummins heeft uitstekende technische kenmerken:
goede dynamiek, door het koppel loopt de motor zonder overbelasting;
lange levensduur, de fabrikant verklaarde een hulpbron van 500 duizend km;
zuinig brandstofverbruik.
Over het algemeen zijn de motoren echt heel goed, maar ze vereisen een zorgvuldige bediening en goed onderhoud. Allereerst tolereert Cummins geen slechte brandstof; dieselbrandstof van lage kwaliteit faalt injectoren, die niet goedkoop zijn. In het geval van een olielek gaat de turbine stuk, zo'n storing "raakt" ook aanzienlijk de zak van de eigenaar van de Gazelle. Ondanks de aangegeven hulpbron, moeten sommige chauffeurs van commerciële auto's de Cummins-dieselmotor repareren voor 120-150 duizend km. kilometerstand. De belangrijkste reden voor voortijdige reparaties is een zware bediening, het niet naleven van het onderhoudsschema.
Autobezitters voeren op verschillende manieren motorreparaties uit op Gazellen - iemand geeft de auto ter reparatie bij een autoservice, iemand "kapitaliseert" de verbrandingsmotor met zijn eigen handen. De prijs voor het repareren van een Gazelle-motor hangt grotendeels af van de kosten van reserveonderdelen, dus het bedrag kan verschillen.
Van alle motoren die op de Gazelle zijn geïnstalleerd, is Cummins de duurste om te repareren - het werk is duurder en het heeft ook dure reserveonderdelen. De revisie van de ZMZ 402 is de goedkoopste prijs - de onderdelen zijn relatief goedkoop, de motor is heel eenvoudig van ontwerp, dus autobezitters repareren deze vaak met hun eigen handen. De reparatiekosten van de ZMZ 406 en ZMZ 405 zijn gemiddeld en deze motoren hebben de minste klachten van alle krachtbronnen die op de Gazelle zijn geïnstalleerd.
VIDEO
De ZMZ-405-motor, ontwikkeld op basis van de 406e motor en verschilt in de zuigerdiameter (verhoogd van 92 naar 95,5 mm), de cilinderblokhoogte is hetzelfde, de bruggen tussen de cilinders zijn dunner geworden, er zijn sleuven voor koeling (ze zitten niet op het Euro-3 motorblok), de drijfstangen zijn hetzelfde gebleven, verder is de motor hetzelfde gebleven, door het toegenomen volume nam het vermogen toe met 7 pk, het koppel nam toe, de laatste motoren begonnen om te voldoen aan de Euro-3 milieunormen en niets anders, dezelfde ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - de hoofdmotor. Gebruikt op Volga en Gazelle auto's.
De storingen van de 405e Volgovskiy-motor herhalen absoluut de problemen van de ZMZ-406, allemaal dezelfde problemen met de olie onder het kleppendeksel, omdat hun verschillen minimaal zijn. Lees HIER over de voor- en nadelen van ZMZ-406.
De opties voor het vergroten van het vermogen van de ZMZ-405 zijn niet anders dan die van de ZMZ-406, je kunt ze HIER lezen in het tabblad "Tuning". Het is vermeldenswaard dat het niet de moeite waard is om krachtige aangezogen motoren te bouwen op een Volgov / Gazelle-motor, op slechte nokkenassen, 4 chokes, het is een verspilling van geld en tijd. De meest correcte afstemming van ZMZ is een turbo. Een goed gebouwde 405 turbo zal meer (en soms veel meer) 300 pk geven, wat een aangezogen motor bij geen enkele instelling zal geven.
De ZMZ 405-motor werd geproduceerd door de Zavolzhsky Motor Plant. De aandrijfeenheid verving de 406e motor. Over het algemeen is er niet veel verschil tussen de 405- en 406-motoren. De eerste werd op zijn beurt gemoderniseerd en de ontwerpers hielden rekening met de tekortkomingen van zijn voorganger.
De opvolger van de 406e motor was de ZMZ 405 en zijn modificaties. ZMZ 405 heeft hoge prestaties. Dit is een schone injectiemotor met meer vermogen. Vergeleken met zijn voorganger had de 406 minder vermogen en een grotere cilinderinhoud. De motor kreeg een milieunorm - Euro-3, die het mogelijk maakte om auto's in het buitenland te verkopen.
Tegelijkertijd konden de ontwerpers een aantal gebreken wegwerken die in de ZMZ 405 werden gevonden. Tijdens het ontwikkelen van de nieuwe motor was er een verbeterd kleppendeksel, een gasdistributiemechanisme en een tweelaags metalen cilinderkoppakking gemonteerd.
De ZMZ 405-motor heeft technische kenmerken:
De 405-motor was uitgerust met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. De koppeling is droog gemonteerd. Met vlekken van onder de achterste krukasoliekeerring, werd de schijf meestal nat en werkte het apparaat niet goed.
Hierdoor was het in veel gevallen nodig om de koppelingsplaat samen met de krukaskraag te vervangen.
ZMZ 4052.10 is de hoofdmotor. Gebruikt op Volga en Gazelle auto's.
ZMZ 40522.10 is een analoog van 4052.10, voldoet aan de Euro-2-milieunormen. Gebruikt op Gazelle en Volga auto's.
ZMZ 40524.10 is een analoog van 40522.10, voldoet aan Euro-3 milieunormen. Gebruikt op Volga-auto's.
ZMZ 40525.10 is een analoog van 40522.10, voldoet aan Euro-3 milieunormen. Gebruikt op Gazelle-vrachtwagens.
ZMZ 4054.10 - turboversie 405, stalen krukas, gesmede zuiger, intercooler, SZH 7.4, vermogen 195 pk / 4500 tpm, koppel 343 Nm / tpm. Het werd in kleine series geproduceerd, kost onvoldoende duur, dus de tuners gaven er de voorkeur aan de beproefde Toyota 1JZ / 2JZ te installeren.
Het onderhoud van de ZMZ 405-motoren begon met TO-0, wat is gedaan na een rit van 2500 km. Elk volgend onderhoud moet elke 15.000 km worden uitgevoerd voor benzinegebruik en 12.000 km voor gas.
Elk tweede onderhoud vereist het controleren van systemen zoals de kleppentrein, de staat van de aandrijflijn-ECM en de gezondheid van de sensoren. Het klepmechanisme wordt afgesteld na 50.000 km, of eerder indien nodig. Vaak, met 70.000, falen hydraulische lifters, die allemaal samen moeten worden vervangen, omdat het niet bekend is wanneer de werkende zullen falen.
De kleppendekselpakking wordt elke 40.000 km vervangen of wanneer er een lek onder ontstaat.
Veel autoliefhebbers stellen zichzelf de eeuwige vraag - hoeveel olie moet er in de motor worden gegoten? Het wordt aanbevolen om de 405-motor te vullen met semi-synthetische olie met de markeringen 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Om de olie te verversen, heeft u 5,4 liter nodig, die in de aandrijfeenheid wordt gegoten. Zoals de praktijk laat zien, voeren de meeste automobilisten zelf motoronderhoud uit.
Omdat de nieuwe krachtbron was gebaseerd op de oude 406, bleven de problemen en reparaties hetzelfde. De belangrijkste storingen die optreden in de verbrandingsmotor 405 zijn dus: frequente storingen van het koelsysteem in verband met slechte prestaties van de thermostaat, triplet, zwevende snelheid en slecht opstarten.
Het wordt aanbevolen om voor ZMZ 405 reparaties uit te voeren in de omstandigheden van een autoservice, omdat het niet altijd mogelijk is om een storing te bepalen. Dit komt door een storing bij het starten en afslaan van de ZMZ 405. In dit geval kan het probleem verborgen zijn in de bougies of de elektronische motorregeleenheid. Is de storing van mechanische aard, dan is deze eenvoudig zelf op te lossen, maar zit het probleem in de ECU of sensoren, dan moet je even langs de autoservice.
De ZMZ 405-motor bleek constructief eenvoudig genoeg en tegelijkertijd betrouwbaar. De krachtbron is dus pretentieloos in verbruiksartikelen. Autobezitters repareren de ZMZ 405-motor het liefst zelf met hun eigen handen. De slechtste wijziging van de krachtbron is de ZMZ 4054-versie.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DAGELIJKS
ZMZ 405 en ZMZ 406 zijn de meest voorkomende typen krachtbronnen op auto's van de Gazelle-familie. Op basis van operationele ervaring noemen de meeste eigenaren ze redelijk betrouwbare motoren.
Desalniettemin is het vermeldenswaard dat de betrouwbaarheid en pretentie van deze eenheden zich alleen manifesteren met de juiste zorgvuldige bediening, tijdige diagnostiek en onderhoud. De ZMZ 405-motor is een meer geavanceerde versie van de ZMZ 406, en aangezien ze grotendeels identiek zijn, hebben hun reparatie en onderhoud, evenals typische bedrijfsstoringen, veel gemeen.
oververhitting van de motor (in het ZMZ 405-model hebben ingenieurs dit probleem gedeeltelijk verholpen door een dunnere pakking te gebruiken en de BC-kanalen te herzien)
slijtage van de hydraulische kettingspanners, een kenmerkend kenmerk hiervan is geluid aan de voorkant van de motor (we raden aan om dit probleem niet te starten, omdat dit kan leiden tot kettingbreuk en zijn sprong naar de tand)
slijtage van hydraulische klepstoters, een teken hiervan is een karakteristieke klop
De belangrijkste redenen voor het optreden van storingen in de ZMZ 405- en ZMZ 406-motoren zijn onder meer: fabrieksfout, onvoldoende kwaliteit van onderdelen en hoge intensiteit van de werking.
verhoogd olieverbruik (in gevallen waar het vervangen van de zuigerveren het probleem niet oplost en het nodig is om het blok te boren)
krukasslijtage gekenmerkt door een overeenkomstige klop
lage oliedruk in het systeem
De kosten van revisie van aandrijfeenheden ZMZ 405 en ZMZ 406 zullen bestaan uit de kosten van reserveonderdelen en de kosten van het uitvoeren van de bijbehorende werkzaamheden. De meest voorkomende reeks maatregelen is het vervangen van reserveonderdelen in de blokkop en in het motorblok zelf, evenals het kotteren en honen van het blok.
We raden u aan om een volledige reeks maatregelen te nemen voor de revisie van de aandrijfeenheid, maar de uiteindelijke beslissing over vervanging van bepaalde reserveonderdelen en andere werkzaamheden aan de revisie van de motor na demontage en beoordeling van de staat van de eenheid is aan u. Op basis van de economische haalbaarheid is het mogelijk om de benodigde hoeveelheid toekomstige werkzaamheden optioneel goed te keuren, zonder kwaliteitsverlies bij grote reparaties.
Specialisten van STO "OMM78-SERVICE" zorgen voor de kwaliteit en efficiëntie van het hele scala van werkzaamheden die worden uitgevoerd bij de revisie van de motoren ZMZ 405 en ZMZ 406, en bieden een garantie voor zowel de reparatie zelf als voor reserveonderdelen die bij onze service zijn gekocht.
Over het boek : Handleiding. Editie 2015. Boek formaat : pdf-bestand in zip-archief Pagina's : 162 Taal : Russisch De grootte : 6,8 mb. Downloaden : gratis, geen beperkingen en geen wachtwoorden
De ZMZ-40522.10-motor is ontworpen voor installatie op GAZelle- en Sable-auto's met een brutogewicht tot 3500 kg en voor gebruik in een gematigd klimaat met omgevingstemperaturen van min 45 tot plus 40 graden en een relatieve vochtigheid tot 80% bij een temperatuur van plus 20 graden. De motoren kunnen worden gebruikt op hoogtes tot 4000 meter boven zeeniveau met een bijbehorend vermogensverlies.
Om te zorgen voor een goede technische staat, constante bedrijfsgereedheid van de ZMZ-4052.10-motor en om zijn hoge prestaties te behouden, is het noodzakelijk om de aanbevolen brandstof, motorolie en koelvloeistof te gebruiken en tijdig onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Onderhoudsbeurten en hun frequentie staan vermeld in het onderhoudsboekje van de auto of motor.
De frequentie van het onderhoud wordt bepaald in kilometers voertuigkilometers en in termen van levensduur, wat zich het eerst voordoet. De onderhoudsfrequentie van TO-1 en TO-2 in kilometers wordt bepaald afhankelijk van de categorie van voertuigbedrijfsomstandigheden. De afwijking van de kilometerstand is toegestaan binnen 500 km.
In termen van levensduur mag de onderhoudsfrequentie van TO-1 niet langer zijn dan 12 maanden, TO-2 - 24 maanden. Seizoensonderhoud wordt één keer per jaar uitgevoerd - in de herfst, samen met regelmatig onderhoudswerk aan TO-1 of TO-2 om de motor voor te bereiden op het wisselen van het bedrijfsseizoen.
De noodzaak van een grote revisie van de motor vindt plaats na een rit van 200-250 duizend kilometer, afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden. Door deze kilometerstand bereiken de hiaten waarden die een vermogensverlies, een afname van de oliedruk in de olieleiding, een sterke toename van het olieverbruik, overmatige motorrook en een verhoogd brandstofverbruik veroorzaken. Ook kan er kloppen optreden wanneer de motor loopt als gevolg van het schokwerk van extreem versleten onderdelen.
De motorprestaties kunnen worden hersteld door versleten onderdelen te vervangen door nieuwe, standaardafmetingen, of door versleten onderdelen te bewerken om maten te repareren en nieuwe overmaatse onderdelen te gebruiken die daarmee samenhangen. Voor dit doel worden zuigers, zuigerveren, voeringen van drijfstang en hoofdlagers van de krukas, halve ringen van het druklager van de krukas van revisiematen geproduceerd.
De droom van onze vaders en grootvaders is de Wolga. Onlangs kregen we bezoek van een oude vriend van mij op zijn favoriete GAZ 31105. Vreemd geluid van de distributieaandrijving, evenals een verhoogd verbruik en een slechte gasrespons, veroordeelt de distributieketting. Dus, GAZ 31105, motor 406 - vervanging van de distributieketting.
Laten we meteen een reservering maken die we nodig hebben: olie in de motor met een filter en een pakking voor de oliecarter, het is beter dat het kurk is, afdichtmiddel voor hoge temperaturen, grijs 999 van ABRO, kerosine en een metalen borstel om te wassen onderdelen. Ik zag alleen een schone motor op de nieuwe Volga. Geen wonder dat ze zeggen: "Als de Wolga geen olie laat stromen, dan is het dat niet." Nog een set sleutels en koppen met verstevigd met 36, zeskant met 6, veel vodden, oploskoffie en een paar broodjes met worst.Evenals geduld en een grote wens om deze procedure alleen uit te voeren, aangezien de verleiding erg groot is om het aan iemand anders toe te vertrouwen. Nadat u het artikel tot het einde hebt gelezen, begrijpt u waarom.
Het belangrijkste is dat dit een complete set is voor het repareren van de gasdistributieaandrijving voor motoren ZMZ-405.406.409 - dit is de officiële naam. Het moet de volgende ingrediënten bevatten:
Twee kettingspanners.
Twee hydraulische kettingspanners.
Twee aandrijfkettingen, klein en groot. Voor ZMZ-406 70 en 90 schakels, voor ZMZ-405 72 en 92 schakels.
Drie kettinggeleiders.
Bovenste en onderste kettingdekselpakkingen, pomp- en hydraulische spannerdeksel, evenals twee geluidsisolerende.
Tandwielen van de krukas en nokkenas, tussenas, aangedreven en aangedreven met een bevestigingsplaat.
Onder de motorkap ligt werkelijk een ZMZ-406-motor.
Verwijder eerst de motorbescherming en het spatbord. We tappen de antivries en olie uit de motor. Verwijder de bovenste radiatorleiding.
Koppel alle storende leidingen los.
We verwijderen de kabelboom opzij. Onthoud of schets de locatie van de connectoren op de bobines.
Draai met een 12-kop de acht bouten in een cirkel los die het kleppendeksel vasthouden en verwijder de laatste.
Draai, terwijl de serviceriem is gespannen, drie bouten voor 10 pomppoelies los.
We maken de bout 13 los, de spanrol en door de bout 10 los te draaien, verzwakken we de spanning van de riem van de hulpeenheden.
Verwijder de serviceriem, rol en poelie van de koelvloeistofpomp.
We draaien de vier schroeven van het bovenste distributiedeksel los en verwijderen de laatste.
We verwijderen de generator samen met de driehoekige plaat.
We draaien de bout 10 van de krukaspositiesensor los.
We verwijderen de sensor aan de zijkant, zodat deze niet interfereert.
Met een 36 kop voor de poeliebout, draaien we de krukas met de klok mee totdat de markeringen op de nokkenassen naar het bovenste dode punt wijzen.
Het merkteken op de inlaatnokkenas moet in lijn zijn met de bovenrand van de cilinderkop.
Zo ook voor de uitlaatnokkenas.
We schroeven de krukaspoeliebout los, nadat we de krukas eerder hebben vergrendeld. Om dit te doen, schakelt de assistent in de cabine de vijfde versnelling in en drukt met al zijn kracht op de rem, en op dit moment draaien we de bout los met een lichte beweging van onze hand met behulp van een meterpijp en een 36-inch kop. We verwijderen de krukaspoelie, daar zul je last van hebben, want hij zit strak op de as.
We maken de klemmen van de pompleidingen los.
Draai met een 6-zeskant de vier schroeven los van de voorkant van de pomp en met een 12-sleutel één van de achterkant en verwijder de koelvloeistofpomp.
We draaien de twee bouten van het bovenste deksel van de hydraulische spanrol los. Omdat de spanner in ontladen toestand op het deksel drukt, houden we hem zo vast dat hij niet naar buiten springt.
We verwijderen het deksel en de hydraulische spanner zelf.
We draaien de zes bouten op de 14-versterker los en verwijderen deze. Daaronder bevinden zich de moeren voor het vastzetten van de oliecarter.
Draai met behulp van een zeskant de resterende schroeven van het voorste distributiedeksel (5 stuks) los, evenals alles dat het oliecarter vasthoudt (11 schroeven en 4 moeren).
De pallet zakt ongeveer twee centimeter naar beneden, de balk geeft niet verder mee. Maar dit is genoeg om de oude pakking eruit te halen en eraan te denken met de vriendelijke woorden van de ingenieurs van Gorky om de aangrenzende oppervlakken schoon te maken voordat een nieuwe pakking wordt geïnstalleerd.
Zo'n verschrikkelijk beeld verschijnt voor onze ogen.
Verwijder nu het onderste distributiedeksel.
Draai de schroeven van de bovenste demper met een zeskant los en verwijder deze.
Zo ook met de tweede. Het wordt samen met de ketting verwijderd.
Op de nokkenassen zit een speciaal turnkey-vierkant voor 30, zodat je de assen kunt vasthouden bij het losdraaien van de tandwielbout. We houden de assen met een spie 30 vast en schroeven de nokkenastandwielen 17 los.
We verwijderen de nokkenastandwielen en een ketting met een demper.
Schroef de kettingspannerbevestiging met een zeskant los en verwijder deze. Zo ook met de onderkant.
We buigen de randen van de borgplaat en gebruiken een 12-sleutel om de bouten los te draaien waarmee het tussenastandwiel is bevestigd. We verwijderen het samen met de ketting. Draai daarna de twee bouten van de onderste demper met een zeskant los en verwijder deze.
Verwijder de borgring en het krukastandwiel. Op de foto is de ring iets verschoven voor de duidelijkheid.
Hiervoor is een tweepotige trekker het meest geschikt.
En hier is het geheim waarom we de kit veranderen. Als je naar de tandwielen kijkt, zie je direct het verschil, dus de oude ketting past niet op de nieuwe tandwielen en vice versa.
Nu alles wat ons hinderde is gedemonteerd, kun je alle verwijderde onderdelen en het cilinderblok tenminste vanaf de voorkant wassen.
We zetten een nieuw krukastandwiel op en zetten meteen een markering.
Daarna maken we de onderste demper, spanner vast en zetten we een nieuwe ketting op.
We zetten een sterretje op de tussenas, zetten een markering. Buig de randen van de aanslagplaat. We doen er een ketting om en smeren alles met nieuwe motorolie. De rechterkant van de ketting moet strak staan.
We controleren nogmaals het samenvallen van de labels.
We leggen de bovenste ketting op het tandwiel van de tussenas en plaatsen de demper. We smeren alles met schone olie.
Uitlaatnokkenastandwiel zodat de rechtertak strak staat en het tandwielmerkteken ter hoogte van de bovenrand van de cilinderkop staat. Ook met de tweede nokkenas.
We plaatsen de hydraulische spanner en schroeven het deksel erop. We draaien de plug los en drukken met een schroevendraaier scherp op de hydraulische spanner om ervoor te zorgen dat deze wordt ontladen. Eenmaal ontladen, zal het de schroevendraaier naar buiten duwen en de ketting strakker maken.
We plaatsen de bovenste demper en controleren alle merktekens opnieuw.
Plaats voorzichtig het voordeksel, nadat u de pakkingen en alle aangrenzende oppervlakken met afdichtingsmiddelen hebt gesmeerd. Het aanbrengen van de hoes is niet eenvoudig, omdat u de spanner moet vasthouden en ervoor moet zorgen dat de markeringen niet verdwalen. We draaien de krukas twee slagen en als de kleppen de zuigers niet raken en alle merktekens op hun plaats zitten, plaatsen we al het andere in de omgekeerde volgorde van verwijderen. Vul olie bij, antivries en start de motor.
Video (klik om af te spelen).
Een goede video laat veel interessante punten zien.
VIDEO
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
85
