In detail: doe-het-zelf motorreparatie vaz 11113 oka van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Heel vaak worden we gebeld of geschreven met een vraag - "op de site heb je zoveel gemodificeerde motoren laten zien, maar doe je een standaard revisie?” Antwoord - Ja dat doen we!
Maar rapporten met voorbeelden van revisies werden niet eerder op de site geplaatst - wij beschouwen dit werk als eenvoudig en schreven er geen rapporten over - het was vanzelfsprekend dat we ook gewone revisies uitvoeren.
Echter, na een toenemend aantal vragen over dit onderwerp, hebben we besloten om de standaard revisie als het ware uit de "kamer van maten en gewichten" in detail te laten zien.
Wat zijn de redenen voor een standaard revisie, waarom niet tunen, de motor forceren? Het antwoord is simpel: niet iedereen heeft afstemming nodig en niet altijd. Vaak is de klant best tevreden met de parameters van een seriële engine, maar zijn middelen zijn uitgeput. De klant heeft een goede en hoogwaardige reparatie nodig, het budget is vaak beperkt en de middelen hebben veel nodig. Wij bieden deze klanten: typische motorrevisie, echter, met enkele kleine aanpassingen die kardinaal beïnvloeden de levensduur van de motor en zijn al lang door ons getest op tuningprojecten.
Laten we verder dergelijk werk in alle details bekijken.
Dus onze klant brengt de auto van Oka, met een tweecilindermotor 11113, inhoud 0,75 liter. De exacte kilometerstand is onbekend, maar ongeveer 100 duizend km. Symptomen - kaarsen zijn vettig, er is ook een sterke overstroming van olie door de carterventilatie in het luchtfilterhuis. Diagnose - zuigergroep.
Laten we eens kijken naar de auto en in de motorruimte. We constateren dat iemand al een brandstofretourleiding heeft gelegd. Wij doen dit soort werk ook. Een leiding voor het aftappen van brandstof in de tank op de Oka is ook nodig bij een seriemotor, vooral bij warm weer, in files.
Video (klik om af te spelen).
Oka is gemaakt als een auto voor mensen, ontworpen om niet alleen aan de vraag van jongeren te voldoen, maar ook om de gevormde niche van voertuigen voor mensen met een handicap te sluiten.
Op basis van de technische eisen en de opdracht van de ontwerpers moest de hele auto, en in het bijzonder de aandrijfeenheid, gemaakt zijn van veelgebruikte componenten, in staat zijn om zelfstandig onderhoud en reparaties uit te voeren zonder tussenkomst van gekwalificeerde diensten van een gecertificeerd tankstation.
De geschiedenis van de ontwikkeling van de Oka-autofamilie heeft het gebruik van verschillende krachtbronnen gezien. Aanvankelijk werd tijdens de "prototyping" de originele motor uit de Daihatsu Cuore AB-serie op de auto geïnstalleerd, die 2 cilinders had en een vermogen ontwikkelde van 26-30 pk. Er werden verschillende eerste testvoertuigen gemaakt.
Ondanks het feit dat het motorontwerp volledig was ontwikkeld door Toyota-ontwerpers, werd deze motor niet gekopieerd door Sovjet-ontwerpers, omdat de analyse van het ontwerp verhoogde eisen aan het licht bracht voor de kwaliteit van de fabricage van onderdelen en de montage van de motor zelf.
Bovendien zou de installatie van een dergelijke krachtbron de volledige productie van motoren vanaf "0" vereisen, wat van invloed zou zijn op de uiteindelijke kosten van de auto en de timing van de release van de auto in serie.
Tegen de tijd dat het concept van een "jeugd"- of "volks"-auto werd goedgekeurd, werd een VAZ 2108-auto afgeleverd aan de transportband van de Togliatti-autofabriek, die het lot van de krachtbron voor de baby bepaalde.
In 1979 hadden de ontwerpers van VAZ-motoren de 2108-motor volledig uitgewerkt en waren ze klaar om de lijn van 1,1 liter VAZ 2108-1-exportmotoren te veranderen in de 1300 cc 2108-motor, die naar de binnenlandse markt ging. Daarom werd besloten om een eigen 2-cilindermotor te ontwikkelen op basis van een nieuwe krachtbron, die de basis vormde van de VAZ-productielijn.
Oka's 650 cc motor. bleek uit de helft van de krachtbron 2108. De keuze van precies de helft van het reeds ontwikkelde blok en de motor zelf werd bepaald door de kosten van het ontwikkelen van apparatuur voor de vervaardiging van een 2-cilindermotor. Een ontwerpkenmerk van deze in-line benzinemotor is een bovenliggende nokkenas die de werking van vier kleppen regelt - 2 voor elke cilinder.
Het werkproces in de motor vindt plaats in twee omwentelingen van de krukas, wat de aanwezigheid van trillingen veroorzaakt tijdens de werking van de verbrandingsmotor. Om de onbalans te compenseren, zijn er twee balansassen geïnstalleerd om trillingen te dempen. Motorvermogen is 29 pk. Het maximumkoppel bedraagt 44,1 Nm en wordt bereikt bij 3.400 tpm.
Het brandstoftoevoersysteem is gemaakt volgens de Euro-0 norm op basis van een carburateur. De brandstofpomp heeft een mechanische aandrijving vanuit de motorunits.
Het oliesysteem is vergelijkbaar met de originele 2108 met behulp van een tandwielpomp. Olie wordt uit het carter gehaald en via interne kanalen rechtstreeks naar de wrijvende paren van de nokkenas en de krukas geleid.
De cilinderwanden worden gesmeerd door de olienevel die wordt gegenereerd door de rotatie van de krukas. Klepstelen en delen van het gasdistributiemechanisme, met uitzondering van de nokkenas zelf, worden door de zwaartekracht gesmeerd.
De motor Oka 11113 (VAZ 11113) verscheen tijdens het afronden van de VAZ 2108-krachtbron en bracht het werkvolume op 1500 pk. Opnieuw werd een halfslachtige oplossing gebruikt. Motorblokken en 650 en 750 cc waren uiterlijk absoluut identiek. De veranderingen hadden invloed op de diameter van de zuiger, die werd vergroot van 76 naar 81 mm. Het motorblok is intern opnieuw ontworpen.
De scheidingswanden tussen de cilinders werden dunner en een extra koelcircuit in de verbrandingskamer werd geëlimineerd. De krachtbron is in het temperatuurgedeelte zwaarder belast geworden. Deze tekortkoming in de vroege stadia leidde tot vastlopen van de zuiger, slijtage aan de cilinderwanden en andere storingen door onvoldoende koeling.
Door het doorvoeren van verbeteringen werd de 11113 motor krachtiger en leverde hij al 35 pk. en 52 Nm stuwkracht. De motor bleef gecarbureerd en voldeed aan de Euro-0 milieu-eisen.
De belangrijkste storingen van de eerste 650 cc-motoren en de 11113-motor omvatten meer geluid en trillingen. Verhoogd geluid treedt op wanneer de motor opwarmt en wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van balansassen. Lawaai wordt als normaal beschouwd, hoewel het autobezitters zorgen baart.
Extra geluid kan worden veroorzaakt door verhoogde klepspelingen. Geëlimineerd door aanpassing. Trillingen daarentegen hebben een constructieve reden en zijn te wijten aan de werking van slechts 2 zuigers, die een werkslag hebben in slechts 2 omwentelingen van de CV, dat wil zeggen, tijdens het bedrijf roteert 1 zuiger de CV door 360 °.
Cilinderkoppakking burnout. Het wordt veroorzaakt door onnauwkeurigheid bij de vervaardiging van pakkingen in fabrieken en onjuist aandraaien van de blokkop, waardoor onvolledige compressie van de pakking mogelijk is. Bij reparaties mag dit afdichtingselement niet opnieuw worden gebruikt. Verplichte vervanging is vereist, let daarbij op het oppervlak van de pakking en gebruik deze niet als er slijtage optreedt.
Moeilijkheden bij het starten van een warme 750 cm 3 motor zijn te wijten aan het brandstofpompmembraan en de indeling van de motorruimte.Verhoogde bedrijfstemperaturen van het motorblok leiden tot de vorming van brandstofdampen in de holtes van de pomp en de unit is niet ontworpen om een gasvormig medium te verpompen.
Bij een storing op de baan is het voldoende om een vochtige doek op het pomphuis te leggen. Dit is voldoende om bij de basis te komen en het diafragma te vervangen.
Verlies van vonk. Het vonksysteem in de cilinders is gemaakt volgens een contactloos circuit met behulp van een bobine. Door de locatie van de spoel kan er water binnendringen bij het passeren van plassen. Dit veroorzaakt het falen van het element dat de spanning verhoogt, en komt tot uiting in het onvermogen om de motor te starten.
Koelsysteem. Het heeft dezelfde problemen als alle VAZ-motoren. Slechte kwaliteitsprestaties van de pomp leiden tot uitval, wat op den duur leidt tot oververhitting van de motor. Hetzelfde geldt voor de betrouwbaarheid van de thermostaat. Als er problemen optreden, moeten de elementen worden vervangen.
Storingen van elektronische sensoren. Ze worden veroorzaakt door de slechte prestaties van elektronica door Russische fabrikanten, evenals door de lage cultuur van het assembleren van vermogenseenheden, waardoor onvolledige bevestiging van sensoren op het motorhuis mogelijk is.
Reparatie van de OKA-motor kan worden uitgevoerd in een garage als u ervaring heeft met het onderhouden en repareren van interne verbrandingsmotoren van Russische makelij. Met uitzondering van specifieke elementen, worden motorreparaties uitgevoerd met behulp van componenten die worden gebruikt om VAZ 21083- en VAZ 21093-motoren te repareren.
De Oka-motor van zowel de eerste als de tweede generatie is behoorlijk betrouwbaar. En met inachtneming van de fabriekseisen voor de onderhoudsvoorschriften heeft hij een voorziening van 120.000 km.
Volgens het voertuigpaspoort hebben zowel motor 11113 als motor 1111 elke 15.000 km een onderhoudsprogramma. Voor onderhoud met deze interval wordt het gebruik van volsynthetische motorolie aanbevolen. Bij gebruik van semi-synthetische, en vooral minerale motoroliën, vereist de Oka-motor een smeermiddelverversing in overeenstemming met de levensduur van de olie, dat wil zeggen minimaal 10.000 km.
In dit geval moet het oliesysteem worden gespoeld en het filterelement worden vervangen. Het olievolume in de Oka-motor is 2,5 liter, maar bij het vervangen blijft 150-300 ml smeermiddel achter op de wanden van de motor, dus het vulvolume wordt geregeld door de peilstok. Overloop van olie is niet toegestaan.
Het motorkoelsysteem van OKA 11113 moet na 60.000 km worden vervangen. Tegelijkertijd behoudt het koelmiddel zijn smerende en corrosiewerende eigenschappen en verlengt het de werking van het koelsysteem.
Elke 30.000 km is een verplichte klepafstelling vereist. Maar in feite worden de gaten aangepast aan de technische staat met controle bij een bepaalde run.
Extra werkzaamheden die bij moderne auto's niet relevant zijn, zijn onder meer de verplichte reiniging van de carburateur om de 30.000 km met afstelling van het stationair toerental bij elke volgende APK.
Bij 60.000 km wordt, ongeacht de technische staat, de distributieriem vervangen. Het ontwerp van de cilinder-zuigergroep zorgt ervoor dat de kleppen kunnen buigen wanneer de riem breekt, dus deze procedure mag niet worden verwaarloosd.
Het afstemmen van de Oka-motor heeft onder normale bedrijfsomstandigheden geen zin. Een toename van vermogen en koppel bij knipperende ECM-units kan een toename van maximaal 10% pk geven, wat bij een vermogen van ongeveer 30 pk. zou niet erg handig zijn.
Als garagemodificatie wordt het afstemmen van de Oka-motor uitgevoerd door een injector van de VAZ 21083i te installeren, maar de kosten van verfijning kunnen worden vergeleken met het installeren van de Chinese TJ376QE FAW (Daihatsu) litermotor, die op een SeAZ Oka 11116- was gemonteerd. 02 Serpukhov-auto in 2007-08.
Serieel werden alleen motoren VAZ 1111 en VAZ 11113 op de auto geïnstalleerd.Het was met dergelijke krachtbronnen dat de auto werd geleverd aan distributienetwerken.
Als opties om productie te besparen en te voldoen aan milieu-eisen, probeerden zowel SeAZ als KAMAZ power units van andere fabrikanten te gebruiken. Dit was te wijten aan het feit dat AvtoVAZ weigerde de productie van minicars voort te zetten en feitelijk stopte met het leveren van power units om de auto te voltooien.
Zo werd er in 2004 een proefserie van auto's met een Koreaanse Hyundai Atos-motor gemaakt. Er werden 15 auto's geproduceerd voor proeftests, maar het programma ging niet in serie.
Ook dit jaar zijn er bij SeAZ kleinschalige tests gedaan met auto's met motoren uit de Melitopol-fabriek MeMZ 245. De auto kreeg de naam OKA-Astro en werd vervolgens in kleine series geproduceerd op basis van de auto-assemblagefabriek Kamov. Een andere versie van de Oekraïense krachtbron was MeMZ 247.1. Deze motor, die voldeed aan de eisen van Euro-2, werd niet geleverd voor massaproductie, hoewel dergelijke apparatuur zelden op de secundaire markt wordt gevonden.
In 2007-2008 werd in de fabriek in Serpukhov een Chinese driecilinder-injectiemotor geïnstalleerd, die 53 pk ontwikkelde.
De sportversie van de Oka maakt gebruik van een motor van Priora.
Het op de Oka gebaseerde rupsvoertuig voor elk terrein maakt gebruik van de VAZ 2131-motor.
Als optie voor garagetuning zijn er verschillende voorbeelden van auto's met driecilinder Volkswagen-dieselmotoren.
De revisie besloten te doen na een volledige demontage van de motor en zijn inspectie. Maar helaas, niet onmiddellijk na de aankoop, maar pas na meer dan een jaar werking - er was geen geld en ik maakte het af (niet expres, maar omdat ik helemaal niet aan de onderkant trok) vaak draaiend tot 5-6 duizend tpm op de carburateur 21081 . Voor de aankoop is er een slechte reparatie aan de auto uitgevoerd (saai bij de eerste reparatie zonder deze te vervangen door de bijbehorende zuiger), waardoor ook de motor zeer snel afsloeg en een doorgebrande uitlaatklep werd gevonden in de tweede cilinder. De revisie werd uitgevoerd in de stad Naberezhnye-Chelny in de KVAZAR-werkplaats. Wat is er gedaan: 1. Saai tot 82.8 2. 2110 drijvende pen drijfstangen en zuigers 3. Zuiger koelstralen 4. Lichtkleppen 5. Bronzen gidsen 6. RS-ringen 7. Kanalen geboord voor geforceerde smering van pushers 8. Knie slijpen, alle pakkingen, nieuwe cilinderkopbouten etc. 9. Kraft-koppeling, vliegwielgroef en vervanging van de kroon.
U kunt de afgewerkte motor zien op de foto's. Na een inloop van 3000 km begon hij veel sterker te trekken, in tegenstelling tot de nieuwe staat lekt er geen druppel olie meer, de motor is droog en schoon!)))
Versnellingsbak gedemonteerd en schoongemaakt. De tandwielen bleken in goede staat te verkeren en de hele rij werd blijkbaar in één keer als geheel vervangen. Ook kardanchik van Kalina geïnstalleerd. Olie in de motor is zomer ZIG gegoten, bij de Shell checkpoint
De Oka-auto begon lang geleden met de productie en is enorm populair geworden bij binnenlandse automobilisten. Natuurlijk zijn de technische kenmerken van de auto in kwestie verre van de eisen van een moderne automobilist. Desondanks was de Oka ooit erg populair vanwege zijn inherente economie. Eigenaren van een Oka-auto uit de beginjaren van de productie krijgen vaak te maken met storingen aan het aandrijfsysteem. Dit is eenvoudig te verklaren door de levensduur en bedrijfsomstandigheden van het voertuig. Een van de meest effectieve manieren om het voertuig weer in werkende staat te brengen, is het reviseren van de motor van de Oka of VAZ 11113. Zelf reparaties uitvoeren is vrij moeilijk, omdat voor veel processen dure apparatuur nodig is. Om geld te besparen, kunt u de Eye met uw eigen handen voorbereiden op een grote onderhoudsbeurt.
De voordelen van revisie zijn duidelijk. Grootschalige reparatie van de motor zal het volgende mogelijk maken: om de levensduur van het voertuig te verlengen, het vermogen van de motor te vergroten en de prestaties te verbeteren.
De eerste fase van de revisie is een gedetailleerde diagnose van de verbrandingsmotor. Het is best lastig om een controle uit te voeren in een garage. Om de productiviteit van de motor te bepalen, hebt u computerapparatuur en geschikte vaardigheden nodig.
Om een volledige restauratie van de motor uit te voeren, is het noodzakelijk om het auto-apparaat te demonteren. Het is niet zo eenvoudig om deze procedure met uw eigen handen uit te voeren, ondanks de kleine afmetingen van de motor. Om schade aan de motor te voorkomen, is het noodzakelijk om een aantal gespecialiseerde apparatuur te gebruiken: steunframes, een hydraulische trekker, een apparaat om de motor op te hangen.
Nadat de demontage van de motor met succes is voltooid, is het noodzakelijk om door te gaan met de demontage. Het is noodzakelijk om de motor strikt in een bepaalde volgorde te demonteren om schade aan de afzonderlijke onderdelen te voorkomen.
Na demontage is het noodzakelijk om door te gaan naar de belangrijkste fase van de revisie, die bestaat uit het oplossen van problemen met afzonderlijke componenten van de verbrandingsmotor. Het belangrijkste doel van de revisie is om de voertuigelementen terug te brengen naar de fabrieksinstellingen. Daarom is de enige juiste Oka-reparatiehandleiding de originele instructies van de fabrikant.
Tijdens de grootschalige restauratie van de VAZ 11113-motor zijn de volgende procedures verplicht:
Herstel van de parameters van het cilinderblok VAZ 11113.
Reparatie van krukas- en nokkenasinlaten.
Restauratie van het lagergedeelte van de krukas.
Verwerking van de kop van het cilinderblok VAZ 11113.
Keer het dichtheidsblok terug door te lassen.
Bewerken van de geometrie van de drijfstang.
Vervanging van alle verbruiksartikelen en rubberen afdichtingen.
Grootschalige autoreparaties vereisen de juiste vaardigheden en dure apparatuur. Daarom moet u zich tot professionals wenden om de restauratie uit te voeren.
Een van de belangrijkste fasen bij de restauratie van de motor is de bewerking van de cilinderkop. De voertuigfabrikant geeft de toegestane hoofdbehandelingslimiet aan, die strikt moet worden nageleefd bij reparaties. Voordat u doorgaat met een grootschalige reparatie, is het noodzakelijk om de instructies van de fabrikant in detail te bestuderen. Ook is het noodzakelijk om bij de meester te controleren op welke diepte de cilinderkop zal worden verwerkt. Als het element boven de toegestane limiet is versleten, is verdere bediening van de blokkop verboden. Indien de bewerking en restauratie van de cilinderkop mogelijk is, gaan de werkzaamheden gepaard met het verplicht vervangen van de cilinderkoppakking. In dit geval moet ook rekening worden gehouden met de diepte van de verwerking van het element om het blok zijn oorspronkelijke dichtheid te geven.
Om de VAZ 11113-verbrandingsmotor te herstellen naar de fabrieksinstellingen, wordt aanbevolen om de diensten van vertrouwde werkplaatsen te gebruiken. Revisie is een nogal gecompliceerde en tijdrovende procedure, die moet worden uitgevoerd door gekwalificeerde vakmensen. Alvorens reparaties uit te voeren, is het noodzakelijk om de kosten van restauratie verstandig in te schatten. Sommige autoliefhebbers vergeten het verschil tussen het restaureren en vervangen van een element te waarderen. Bij kritieke motorslijtage kunnen reparatiekosten de primaire kosten van de verbrandingsmotor ruimschoots overschrijden. Als het nodig is om afzonderlijke onderdelen van het voertuig te vervangen, is het de moeite waard om alleen originele reserveonderdelen van de fabrikant te gebruiken.
